OPINION D'APRÈS LÈS RESULTATS PRECËDENS

• Ayant amené la question des dépenses, à ce point, je peux maintenant discuter les opinions des personnes qui se sont prononcées en faveur de l'un des deux systèmes comme moins cher, et examiner les résultats qu'ils ont présentés comme base de leur jugement.

» Les principales différences des deux systèmes sont relatives :

» i°A la quantité de travaux que les machines locomotives peuvent faire;

ta* À la dépense du combustible par ce système;

»3° Aux frais de réparations qu'il occasione;

» 4* Au frottement des cordes à vaincre dans le système des machines fixes;

» E>° A la dépense des cordes par mille et par tonne transportée.

»Je ferai connaître les données sur lesquelles nous avons basé notre opinion sur chaque point.

1° POUVOIR Et EFFET DES MACHINES LOCOMOTIVES.

» Nous avons supposé, ainsi que nous l'avons dit , qu'on emploierait des machines de i o chevaux, y compris la force nécessaire pour conduire la machine elle-même, et qui est celle d'un cheval allant à raison de 2 milles et i /a par heure; ainsi la puissance effective ou utile est réduite à une force de 9 chevaux; cette distinction nous paraît nécessaire pour établir le pouvoir de la machine; la proportion de force pour la mouvoir variant à chaque degré de vitesse > jusqu'au point où la résistance absorbe la totalité de la force, comme sur les plans inclinés de Rainhill et Sutton, à raison de 10 milles par he^ure.

• Maintenant nous partirons des données suivantes. Il a été généralement convenu, dans les defnières quarante années, que le pouvoir des machines à vapeur serait exprimé en chevaux ,

et que la force d'un cheval serait comptée à rai*" son de 33,000 livres, élevées à un pied de hauteur, ou i5o livres étevées à 220 pieds de haut par minute, ou à raison de 2 milles et 1/2 par heure. Il ne peut donc y avoir aucune incertitude ou méprise relativement au pouvoir d'une machine de 10 chevaux. Il est également admis que la résistance d'un chariot sur un chemin de fer bien construit avec bande saillante et de niveau est y^- du poids transporté , ou environ 12 livres et 1/2 par tonne.

* » On est encore plus d'accord sur les effets de la gravité en montant un plan incliné; puisque cette question de dynamique est résolue par la théorie comme par l'expérience.

» Sur tous ces points on ne saurait être en désaccord que pour des différences presque nulles; mais on. peut penser que des machines plus puissantes seraient plus avantageuses ; par exemple , supposer que les machines de 1 2 à 1 S chevaux montées sur des chariots à six roues seraient préférables. Mais si la dépense de la machine et du combustible augmente en proportion du pouvoir (cexpii paraît certain ) , il ne peut y avoir d'avantage relativement à Fée o nomie.

»Les limitesde la force à donner sont détermi-

nées par les dimensions de la chaudière ; les cy«* lindres étant en général capables d'une plus grande puissance si lés bouloirs fournissaient plus de vapeur. Le meilleur guide est l'expérience; il faut donc juger d'après les machines en usage, non pendant l'épreuve courte et incertaine d'un essai, mais pendant un travail régulier et long-temps continué. Nous avons donné dans un tableau ( note T), les résultats des observations recueillies sur l'emploi de plusieurs machines du chemin de Darlington, dont l'une, très puissante et lourde, a été construite par Timothée Hackworth , le mécanicien de ce chemin ; et dont les autres ont été faites , je pense, par M. Stephenson de Newcastle. On nous â donné l'assurance que la machine de Hackworth conduisait en été *4 chariots vides de Stock ton aux mines avec une vitesse de 5 milles et 1/2 par heure , et en hiver 20 chariots avec la même vitesse.

• En réduisant le travail à une ligne de niveau , et à raison de 10 milles par heure, la première machine ne tirerait en tonneaux de marchandises seulement, ou sans y comprendre les chariots , que les quantités suivantes :

te

En été 17 tonnes {.

En hivek . . . . 1 \ tonnes \

Terme moyen 1$ tonnes ±.

• Les petites machines travaillant sur la même route et sur une ligne de niveau , sont :

• En été i3 tonnes ~

»En hiver io tonnes J-

1 Terme moyen 12 tonnes environ.

• Mais ces machines conduisant sur une ligne ascendante les chariots vicies, emploient alors la plus grande force, car c'est en descendant qu'ils «ramènent les chariots chargés; ils ne travaillent donc que la moitié du temps avec la plus forte charge. Ayant pris pour basede nos calculs 1 3 tonnes nettes de marchandises transportées dans l'une et l'autre direction , été et hiver , on voit que le travail sera plus grand que celui des machines de Darlington , à l'exception de celle de Hackworth. Dans la table, le travail des machines est aussi comparé avec divers degrés de vitesse de 5 à 8 milles par heure.

• Les résultats des expériences que nous avons faites avec une 1res bonne machine de Killing-

woorth proyve qjje pour une montée de peu de longueur, elle fait presque le travaiji de i3 chevaux; mais au-delà. et sur une pente contraire, la force employée n'était plas que 7 chevaux 1/2. Sur un niveau d'un mille où le chemin était loin d'étra en; bon état, elle allai! à 1 1 chevaux* La machine, je pense, travaillait avec sa vitesse ordinaire lorsque les expériences ont été faites , mais jamais elle ne pourrait conduire 16 tonnes de marchandises à dix milles par heure. La machine fut établie pour une forée utile de 8 chevaux, ou de g chevaux avec la force pour confire 90W prppre poid$, et je pea$e qu'elle est plein$men4 c^p^ble de travailler aves cçtte puissance.

* D'après l'expérience latyp p$r AL Sinclair sur t t$ phemio fte fer dç Boltpg , ijpe nppvelle machine tT$un*nJ.4§schari9ts portant i3 chaldrons, chacun d'environ 73,ewt., faisable service avec ijne vjjbesse 4& 8 milles par heijre, sur un mille \ çn pprtfe ^cepdpnte de 1 à 45a, ce qui représente m ppuvoir de a4 chevaux.

P Pu flàjrçempt que te npapjiiaç pût cputfnuer c$ travail, sUç *e<Wj faftëfrte 4epoqduirç sur U route de Liverpppl à Manch^fer ^ï - tqnnes à 1 ipille? par heure ( pqtç y ) f M^is comme vous n'çfnplipiçrcs pas des [n^hines de %l\ chevaux,

Si

on ne peut prendre les résultats prëeédens

comme base des calculs relatifs à l'exploitation

de votre route. *

«Dans la même lettre M. Sinclair établit que la machine traîne habituellement à 6 milles par

heure 7 on 8 chariote, nombre jugé le plus favorable. En comptant sur 8 chariots; ce travail serait celui d'une machine à 1 1 chevaux (note V), ce qui donnerait sur votre route 1 5 tonnes et 1/2 de marchandises transportées à 10 milles par heure; résultats que je considère comme un travail journalier , assuré et très favorable , et qui montre que la machine travaille comme un cheval pendant peu de temps , ou deux fois plus qu'un cheval employé toute la journée. La machine n ? ayant point de soupape supérieure , et la soupape intérieure placée au-dessous ne pouvant être observée pendant le mouvement, Ha été, je suppose, impossible de mesurer la force de la vapeur pendant l'expérience dont je viens de parler.

» M. Robert Stephenson nous a don ri 6 les détails d'une expérience faite aveé la machine d'Hackworth, que je préfère, parcequ'ellé aune soupape de sôrelé. M. Stephenson nous assure que quoique cette soupape fût h la disposition de l'ouvrier, elle est restée toujours libre* •'.

Sa

«Il paraît par ces expériences que la ma-»

chine conduit 48 tonnes de marchandises sur a,5oo yards sur une pente de 10 pieds dans un mille, et ramène les chariots, ce qui est égal à 5,ooo yards sur une ligne de niveau avec une vitesse de 1 1 milles r- à l'heure , et que >a vapeur se dissipait en soufflant à la fin de l'expérience.

tje n'ai fait que rapporter les détails qui nous ont été communiqués.

• La machine de Hackworth est sans contredit la plus puissante de toutes celles qui ont été faites, ainsi que le montre la comparaison des chargemeqs conduits par les diverses machines;

• La chaudière est plus longue et a un double tube recourbé ; elle a 6 roues > et le poids est pljis grand en proportion du pouvoir. M^ Stephenson établit dans son rapport que la consommation du charbon a été de 1 livre -~ par tonne et par mille ; quantité inférieure à la moyenne des premiers résultats ; et probablement la vapeur a baissé pendant l'expérience, qui, étant courte (environ un quart d'heure), n'offre pas les, mêmes garanties que les travaux réguliers cités plus haut; et comme dans ces derniers cas les ouvriers mécaniciens sont payes par tonne pour le travail qu'ils font avec

les machines de la compagnie , on est en droit de conclure que les transports se font avec le plus d'avantage.

i Jusqu'ici j'ai raisonné d'après l'état présent des machines ; mais je dois faire remarquer que depuis mes investigations, en 1 824 > on * obtenu de grands perfection nemens ; et que les recherches des mécaniciens étant dirigées vers cet objet, il est probable qu'on fera encore beaucoup de découvertes et d'améliorations.

La machine de M. Rastrick est différente de relie de M. Hackworth. Celle de M. Stephenson ne ressemble pas aux deux autres ; et chaque nouvelle machine est établie d'après un système particulier. Depuis 1824 le diamètre des roues a été augmenté; on a remplacé les rails en fonte par des barres plus longues en fer laminé ; les soupapes de sûreté ont des ressorts, et les machines elles-mêmes sont portées sur des chariots à ressorts. Ces améliorations nombreuses et importantes donnent droit d'en attendre d'autres. A la vérité , le système des machines fixes peut aussi être amélioré, mais, à notre avis, le champ est plus restreint.

«Nous avons trouvé que le travail des machines de Hetton était moins considérable que les au- 1res, ce que nous attribuons à une pente trop

grande d'une partie de la route /qui en rend l'application inoins avantageuse. On verra ptfr les détails (Note W), que ces, machines sur la route de Liverpool à Manchester ne donneraient que 10 tonnes de marchandises à 10 milles par heure.

j» J^a pente delà route de Middleton a été très bien calculée pour l'emploi des machines locomotives; elle est deien 44<>« Ce (jui exige pour la desrente des chariots chargés et la remonte des chariots vwjes une puissance égale dans lès deux, directions. M. Blenhinsûp évalue celte machine à 6 chevaux; et nous avons trouvé qu'elle conduit 3o chariots avec une vitesse de 6 chevaux 7 en descendant, el 6 chevaux ; en remontant.

»U me semble que notre investigation sur les machines a été aussi étendu- et complète qu'tf était Bécess^ue pour a$seoir ks bases de nos. ca kul&; et j'ai cru devoir entrer dans les détails des faits pour que vous puissiez juger les -applications, et nos. conclusions.

» Je n'ai pas pensé qu'il fut nécessaire ée traiter du glissement des* roues; cette question > relativement au poids > n'ayant point d'application sur votre ligne. La tendance à glisser est beaucoup duninuée par l'application dés ressorts #ux chariots ; nous ayons vu avec satis-

faction que sui 4 Une partie liés inrégulrère dé la route dé, KillitigWrtîV - y avec un convoi de 48 tonnes de marchandises et chariots, aucune foue ne glissait.