DATE

livraison.

4 remorqueurs (type A)..

8 remorqueurs (type B)..

io chalands. . .

4 pontons. . . .

i> canots à va ! peur

Ateliers et Chantiers de la Loire

Forges et Chantiers de la Méditerranée.

Fraissinet et C".

Schneider et C1'.

Fraissinet et C1' .

Verne (ils et Clr

St-Denis.

i4.au Havre ^4, à la Seine.

La Seyne.

Le Havre.

Marseille .

Chalon-s.-S.

Marseille.

Nantes. . .

Le Havre.

^La Seyne.

La Seyne.

Le Havre.

Marseille.

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3 déc. 1894

5 déc. 1894

14 jan. 1895 14 jan. 1895 29 déc. 1894 i9 déc. 1894 29 déc 1894

12 déc. 1894

15 mars 1895'

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Jd.

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PRÉPARATIFS DE L’EXPÉDITION

au commencement du mois de décembre , 24 chalands et 4 pontons à la fin de décembre, et les 18 autres chalands au milieu du mois de janvier 1895. Ils étaient tous livrables le 15 mars. Mais il fallait alors les transporter de France à Madagascar, puis les monter sur place. En supposant que tout fût construit et transporté dans les délais les plus stricts, sans aucun retard, sans aléas, le matériel fluvial ne pouvait être prêt à fonctionner que vers le milieu du mois de mai, c’est-à-dire lorsque le gros des troupes serait arrivé. Il était, par suite, tout à fait impossible que la flolille pût être utilisée pour les opérations préliminaires de l’avant-garde (de mars à mai) et pour le transport du matériel nécessaire à la constitution d’une seconde base d’opérations à Mavetanana (Suberbie .

Comment avait-on pu être ainsi acculé à l’extrême limite du temps disponible? Depuis le mois d'août 1894 la commission d’études avait fait connaître la nécessité de créer un matériel fluvial ; au milieu du mois de novembre le département de la Marine avaitarrêté les types et le nombre des navires à construire ; et c’est seulement à la fin du mois de décembre et au milieu du mois de janvier que les commandes sont faites. Il n’est pas téméraire de penser que si l'on voulait avoir une flolille prête en temps opportun, si l’on avait le souci de ne pas avoir à souffrir de retards possibles, qu’fl faut faire entrer en compte même dans les transports sur les voies ferrées en France, et, à plus forte raison dans une traversée de deux mille lieues sur mer, il fallait faire ces commandes sans perdre un jour. En admettant même qu'il fût nécessaire d’attendre le vote des crédits par la Chambre (vote qui était acquis depuis le 20 novembre 1894 , pour commencer l’exécution des commandes, il est permis de croire qu’on pouvait dès le mois d’octobre

236 l’expédition de Madagascar

ou de novembre préparer les marchés et les commandes de manière à n’avoir plus qu un signal à donner pour que l’exécution fût commencée dès le lendemain du vote des crédits. Au lieu de cela, les projets voyagent de la Marine à la Guerre et de la Guerre à la Marine, quelques commandes sont faites en décembre, d'autres 4. 5 jours après. Il en est résulté que les remorqueurs et les chalands sont arrivés à Majunga sur les navires qui les transportaient, en môme temps que les navires charges de troupes. Mais n’anticipons pas sur les événements.

D’une manière générale le Gouvernement, d'après l’avis de la Commission d’études, avait admis comme nécessaire l’emploi cl’un effectif minimum de 12.000 combattants exclusivement ravitaillés par l’arrière. Il fallait joindre à cet effectif une quantité de porteurs, conducteurs, etc., non déterminée, mais qui devait comprendre au moins 7. 00U hommes. La tlotille ümiale parait bien insuffisante a priori pour assurer le transport du matériel de toute nature et les vivres d'une aussi grande masse d’hommes. Douze remorqueurs dont huit petits et quarante-deux chalands auront à faire la navette sur un parcours de 200 kilomètres, sans compter les opérations de déchargement à Majunga. Ils mettront plusieurs jours pour effectuer ce parcours et, par suite, lem s voyages seront rares, et la quantité de matériel transporté sera forcément restreinte. Connaissant la vitesse du courant à refouler, la distance à parcourir, la puissance de traction des chaloupes, il était facile de calculer à peu près exactement la masse de matière transportée en un temps donné. L’expérience du Tonkin et celle plus récente du Dahomey avaient démontré que le ravitaillement par les voies fluviales ne saurait être trop largement calculé. Au Dahomey, en effet, cinq chaloupes avaient à peine suffi à assurer le service sur un parcours

PRÉPARATIFS DE L’EXPÉDITION

très limité, pour un effectif de trois mille hommes. Pendant la préparation de la colonne dirigée sur Langson, au Tonkin (1884-1885) comprenant 8.000 combattants et 8.000 coolies, le matériel fluvial, composé de quatorze chaloupes de l’Etat et quatre grandes chaloupes affrétées, de grands chalands pourvus de treuils, de jonques et de sampans, avait été insuffisant.

Le premier soin du général de Courcy avait été de procéder à l’achat ou à la commande de neuf autres remorqueurs et de dix-sept chalands.

La qualité des remorqueurs et des chalands commandés pour Madagascar n’était pas davantage appropriée aux circonstances. L’aspirant de marine M. Compagnon, qui avait fait pendant six mois l’hydrographie de la Betsiboka en naviguant comme chauffeur sur le vapeur Hoëni, de la Compagnie Suberbie, avait conclu à l’adoption d’un type de remorqueurs analogue à ce petit navire. D’autres officiers de marine, ayant commandé autrefois des canonnières sur les côtes de Madagascar, avaient fait aussi offrir leurs services personnels et les documents qu’ils possédaient. A. défaut de leurs personnnes dont on n’avait pas besoin, ils tentèrent de faire parvenir leurs documents qu’ils croyaient devoir être utiles.

Wharf de Majunga. — La nécessité de construire un wharf avait été signalée dans tous les rapports. Le colonel Ortus l’avait fait ressortir dans son ouvrage publié avant la guerre, et avait aussi recommandé la construction de docks pour emmagasiner le matériel ; « des

études sommairement faites à Majunga résultait la

certitude de pouvoir lui donner une longueur suflisantc (80 mètres environ) pour qu’il atteignît les fonds de quatre mètres aux plus basses mers... Sur ces données, que les circonstances et la nécessité d’agir très vite ne permettaient plus de contrôler, l’administration de la Guerre

traita avec MM. Daydé et Pillé, constructeurs de l'appontement de Ivotonou, pour l’établissement d'un wharf à Majunga, dont l'emplacement serait fixé sur place, et qui devait pouvoir atteindre une longueur maximum de 160 mètres. La commande fut ponctuellement exécutée, et les diverses pièces du wharf arrivaient le là janvier à Toulon, d’où elles furent expédiées partie par le Shamrock (25 janvier), partie par le 1 \otre-I J ame-du - Salut (5 février) 1 ».

Ce qui surprend le plus dans la construction de ce wharf, c'est moins peut-être l’exactitude, vraiment remarquable, avec laquelle toutes les pièces sont livrées au moment voulu, que le retard apporté à faire cette commande. La rade de Majunga, c’était connu, était dénuée de tout moyen de débarquement, et les dispositions prises pourN créer ces moyens sont telles qu il est trop tard, au moment où le marché est passé, pour faire vérifier les études préliminaires, et que l'expédition des pièces du pont n’a lieu qu'avec les troupes de 1 avantgarde. Il faudra les monter ensuite.

Cela devait être fait à l’avance, et le pont commencé aussitôt que Mâjunga fut occupé par les premières troupes venues de Diégo-Suarez, c'est-à-dire le 15 janvier 1895.

Lorsque l’expédition d'Abyssinie fut décidée par les j Anglais, une commission de reconnaissance, débarquée un mois avant les troupes d'avant-garde , fut envoyée pour créer des jetées destinées a faciliter les débarquements du matériel et du personnel. A Madagascar, le personnel, les ponts, le matériel tout arrive à la fois. Il semble que le temps ne presse pas i les matériaux du pont ani\es le 15 janvier à Toulon n’en repartent que le 25 janvier ou le 5 février : 10 jours ou 20 jours perdus. La raison en est donnée plus loin.