ORGANISATION SANITAIRE

a) HOPITAUX PRINCIPAUX. — Il existe à Madagascar cinq hôpitaux principaux dont quatre du service général à Tananarive, Tamatave, Diégo-Suarez, Majunga, et un de l’Assistance indigène à Fianarantsoa. Ces établissements, munis d’un matériel très moderne, peuvent traiter n'importe quel malade ou blessé.

Malheureusement, pour une île grande comme la France, la Belgique et la Hollande réunies, et pour une population extrémement clairsemée, ce nombre est bien faible. |

b) HOPITAUX SECONDAIRES. — Ce sont en quelques sorte des hôpitaux provinciaux d'importance très variable et ne possédant que quelques chambres susceptibles de recevoir des malades européens. Huit ou neuf de ces centres, auxquels il faudrait ajouter !| ’infirmerie- “hôpital de Fort- mi. constituent les HOpireue secondaires.

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Ces formations mal outillées, possèdent rarement des médecins entraînés aux interventions chirurgicales importantes.

Enfin, partout ailleurs, les hôpitaux de l'assistance indigène ne permettent d'assurer que des soins médicaux. I1 ressort de tout ce qui précède que l'évacuation par avion reste le seul moyen à envisager dans le cas d’un traitement chirurgical ou spécial immédiat et difficile.

Prenons le cas d’une personne mordue par un chien suspect de rage, l'évacuation se fera obligatoirement sur Tananarive.

TRANSPORTS EFFECTUÉS. — Malgré les conditions énumérées ci-dessus et qui se montrent extrêmement favorable à l'Aviation Sanitaire, nous n'avons rencontré aucune statistique dans les comptes rendus officiels relatant les évacuations par avion des malades et blessés. Est-ce à dire cependant qu’elles n’ont jamais ‘eu lieu ? Le renseignement suivant, trouvé par hasard dans la Presse Coloniale du 16 septembre 1930, prouve le contraire :

« Un avion militaire du poste d'aviation d’Ihosy qui avait « quitté dans la matinée du 20 juillet son port d'attache, a « assuré l'évacuation sanitaire de Tuléar à Ihosy, d’une dame « européenne, dont l’état nécessitait un transport urgent, sur « l'hôpital de Tananarive.

« Deux avions du centre d’Ivato, alertés, se rendirent à Ihosy « dans la matinée du même jour. I/un d'eux prit à son bord la « malade et les deux appareils atterrissaient à Ivato dans l’après- «€ midi.

« Ainsi, après avoir quitté Tuléar le 20 juillet à 10 h., 30, « cette personne a pu être hospitalisée à Tananarive le même « jour à 17 heures.

« Les avions qui ont accompli respectivement l’un 560 kms, « et les deux autres environ 1.000 kms au cours de la journée, « out effectué leur voyage sans incident ».

Voilà un beau geste et une magnifique performance de l’aviation de notre grande île, et nous aimons à penser que ce simple événement a fait plus de propagande à l'Aviation Sanitaire de Madagascar, que dix pages d’une rubrique bien présentée.

Sous le climat tropical et dans l’état actuel des installations coloniales, les malades européens, médicaux ou chirurgicaux ne peuvent être traités que dans une formation sanitaire. Et cependant pour contribuer à la pérennité de la colonisation européenne, le service médical doit s’efforcer d'assurer la stabilité de l’action des colonisateurs pendant la durée du temps du séjour prévu par les règlements et les contrats. Il existe donc une antinomie manifeste entre le pouvoir de colonisation et le système médical de l'évacuation. C’est à résoudre ce problème que s’est attaché la Commission de la Prévoyance Sociale dans sa réunion de 1935.

Contrairement aux propositions antérieures tendant à l’adoption par les colonies d'avions sanitaires à grand rayon d'action, la commission de la Prévoyance Sociale considère que l’emploi des navires aériens au long cours n’est pas à préconiser ; il convient de s’en tenir aux avions de cabotage exécutant leur service dans l’intérieur du territoire d’une colonie depuis les différents postes jusqu’à l'hôpital du chef-lieu, avions d’un tonnage réduit, dont la capacité de transport se limitera ordinairement à un malade.

I1 va de soi que cette organisation entraïînerait la création dans le chef-lieu de chaque colonie d’une formation sanitaire suffisamment équipée en personnel spécialisé et en matériel technique pour pouvoir satisfaire à tous les besoins médicaux et chirurgicaux de la population européenne.

Ce système très souple mais malheureusement aussi très onéreux, aurait l'immense avantage d'offrir aux européens et à leurs familles la possibilité d’être secourus dans la Colonie même où ils ont leur service ou leurs intérêts.

Quant à la population indigène et principalement celle des pays à prédominance agricole, forestière ou d'élevage, il ne faut pas perdre de vue que l’action du service de santé doit s'exercer sur elle dans la brousse la plus reculée. I1 convient donc ici de donner le pas à la médecine préventive sur la médecine curative

Mantes et d'assurer la défense des collectivités villageoises vis-à-vis des maladies endémo-épidémiques et des maladies’ sociales, qui sont les causes principales de Ja mortalité et de la déchéance des races non évoluées.

« Le Groupe sanitaire automobile » suffira, dira-t-on, dans ce cas ? Parfois peut-être, mais pas toujours. Considérons les territoires africains où la mise en route d’une automobile sanitaire cause toujours les plus vives appréhensions provoquées par la précarité saisonnière des voies de communication, l'insuffisance de l’approvisionnement en eau, les grandes distances à parcourir. Que peut devenir un malade en cas de panne, loin de tout se- COUTS ?

En outre dans les pays neufs, malgré les remarquables efforts accomplis, les communications routières ne sont pas encore très développées ; il existe de grandes voies d'accès, mais peu de branchements ; et peut-être voudra-t-on convenir que, désormais dans une région de savanes ou de forêts, il vaut mieux organiser et maintenir en état des terrains d'atterrissage que d'établir une centaine de kilomètres de route.

Il convient donc de se demander après ces considérations, s’il ne faudra pas songer à substituer « l’escadrille sanitaire » au « groupe sanitaire automobile », cette escadrille comprenant :

un avion de personnel européen et indigène ;

un avion de médicaments et de matériel de pharmacie où de matériel de laboratoire où d’approvisionnement de médecine sociale ; un avion d’ambuülance.

Enfin on ne peut terminer ce chapitre sans parler d’un problème qui préoccupe grandement les autorités sanitaires de tous les pays :

La fièvre jaune qui sévit à l’état endémique dans certaines régions de l'Afrique Occidentale et Centrale,. est transmise, comme on le sait, par l'intermédiaire d’un moustique, le Sfegomya fasciata. Or, ce même moustique existe dans les pays de l'Afrique du Nord. Jamais cependant la fièvre jaune n'a pu être

transportée à cause de la barrière isolante constituée par le grand désert.

Mais avec l'avion, il n’y a plus de distances ; deux consé-. quences peuvent, dès lors, naître de la rapidité du trajet :

10 ou bien le transport des moustiques infectés, comme l'ont prouvé des expériences pratiquées au Congo Belge et aux Etats- Unis.

29 ou bien le transport des individus en période d’incubation, qui tombent malades après leur arrivée en Afrique du Nord et infecteront les moustiques.

C'est pour éviter de tels échanges de maladies par les avions que l'Office International d'Hygiène a élaboré en 1935 une convention sanitaire internationale de la navigation aérienne qui, . comme la convention sanitaire internationale maritime, vise le groupe de maladies dites pestilentielles : peste, choléra, fièvre jaune, typhus exanthématique, variole.

C’est là toute une organisation qu'il convient d'entreprendre sans délai.

En définitive, l’avion sanitaire offre aux colonies des conditions d'emploi incomparablement supérieures à celles de la métropole, à condition de ne pas la réduire à une entreprise de transport de malades, mais de l'utiliser comme partie prenante

de notre action d'assistance médicale d'hygiène et de médecine sociales. !