RENSEIGNEMENS

LE CHEMIN DE FER

DE MANCHESTER A LIYERPOOL ,

REÇpBILLtt SBB LES LIEUX , OU EXTRAITS DU COMPTE RENDU DE l'iSGBHIBUR, H. STEPHENSON, DE SA CORRESPONDANCE AVEC M. LE CHEYALIEE MA5CLET, DE L*ACTE DE CONCESSION, ET DES JOVENAUX PEEIODHJCBi DB L'ANGLBTBIBB.

La tonnelle de Liverpool part des bassins du sud-est y traverse souterrainement la ville et sort au-delà des limites de la. ville pour continuer en tranchée profonde sur deux milles d'étendue. La longueur totale de la tonnelle est de 2,200 yards; la voûte a 16 pieds de hauteur et 22 de largeur. L'excavation, fut commencée en janvier' 1827 et terminée en septembre 1 828. La quantité totale , en yards cubes, du terrain déblayé , y compris le supplément d'excavation dans les parties qu'il a fallu revêtir d'une voûte en maçonnerie , s'est élevée à 80,000 yards cubes. Le roc traversé par la tonnelle est un grès rouge, de nouyelle formation , offrant de grandes variétés

de dureté , de contexture et de couleur. Ces dernières sont surtout très remarquables en certaines places, par les bandes veinées en rouge, jaune et orange.

Sur un assez grand développement de la tonnelle, le roc s'est trouvé si dur et, si compact, qu'on a été dispensé de le voûter. Sur d'autres points un affaissement transversal avait ébranlé et disjoint les deux portions latérales du roc, qu'on a dû soutenir, ainsi quele toit, par une forte voûte. On a trouvé dans la longueur de la tonnelle , à des distances égales , trois de ces a f faissemens bien remarquables par leurs effets. Chacun d'eux avait évidemment soulevé de 4° à 5o pieds une extrémité de la couche en l'abaissant de l'autre. On doit naturellement inférer de leur position relative , que le niveau du lit de la Mercey et des terrains qui Tavoisinen t a été autrefois plus élevé de i3o pieds qu'il ne l'est à présent., Les ouvertures et les crevasses produites par ce mouvement des couches étaient remplies d'une terre glaise compacte et impénétrable à l'eau. Au niveau le plus bas de la tonnelle, nous avons trouvé une couche d'ardoise bleue , tendre et friable, qui correspond exactement avec une autre couche semblable, placée à un niveau beaucoup plus élevé, et dans une

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position analogue , relativement au banc de rocher qui l'a voisine. Cette circonstance confirme la conjecture exprimée ci-dessus, concernant lia direction qu'a suivie le mouvement des couchas et les effets qu'il a produits. Partout où nous avons rencontré un terrain humide ou des infiltrations y on a substitué au njortier ordinaire le ciment romain, qui a complètement répondu à «otre attente > et rendu la tonnelle tout-à-ffât sèche. Nous avons commencé à v établir le che-

if

min à demeure.

À son extrémité la plus basse, qù doivent être placés les. magasins de dépôt, l 'excavation a 20 pieds de profondeur; la totalité des déblais sera de 4<k>,ooo yards. A Ventrée la plus élevée, on a creusé à une profondeur de 5o pieds, à travers deux couches dont les deux tiers sont du grès rouge et le reste de la marne. Le déblai de cette excavation s'élèvera à i5o,ooo yards cubes, doot 1 1 2,000 ont été extraits.

Tranchée du Mont- Olive. Nulle part, Sur toute la ligne , nous n'avons eu une excavation si prolongée à travers le roc ; sa longueur en ligne droite est de plus de deux milles. Sa plus grande profondeur est de 70 pieds, à travers un roc solide présentant les mêmes caractères que celui qui a traversé la tonnelle. Sur les /|8o,ooo yards

cubes de cette excavation, 301,783 ont déjà éié enlevés. Elle a fourni assez de pierrefe pour la totalité des ponts et murs à construire sur cette portion de la ligne, et en outre pour les chairs ou dés qui doivent supporter les rouages du chemin.

Levée deBroad-Green. Cette levée a près de trois milles de longueur, et sa hauteur moyenne est de 45 pieds, sur un développement de 4 00 yards. EJle a été formée en totalité du produit des excavations du Mont-Olive et de celles de Huyton et Rain-Hill dont il va être question ; il y est entré 55o,ooo yards cubes de déblais.

Tranchée de Huyton. On a extrait de cette partie 47, 000 yards cubes de déblais , don t la plus grande partie est entrée dans la Construction de la levée de Broad-Green, et en outre toute la quantité de bonnes pierres dont on a eu besoin pour la construction des ponts et murs de soutènement de cette portion de la ligne.

Tranchée de Rain-Hill. Le produit de cette excavation a servi à former les levées mentionnées ci-dessus ; on en retire en outre les pierres nécessaires pour les ouyrages de maçonnerie à élever sur cette partie de la ligne et celle qui l.'avoisine. Les déblais seront de 2120,000 yards cubes.

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Tranchée de Sutton. Elle est à deux milles deRain-Hilt. Les i/j4>o°° yards cubes de déblaie sont employés à combler les parties basses de la& ligne vers le canal de Sankey, à la distance de trois milles, après avoir traversé la bruyère nommée Parr-Mo$$ quia trois quarts de milfe dans la direction des travaux.

Pont de Sankey. La vallée de Sankey est traversée par un pont de neuf arches de 5o pieds d'ouverture, et de 65 pieds d'élévation moyenne.

Les murs de soutènement de la levée, les murs en ailes, les culées .et les piles sont fondes Sur une plate-forme portée sur des pieux ayant de ao à 3o pieds de fiche. Ces pilotis ont été jugés indispensables pareeque le fond de la vallée n'étant rempli en totalité que d'un sable dalluvion d'une profondeur d'au moins 3o pieds , ne présente point une base assez solide pour supporter le poids des constructions et de la levée à former sur la surface. La levée établie des deux côtés du pont est déjà à la hauteur de 60 pieds ; il y sera employé 200,000 yards de remblais.

N'ayant pas à portée des déblais, nous avons dû acheter du terrain dans le voisinage pour y suppléer.

Pont de Newton. Le chemin de fer près de Newton traverse la grande route de Warington à

Bolton et une petite rivière par un pont de quatre arches , de 4<> pieds d'élévation au-dessus de la surface de l'eau.

Tranchée de Kenyon. Cet ouvrage est, de tous ceux de la ligne , le plus considérable. Le cube des déblais s'élève à 700,000 yards. Ces déblais ont servi à former les levées près de Newton et dans les marais de Chat-Moss.

Marais de Chat-Mosg. Le chemin de fer doit traverser quatre milles de ce marais. On a fermé, sur la partie occidentale, une lavée en terre de bruyère qui a près d'un mille de longueur, et don t la hauteur varie de 1 o à 20 ptçdà; elle parait être solidement étajblie; les talus de cette digue sont dressés soùs un angle moindre de 45 degrés ; nous avons trouvé par expérience qu'une plus forte inclinaison leur donnait moins de solidité. La levée est couverte d'une couche de 2 à 3 pieds d'un mélange de sable et de gravier.

Sur cette couche 90' a établi .définitivement la route, qui se maintient ferme et solide. On a extrait du marais 520,oooyards de teïre de bruyère pour former les levées qui le traversent. A trois quarts de mille delà partie occidentale, se trouve celle qu'on appelle Flow-Moss, marais flottant. Polir consolider le ôol , j'ai établlsur toute la surfa'ce une plates-forme de claies faites de bruyères

et de liens fortement serrés , qui a été chargée d'une couche épaisse de sable et de gravier* Il y a deux ans, personne ne se serpit hasardé de traverser à pied ce marais flottant, excepté en été et après une longue sécheresse. Aujourd'hui on y fait passer des chevaux et des voitures chargées de 6 à 12 tonneaux. Au centre du marais , la levée, qui a beaucoup plus de hauteur,, présente le même caractère de solidité.

A partir de l'extrémité de la levée , le terrain "est horizontal et à peu près au niveau du chemin. 11 a suffi d'y pratiquer quelques rigoles de dessèchement pour le rendre très solide, Audelà le sol s'inclinant, on a établi un remblais dont la plus grande hauteur est de vingt pieds; mais le poids du remblais exerçant une forte pression sur un fond mobile, a donné lieu à des tassemens inégaux. Cependant nous arriverons à triompher de ces difficultés, et nous aurons bientôt sur ce point comme ailleurs une route solide et bonne. Nous avons eu recours à un expédient dont nous avons tiré un grand avantage. H consiste £ enlever, à laprofpndeur d'un fer de bêché, une portion de la couche supérieure de la bruyère , de chaque côté , et le long de la levée, On accélère par ce moyen le dessèchement et la consolidation de la vase que récouvre la

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bruyère , de chaque côté de la levée et sous les remblais, en présentant à l'action de l'atmosphère une surface plus grande et le terrain à nu. La bruyère qui recouvre le sol étant un mauvais conducteur de calorique, le maintient à une température plus basse que l'air, empêche ainsi Tévaporation, et agit même à une certaine distance.

Tranchée d'Eccles. Cette partie s'étend d'Eccles à Manchester. Le cube des déblais, de i5o,ooo yards, a été employé à la confection de le levée voisine de Chat-Moss.

Pont de Manchester. Ce pont a deux arches de 58 pieds d'ouverture et de 4<> pieds d'élévation au-dessus de la surface de l'eau de la rivière d'Irvell.

Liste et dimensions des ponts

construits sur la ligne

Nombre des ponts.

Ouverture*

Hauteur.

Longueur.

ia pied?.

1 5 pieds.

37 pieds.

ia

18 et ao

aa

18, 19 et ao

17, 19 et 26

îa

îa

16 et 18

Un pont en bois et maçonnerie de briques, de 16 pieds d'ouverture, a4 pieds d'élévation et a5 de longueur.

îog

Pont de Sankey, dont il a été fait mention > neuf arches de 5o pieds d'ouverture et 65 pieds de hauteur,

Poot de Newton : quatre arches , 3o pieds d'ouverture; 4o pieds de hauteur.

Total : a5 ponts et 56 pontceaux de plus ou moins grandes dimensions.

M. le chevalier Masclet -, qui a rendu et rend chaque jour 4e nouveaux services à la science et au commerce par les documens d'un grand intérêt qu'il recueille sur la Grande-Bretagne, ajoute à ces détails^ qui lui ont été communiqués par M, StçpbeçLSon, les observations suivantes qui m'ontf^té confirmées sur les lieux.

$kisïeurs villes se proposent d'ouvrir des cmbranchemens sur le chemin de fer de Manchester à Liverpool ; particulièrement Leigh, Bolton et Waringtqn.

On doit aussi établir un chemin de fer de 33 milles entre le Pick-Forest et Manchester du pont de Wailey, par Stockport.

On a également projeté un chemin de fer de Liverpool à Birmingham, sur une longueur de i 1 1 milles.

La compagnie de Manchester à Liverpool a offert, dans la première pétition , de faire consigner dans Pacte qui devait l'autoriser , l'engagement qu'elle prendrait envers le Parlement ,

de garantir la supériorité du chemin de fer en y employant la vapeur comme moteur , sur les transports par mer et sur les canaux, et à plus forte raison sur le roulage par terre , sous les trois rapports suivans : expédition plus accélérée dans la proportion de 6 à 1; économie dans la dépensé de près d'un tiers; époque à peu près invariable de l'arrivée et du déchargement, avantages qu'on ne peut évaluer par des chiffres.

Si on compare le tarif du prix de transport sur le chemin de fer entre Darlington et Stockton, on verra que la compagnie est bien loin d'avoir exagéré la supériorité relative de son entreprise.

Tarif du prix [des transports de marchandises par terre ti par mer , de Liverpool à Londres et à^M anches 1er.

FAtUUCAlUOX*

Par tonne.

pas ma.

Par tonne.

PAlLItOOLAGI.

Par tonne.

De Liverpool à Londres.

Marchandises manufacturées.

Coton soumis à la presse by-

4 io »

4 io »

la»

1 M tt

& Liverpool à Manchester.

Une expérience de quatre années ne laisse plus aucun doute sur la réduction permanente que la concurrence ne peut que rendre progrèssive dans le prix des transports , sur le chemin de fer entre Darlington et Stockton. Cette ré-

duction ayant fait baisser le prix du transport par terre de 21 sh. à 7, assure à la voie de fer un avantage des trois quarts sur le roulage, et des deux tiers sur les canaux, en calculant la proportion moyenne d'après les distances. L'établissement du chemin de fer ayant procuré partout une égale économie, la compagnie de Liverpool a fait preuve d'une grande réserve, quand elle s'est bornée à évaluer au tiers celle qu'elle promet dans les frais d'un transport qui s'exécutera en vingt-quatre heures au lieu de six jours, autre espèce d'économie d'une importance incalculable.

Ce témoignage de l'auteur, qui joint à des connaissances variées et profondes l'instruction acquise par un long séjour en Angleterre, répond à toutes les objections faites contre les chemins de fer.

Tarifées droits à percevoir sur la route de Liverpool à Manchester.

L'acte de concession du Parlement établit deux tarifs , l'un pour le cas où les transports se font sur des voitures et avec des chevaux qui n'appartiennent point à la compagnie: c'est un droit de passe tel qu'on le prélève sur les canaux ; le second , plus élevé, est destiné à payer

le péage pour le remboursement de la construction de la foute, et les frais de transport , qui sont dans ce cas à la charge de la compagnie.

Péages sans frais de transport.

Par tonne et par mille.

Pierres calcaires . . • i penny *

Houille, chaux, engrais, matériaux pour l'entretien des routes. i {

Coke, charbon de bois, spble, argile, pierres de taille, matériaux de construction. .. i ...... 2

Sucre, grains, bois de construction, plomb, fer et autres métaux a 3.

Coton, laine, cuirs, objets manufacturés* .5

Lorsque le prix du transport s'élèvera à moin 5 d'un shelling , la compagnie peut exiger un shelling.

Les voyageurs passant sur le chemin de fer dans leur voiture paieront un shelling et demi pour toute distance de 10 milles et au-dessous, et deux shellings et demi pour toute distance au-delà de 20 milles.

Les bêtes de somme ou de trait transportées en voiture paieront deux shellings et demi

pour toute distance égale à i5 milles et au-dessous , et quatre shellings pour toute distance plus grande.

Les veaux, brebis, porcs, paieront neuf pence pour toute distance.

Tarif des droits, les transport* étant faits sur les voitures de la compagnie et à ses frais.

Par tonne et par mille.

Chaux, pierre calcaire, engrais, matériaux des routes, etc. , 8 shellings par tonne , ce qui tait , terme moyen , par mille 3 ?«»•

Sucre, grains, métaux , etc. , à g sh.

par tonne; ce qui revient, par mille, à 3 i

Coton, laine, épiceries, etc., àii shellings par tonne; ce qui fait par mille. 4 *

Vins, esprits, verres, marchandises sujettes à avaries); i4 shellings par tonne et par mille • . . . . 5 i

Houille, coke, charbon de bois, etc. 2 i

Le prix de transport des voyageurs et des animaux sera réglé par la compagnie au taux qu'elle jugera convenable.

Devis estimatif des dépenses de la route en fer de Liverpool à Manchester, rédigé par les ingénieurs :

Achat de terrains

Traraux de terrassement et d'art ....

Tonnelle

Pose des dés et des rouages .

Rails ou rouages , chairs. . .

Chantiers , magasins ....

Dépenses diverses . .....

Magasins a Liverpool et Manchester. . . .

Chariots de transport ....

Frais de projet et d'acte du parlement

Machines locomotives.

Totaux. .

La dépense s'élèvera à.

M. Rinnii.

M. STimMjisow.

Lit. aterl.

Lit. ttorl.

aa4,o46

3o,ooo 4,000

10,000 i5,5oo

65,ooo liv. sterl.

ii6

Relation d'un concourt des machine» locomotives sur te nouveau chemin de fer de Uverpool à Manchester, ouvert par la compagnie de'cetu entreprise.

Nota Noos donnons tes extraits des journaux anglais qu. confirment les faits déjà cités. Les garanties que présente cette conformité d'opinions nous semble justiûer les répétitions des mêmes détails.

S'il est nécessaire de rappeler que les chemins de fer, dont l'usage en Angleterre date d'un siècle, qui depuis ont.été si nombreux, n'étaient d'abord destinés qu'aux transports de matériaux, et particulièrement du charbon de terre, des ardoises, des pierres, etc.; c'est depuis peu d'années seulement qu'on a pensé qu'ils pouvaient remplacer les grandes routes ordinaires pour transporter les voyageurs comme les marchandises. Jusqu'au moment du concours, 4V pinion publique était encore partagée sur la possibilité dobtenir ce résultat.

Jusqu'ici trois chemins seulement ont été entrepris dans ce but : le premier, celui de Surrey, exécuté sous la direction de M. Jenop, n'a servi qu'au voiturage par chevaux des marchandises encombrantes, à raison de trois ou quatre milles par heure j comme il traverse une contrée sans

commerce , les actionnaires n'en retirent qu'un intérêt très faible et fort au-dessous de leurs estimations.

Le second chemin de cette espèce fut celui de Stockton à Darlington, sur lequel on a fait usage, pour la première fois, des machines à vapeur pour conduire des voyageurs et des marchandises. Le succès toujours croissant de cette entreprise a commencé à faire entrevoir au pu* blic les avantages qu'on pouvait espérer de ces nouvelles communications.

11 a été constaté que les transports par voitures à vapeur, avec une vitesse de cinq à huit milles par heure, selon le chargement, donnaient une économie de moitié, et dans quelque cas des deux tiers , sur les prix précédemment payés.

On transporte les voyageurs à raison, par mille, de 1 i d ( i5 centimes) dans l'intérieur des voitures, et de i d. ( 10 centimes) sur les sièges extérieurs. Le prix du charbon, qui était à Stockton, en 1&24 , de )5 se h. à 17 sch. t> est tombé à 10 sch.

Du 29 septembre i 8*5, époque de l'ouverture de la route, jusqu'au 29 septembre 1826, la recette a augmenté progressivement de 700 à i5oo par mois, et dans la seconde année tout le commerce qui se. faisait sur la grande route

n8 presque parallèle et plus courte de quatre milles que le chemin de fer plus sinueux, s'est porte sur cette voie nouvelle.

Dès Tannée 1 832, et avant que ces heureux résultats aient été obtenus , M. William James , ingénieur, avait dressé un projet de chemin de fer de Liverpool à Manchester, avec l'aide de M. Vignole, autre ingénieur, chargé delà levée des plans; mais alors tous les propriétaire- des canaux du royaume montrèrent une si forte opposition à cette entreprise, qu'elle fut ajournée. Plus tard, les succès du chemin de Stockton à Darlington, et l'opinion prononcée de beaucoup de membres du parlement en faveur de ces améliorations, ayant ranimé le zèle des habitans du comté de Lancastre, des propriétaires de Man* chester et de Liverpool se réunirent et chargèrent des commissaires de visiter la route de te* de Stockton à Darlington et les autres routes ou l'on employai!' des machines à vapeur pour transport du charbon des mines aux canaux.

Sur le rapport favorable de ces commis^ 11,68 ' une souscription fut ouverte, et, en peu de s * maines, elle fut entièrement remplie, et, da la même année , les commissaires se pourvure au parlement pour en obtenir l'acte de conc sion.

La présentation du bill souleva les plus vives oppositions; les propriétaires de canaux et de bateaux firent valoir contre l'établissement d'un chemin de fer les même objections que les charretiers et aubergistes avaient présentées autrefois pour empêcher l'exécution des canaux, et les résultats ont été les mêmes. Le parlement a passé outre. Et on doit dire que les plus puissans et les plus zélés adversaires, le marquis de Stafford surtout, furent si frappés des avantages que les routes en fer procureraient au pays, qu*ils cessèrent de mettre obstacle aux travaux y et se rendirent même actionnaires. Il a été créé mille actions de plus en faveur du marquis de Stafford , le plus grand propriétaire du comté.

Ladépensedelarouteestévalué eà, L.65o,ooo ou à raison de L. 20,000 par mille.

En supposant qu'il ne passe que la moitié des marchandises transportées par jour entre Liverpool et Manchester, évaluées ensemble à 1,200 tonnés, les 600 tonnes par jour, à 2 d.

par tonne et par mille , donneront un

revenu de 52,478

à quoi il faut ajouter pour les passagers au moins a5,ooo

iao

Mais le bénéfice des actionnaires est une considération de peu d'intérêt, eu égard aux avantages que doivent en retirer les habita ns de Liverpool,' de Manchester et de tout le royaume, par la rapidité et le bas prix des transports.

Pour les apprécier, il suffira de réfléchir sur les résultats déjà réalisés par la route de Stockton à Darlington.

La vitesse des transports sur cette route, par machines à vapeur, qui n'a pas été au-delà de 5 - à 8 milles par heure, avait paru si extraordinaire, que Ton considérait comme visionnaires les ingénieurs qui prétendaient obtenir encore plus de célérité. M. Wood., l'auteur d'un livre estimé sur les routes en fer, après avoir assisté à l'ouverture du chemin deStockton, et constaté le succès de cette entreprise, a écrit que, loin de partager les espérances des enthousiastes visionnaires qui prétendaient qu'on arriverait à voyager à raison de 12, 16, 18 et jusqu'à 20 milles par heure , il était persuadé que cette ridicule prétention, ce non-sens ne servirait qu'à empêcher ou retarder l'adoption générale de ces améliorations nécessaires.

Les directeurs de la compagnie semblent avoir partagé cette opinion de M. Wood , puisque les conditions du prix de L. 5oo, offert à la meilleure

machine locomotive, portent qu'elle doit être capable de traîner sur une route de niveau , bien faite, un poids de 20 tonnes, y compris celui des chariots, de la machine et de la voiture de suite, à raison seulement de 10 milles par heure; et ils choisirent M, Wood pour l'un des juges du concours.

L'ouverture du concours avait été fixée au 6 octobre, à Rainhille, à 11 milles de Liverpool, sur une partie à peu près de niveau de 1 mille a entre les plans inclinés de ce nom.

D'après les conditions du programme, chaque machine locomotive, portée sur "ressort, devait être du poids de 6 tonnes au plus , y compris Feau de la chaudière à pression, de 5o livres par pouce carré, et avec double soupape de sûreté, Tune seulement à la disposition du mécanicien. Elle devait conduire unjxûds triple du sien à 70 milles et à raison de 10 milles par heure, et ne s'arrêter qu'après un trajet de 1 7 milles 1/2 pour prendre de l'eau et du charbon.

On avait pris pour juges du concours :

MM. J. V. Bastrick, esq de Stourbridge; N. Wood, esq. Killingworth \ J. Kennedy, esq. Manchester.

Neuf machines furent présentées au concours; mais, après quelques essais, plusieurs furent retirées.

Le premier jour du concours on fit plusieurs essais incomplets.

Deuxième jour, 7 octobre.

MM. Braitwaite, de Londres , et Ericsson, ingénieur suédois, présentèrent la nouveauté du / poids de 2 tonnes 17 cwt. , la chaudière remplie. Elle parcourut une partie de la distance avec une charge de 1 1 tonnes 5 cwt. , et une vitesse de 20 milles par heure ; la famée était si complètement brûlée dans le foyer, qu'à peine on en voyait sortir de la cheminée , d'ailleurs très petite.

Le temps étant devenu pluvieux, et les rails couverts de boue, on remit la suite des expériences au 9 octobre.

L'affluence des spectateurs , qui avait été immense le premier jour, fut moindre le 7; ro alS tous les ingénieurs et mécaniciens qui étaient accourus de tous les points de l'Angleterre continuèrent à suivre le concours avec beaucoup d'assiduité.

Troisième jour, 8 octobre.

Avant l'ouverture des expériences de ce jour, les juges anaoncèrent qu'ils avaient reconnu que les conditions du concours leur avaient paru défectueuses , et qu'ils avaient cru devoir y apporter les modifications suivantes :

Le poids de la machine , la chaudière pleine d'eau, sera constaté au pont à bascule, à huit heures du matin. La charge à traîner devra ètre\ égale au triple de ce poids. L'eau sera froide , et il n'y aura pas de charbon dans le foyer. On pèsera le charbon et l'eau que chaque mécanicien jugera nécessaire pour parcourir, sans s'arrêter, 35 milles. On allumera alors le feu et on constatera le temps employé et le charbon consommé pour élever la vapeur à la température nécessaire.

Le chariot de suite, avec le combustible et l'eau, sera considéré comme faisant partie de la machine.

On retranchera du poids des machines qui portent leurs provisions d'eau et de combustible une quantité proportionnée au poids de la ma* chine sans provision.

Lorsqu'il sera constaté dans le trajet que la vapeur s'élève à plus de 5o livres par pouce carré, la course ne sera pas comptée>

La distance que chaque machine devra parcourir d'un trait sera de 1 mille 3/4 » y compris 1/8 de mille à chaque extrémité pour diminuer la vitesse et revenir dans l'autre sens. Ainsi chaque machine fera un mille 1/2 avec une vitesse complète.

La machine fera, sans s'arrêter, dix fois le trajet, aller et retour, dont la longueur ensemble est de 35 milles; elle devra parcourir ainsi 3o milles avec une entière vitesse, qui nepourraêtre moindre de 10 milles à l'heure, terme réduit.

Lorsque la machine aura fourni cette course de 35 milles, espace plus grand que la distance entre Liverpool et Manchester, elle s'arrêtera au point de départ pour y prendre l'eau et le combustible nécessaires; et aussitôt après elle fournira la même course de 35 milles sans s'arrêter.

On tiendra note du temps employé à faire chaque trajet, aller et venir, ainsi que du temps de repos nécessaire pour prendre les approvisionnemens.

Si la machine ne portait pas des provisions de charbon et d'eau nécessaires pour parcourir 35 milles sans s'arrêter, le temps qu'il faudrait pour l'approvisionner serait compté dans la durée du voyage. .

Nous n'entrerons pas dans l'examen de la difficulté qui s'est élevée, en raison des changemens des conditions du concours après qu'il eut été ouvert ; les juges ont eu sans doute l'intention de mieux régler les droits de chacun ; cependant on ne peut méconnaître que l'altération des clauses était défavorable à MM. Brailhwaite et Ericsson , dont la machine portait les provisions de combustible et d'eau. Il n'est pas fait'mention d'ailleurs de l'économie , si importante, d'eau et de combustible, et de la condition imposée par acte du parlement , que toute machine à vapeur devait consumer sa fumée.

La machine soumise, ce jour, aux épreuves, - fut le rocket de M. Stephenson , ingénieur de la route. Son poids était de 4 tonnes 5 cwt. , y compris l'eau de la chaudière ; la charge totale, qui devait être de m tonnes i5 cwt., fut de i3 tonnes. Elle parcourait 35 milles en 3 heures io , minutes; ce qui revient à 1 1 milles par heure. Après un repos de 16 minutes pour prendre de l'eau et du charbon , elle parcourut de nouveau 35 milles en 2 heures 5â minutes , c'est-à-dire avec une vitesse de 12 milles à l'heure.

Pendant le trajet, on a constaté que la vitesse s'élevait de i3 à 14 et jusqu'à 16 milles; mais comme il fallait, après 1 mille £, s'arrêter et

retourner, la vitesse était ralentie; mais en cheminant en ligne droite, la vitesse moyenne eut été de 1 5 milles. La dépense du coke a été estimée à la moitié d'une tonne pour les 70 milles.

Quatrième jour, 9 octobre.

MM. Braithwaite et Ericsson distribuèrent un écrit où ils se plaignaient des changemens faits aux conditions du concours après qu'il avait été ouvert, et demandèrent que le concours fût remis au lendemain.

Cinquième jour, io octobre.

A l'heure fixée, on pesa la Nouveauté, et on fixa le poids qu'elle devait conduire. II fallut 54 minutes pour élever la vapeur à la température nécessaire. Après quelques courses comme essai, un tube bouilleur se rompit, et il fallut deux heures pour le raccommoder.

Pendant cet intervalle, le rocket de M. Stephenson, sans charge, ni avant-trains, fit 7 milles en 1 4 minutes 1 4 secondes, ou à raison de 3o milles à l'heure, vitesse presque égale à celle de la Nouveauté ; mais comme il n'avait ni combustible ni eau, la machine n'aurait pu fournir une plus longue course.

La Nouveauté étant réparée fit plusieurs voya-

gcs, pour la satisfaction seulement des spectateurs, qui, ce jour-là, étaient extrêmement nombreux. M. L'ingénieur Vignolc, qui était monté sur cette machine, et quia pris note du poids de chaque partie et de toutes les circonstances du mouvement , a donné les détails suivans :

v tonne* ewt. qr». II?.

Poids de la machine 2 i5 o o

Eau de la chaudière : 45 gai* Ions, de 282 pouces cubes à 10 livres par gallon .0 4 ° 2

Poids du réservoir d'eau, etc. o 220

Eau du réservoir : 20 pieds cubes, à62liv o 11 o 12

Baquets au coke o o ô 20

Quatre boisseaux de coke à £2 liv o 1 2 o

Poids de la machine , y compris le combustible et l'eau. . 3 \l\ \ o

Trois personnes sur la machine. o 4 ° l0

Quatre personnes sur les chariots ». o 5 821

Charge à conduire assignée par les juges. 6 2 o o

Total du poids de la machine et de la charge 10. 61 o

La pression delà vapeur fut toujours pendant Je travail au-dessous de 5o livres parpouce carré.

La Nouveauté, en partant, marchait avec une vitesse de 12 mille par heure; 'elle augmenta progressivement, et s éleva jusqu'à 17 milles et ai milles par heure. Le nombre des coups de piston était de 120 à i4 a P ar minute. En revenant la vitesse moyenne fut de i5 milles, et le nombre des coups de piston de 1 10.

Le calcul suivant, fait d'après les observations de MM. Vignole et Price, confirme ces résultats :

La machine a fait 44° yards en 43 secondes en donnant 142 coups de piston par minute.

Le diamètre des roues est de 5o pouces -jV, et la circonférence de 157 pouces -^-; ce nombre, multiplié par i4* > donne 621 yards, vitesse par minute de la circonférence des roues; ce qui fait 21 milles 3oo yards par heure. Puisque 60 secondes est à 45 secondes comme 621 yards est à 445 yards , il n'y a donc eu entre l'observation et le calcul que 5 yards de différence, qu'on doit attribuer à l'inexactitude de l'évaluation du temps, une erreur d'un quart de seconde à chaque observation ayant suffi pour la produire. On peut conclure de ces résultats que les roues n'ont jamais glissé., et qu'elles tournaient avec une vitesse de près de 22 milles à l'heure

On remplaça les chariots chargés par une voiture à bancs où montèrent 45 personnes fort empressées d'aller par machines à vapeur. Nous pouvons dire que nous n'avions jamais éprouvé en voyage un plaisir semblable. Nous courûmes d'abord à raison de un mille et demi en trois minutes; et quoique la vitesse fut telle qu'à peine nous pouvions distinguer Jes objets, le mouvement était si régulier et si doux qu'on pouvait facilement lire et écrire.

Sixième jour * i3 octobre. ,

M. Àcworth présenta au concours sa machine nommée Sans-Pareil. Les juges, qui la firent peser, trouvèrent que son poids excédait de deux à trois cents livres le maximum de six tonnes. Le Sans-Pareil , traînant une charge de 18 tonnes, ou de trois fois son poids, fit en deux heures avec une grande régularité plus de 25 milles. Elle parcourut une partie de cet espace avec un vitesse de i5 milles par heure; ce qui fit espérer qu'elle disputerait le prix; mais un accident semblable à celui qu'avait éprouvé la Nouveauté, la rupture d'un tuyau de pompe, obligea d'interrompre la course. <

Nous avons appris que les juges avaient dé-

cidé que le Sans-Pareil répéterait ses expériences en février.

Septième jour y 14 octobre.

Comme on avait annoncé que celte journée serait consacrée aux expériences définitives de la Nouveauté, d'après les nouvelles conditions fixées par les juges, Vaffluence des spectateurs fut aussi immense qne les premiers jours du concours.

On avait remplacé un tuyau de pompe et quelques parties qui avaient souffert, et quoique les tubes bouilleurs ne fussent pas en bon état, on jugea cependant que la machine pouvait fonctionner.

Elle pesait avec l'eau et le «

* tonne*, emu ' 41t. ë».

combustible 2 i5 o o

Déduction du poids du réservoir d'eau, du bac au coke et de la provision d'eau, decombustible, pour un trajet de 35 milles. 01619

Poids net de la Nouveauté en travail, non compris le poids de l'eau et du combustible. . . 1 18 210

Poids delacharge à conduire. 5 16 o o

La vapeur fut élevée à la pression de 5o livres en moins de 4° minutes, et avec une dépense de moins de i5 livres de coke.

La machine partit pour faire le trajet de 70 milles de suite. Mais après avoir achevé le second tour de trois milles, et quand elle allait avec une vitesse de i5 milles à l'heure, le nouveau riment, qui n'avait pas eu le temps de sécher, se fondit à Ja haute température à laquelle il était exposé ; et les spectateurs eurent encore le regret d'apprendre qu'il était impossible de continuer les expériences.

La machine de M. Burstall , la Persévérance > qui s'était dérangée dans le transport de Liverpool, ayant été raccommodée, fut examinée et entra au concours ; elle fit ensuite quatre trajets; mais sa vitesse n'ayant pas dépassé 5 milles à l'heure, M. Burstall renonça au concours.

Le même jour la machi/ie de M. Stephensoo passa plusieurs fois les plans inclinés de Rainhill, dont la pente est de 1 sur 96, et les remonta avec beaucoup de facilité en conduisant 20 personnes. La vitesse, en montant, était de 1 2 milles à l'heure.

M* Draudreth présenta Une machine, la Cyclopède , mue par un cheval monté sur la machine et marchant sur une chaîne continue en

planchettes , espèce de tambour dont le mourement se communiquait aux roues; cette machine conduisait des chariots montés par 5o personnes ; elle ne fit que cinq milles à l'heure. La charge totale était de cinq tonneaux. Cette machine , qui est restée dans les ateliers de M. Foster de Liverpool , ne parait pas susceptible d'une application utile*

La machinedeM. Wenan, de Baltimore, manceuvrée par-deux hommes, a transporté quinze voyageurs avec une vitesse qui s'est élevée à i3 milles à l'heure. Mais la force des hommes ne pourrait pas résister long-temps à ce travail forcé*

MM. Braithwaite et Ericsson ayant annoncé qu'il faudrait au moins huit jours pour réparer complètement leur machine, ont déclaré qu'ib se retiraient du concours , pdur ne pas en retar* der la décision , s'en référant toutefois à leutfréclamation primitive sur les changement apportés aux conditions le troisième jour de l'ouverture du concours.

En conséquence, le prix a été décerné & M. Stephenson ; nous le félicitons de te triomphe ; car on lui doit de grands perfectionnemens apportés aux machines locomotives. Cependant l'opinion générale est prononcée en faveur de

MM, Braithwaite et Ericsson , dont la machine élégante, légère , a paru, supérieure aux, autres par lai perfection des formes, les dispositions ingénieuses et nouvelles et la rapidité de la course.

31. Ericsson , elficier suédois, l'auteur de cette machine, n'a été informé du concours que trois mois avant le jour fixé ; dans ce court délai > il a pu inventer et faire construire sa machine , qu'il n'a pu essayer, parcçqu'il n'existe pa* déroutes à rouages saillans près de Londres.

M. Fqster, qui m'en a montré le mécanisme dans ses ateliers & Liverpool, pense que les principes nouveaux. pratiqués par; l'inventeur feront une révolution dans Je système des machines ^ vapeur employéessut les bateaux et sur les routes. Des Amérkaifisont commandé des machines semblables pour une somme de 4o,ooo liv. sterl, . Les sacrés obtenus donnent lieu d espérer que des routes semblables seront incessamment entreprises, entre les principales villes, et qu'on ira d'une extrémité à ('autre de la Grande-Bretagne avec une vitesse de s5 milles à l'heure, c'est-à-dire en 1 2 heures de Londres à Liverpool, dont la distance est de 295 milles.

Description de ta Nouveauté.

Lu Nouveauté se distingue par une grande

t3ff

De chaque côté est un cylindre avec piston agissant symétriquement sur les deux roues,, l'un se relevant lorsque l'autre s'abaisse.

La chaudière contient 45 gallons d'eau ; le diamètre de chaque cylindre est de 6 pouces , et le jeu du piston est de i» pouces.

La grande régularité d'action de la machine est principalement due au système ingénieux et très remarquable des ressorts sur lesquels porte la voiture. Les essieux sont fixés à une barre de fer horizontale et longitudinale qui se termine et s'unit à la partie supérieure du ressort par une tige qui empêche les oscillations et l'écartement entre le train et la barre de fer liant les essieux. On a donné à la bielle qui communique le mouvement aux roue* le moins d'inclinaison possible pour diminuer son action sur les ressorts et sur la machine. Les ressorts ont été fournis par M. Thrupps, qui a justifié 1» célébrité qu'il s'est acquise dans cette branche importante de la mécanique appliquée.

Les roues sont établies d'après le système inventé par MM. Jones et compagnie, et l'application qu'en ont faite MM. Braithwaite et Ericsson est un hommage rendu au mérite de ces mécaniciens. Ces roues étant parfaitement verticales et cylindriques, portent également sur

toute la surface deç rails, .qui s'usent également sans se déformer. La légèreté , qui est une autre perfection deces roues, est ici moins remarquée, la Nouveauté étant elle-même, dans toutes ses parties, d'une extrême légèreté ; nous estimons que le poids des roues est de xô cwt. celui total de la machine étant de % tonnes 1 5 cwt.

Après avoir décrit l'extérieur de la machine, nous donnerons quelques détails sur les parties intérieures.

Nous avons dit que le fourneau recevait le combustible par un tuyau vertical traversant la chambre de la vapeur. L'air chaud sort du foyer par un serpentin qui est trois fois recourbé dans le cylindre rempli d'eau ; son diamètre diminue graduellement jusqu'à la cheminée.

L'étendue de la surface exposée à l'action de la chaleur, de cette manière, est beaucoup moins grande que dans les autres machines; et si la circulation de l'air était naturelle comme ailleurs, on ne gagnerait probablement rien sous le rapport de la quantité de la vapeur produite. Mais MM. Braithwaite et Ericsson font usage d'un appareil à soufflet qui pousse avec force l'air échauffé dans le serpentin; ils produisent ainsi une plus grande quantité de calorique dans un temps donné, et obtiennent autant

d'effet que si les dimensions du foyer, du serpentin et de la cheminée étaient doubles et même quadruples. En outre, la quantité d'air atmosphérique introduite sous le foyer par le tuyau qui vient du réservoir d'air comprimé, n'a pas seulement pour résultat de pousser avec force l'air chaud dans le serpentin , mais elle est même une source de chaleur qui équivaut à l'emploi d'une plus grande quantité de coke.

Ce sont donc ces deux circonstances, Taccélération du courant d'air et l'accroissementde calorique, qui constituent le grand mérite de Fa Nouveauté, et le secret de son immense supériorité. Elle compense par la promptitude de l'action l'exiguïté de ses dimensions, et supplée par la chaleur tirée de l'air comprimé à la faible dépense de coke.

Le rapidité du courant d'air dans le serpentin ne diminue en rien les avantages de ce système, car les petits tuyaux baignés d'eau communiquent à tel point le calorique au fluide, que l'air en sortant de la cheminée n'a que la température de l'eau.

Le serpentin diminue graduellement de volume, comme l'air chaud se condense en se refroidissant et occupe moins d'espace.

La pente descendante qu'on lui a donnée est

telle que si on jetait une boule de marbre à son origine près du foyer, elle roulerait rapidement à l'autre extrémité en suivant ses développement. Cette disposition a pour but d'entraîner les cendres qui se dégagent du foyer avec le courant d'air.

Dans la description du brevet d'invention dé MM. Braithwaite et Ericsson, ces mécaniciens indiquent deux tuyaux à courant d'air, dont l'un porte l'air comprimé sur le foyer, et l'autre le conduit sous le foyer. Mais ce double courant n'est nécessaire que lorsqu'on fait usage du charbon dont la combustion est plus lente; mais quand on emploie du coke, comme la Nouveauté, le courant inférieur est inutile.

La chaudière, la chambre à vapeur et le réservoir d'air comprimé , ont des robinets et des soupapes de sûreté- pour régler la dépense de la vapeur et de l'air, et la prévenir des accidens.

Il est nécessaire d'expliquer lés causes des accidens arrivés à la Nouveauté, qui ont fait douter de la bonté de cette invention.

Cette machine, inventée et exécutée en six se~ maines, ou fort à la hâte, et mise en action sur la route sans essai préalable ,< ne pouvait être parfaite en tous points, par cette raison. Le tuyau de la pompe alimentaire n'ayant pas bien

fonctionné, le réservoir cylindrique d'eau que traverse le serpentin d'air ne fut pas maintenu plein , en sorte que le tuyau d'air s'étant élevé à une haute température, crevaprès de son origine. On fut obligé , pour le réparer, d'enlever la chambre à vapeur. Ce travail fut facile, mais la soudure, qu'on employa n'eut pas le temps desérher complètement, car il aurait fallu près d'un mois, et on eut à peine douze heures avant le renouvellement des expériences. Les joints exposés à une haute température s'ouvrirent; la vapeur s'échappait de toutes parts et la machine perdait beaucoup de sa force.

Le lecteur impartial reconnaîtra que les ae~ cidens sont étrangers au principe nouveau de la machine. Ce n'est point à ce principe qu'on peut attribuer le défaut de la pompç, la rupture du serpentin exposé pendant quelque temps à une température trop élevée ^ et l'ouverture des joints fraîchement réparée. Ce principe donna des résultats admirables tant que les parties de la machine '. fonctionnèrent exactement. On ne peut douter que si on avait ev le temps d'en essayer chaque; pièce, comme on éprouve les canons de fusil f là Nouveauté aurait complètement réalisé les espérances que firent concevoir les premiers essais. Sa supériorité a

v été entièrement constatée ; elle produit dans un temps donné beaucoup plus de vapeur que n'en fournit toute autre machine d'une semblable capacité. II n'était pas nécessaire d'avoir recours à de nouvelles épreuves pour s'assurer qu'elle pouvait constamment et régulièrement donner les résultats constatés dans la première expérience.

On ne saurait élever de doute que sur la quantité d'eau et de combustible à dépenser dans un long trajet, mais la supériorité due à l'emploi du courant d'air comprimé est la même, que le voyage soit long ou court, jusqu'au moment où on doit faire des approvisionne mens en eau et en combustible. Ces détails étaient nécessaires pour fixer les idées des personnes qui ne jugent que les résultats.

Le Rocket.

Le fourneau placé en avant et près de l'essieu des petites roues a deux pieds de largeur sur trois de hauteur; la chaudière cylindrique a six pieds de longueur sur u« diamètre de trois. L'air chaud qui se dégage du foyer circule dans la chaudière par fl5 tuyaux en cuivre, de 3 poudres de diamètre, qui viennent se temkiner dajps la cheminée. Au-dessus sont plaéées des sou-

papes de sûreté . De chaque côté de la chaudière se trouve le cylindre avec son piston , qui, par son jeu, imprime le mouvement aux roues. Sur te train de derrière on remarque le magasin au charbon et le tonneau d'eau.

Les dimensions de rette machine suffisent pour convaincre qu'elle fournit une quantité suffisante de vapeur et une force capable de remplir l'effet qu'on en attend. Mais d'une part l'étendue de la surface exposée à l'action de la chaleur, les grandes proportions des parties, la quantité de combustible qui est consommée»

sont des défauts qu'une grande production de vapeur et d'action ne saurait compenser. Ce n'est pas seulement par son poids énorme ! qu'une telle machine est préjudiciable aux rails;

mais la hauteur de la cheminée nécessaire au tirage de l'air donne en outre à la machine un mouvement très prononcé de balancement .qui agit latéralement sur les rails , et tend à les déplacer. Elle ne satisfait d'ailleurs pas à la con ~ dition de consommer entièrement sa fumée. Ce défaut se fît souvent remarquer le premier jour des expériences, mais il est juste de dire que les jours suivans à peine on apercevait quelques bouffées de fumée. On nous a assuré qu'oo s'était servi d'abord d'un mélange de charbon

et de coke, et que dans la suite on ne fit plus usage que de coke.

Le Sam-PartiL

La planche II donne une élévation de cette machine avec son train , sur une même échelle que les précédentes , savoir : un quart de pouce par pied. Elle a beaucoup de ressemblance, par les formes et les dimensions , avec le Rocket de M. Stephenson ; mais elle parait plus solidement établie, et marche avec moins de balancement. Le fourneau et la chaudière ne sont pas séparés, comme dans le Rocket, mais réunis dans un cylindre unique. Le cylindre et le piston sont verticaux , et il en existe de même deux.

On a fait l'application , pour produire la vapeur, du système inventé en 1804 par M. Frevathick, qui réunit aux avantages constatés quelques inconvéniens. La construction du fourneau et de la chaudière est simple et d'un avantage incontestable , mais de fortes dimensions , et la quantité considérable de combustible et d'eau dépensée , empêcheront de l'employer à l'usage d'un service régulier de transport sur les chemins de fer.

La Cyclopède.

Cette machine peut être comparée aux rouèfc employées dans les prisons pou rélever l'eau, avec cette différence que des chevaux servent de moteurs. Elle ressemble surtout aux cages d'écureuils. Pans ces deux, derniers les hommes et l'écureuil agissent dans l'intérieur, tandis que les chevaux marchent en dehors et sur ]e tambour 1 ou chaînes sans fin , faites de planches liées par des anneaux en fer qui tournent sur les essieux des roues. Et* marchant sur la chaîne les chevaux font tourner les roues; .

Les expériences de cette machine faites sur le chemin de fer ont montré qu'elle ne procurait pas d'avantage sous le, rapport de la force ni de la vitesse. A (a vérité, la construction en était si grossière qu'on n'a pu apprécier Jes pri ne ipeé de cette invention ; Jes compartimens étaot trop étroits, le cheval était génédansses mouvemeosL Il est probable qu'avec quelques perfectionne* mena un cheval ainsi employé donnerait un plus grand eifet que^par le tirage , ou au moins un effetégal ^ mais avec moins de fatigue. .

Lorsque , par exemple, un chariot traîné par un cheval a acquis sur une ligne de niveau, ou sur une pente descendante, une vitesse de treize

tttfffcaèt l'heure, dans ce cas toûtie la forcé du obérai est* employée à*se porter* ef enfcère il îie p^utsdtJtehitlong-t^rnpsleg^op.SrceiteYiteiSe

est plasgrande que celle du cbevatf , le cHe*»l

doit s'arrêter et tomber , et àa force n*ëst paà ërrtpîôyéè. Si au contraire le cHëvàt ëst-plâtté sur la Voiture, il é&t 'à 'l'abri' de ces inéonvëniëns , €lt c&sVcfe 'marcher et de se- fatiguer.- Lorsque Jb voiture tîëscend avec une telle vitesse jiarsoTi pfopïé poids, le cheval se repose 1 et 'reprend ensuite son service lorsque la route devient 3k tn* veau ou en pente ascendante ; il ne travaille que lorsque sa force est utile.

Quel que soit le perfectionnement qu'on apporte.au mécanishie de cette machine, et là puissance qu'on emploie, l'effet en sera toujours moindre que celui de la vapeur sous le double rapport de l'économie du temps, de là dépense et du résultat produit,

La Persévérance.

Le nom de cette machine rappelle la ténacité courageuse avec laquelle son ipgénieux auteur a poursuivi ses recherches pendant plusieurs'anoées , pour appliquer la puissance de la vapeur aux voitures sur les routes ordinaires. Cette machine ressemble beaucoup à celle de M. Burstall ;

mais elle en diffère sur plusieurs pointe. La chaudière et le fourneau, au lieu d'être placés sur la même voiture que la machine, sont portés sur un train séparé ; afin de les éloigner des voyageurs et de les garantir des explosions.

Les roues de devant sont dirigées, au moyen d'un mécanisme nouveau y par une chaîne sans fin qui agit sur les essieux. L'auteur a su aussi , ménager un moyen d'augmenter l'action par un supplément de vapeur et de force pour gravir les montagnes.