PAR UN GOUVERNEMENT OU PAR DES COMPAGNIES, ET DU CAHIER DES CHARGES

La dépense d'un ouvrage peut varier d'an à douze , et les avantages restant les mêmes , l'intérêt du capital est, dans un cas, douze fois moindre que dans l'autre.

Mais les travaux faits légèrement demandant plus de soins, il pourrait arriver que l'ouvrage d'abord le moins cher devînt à la longue le plus coûteux s'il était négligé.

Un entretien soigné, journalier, est toujours un puissant moyen d'économie ou de bénéfice dans les entreprises.

Lorsqu'un gouvernement ordonne et paie les travaux, il exige souvent que les ouvrages contribuent à la célébrité d'un ministre, à la gloire d'un règne; il veut de préférence des ponts en pierres de taille, des canaux deux et trois fois trop larges, des chaussées épaisses. Mais les dépenses de l'Etat dépassant presque toujours les revenus, les fonds d'entretien sont insuffisants pendant la paix et retirés pendant la guerre. Ainsi un gouvernement n'obtient pas de revenu des travaux même utiles, et presque toujours il est forcé d'avoir recours à ries compagnies pour les achever et les entretenir

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après avoir perdu beaucoup de temps et d'argent à les commencer.

Les canaux de Bourgogne , du Nivernais ] de Bretagne, de Monsieur, de la Somme, de Saint- Quentin , plusieurs fois entrepris par le gouvernement, abandonnés et repris, coûtent maintenant, par les intérêts composés, plus de 3oo millions, sans que le pays retire aucun avantage de ces sacrifices.

Ces résultats ayant eu lieu en Angleterre, en Belgique comme en Espagne, etc., on peut dire que plus un gouvernement dépense en de semblables travaux, plus les contribuables perdent, puisqu'on leur enlève les fonds nécessaires à l'exploitation du sol et des fabriques pour donner aux impôts un emploi sans revenu et sans avantages publics.

Une compagnie qui veut entreprendre un ouvrage à ses frais et périls, estime d'abord les dépenses et les recettes , les chances d'augmentation dans les frais, de diminution dans les produits, la perte d'intérêt pendant l'exécution , les frais d'entretien; si les revenus nets probables ne dépassent point l'intérêt ordinaire des capitaux, elle renonce à ces spéculations, toujours hasardeuses; si elle juge avantageux de se rendre concessionnaire , elle prend ses mesures pour terminer son entreprise dans le plus court délai et au \ moindres frais.

Les compagnies, plus prévoyantes et plus économes que les gouvernements , plus puissante

que les particuliers, savent achever, entretenir et retirer de grands bénéfices de travaux onéreux à ceux-ci. Elles confient leurs intérêts aux ingénieurs les plus expérimentés , aux associés les plus habiles. Chaque administrateur est remplacé par le souscripteur le plus capable. Ainsi les accidents, la mort même de quelques intéressés, loin de compromettre la société, la rendent souvent plus puissante.

L'Etat et le public ont donc un égal intérêt à confier les grandes entreprises aux associations^ Mais le gouvernement, en prescrivant un cahier des charges inutilement offensif, en menaçant les compagnies de la confiscation des travaux, en cas de retard ; en les livrant à l'exigence des propriétaires, des communes et des tribunaux, en se réservant le droit de modifier les projets, de contrôler les travaux, de les suspendre arbitrairement, repousse la plupart des propriétaires honorables et prudents, empêche les ouvrages les plus nécessaires, et compromet le sort des compagnies déjà concessionnaires de plusieurs ouvrages.

Il ne suffirait point de modifier le cahier des charges des concessions, il paraît nécessaire de le changer et de choisir en tre deux systèmes contraires . Il faut renoncer aux associations, c'est-à-dire aux améliorations et à toute prospérité, ou laisser aux compagnies le droit de choisir les entreprises et de modifier sans contrôle les détails des projets; l'administration seulement doit prescrire les for-

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malités à remplir, constater Futilité publique des ouvrages , exiger les garanties fixées d'avance par des règlements, et faire approuver ensuite par des projets d'ordonnance ou de loi les soumissions des compagnies.

Lorsque le gouvernement n'a pas entrepris les premiers travaux, ni même ordonné à ses frais les études des projets, le système adopté, plus injuste encore , compromet ou repousse les associations. En effet, lorsqu'on accorde à une compagnie, par une ordonnance royale, l'autorisation d'étudier et de dresser un projet à ses frais, on ne lui assure d'indemnité que dans le cas où il est adopté, et le gouvernement se réserve le droit de les fixer et de donner l'entreprise à toute autre compagnie, sans même exiger l'acquittement de toutes les avances de la première.

On voit, parles comptes des canaux, publiés chaque année, qu'il en coûte 2 et 3oo mille francs pour dresser un projet régulier d'un grand canal; il faut donc qu'une compagnie dépense cette somme, qu'elle fasse l'étude de plusieurs canaux avant d'en trouver un assez avantageux , qu'elle dépense ainsi 4 à 5oo mille francs, et lorsque sa tâche est accomplie, l'État peut ajourner indéfiniment l'entreprise, ruiner les actionnaires, ou bien concéder l'ouvrage à une autre compagnie qui , sans dépenses, sans chances, viendrait, à l'adjudication , faire un faible rabais.

Sous l'empire d'une telle législation, des amé-

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liorations générales nous paraissent impossibles. Les dispositions actuelles sont des obstacles insurmontables qui repoussent les associations, empêchent l'exécution des travaux les plus nécessaires, et compromettent la prospérité do l'État.

Nous devons de nouveau déclarer que M. le directeur général des ponts et chaussées a toujours montré le meilleur esprit en appelant de ses vœux et de ses efforts l'intervention des compagnies; et c'est à son zèle éclairé que l'on doit le succès des travaux exécutés depuis dix ans. Mais telle est la puissance des habitudes, des résistances, surtout de l'administration militaire, que les efforts de M. Becquey, conformes aux principes du gouvernement représentatif, ont été paralysés par des oppositions de plus en plus puissantes.

Il nous semble indispensable de faire connaître aux propriétaires et aux capitalistes que le gouvernement est décidé à accorder à perpétuité la concession des travaux de perfectionnement des rivières , de canaux de navigation, de dessèchement, d'irrigation, des ponts, etc. , aux compagnies qui, après avoir montré l'utilité des ouvrages parle vote du pays, produiraient des projets réguliers dressés par un ingénieur, et donneraient les garanties prescrites par des règlements.

La question relative à la concurrence pourrait être résolue en France comme en Angleterre; la compagnie soumissionnaire devrait admettre aux mêmes conditions les propriétaires des cantons tra-

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versés par le canal ou par la route à ouvrir. On éviterait par là les discussions entre les compagnies rivales et le danger de repousser les associations qui ne trouvent aucune garantie dans la législation actuelle.

Le tarif des droits pourrait être fixé d'avance comme maximum et d'une manière uniforme pour le royaume. Si une communication donnait de très grands bénéfices, la compagnie baisseraitson tarif; dans le cas contraire, d'autres compagnies entreprendraient d'autres ouvrages en concurrence avec les premiers. Les intérêts du pays sont donc garantis par la liberté de faire d'autres travaux analogues, faciles ou possibles, dans toutes les circonstances.

Le gouvernement ne peut sans de graves inconvénients se réserver le droit de modifier un projet qu'une compagnie offre d'exécuter à ses frais et périls. Il faut des années pour étudier les lieux , et combiner les détails d'une entreprise. Des changements en apparence légers la rendent souvent difficile ou ruineuse, et obligent l'Etat, sans chances d'avantages, à se rendre responsable des pertes.

Un pareil contrôle empêche aussi l'essai de découvertes importantes et s'oppose à tout perfectionnement.

Dans beaucoup de cas on ne peut entreprendre un ouvrage qu'avec de faibles dimensions , de mauvais matériaux, et une économie mesquine commandée par les localités; ordonner des mate-

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riaux meilleurs, des dimensions plus grandes, des travaux d'art plus solides et plus nombreux, c/est rendre l'entreprise ou impossible ou préjudiciable aux actionnaires.

On voudrait que le gouvernement fût difficile, ombrageux, qu'il se réservât le pouvoir discrétionnaire de réduire les bénéfices des compagnies exécutantes , au lieu d'encourager leurs efforts comme le seul moyen d'accroître la prospérité publique.

Sur dix entreprises , une seule est très profitable ; si on ôte les chances avantageuses, on éloigne les associations, nulle amélioration de l'état présent n'est possible. Tous les projets utiles sont, nécessaires, et on ne saurait trop en hâter l'exécution; mais ce n'est qu'après l'achèvement d'un travail qu'on peut souvent juger de ses résultats; le retarder dans le doute et par la crainte de grands avantages, c'est tout empêcher. En accordant une grande liberté aux associations , quelques unes sans doute compromettront leurs capitaux; mais beaucoup d'autres exécuteront rapidement des améliorations indispensables. Les réserves , les modifications , les retards quelquefois utiles , étant cent fois plus funestes, tout semble conseiller de laisser une grande latitude aux compagnies etd'appeler leur intervention par des encouragements et des distinctions.

Il est surtout nécessaire, sous le point de vue de l'art, de laisser une liberté absolue fie régler

les détails. Quels que soient l'expérience et les talents d'un ingénieur , auteur d'un projet , il ne saurait en le dressant prévoir mille circonstances extraordinaires qui obligent de modifier les dispositions , les emplacements , les dimensions des ouvrages; il faut donc qu'il ait le pouvoir de décider et d'exécuter sur-le-champ les changements à faire; tout contrôle ou toute discussion occasion erait des retards, des dépenses, et compromettrait le succès.

Puisqu'on reconnaît l'utilité des compagnies exécutantes, on doit rendre leur intervention possible, en renonçant à la nomination de surveillants, aux inconvénients de l'ancien système, à toute intervention, soit directe, soit indirecte, de l'administration, lorsque l'Etat n'accorde pas une partie des fonds à dépenser.

S'il y avait concurrence entre plusieurs compagnies pour un même ouvrage, le gouvernement ferait examiner les diverses propositions, donnerait la préférence à l'entreprise la plus judicieuse, et ferait payer par les concessionnaires des indemnités aux auteurs du projet.

Mais on peut éviter cette concurrence en admettant la marche suivie en Angleterre, ainsi que nous l'avons proposé. Les propriétaires qui ont reconnu un ouvrage utile appellent des souscripteurs, les admettent tous, et se forment en société ; ils nomment des commissaires, qui dirigent avec les ingénieurs de leur choix les tracés

et l'exécution des ouvrages; le parlement n'inter^ vient ({ne pour remplir les formalités prescrites, entendre les opposants , approuver la demande par un acte. Le gouvernement français ayant les pouvoirs administratifs du parlement anglais, peut, en moins de temps et à moindres frais, çqi - le e-.nl éprises par des ordonnances, la

es autorisant chaque année l'admiu tratiôfi à établir des droits de péage pour concourir à la construction ou à la réparation des ponts , écluses , ou ouvrages d'art.

olxxj POLICE DU ROULAGE

Depuis quatorze ans, la plupart des gouvernements d'Europe s'occupent avec persévérance des moyens de multiplier , de perfectionner et de conserver les grands chemins. On a jugé partout qu'il fallait réduire le maximum de chargement , et le faire descendre au-dessous de la résistance des matériaux. Il a été fixé en Angleterre , à dater du ier janvier 1826, en été à 6 tonnes î/a par chariot à quatre roues , et en hiver à 6 tonnes et 3 tonnes; ainsi chaque roue ne peut peser avec la charge au - delà d'une tonne 62 centièmes en été.

Dans le canton de Bâle , une ordonnance de police de 1823 règle le maximum à -70 quintaux, avec jantes de 6 pouces de largeur, et dans le canton de Fribourg, le maximum est de 120 quintaux avec jantes de 7 pouces.

Des mesures analogues ont été prises dans les autres états d'Allemagne. La France seule reste fort en arrière des autres peuples, et persiste à conserver un système de roulage qui cause la destruction des chaussées les mieux établies.

Le poids toléré par le règlement pour chaque roue est trois ou quatre fois plus élevé que la résistance de la plus grande partie des cailloutis employés à recharger les routes; ainsi les pierres

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sont broyées, mises en poussière et entraînées par le vent et les pluies. En admettant même que la charge ne dépasse jamais le tarif fixé, on ne pourrait encore maintenir les chaussées en bon état, même en augmentant de beaucoup les allocations.

Avant de s'occuper de restaurer, terminer et compléter les grandes routes du royaume, il est indispensable de faire descendre le maximum des charges au-dessous de la résistance moyenne des matériaux; on réduira beaucoup par cette mesure les dépenses. à faire pour mettre et maintenir en bon état les chaussées.

On conçoit qu'une chaussée destinée à supporter un roulage de i3 tonneaux par chariot doit être deux, trois et quatre fois plus épaisse et plus solide que si le poids des voitures ne pouvait dépasser 6,4 et 3 tonneaux.

La question du maximum du chargement est donc la plus importante de toutes , et c'est aussi la première à poser et à résoudre , la plupart des autres dépendant de celle-ci.

Le maximum qu nous avons proposé de fixer en France, comme en Angleterre, à 6 tonneaux 1/2 en été pour les chariots, et à 3 tonneaux 1/2 pour les charrettes, semble satisfaire à toutes les conditions.

Le prix de transport ne sera pas augmenté, car la plupart des roulages se font maintenant avec des voitures de un, deux et trois chevaux qui ont une charge moindre, et pour les prix payés pour les transports avec les plus grosses voitures.

clxxiij Les matériaux de mauvaise qualité seront les seuls broyés par les voitures de i tonne 1/2 par roue; les pierres dures résisteront à leur poids, et ne seront qu'enfoncées, écornées ou déplacées. Il en coûtera beaucoup moins de frais de réparation , et les chaussées ne seront plus sillonnées d'ornières profondes et dangereuses.

Nous avons fixé les droits de barrière en raison progressive des chargements ; ainsi, cinq chariots comtois portant six tonneaux sur vingt roues, ou trois cents kilogrammes par roue , causant moins de dommages qu'un seul chariot avec charge de 6 tonneaux ou d'un tonneau 1/2 par roue, doivent être moins taxés.

On prétend que la réduction des chargements serait impolitique , impopulaire ; que le commerce de transit et les fabriques en souffriraient. Nous pouvons assurer que ce changement est vivement réclamé et impatiemment attendu par les commissionnaires de roulage. Le commissaire désigné par ceux de Paris a demandé en leur nom que le nombre des chevaux fut invariablement limité à quatre pour chariot à quatre roues, et à deux pour les charrettes , ce qui reviendrait à fixer le maximum delà charge à environ 6 tonneaux 1/3 pour chariot à quatre roues, ou à 5 tonneaux 1/2 pour les charrettes à deux roues.

Pour éviter les pertes que causerait un prompt changement, on propose de réduire le maximum d'année en année, et d'assigner au 1" janvier 1 833

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ledèrtiîfer terme de la tolérance. Ainsi au ier janvier i85o, le maximum serait fixé à 9 tonneaux pour Jcs chariots, et à 6 pour les charrettes; au icr janvier 1 83 1 à 8 et, 5; au 1" janvier iS55 à 6 et 5.

Pendant ce long délai, les voituriers useraient leurs roues et les remplaceraient par d'autres moins lourdes et à jantes moins larges.

On avait supposé qu'on pouvait indéfiniment augmenter les chargements en élargissant les jantes; mais l'expérience a fait connaître que des jantes très larges d'une voiture très chargée, ne portant que sur les angles, ne s'appliquant jamais sur la chaussée convexe, dégradent beaucoup plus que des jantes plus étroites également chargées; aussi dans plusieurs comtés d'Angleterre, et dans quelques états d'Allemagne, on fait supporter un droit de barrière plus élevé en raison de la largeur des jantes au-delà d'une limite. Ces exceptions sont d'ailleurs justifiées par la nature des matériaux moins durs, qui son t plutôt réduits en poussière par des jantes trop larges.

Plusieurs moyens ont été employés pour déterminer le poids des charges et prévenir les excès. En Belgique, on pèse les voitures et on cube les marchandises pour calculer le poids d'après leur pesanteur spécifique. En Angleterre on a multiplié les ponts à bascule qui se contrôlent, et on a réglé les droits à payer au-delà du maximum; ailleurs on a fixé le nombre des chevaux.

L'établissement des barrières et d'un pont à

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bascule à chacune peut seul donner les moyens de constater exactement les poids, et de déterminer les droits en raison des dégâts; parceque le préposé et le percepteur, mus par des intérêts contraires, se contrôlent, préviennent les fraudes et les surcharges.

Nous avons pensé qu'il était nécessaire d'augmenter le nombre des ponts à bascule et d'en simplifier les formes , en supprimant les vis d'une manœuvre longue et d'un entretien très coûteux.

En augmentant de 5oo les ponts établis , on obtiendrait par une dépense de 3 millions une économie annuelle de plusieurs millions sur l'entretien des chaussées.

Ces ponts étant établis sur les grandes communications, il faudrait déplacer fréquemment les employés , et exiger leur visa sur les lettres de voiture, afin de s'assurer de la visite et des contraventions. Ces mesures, loin de gêner le commerce, sont demandées par les commissionnaires de roulage eux-mêmes.

A ces précautions on peut ajouter la fixation du nombre de chevaux, et le métrage des matières sur un point quelconque de la route par un employé des ponts et chaussées. La crainte d'être pris en défaut sur toute la route empêcherait les voituriers de s'exposer à des amendes considérables.

D'après re qui précède, nous demandons qu'en hiver le maximum des chargements soil fixé à 6

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tonneaux pour les chariots à quatre roues, et à 5 tonneaux pour les charrettes à deux roues ; qu'on ne puisse atteler que quatre chevaux aux voitures à quatre roues , et deux chevaux aux voitures à deux roues ; et qu'on établisse des ponts à bascule à des distances plus rapprochées et près des barrières, pour que le percepteur des droits et le préposé au pont puissent se contrôler journellement.

Nous demandons également que l'extrémité de l'essieu ne dépasse jamais le plan de la roue.

clxxvij DES COMMISSAIRES DE CANTON.

Deux générations partagent la France, Tune préoccupée de souvenirs, craint le retour des révolutions par des changements, et les repousse; l'autre, pleine d'espérance, impatiente de repos, demande des améliorations, de l'occupation; le temps décide et force de donner les institutions réclamées et promises.

Sous l'influence de la liberté de tout contrôler, dans un état où l'inaction seule est garantie du blâme , le gouvernement est obligé d'appeler le public aux affaires; car, malgré le zèle et les talents de ses agents, la perfection étant impossible, la critique serait toujours amère. Il est donc de l'intérêt du gouvernement , comme dans l'esprit de la loi fondamentale, de confier au public le soin des améliorations locales. Personne n'aura le droit de se plaindre d'un service, lorsque tout le monde en sera chargé.

D'après ces observations, nous avons proposé de désigner dans chaque canton des commissaires choisis parmi les cent plus imposés, et de les charger de la direction des travaux. Cette organisation cantonale pouvant résoudre les questions municipales maintenant débattues, nous croyons devoir rappeler dans un article ce que nous avons

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dit de leurs attributions et des avantages de leur concours.

Divers décrets et lois sur l'entretien des routes départementales et vicinales chargent des commissaires voyers de surveiller les travaux ; mais l'expérience justifiant les conjectures a montré qu'on ne peut attendre une intervention efficace, une action de tous les instants d'un propriétaire à plus de deux lieues de sa résidence.

Il faut augmenter le nombre des voyers, et réduire les limites de l'inspection, afin de concilier le bien du service avec les habitudes et les intérêts des commissaires. Il faut les choisir parmi les propriétaires résidants, et en exclure les agents des propriétaires absents et les journaliers, qui ne portent souvent les uns et les autres qu'un faible intérêt aux améliorations publiques.

Des propriétaires aisés, fixés dans le canton, pour la plupart éclairés, seront très empressés de remplir des fonctions gratuites. La loi peut donc leur confier l'administration des travaux qui les intéressent d'ailleurs particulièrement.

Ces commissaires, chargés de percevoir et de payer sans frais 20 centimes des contributions directes du canton , désigneront entre eux un caissier, un payeur, et des commissaires particuliers pour la surveillance de la portion de route la plus rapprochée de la résidence qu'ils sont appelés à parcourir chaque jour pour leurs affaires ou pour leurs plaisirs.

Mais la loi ne se bornera pas à demander aux propriétaires les services gratuits de voyer ; elle leur en imposera l'obligation , et punira chaque absence aux assemblées générales par des amendes à dépenser en frais d'entretien des chaussées.

Les contribuables, ainsi chargés de diriger l'emploi de leurs propres fonds à des améliorations publiques plus utiles à eux qu'à tout autre, seront très intéressés à bien régler les dépenses, à faire réparer avec soin des dégradations, et à prévenir la demande, pour ce service, d'impôts extraordinaires dont ils paieraient leur quotepart. Habitués à suivre les ouvriers qu'ils emploient aux travaux d'agriculture ou d'agrément, ils donneront avec plaisir plusieurs heures à la restauration d'une route sans laquelle leur demeure serait presque inaccessible une partie de l'année.

Beaucoup de propriétaires de canton , vivant maintenant isolés, sans fonctions, sans influence, sans motif d'étudier les améliorations , ignorent sans doute les meilleures méthodes de construction et d'entretien des routes; mais les ouvrages qu'ils seront appelés à diriger, avec le concours des ingénieurs exercés, les rendront en quelques mois en état de bien remplir les fonctions de commissaires. Il n'est peut-être pas un seul canton où l'on ne puisse réunir en assez grand nombre des propriétaires intelligents pour devenir de bons voyers, après une expérience d'une année;

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Quelques personnes repousseront peut-être une organisation cantonale, qui prescrit des charges personnelles, un service pénible sans chances de célébrité, sans acception de personnes; qui impose des devoirs sans donner des droits et du pouvoir.

Mais un gouvernement libre ne se conserve et ne procure une si grande somme de richesses et de puissance que par le concours forcé des habitants aux affaires publiques, et par des sacrifices de tous les jours et de tous les intérêts. Il ne convient donc qu'à un peuple généreux, dévoué au prince et aux institutions, et soumis à des lois sévères.

On dira sans doute aussi que cette législation n'établit pas le patronage utile des grands propriétaires d'Angleterre, que les commissaires voyers sont trop nombreux, et la plupart hors d'état de remplir la tâche exigée.

Une institution toute semblable existe en Angleterre, où les personnages les plus illustres s'acquittent avec zèle de la mission qui leur est confiée. C'est à cette administration d'une pareille étendue que ce royaume doit ses belles routes , ses chemins en fer, ses canaux et toutes ses améliorations. Sans l'intervention des commissaires comme arbitres pour le règlement des indemnités, et la protection des associations pour l'ouverture des canaux et des routes, aucune entreprise publique ne serait possible. Cette organisa-

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tion, loin de détruire l'influence des grands propriétaires, sert à l'établir, à la rendre profitable à l'État, à développer leur zèle et leurs talents, à former des associations nombreuses, vigilantes, jamais hostiles contre le gouvernement. L'extrême division rendrait d'ailleurs toute opposition sans danger, et une occupation de tous les jours préviendrait les inconvénients du repos.

Maintenant, la source du mal qui travaille la France vient d'un isolement complet de commune à commune, et des habitants entre eux, et de l'oisiveté forcée d'une grande partie de la population. La main du gouvernement n'apparaîtdans les campagnes délaissées que pour demander des hommes et des impôts. La moitié du royaume est comme oubliée et sacrifiée à l'autre moitié.

Par l'organisation des commissaires de canton, on affranchirait les préfets et l'administration d'une tâche difficile; on préviendrait des débats animés et d'un résultat incertain sur l'institution municipale alors peu importante ; on assurerait au pays de bonnes communications sans lesquelles nulle prospérité n'est possible; on formerait des principaux propriétaires de canton une association vigilante, forte, uniquement occupée des améliorations publiques , et empressée de seconder le gouvernement, et de le faire aimer de toutes les classes. Plus l'organisation cantonale est favorable , plus l'autorité centrale d'un conseil général peut amener de perturbation.

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