LES TROUBLES QUE PROVOQUE SUR UN ORGANISME SAIN LE TRANSPORT EN AVION

A. — Les causes de ces troubles.

La cause essentielle est la variation d'altitude. En effet, cette variation d'altitude entraîne :

10 Une variation de la pression atmosphérique ;

29 Une baisse de la température ambiante ;

39 Enfin et surtout une diminution de la quantité d'oxygène

inspiré. ÿ

Ce dernier facteur est de beaucoup le plus important, c’est le seul qui pratiquement entre en ligne de compte. Nous verrons comment, par des mécanismes de défense complète, cette baisse de la pression de l’oxygène entraîne automatiquement de la polyurie, de la tachycardie, de l'hypertension ; une légère dilatation du cœur et de la polyglobulie.

Comme nous disait déjà Paul BERT en 1878,: « La pression d'oxygène est tout, la pression barométrique en elle-même ne fait rien ou presque rien. »

Cela est demeuré vrai. Mais d’autres facteurs entrent en ligne de compte dans le transport par avion; c'est ainsi que les remous ont une importance assez grande, qu’ils proviennent des « trous d’air » ou des perturbations atmosphériques générales. En effet, le « mal des aviateurs » semble avoir une double ori-

gine : il semble résulter d’une part de l’anhématose par défaut d'oxygène, d’autre part des remous. Et, si les nausées et les vomissements ne sont chez un individu en bonne santé que de simples incidents, ils peuvent être chez des malades et des blessés ia cause d'accidents plus graves : infections, reprises d’hémorragies, etc. Il faut signaler cependant que les remqus produisent beaucoup moins de vomissements chez les sujets couchés, même malades, que sur les passagers sains, mais assis. (LÆDUC.)

Les expériences pratiquées dans les caissons pneumatiques ne réalisent qu'incomplètement les conditions du transport par avion, car si elles représentent parfaitement le facteur pression atmosphérique, elles ne tiennent aucun compte des autres facteurs, remous, secousses, baisses de température.

D'ailleurs, l'élément baisse de température n’entre pas en ligne de compte dans les avions sanitaires modernes, qui sont complètement fermés. ;

B. — Etude analytique des modifications physiologiques de l’organisme sain en altitude.

Une étude analytique des réactions de l'organisme en altitude est nécessairement artificielle, car elle tend à dissocier des phénomènes simultanés qui presque tous concordent à une même fin : assurer l’hématose dans un air pauvre en oxygène. Il est cependant indispensable de les dissocier pour étudier complètement chacun d'eux.

En outre, un point important doit être signalé d'emblée : c’est la différence entre la physiologie d’un individu vivant d’une façon continue à une altitude élevée, et les réactions passagères de l'individu pratiquant un voyage en avion. Leurs réactions sont quelquefois semblables, elles sont souvent différentes.

10 Modifications respiratoires.

Ce sont elles qui servent de base à toutes les réactions organiques. En effet, la cause essentielle est la raréfaction de O2 . aux hautes altitudes. C’est ce qu'ont prouvé de nombreuses expériences, au premier rang desquelles il faut signaler celles de Paul BERT en 1878, sur des animaux placés dans des atmosphères en dépression barométrique et appauvriesen O?, Les travaux de Charles RICHET, GARSAUX et BEHAGUES ont complété ces-études en montrant que le facteur qui importait était la pression partielle de l’O?. Enfin le physiologiste italien Mosso, par ses travaux sur l’acapnie, a montré le rôle capital que jouait l'élimination de CO?. Ce sont là des notions fort importantes, mais que nous ne pouvons développer davantage HAE ce travail que nous voulons essentiellement pratique.

! J/abaissement de la pression de l’O? dans les alvéoles pulmonaires provoque, par des réflexes d'ordre nerveux où par voie humorale, une augmentation de l'amplitude respiratoire (hyperpnée). Cette hyperventilation des poumons entraîne une diminution de l'O? alvéolaire, comme le prouvent les expériences de Muissruro et KONDRATOWICZ (Rapport du Congrès International de l’ « Aviation Sanitaire », 1929).

I1 en résulte des modifications de l'équilibre acidobasique du sang, contre lesquelles l'organisme lutte par des moyens appropriés. Les auteurs que nous venons de citer ont en outre pratiqué des expériences physiologiques sur 76 aviateurs, avant et après le vol. Ils ont obtenu les résultats suivants :

Avant le vol Après le vol Capacité vitale du poumon. 3.678 3.891 Appui volontaire ...........… 50,4 60,8

Ce sont là des résultats fort intéressants et qui montrent bien cette hyperpnée, premier moyen que possède l'organisme dans la lutte contre l’anoxémie.

20 Modifications cardiovasculaires.

Les modifications cardiovasculaires sont les plus importantes de toutes les modifications organiques de l'individu en altitude. L'organisme demande au cœur un effort assez considérable, effort qu'un cœur légèrement insuffisant est souvent incapable d'accomplir.

Il convient d’étudier :

a) L'adaptation cardiaque ; b) Les modifications tensionnelles ; ‘ c) Les modifications capillaires.

a) LADAPTATION CARDIAQUE. — Pour augmenter l’hématose pulmonaire qui est insuffisante par pauvreté de l'air en oxygène, le cœur s'efforce d'envoyer une plus grande quantité de sang dans les alvéoles pulmonaires. Il utilise deux procédés :

19 Accélération de la circulation, 20 Augmentation de volume du bol sanguin.

L'accélération du pouls a ‘été remarquée depuis fort longtemps chez Îes ascensionnistes et certains observateurs ont constaté une proportionnalité entre le nombre des battements cardiaques et l'altitude.

Cependant, les premières observations pratiquées à ce sujet, telle l'ascension du Mont-Blanc par LORTET en 1869, étaient entachées d’une cause d'erreur assez importante, car la tachycardie était due non seulement à l'altitude, mais aussi à la fatigue due à l'effort.

Les expériences suivantes, au contraire, sont assez précises pour pouvoir donner une idée exacte de l'accélération du pouls en altitude. L'ascension de BroT où BELLON en 1804, la tragique, ascension du Zénith en 1875, avec TISSANDIER, SIVEL et CROCÉ- SPINELLI ; la mission anglo-américaine du Pikes Peak en 1913 atteignant 4.300 m. en chemin de fer à crémaillère ; tous ces expérimentateurs obtiennent des résultats concordants. SCHIEN DER, d'après les travaux de ses prédécesseurs et d’après ses

recherches personnelles sur de nombreux aviateurs de l’armée américaine, concluait :

« Quand l'ascension est rapide, le rythme cardiaque s'accroît lentement et progressivement jusqu’à 4.200 m. environ ; puis, à partir de ce point critique, beaucoup plus vite ; l’augmentation du nombre des pulsations est en moyenne de 15 à 4.500 m., de 20 à 5.400 m. Si le séjour en altitude se prolonge une heure ou davantage, la fréquence décroît chez beaucoup de ces sujets ; chez d’autres, au contraire, l'accélération s’accentue. »

Les expériences de Paul BERT, pratiquées en caisson pneumatique sur lui-même et sur des animaux, avaient donné des résultats analogues montrant que l'accélération cardiaque, d’abord lente et peu marquée tant que la dépression n’est pas considérable, devient beaucoup plus importante quand la pression barométrique s’abaisse au-dessous des 2/3 de sa valeur normale.

Nous n'envisagerons pas ici les modifications du rythme cardiaque chez les autochtones et les transplantés des hautes altitudes. Elles sont sensiblement différentes des modifications tran- Sitoires du dynamisme cardiaque pendant le vol en avion. Seules ces dernières sont Comprises dans notre.sujet.

Mais l'accélération du rythme n'est pas le seul moyen dont le cœur dispose pour augmenter l’hématose. Il peut aussi augmenter le volume du bol sanguin. Pour cela, il doit accroître le diamètre des cavités cardiaques. Le fait semble avoir été démontré par les expériences de HEGU, Dumas, de MAYER. Ces auteurs ont observé des augmentations du volume des ventricules, augmentation de volume qu'on ne doit d’ailleurs considérer comme physiologique, que lorsqu'elles ne dépassent pas une certaine limite. On sait que BARD distingue des hypertrophies systoliques et des hypertrophies diastoliques ; les premières étant destinées à vaincre un obstacle périphérique, les dernières à augmenter le volume du cœur pour accroître le volume du bol sanguin et par là réparer les fuites. II semble que l’hypertrophie cardiaque de l'altitude entre dans le cadre des hypertrophies diastoliques. (PT GIRAUD).

b) MODIFICATIONS TENSIONNELLES. — Elles ont été l’objet de longues discussions. |

Paul BERT, de ses expériences pratiquées sur des animaux dans un caisson pneumatique, concluait que les modifications tensionnelles étaient très minimes, mais dans le sens de l’hypertension. SCHNEIDER, chez les aviateurs, estime que dans les ascensions rapides de 4.500 à 6.000 mètres, il n'y a pas de changement où une augmentation graduelle de la maxima de 10 à 15 mm., pas de modification de la minima jusqu'à 4.500 m. et une diminution de 8 à 10 mm. au-dessous. Chez les individus atteints d'insuffisance cardiaque même minime, il y aurait une chute rapide des deux pressions et la syncope serait alors imminente.

Au caisson pneumatique, à des dépressions correspondant à des altitudes de 3.000 à 5.000 mètres, CRUCHET et LAMBERT ont toujours observé une hypertension qui ne disparaissait pas immédiatement par le retour à la pression atmosphérique normale.

En somme, il résulte de tous ces documents que la pression artérielle s'élève sous l'influence de l'altitude, lorsque celle-ci est rapidement atteinte.

c) MODIFICATIONS CAPILLAIRES. — [La vaso-dilatation capillaire, de peu d'intérêt chez l'individu sain en aititude où elle provoque simplement un peu de congestion périphérique, prend une importance plus grande chez le blessé menacé d’une hémorragie en nappe. En effet, l'existence de cette vaso-dilatation est prouvée par les innombrables cas d’hémorragies de muqueuses survenues en altitude, que ne peut expliquer une hypertension vasculaire minime.

Elle semble d’ailleurs résulter beaucoup moins de la dépression barométrique que du froid et de l’anoxémie (KroGx).

3° Modifications sanguines.

Elles sont constituées essentiellement par de la polyglobulie. Cette polyglobulie est démontrée par d'innombrables expériences

et par des constatations de nombreuses ascensions. Il convient d'ailleurs de distinguer deux sortes de polyglobulie. :

a) Une polyglobulie transitoire, réactionnelle ; c’est celle qui se produit au cours d’une ascension. C’est une fausse polyglobulie. Elle est produite surtout par la mobilisation des globules rouges de réserve dans la rate (splénocontraction) et dans la moelle osseuse.

b) Une polyglobulie permanente, celle des individus vivant à des altitudes élevées.

4° Modifications du système nerveux.

Deux ordres de faits sont à étudier : d’une part les effets de l'altitude, d'autre part les modifications de tension du liquide céphalo-rachdien.

L'altitude produit sur le système neuro-musculaire des modifications variables suivant deux données : d’une part l'importance de l'altitude, d'autre part la durée du vol en avion. En effet, après des vols relativement courts à des altitudes peu élevées, on observe des augmentations de la force musculaire vraiment extraordinaires. C’est ainsi que le médecin polonais MIssIURO, ayant au dynamomètre mesuré la force musculaire de 76 aviateurs avant et après le vol, a obtenu comme résultat moyen :

Avant le vol : 62 k.5.— Après le vol : 70% . 26.

Cette action doit être mise en parallèle avec les effets tonifiants des climats d'altitude moyenne.

Mais au contraire, une altitude plus élevée provoque une diminution de la force musculaire, surtout si des efforts sont produits en altitude. Ces faits s'expliquent aisément, si l’on conçoit que l'organisme doit lutter contre le manque d'O? et que l'effort demande pour être accompli un surcroît d'O?.

Récemment on a étudié les modifications de pression du liquide céphalo-rachidien de l'individu en altitude. I,es recherches sur ce sujet ont été provoquées par la constatation d'un assez grand nombre de hernies encéphaliques, venant compliquer les

LA

traumatismes crâniens ouverts transportés par avion. SCHEL- TEMBRAND, de Hambourg, a étudié cette question et a obtenu des résultats fort intéressants. Ces résultats sont encore trop récents pour qu'on puisse leur attribuer une valeur définitive. Néanmoins LEDUC, dans sa thèse, après avoir fait la critique

des expériences de SCHÉLTEMBRAND, admet comme acquises les conclusions suivantes :

A toute diminution de la pression atmosphérique correspond une augmentation de pression du I, €. KR.

Cette augmentation de pression est efficacement combattue par l’inhalation d'oxygène, mais ne l’est pas complètement si la dépression barométrique est considérable. |

Cette notion aura une importance considérable dans les indications et les contre-indications du transport par avion des blessés du crâne. Mais elle nous semble aussi présenter un intérêt technique. En effet, nous voyons que dans toute ascension, il y a à la fois hypertension artérielle et hypertension du liquide céphalo-rachidien. Ces deux hypertensions ont-elles une même cause, l’anoxémie ? Ou bien l'hypertension du liquide céphalorachidien est-elle secondaire à l'hypertension artérielle ? Si cette dernière hypothèse était vérifiée, elle présenterait un intérêt considérable, car on admet à l'heure actuelle que la tension du L. €. R. est réglée non par la tension artérielle, mais par la tension veineuse.

5° Modifications physiologiques au niveau de l’appareil digestif.

Un seul point est à étudier. Il concerne les modifications de volume des gaz intestinaux. En effet, un phénomène constant au cours des ascensions en avion ou des décompressions en caisson pneumatique, est la distension de l'intestin due à l’augmentation de volume des gaz intestinaux. Cette modification n'a aucun intérêt chez l'individu normal. Nous verrons au contraire qu'elle pose des problèmes d’une importance considérable pour le transport des malades digestifs, typhoïdes et autres, et des blessés abdominaux.

C. — Prophylaxie des troubles de l’organisme sain en altitude.

. Nous venons d'envisager les différents troubles organiques que peut provoquer sur un individu sain le transport en avion. Un certain nombre de ces troubles, caractérisant le « mal des aviateurs », peuvent être évités d’une part en volant à de basses altitudes, d'autre part en évitant les régions à remous nombreux et à trous d'air.

La plupart des troubles de l'altitude proviennent du manque d'oxygène, aussi depuis fort longtemps a-t-on songé à les prévenir par l'oxygénation. Déjà Paul BERT avait remarqué dans son caisson pneumatique, que lorsque la dépression barométrique était suffisante pour produire une nette augmentation du nombre des pulsations, il lui suffisait de respirer un mélange gazeux très riche en oxygène pour voir le pouls se ralentir instantanément.

Actuellement tous les aviateurs qui montent à des altitudes élevées sont munis d'un appareil producteur d’O?.

La prophylaxie des effets nocifs de l'avion consiste donc chez l'individu sain à rechercher les altitudes peu élevées, éviter les remous et les secousses, porter un masque à O?.

Cette conduite, fort utile pour le transport d'un individu en bonne santé, devient, comme nous allons le voir, une nécessité impérieuse lorsqu'il s’agit de transporter des malades ou des blessés.