Rapport officiel

288 LEXPÉDiriON DE MADAGASCAR

reste chargée du transport du matériel de terre que la Guerre doit employer. Cette intrication des rôles respectifs de chacune de ces administrations dissocie les efforts et disperse les responsabilités.

En vertu de ces combinaisons, l'administration militaire traita avec une compagnie anglaise, pour l'affrètement de trois navires : le BrinckburnAe Riverdale et le Collingham , destinés à exécuter le transport du matériel fluvial. Le premier de ces navires portant : « 8 canonnières, L canot à vapeur et 18 chalands, ainsi que le personnel chargé du montage, devait charger successivement au Havre et à la Seyne, et arriver à Majunga le 18 avril ». Les deux autres paquebots suivraient à dix jours d’intervalle. Les premiers éléments de la flotille ne pouvaient donc être prêts à fonctionner avant les premiers jours de mai, en supposant toutefois que tout s’accomplirait à l’heure dite.

A Marseille, deux commissions fonctionnaient : 1 une d’elles était chargée de recevoir les navires affrétés et de surveiller leurs emménagements; l’autre était chargée de régler les embarquements. La composition de cette dernière indique la place accordée à la préoccupation des questions sanitaires. Elle comprenait :

Le chef d’état-major du 15e corps d'armée ;

1 sous-commissaire de la Marine ;

1 ingénieur des ponts et chaussées;

Le capitaine de port ;

1 officier de l’armée de terre;

1 sous-intendant militaire,

Et, plus tard, le chef du service colonial.

I>as de médecins ! — puisqu'il avait paru nécessaire de réunir dans une commission nombreuse les compétences les plus diverses pour que rembarquement fiH fait dans de bonnes conditions: puisqu il avait pahii bon de mul-

tiplier les garanties en multipliant les commissions et les membres qui les composaient, il semblait légitime de ne pas exclure les médecins dont l’avis eût pu être utile pour constater la valeur hygiénique des emménagements, pour savoir s’il n’y avait pas encombrement, et aussi pour la répartition-^ u matériel sanitaire. Il en va tout autrement dans les pays où le service de santé est en possession de toute l’autorité qu’il mérite, surtout dans la préparation des expéditions de cette nature.

Mais la commission des embarquements « devait particulièrement veiller à ce que le chargement de chacun des allrétés fût fait dans l’ordre d’urgence des envois que réglait l' Administration centrale de la guerre ».

L’ordre réglé à l’avance par le pouvoir central ne put pas être suivi. D’abord il y eut les retards dans les livraisons, retards que la prudence doit toujours faire entrer en ligne de compte. Ensuite les nécessités de la stabilité du navire et de l’arrimage des cales concordaient mal avec les fixations mathématiques du ministère de la Guerre, novice dans ce genre de mobilisation. Il en résultait des confusions regrettables. Les dates d’expédition avaient été fixées à des jours si rapprochés et si étroitement calculés, que la moindre difficulté occasionnait des embarras dont la répercussion fâcheuse se ferait sentir gravement à Majunga. D’après le rapport officiel les opérations de transport s’exécutèrent de la manière la plus heureuse, et sans un seul accident. Sur les 30 navires afl'réiés, 7 arrivèrent à Majunga aux dates prévues, 12 devancèrent ces dates de 1 à 3 jours, 11 subirent quelques retards (un, le Foulah, eut 32 jours de retard). La plupart de ces navires -étaient des cargo-boats. Ceux dont les emménagements se prêtaient le mieux au transport des troupes parce qu’ils sont affectés depuis plusieurs années à ce service, les navires du type Cachar,

290 l’expédition de Madagascar

Cachemire avaient été l’objet de critiques très vives de la part des médecins militaires qui prirent part à l’expédition du Tonkin, et surtout des médecins de la Marine chargés du service médical à bord au cours des \o\ages réguliers d’Indo-Chine. Ces observations furent sans effet : 1.250 hommes et 72 officiers furent embarqués, ou, plus justement, empilés sur le Cachar avec 40 mulets, avec les tubes à hydrogène d un ballon qui occupaient une partie notable de l’avant du pont, déjà si encombré par les superstructures.

Le Stamboul transportait un bataillon de tirailleurs haoussas dans la longue traversée du Bénin à Madagascar en passant par le cap de Bonne-Espérance. Une épidémie de méningite cérébro-spinale se déclara parmi les hommes entassés, et 21 décès se produisirent au cours du voyage.

Néanmoins, grâce aux efforts et au généreux dévouement des compagnies de navigation et de leur personnel, les traversées des transports chargés de troupes s’accomplirent en général d’une manière heureuse.

Il n’en fut pas de même pour l’un des navires chargés d’une partie très importante du matériel fluvial. Le Brinclcburn , ayant subi des avaries dans un abordage qui eut lieu le 29 mars dans le détroit de Messine, dut aller à Malle pour y subir des réparations. Les travaux ayant été conduits avec une remarquable rapidité, il put reprendre assez vite sa route et n’arriver à Majunga qu’avec quinze joui’s de retard, le 2 mai au lieu du ^ 18 avril. Le Riverdale , portant 24 chalands et des voitures Lefebvre, était arrivé depuis ’t jours. Mais le Collingham sur lequel étaient embarqués le reste du matériel fluvial et l’artillerie des canonnières, n'arriva que le 7 mai, cinq jours après le Brinckburn. Laissant de côté le cas du B ri ne l{ hum, il est bien tard pour que le

matériel transporté par le Collingham , sans accident et sans contre-temps, puisse être monté et être en service au moment de l’arrivée du gros des troupes qui débarquent au même moment.

Retards dans le débarquement du matériel. — L’accident du Brinckburn a fait beaucoup de bruit dans la presse. Une grande part des retards survenus dans le transport et le montage de la flottille lui a été imputé. Cependant ce retard n’a été que de quinze jours, et il est résulté d'un de ces accidents maritimes qu’il faut prévoir. Il démontre surtout que les commandes de matériel et les dates d’arrivées des navires avaient été déterminées sans laisser une marge assez large pour les accidents probables, de telle sorte que le moindre événement dérangeait l’économie du plan. La cause initiale était l’embarquement trop tardif des éléments de la flottille sur le Brinckburn le 26 mars, alors qu’ils étaient livrés depuis le J o mars : voilà onze jours perdus ayant l’abordage.

Le rapport officiel dit : « Quand le Brinckburn mouilla sur rade de Majunga, plusieurs affrétés chargés de troupes et de matériel s’y trouvaient déjà ». En supposant que le Brinckburn n’ait subi aucun retard dans sa navigation, il ne serait arrivé que dix jours avant ces affrétés. Or, le Brinckburn étant arrivé le 2 mai , la première canonnière qui fut montée ne put quitter Majunga avec deux chalands que le 28 mai, soit 26 jours après l’arrivée du Brinckburn. Donc les troupes arrivées avant le 2 mai seraient encore arrivées 1 6 jours avant que la première canonnière fût prête, si le Brinckburn était arrivé à sa date régulière, soit le 18 avril, car en admettant les mêmes délais pour le montage (26 jours), cette première canonnière n’aurait été prête que le 13 mai.

Quant au Collingham , qui n’avait subi aucun abordage, il arriva sept jours après les premiers affrétés. Pendant

ce temps, comment s’opérait le débarquement des premières troupes? A défaut d’un matériel préparé à l’avance, comment avait-on fait face aux premières nécessités ?

« Conformément aux instructions du département de la Marine, le commandant de la division navale s était préoccupé de réunir, pour l’arrivée de 1 avant-garde, quelques moyens spéciaux de débarquement. Deux petits vapeurs, le Sigurd et le Boëni , furent loués à des Compagnies françaises établies à Madagascar, et on \ adjoignit V Amboliimanga , appartenant aux Hovas et séquestré pai nous. On espérait utiliser les trois bâtiments comme remorqueurs avec des boutres et des pirogues du pays : mais le vide avait été fait devant nous, et cette ressouice fut presque nulle.

« Le commandant de la division navale se Ait donc obligé de requérir à Nossi-Bé et de faire amener à Majunga un ou deux chalands de mer qui durent suffire en attendant la mise en service du matériel de la flottille fluviale sur laquelle on comptait également pour servir au déchargement des affrétés, en rade de Majunga. »

Dès le début de cette expédition préparée de longue main avec un concours inusité de bonnes volontés et de compétences, avec l’usage immédiat de crédits considérables, le débarquement des premières troupes n'est pas assuré. Il n’y a sur rade de Majunga ni wharf, ni appontement, ni chaland, ni ponton d’accostage, ni remorqueur. Le commandant de la division est dans la nécessité de louer ou de requérir des remorqueurs et des chalands appartenant à l’industrie privée. La France a cependant à Diégo-Suarez un établissement maritime;, elle a depuis le siècle dernier des établissements militaires ii Nossi-Bé à Sainte-Marie, à la Réunion. El lorsqu’un corps de débarquement se présente pour descendre

sur la côte de Madagascar, opération préparée depuis plus de six mois, ces établissements sont impuissants à fournir les premiers moyens de débarquement. C’est à l’industrie privée qu’il faut s’adresser.

Cependant depuis 1885, un vaisseau-ponton avec équipage et état-major, mouillé sur quatre ancres, représentait la Marine en rade de Diégo-Suarez. Le navire avait été renouvelé ; on y avait installé des ateliers de mécaniciens; on y recevait des marins de passage. Après dix ans d’occupation de cette rade splendide, les établissements militaires n’ont ni chalands, ni chaloupes à fournir au corps de débarquement. Le vieux ponton s’est effondré lui-même.

La chaloupe à vapeur de la Compagnie Suberbie et celle de la Graineterie française de Diégo,. les deux chalands de Nossi-Bé, purent heureusement se trouver en état de remplacer le matériel que l’Administration ne possédait pas. Au mois de mai, les affrétés arrivent nombreux, chargés de matériel et de troupes. Les navires se succèdent ; le temps presse ; il faut se hâter. « Le déchargement .aussi prompt que possible s’imposait, tant en prévision de la prochaine arrivée d’autres affrétés que parce que des « surestaries élevées » étaient allouées à ces navires pour chaque journée de retard. Le manque presque absolu de main-d’œuvre indigène et V insuffisance du matériel maritime de débarquement se firent alors cruellement sentir, et provoquèrent, malgré les efforts du personnel macin de la flottille, un regrettable encombrement de la rade et de la plage même de débarquement. »

C’est le rapport officiel qui est ainsi conçu ! Il constate avec douleur le -dénuement absolu. Mais quelles mesures avaient été prises pour le prévenir? Avait-on fait le nécessaire pour que le matériel fût commandé, expédié

294 l’expédition de Madagascar

et monté avant l’arrivée des troupes? Parce qui procède, on sait que ce résultat était à prévoir.

Le désarroi le plus grand régnait en rade et a terre. L’exécution normale du plan supposait que la flottille serait prête à fonctionner seulement le 20 mai. Elle ne fut prête que cinq semaines après ! 35 jours de retard. Le Bfinckburn n’avait subi que 15 jours de retard).

Pendant ce temps, les navires s accumulaient sur rade. Au mois de mai plus de 20 affrétés se trouvaient ensemble au mouillage, et le débarquement ne s’effectuait pas. Les paquebots réguliers des Messageries Maritimes, qui ne pouvaient pas subir de retards au delà d’une’ certaine limite, repartaient pour continuer leur voyage, emportant jusqu’à Maurice ce qu'ils n'avaient pas pu débarquer. Les affrétés attendaient leur tour, et l’Administration française payait de 2.000 à 3.000 francs par jour de surestarie à chacun d’eux. Que de chalands et que de coolies on eût pu avoir à ce prix-là et que les Compagnies de navigation elles-mêmes auraient su fournir !

Pour faire face à tous ces besoins il n'y a toujours que les deux chalands pris à Nossi-Bé, quelques pirogues ou boulres et les embarcations des navires de guerre. Les navigateurs qui pratiquent les différentes escales de l’océan Indien savent qu’il existe à la Réunion des chaloupes de mer, très solides, appartenant aux nombreuses sociétés, dites « les Marines », qui opèrent b chargement et le déchargement des navires sur les rades foraines de l’île. Ce matériel, resté en partie sans emploi depuis la création du port et du chemin de fei de la Réunion, pouvait être acquis à peu de frais. Ces sociétés avaient également un personnel exercé à la manœuvre de ces embarcations, composé de marins créoles dont le concours eût été fort utile à Majunga où

le manque de main-d’œuvre ajoutait aux embarras. Ces ressources, ignorées probablement de l’Administration de la guerre, restèrent sans emploi.

1) autres causes venaient encore ajouter à la confusion Le rapport officiel, avec une sincérité qui ne se dément

jamais, en fait la constatation en ces termes : « La

décision prise par le général en chef, le jour même de son débarquement à Majunga, de déléguer au commandant de la division navale la direction générale de toutes les opérations maritimes faites sur rade de Majunga, y ‘compris le montage de la flottille, ne tarda pas à améliorer la situation. Grâce à cette concentration sous une seule autorité, de tous les moyens maritimes et de toutes

les bonnes volontés les mouvements et opérations

sur rade se régularisèrent ».

On devine dans ces mots les conflits d’attributions qui se produisirent avant l'arrivée du général en chef: c’était l’autorité établie à terre qui avait jusque-là la charge du débarquement sans en posséder les moyens. L’autorité maritime assistait, dans un rôle secondaire, aux embarras éprouvés par une administration inexpérimentée dans des opérations d’un genre nouveau pour elle.

Les commandants des navires affrétés allaient de l’un à l’autre, réclamant des moyens de débarquement qui n existaient pas. Cette confusion dans les fonctions ajoutait à la confusion des affaires. The right man in the right place , disent les Anglais. Pour améliorer la situation le général en chef fut obligé d’étendre aussitôt les pouvoirs du commandant de la division navale et de lui donner sa véritable mission.

Il fallait ainsi résoudre chaque jour des difficultés non prévues el, à cet égard, il était bien regrettable que le général en chef ne fût pas arrivé plus tôt. Avant de voir ce qui se passe à terre depuis l’arrivée des premières

troupes, disons tout de suite comment la flottille fut mise en état de servir.

La plus grande partie des remorqueurs et des chalands ne put être mise en service, bâtiment par bâtiment, que le 25 juin. La première canonnière put quitter Majunga le 28 mai seulement, la seconde le l<r juin, la troisième le G juin.

Mais la navigation dans la baie de Bombetoke n’était pas sans difficultés et sans dangers pour les chalands très bas sur l’eau et les chaloupes à vapeur possédant des vitesses de 8 nœuds et 6 nœuds seulement. C'était bien insuffisant pour remonter le cours du fleuve si rapide au moment des crues ou pendant le jusant. C'est avec une peine énorme que les canonnières parvenaient à remonter la Betsiboka en deux jours et demi jusqu'à Ambato avec deux chalands. A partir de ce point jusqu'à Marololo elles ne remorquaient plus qu’un chaland en raison de la rapidité du courant et de l'étroitesse du 'chenal. Au delà de Marololo une partie des approvisionnements était chargée sur des pirogues.

Les chalands en fer trop bas sur l'eau et trop longs circulaient difficilement dans les coudes de la rivière. Dans la baie de la Bombetoke, où existent souvent un fort clapotis et des courants violents, ils se remplissaient et chaviraient. « Un chaland fut coulé pendant le montage, et trois ou quatre autres eurent le même sort par suite de l’état de la mer, pendant les opérations en rade. »

Pour parer à ces inconvénients, trois caboteurs à vapeur furent affrétés; le Kilwa et le Barawa (210 tonneaux), à Zanzibar, la Gertie (260 tonneaux) à Natal. Joints au Sigurd , au Boëni, à VAmbohimanga et à des goélettes de 120 tonneaux, ils assurèrent les transports de matériel et de personnel de Majunga à Ankaboka

l'O kilomètres). Ces batiments de mer, dont le maximum de tirant d'eau en pleine charge était de 4 mètres, pouvaient accoster le wharf à tout moment, et trouvaient à Ankaboka un port excellent permettant aux navires d’accoster bord à quai. La nécessité s’imposait, par la force des événements, de revenir au projet de l’aspirant Compagnon qui avait préconisé 1 emploi de remorqueurs de la force du Boëni. Ainsi peu à peu se modifiait sur les lieux le plan conçu et élaboré à Paris dans les salles de conférence des ministères par les commissions.

Il fallait remédier sur place à des retards qu’il était permis de prévoir, répartir à nouveau les attributions, combler les lacunes par des improvisations que les longs préparatifs devaient prévenir.

L’arrivée du général en chef avait donné une impulsion nouvelle à tous les services. Mais tous les efforts extraordinaires accomplis par les uns et les autres, marins et soldats, pendant cette période, toute cette agitation enfiévrée ne peuvent pas compenser les effets d'une préparation incomplète.

Mous allons voir à terre les conséquences de ces fautes.