CHEMIN DÉ FER DE PARIS A LONS-LE-SAUNIER

La ligne, partant de la plaine d'Ivry, suivrait la vallée de la Seine, celle de l'Yonne, l'une des digues du canal de Bourgogne jusqu'à Saint* Jean de Losne , et irait directement de la Saône à Lons-le-Saunier, en traversant la. belle plaine de la Bresse.

Cette communication amènerait à Paris les produits de la Bourgogne et de la Franche-

Comté, et servirait aux expéditions de marchandises de Paris pour la Suisse et l'Italie; cette voie serait la plus courte et la plus commode entre Paris , Genève et Milan .

, De Lons-le-Saunier à Gex, on ouvrirait une nouvelle voie avec pentes plus douces et en traversant à Mijoux la chaîne du Jura par un souterrain.

La route depuis Paris suivrait en général les chemins de halage de la Seine et de l'Yonne , qui seraient élevés au-dessus des grandes eaux; les lignes en plaine se dirigeraient selon la corde des arcs formés par des sinuosités. La pente moyenne du chemin de Paris au canal de Bourgogne serait de i sur 800, c'est-à-dire presque nulle.

La branche du canal de Bourgogne de son embouchure dans l'Yonne au biez de partage ayant*82,ooo mètres de longueur et 200 de pente, la pente moyenne serait de 1 sur 400.

Le biez de partage, qui est de niveau , a 6, 1 00 mètres de longueur.

La deuxième branche du biez de partage, à Saint-Jean de Losne, sur la Saône, a 1 5 5, 000 mètres de longueur et 3oo mètres de pente ; ce qui donne une pente moyenne de moins de 1 sur 5oo mètres.

Entre Saint-Jean de Losne et Lons-le-Saunier la pente serait presque nulle ou légèrement ascendante. On couperait le seuil entre la saline dé Montmorot et Ruffey pour éviter une forte contreperite.

Il n'existe donc qu'un seuil entre Paris et Lons-le-Saunier, et la pente moyenne serait partout de un sur 400 à 5oo en ouvrant un souterrain comme celui du canal de Bourgogne.

11 paraît préférable de passer par Sombernon pour diminuer le trajet de 6, ïoo mètres en souterrain , qu'on peut d'ailleurs éviter en établissant des machines fixes pour franchir la montagne.

Le chemin de fer de Paris à Lons-le-Saunier, et la route de Lons-le-Saunier à Genève étant achevés, cette communication serait fréquentée par les voyageurs qui vont de Paris en Suisse et en Italie. On peut la considérer comme la plus productive de toutes celles qui sont à entreprendre, en raison du nombre et de la richesse des étrangers qui parcourent ces contrées. %

Le prix des places des voyageurs allant avec une vitesse de six lieues à l'heure, c'est-à-dire en vingt-quatre heures de Paris à Lons-le-Saunier, étant fixé à 12 centimes par personne et

par mille mètres, 80 voyageurs à ce prix, par jour dans chaque direction, ou 160 dans les deux; le nombre total en une année serait de 58 ; 4oo, qui, à raison de 12 centimes par mille mètres et par personne, font 7,008 francs. Les % frais d'exploitation , l'intérêt du capital des voitures, leur entretien étant de a centimes par personne, il reste 5,84o francs. Ainsi la recette produite par le transport des voyageurs pourrait payer l'intérêt du capital de la route. Mais cette recette n'est possible que dans le cas où il serait ouvert de Lons-le-Saunier en Suisse d'ex- • cellentes rôtîtes, dirigées sur Lausane et Genève par trois directions également utiles et nécessaires.

Les transports des marchandises donneraient des bénéfices d'autant plus élevés que les ouvrages projetés auraient plus de perfection , et qu'on obtiendrait par là une vitesse plus grande.

Mais en admettant que le nombre des voyageurs ne fût que du quart de celui que nous avons proposé, on peut espérer du grand commerce maintenant établi entre le bassirude la Saône et Paris , des avantages très considérables qui seront détaillés dans un rapport spécial.

^e tableau du prix des grains, des fers, du

charbon , du bois y etc., à presque toutes les époques de l'année, dans les bassins de la Saône et de la Seine, fait assez connaître l'extrême activité du commerce qu'on doit espérer d'une communication plus prompte et plus économique.

Ce n'est qu'après l'établissement de cette route que les départemens de l'est, séparés de ceux dit nord et de l'ouest pour la chaîne des montagnes de la Côte-D'or, se trouveront appelés à participer aux avantages d'un puissant gouvernement ; jusqu'ici les impôts payés par leshabitans du Jnra ne servent qu'à enrichir les départemens les plus commerçans et les plus riches du royaume.

Chemin de fer de Paris à Nancy*

La route en fer de Paris à Nancy partirait de Choisy, ayant avec les routes de Paris à Lonsle-Saunier et de Paris à Tours une partie commune de Choisy à la plaine dlvry ; elle suivrait le bassin de la Marne, celui de TOrnain, et la direction projetée du canal de l'Ornain, à Nancy.

Les rives de la Marne et de l'Ornain ne présentent que peu de difficultés ; la pente de la route étant partout au-dessous de 1 pour 200;

on ne serait pas obligé d'employer des machines fixes.

Le point de partage du bassin entre l'Ornain et Ta Meuse serait placé à 3io mètres au-dessus du niveau -de la mer , c'est-à-dire à 3o mètres au-dessus du biez de partage du projet de canal de Paris au Rhin.

De la Meuse à la Moselle , le point culminant est peu élevé et le passage n'exigerait pas le quart de la dépense de l'ouverture d'un canal.

Arrivé à l'amont de Toul , on traverserait la Moselle pour en suivre la rive droite et retourner par la vallée de la Meurthe jusqu'à Nancy. Divers embranchemens s'étendraient d'une part jusqu'à Metz , et de l'autre de Nancy aux mines de sel de Vie et de Moyen-Vie.

Chemin de fer de Paris à Rouen et à Dieppe.

La route de Paris à Rouen irait de Paris à l'Oise au-dessous de Pontoise, passerait l'Epte et l'Andelle, et arriverait à Rouen dans lajpartic basse de la ville.

La branche de Dieppe suivrait les vallées de la Béthune et de l'Epte, et descendrait jusqu'au confluent de la Seine pour mettre en communication le bassin de cette rivière avec le port de Dieppe.

La ligne de Paris à Rouen traverse un seuil dont le col esta ia5 mètres au-dessus du niveau delà mer. Celle de Dieppe à la Seine aurait son point le plus élevé à 1 3o m au-dessus de 6e même niveau.

La longueur du projet de cette route avec les embranchemens est de â5o kilomètres.

Avantages de ce chemin de fer relativement à la

capitale.

Paris tire de Dieppe les huîtres et le poisson de mer, de Neufchâtel des fromages , de Gournay du beurre frais, de Rouen les productions du midi et les marchandises coloniales, et en général de la Normandie et des bords de l'Oise, du cidre, du charbon, des farines, des légumes et des fruits.

Ces approvisionnemens, qui exigent dans le service des transports célérité et régularité, n'arrivent que lentement et à grands frais. Les glaces les rendent plus difficiles, les interrompent même plusieurs mois chaque année.

Forge, que traverse la nouvelle ligne, possède les plus riches carrières de la meilleure terre à pot dont l'usage est indispensable dans les verreries et les fabriques dé faïence , de poterie, etc.

Rouen, Dieppe et la Normandie, ainsi que

Paris , reçoivent de l'Oise les charbons de terre et de bois, des bois de construction et de chauffage; la Normandie manque d'engrais dont l'administration de Paris ne se débarrasse qu'à grands frais.

Par une nouvelle communication régulière entre ces divers points, les habitans de Paris , de Rouen et de Dieppe recevraient à plus bas prix une plus grande abondance de subsistances de meilleure qualité.

Les transports entre ces villes se feraient aussi rapidement que l'exige la nature des marchandises, et sans stationnement du point de départ au point d'arrivée. On conduirait les matières de peu de valeur avec une vitesse d'une lieue à l'heure; les denrées coloniales à deux lieues par heure; les huîtres, le poisson, le beurre, le laitage, les fruits à trois et quatre lieues à l'heure ; et les voyageurs avec une plus grande vitesse.

Le chemin aurait partout deux voies avec des passages de l'une à l'autre de cinq cents en cinq cents mètres ; en sorte qu'on pourrait circuler dans les deux sens avec une vitesse variable à volonté.

Le charbon de terre ne coûtant à Pon toise que a fr. l'hectolitre, les machines à vapeur

seraient employées aux transports pour des vitesses de plus de deux lieues à l'heure, chaque machine recevant à son passage à ce point les approvisionnemens nécessaires pour aller à Paris, à Rouen ou à Dieppe, ou en revenir.

Dans l'état actuel des communications , le plus grand obstacle aux relations entre les villes de Paris, Rouen et Dieppe, vient de l'escarpement des routes et des inconvéniens delà navigation de la Seine. L'Oise, que l'on can alise, aura les avantages d'un bon canal ; mais la Seine, de Conflans à Paris, est sinueuse, coupée de bancs, couverte de ponts, sujette aux déhordemens; les bateaux élégans et frêles du Nord y souffrent de fréqueutes avaries et des retards prolongés. Les bateliers exigent, pour parcourir une distance de huit lieues, le même prix que pour se rendre de Pontoise dans le Nord pour un trajet six fois plus long.

On pourra objecter qu'il est indifférent que plusieurs marchandises, telles que le charbon de terre , lefc bois des îles, le riz , le coton , les denrées coloniales, etc., arrivent à destination quelques jours plus tôt ou plus tard, que les routes en fer ne servent pas au transport des pièces de bois, etc.

Nous ferons remarquer que , lorsque le char-

bon de terre est exposé plusieurs jours à la pluie, il perd un quart de sa valeur par le dégagement des gaz ou la combustion lente des parties les plus inflammables. Par ces motifs, les charbons d'Angleterre sont immédiatement transportés sur des roules en fer des mines aux lieux de consommation, et mis sur des bateaux pontés qui garantissent ce combustible de l'action de l'atmosphère.

Une route en fer sert également aux transports des bois de construction en établissant des brancards sur deux chariots accolés qui forment ainsi des voitures à huit roues de 24 pieds de longueur , fig. XIII, pi. 11. Sur ces brancards on place des pièces de toutes dimensions ; chaque roue ne porte alors qu'un huitième du poids.

Mais la célérité utile au transport des denrées coloniales et autres est indispensable à celui des approvisionnemens, et particulièrement du poisson , du beurre , etc.

avantages du projet relativement à Rouen et à

Dieppe.

Rouen, l'unedes plus grandes villes de manufacture et de commerce du royaume, deviendrait l'entrepôt et comme l'un des faubourgs de Paris , lorsque le voyage entre ces villes serait

réduit à quelques heures. Le négociant de Paris irait faire des achats à Rouen , reviendrait Ae lendemain à heure fixe avec des marchandises ; il n'aurait pas à payer les droits de port à Paris, et les bénéfices des négocians et commissionnaires. La proposition d'un entrepôt à Paris , qui est combattue par les négocians des ports , deviendrait sans objet pour la capitale. Relativement aux villes de l'intérieur, en demandant un entrepôt pour Paris, on suppose une durée indéfinie des obstacles apportés à la circulation par le mauvais état de la navigation dans Paris et par la cherté des transports par terre ; mais si les communications n'étaient pas améliorées , nos fabriques ne pouvant désormais soutenir la concurrence, même au dedans, avec les manufactures de l'Angleterre , ne tarderaient pas à être fermées; un entrepôt alors serait inutile.

La Seine , au-dessus et au-dessous de Rouen , reste dans l'état de nature; nul ouvrage d'amélioration n'a été entrepris pour prévenir les nombreux naufrages. Beaucoup de projets ont été présentés, mais on les soumet à des négocians étrangers à l'art et intéressés à leur ajournement. D'ailleurs plus on consulte d'hommes sur une question ardue, sur une entreprise difficile, plus il y a de probabilité , d'indécision et de cerr

titude d'erreurs. Un aussi ghand projet ne peut . être conçu, combiné et porté à la perfection que par des hommes de l'art, ayant la confiance entière des capitalistes et propriétaires qui en feraient les avances. L'expérience montre que l'opinion du grand nombre est toujours opposée aux innovations ou aux améliorations ; que les découvertes sont d'abord repousséès comme douteuses et absurdes, lorsque le jugement, avant des essais, est confié à des personnes qui n'ont point à espérer lfes honneurs du succès.

En pareil cas le gouvernement se trompe encore plus souvent sur le mérite de ces projets, et son intervention est une cause presque certaine d'erreurs ; le public lui-même accueille souvent avec enthousiasme des entreprises gigantesques dont il est condamné à payer seul tous les frais, et sans en retirer de profits.

Une association de capitalistes et de propriétaires, beaucoup plus intelligente et vigilante^ s'empresse de faire des essais, de choisir les hommes de l'art les plus capables, leur accorde toute sa confiance, et obtient à moindres frais de plus grands résultats.

Les problèmes relatifs à l'amélioration de la Seine ne paraissent douteux qu'aux personnes

sans expérience de travaux analogues , ils ont été depuis long-temps résolus en Angleterre , aux États-Unis , en Hollande, et en France surtout. On a creusé des ports et des bassins dans toutes les localités ; on a barré des fleuves , des bras de mer, et créé une bonne navigation, malgré les obstacles de la nature. En étudiant les Pays-Bas etl'Angleterre, il paraît démontré que, sanseffort de génie, sans incertitude, on peut rendre la navigation delà Seine, de l'Ermitage de Saint- Bereuge à Paris et Montereau , excellente pendant dix mois , ou en toutes saisons, le temps de» glaces excepté. Il ne s'agit donc pas , dans notre opinion, d'entreprendre des ouvrages hasardeux , mais d'appliquer à la Seine le fruit d'expériences constatées par un grand nombre de succès.

Notre but n'est point ici de présenter un projet, mais d'exposer qu'il est possible , facile , qu'il procurerait les avantages réclamés.

Nous ne considérerons ici que le perfectionnement de la Basse-Seine au-dessous de Rouen , parcequ'il se lie à l'établissement de la route en fer de Rouen à Paris.