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tion perfectionnée de la Seine; nous suppose* rons même qu'en raison de la canalisation de la rivière on ne doit compter que sur la moitié du transport; et il serait à souhaiter, dans l'intérêt des villes de Paris et de Rouen et du commerce de la France, que cette concurrence s'établisse afin d'en obtenir une réduction dans le fret, et un service plus régulier par la rivalité des intérêts contraires.
Dieppe, le port le plus rapproché de Paris f a aussi des intérêts, des droits, des besoins qu'on doit consulter et satisfaire. Cette ville expédie à Paris le poisson de mer et diverses marchandises , elle offre des bains commodes, les plus rapprochés et de plus en plus fréquentés. La communication entre Paris et Londres serait plus suivie parcequ'elleestde beaucoup la pluscourte.
Les avantages de la position de Dieppe ont depuis longtemps déterminé les études d'un canal navigable ; les dépenses ont paru trop con* sidérables, et aucune compagnie ne s'est présentée à l'adjudication. Tout ce qu'on espérait du canal , le chemin de fer doit le réaliser en moins de temps et avec moins de dépenses, et il procurerait en outre aux voyageurs la facilité d'aller d'une ville à l'autre en quelques heures et sans fatigue.
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De toutes les améliorations à (aire sur la Manche, la restauration du port de Dieppe paraît la plus importante. Ce port, le plus rapproché de la capitale, est sur la ligne droite de Londres à Paris , et deviendrait l'entrepôt du commerce qui se fait entre la France et l'Angleterre. Après l'achèvement de la route projetée et d'un chemin de fer de Brighton à Londres les voyageurs se rendraient en 24 heures d'une capitale à l'autre.
Maintenant l'entrée du port de Dieppe est obstruée par un amas de galets de 10 à i5 mètres d élévation qui ne laissent qu'un passage d'une vingtaine de mètres aux navires. La jetée d'ouest terminée par un môle conique avec talus, facilite l'entrée des galets dans le chenal et détermine à son pied un large banc très dangereux. La jetée d'est, trop courte, trop droite, et trop éloignée de la première , ne pousse pas les chasses vers la tète de la jetée de l'ouest. Le chenal est encombré de bancs de galets qui assèchent à marée basse. '
L'écluse de chasse , trop éloignée, et dont la direction est perpendiculaire sur le quai opposé, perd sa force avant que le courant ait atteint la tète des jetées. Les eaux de la retenue viennent inutilement remplir le vaste port inté-
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rieur. Ainsi le but qu'on s'était proposé est manqué dans l'état actuel du port et des jetées.
Le bassin à flot placé à l'amont du port est trop éloig né du chenal pour que les navires puissent y arriver dans une seule marée.
Le port de Dieppe est donc à établir d'après un plan d'ensemble qui fasse concourir toutes les parties à un but commun. Les succès obtenus dans d'autres localités analogues donnent la garantie qu'on pourrait en tout temps, après la restauration du port, y faire entrer des frégates armées, la marée s'élevant à Dieppe à une grande
hauteur.
La forme des bancs de galets qui en obstruent l'entrée indique les dimensions à donner au nouveau chenal; il faut le resserrer, prolonger la jetée d'est et la tète de la jetée d'ouest , et disposer les chasses pour enlever les bancs qur ferment l'entrée du port, et envahissent le chenal.
On trouverait probablement une compagnie tpii s'engagerait à restaurer le port de Dieppe et à le rendre l'un des meilleurs du royaume, dont il serait alors Pun des plus importons, si on hn concédait les droits accordés en Angleterre aux doctes publics ou particuliers des villes de Lon~ dres et de Liverpool .
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Dimensions du chemin.
La distance de Paris à Rouen par le chemin de fer sera de ^ 25 kilomètres.
L'embranchement de Dieppe aura 11a
Divers autres embranchemens. i5
Total delà longueur. . . *5o
Le chemin aura sur toute la longueur deux voies à rouages saillans; les rouages seront espacés de i m 20 centimètres.
Chaque bande aura 5 mètres dç longueur et portera 5 chairs ou supports en fonte et sur des en pierre de taille. Les assemblages se feront au moyen de coins en fer et do chevilles en bois et en fer.
La largeur totale du chemin, y compris fossés de 5a centim. de chaque côté dans les parties en déblais, et sans les talus^ sera de iq mètres 4o centimètres, dimensions suffisantes pour établir dans la suite quatre voies, si l'activité du commerce rendait cette augmentation nécessaire.
De cinq cents en cinq cents mètres on établira des croisemens pour passer d'une voie, sur l'autre.
Les talus auront dans les déblais en terre un et demi de base pour un de hauteur, et dans les remblais deux de base sur un de hauteur.
Les murs de soutènement ne seront établis qu'à une distance verticale de plus de trois mètres de la crête intérieure , de manière à éviter Fécartement des rouages, en cas de mouvemens de ces murs. '
Les ponts auront au-dessus du chemin au moins quatre mètres et demi d'élévation, mesurés de la surface des rouages à l'intrados de la partie correspondante de la voûte.
Les ponts sur le chemin, seront partout faits en maçonnerie de pierres de taille ou de meulière , ou en moellons piqués , selon les prix et la nature dés matériaux des environs dans chaque localité.
De distance en distance on établira des buses en maçonnerie , en fonte , ou en bois , pour l'écoulement des eaux.
Pu tracé du chemin de fer de Paris à Dieppe et
à Rouen.
Deux directions sont également possibles et ont chacune dfes avantages «et dès inqonvéniens particuliers. La première , plus longue , suivrait les sinuosités de la Seine de Paris à Rouen ,èt le
cours de l'Epie ou de l'Audelle et de la Béthune depuis la Seine jusqu'à Dieppe; l'autre, plus courte , irait directement près de Pontoise et de Saint-Clair, et de cette ville partiraient deux embranchemens , l'un sur Rouen et. Pautre sur Dieppe.
En longeant la Seine on traverse beaucoup de villes ou bourgs qui font un grand commerce avec Paris; la pente de la vallée est d'un sur dix mille, ou presque nulle. Mais à chaque pas on est arrêté par les maisons d'habitation et les parcs dont la propriété exclusive d'une rive du fleuve fait tout le charme et le prix, ou par des escarpemens dont la coupure entraînerait dans de grandes dépenses; la longueur du trajet et les frais de transport seraient augmentés de plus de moitié. .
Nous considérons les difficultés Sur cette direction tellement graves , que les produits du chemin ne paieraient pas l'intérêt des fonds.
De Dieppe à Saint-Clair, et jusqu'à la Seine ^ les pentes ne s'élèveront pas au-delà de un sur trois cents à six cents; le terrain est favorable au tracé , et la dépense en a été calculée.
De Paris à Pontoise , de Pontoise à Saint-Clair, de Saint-Clair à Rouen, la diminution de Ion* gueur du chemin et la réduction des pentes en.*.
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traîneront dans des travaux considérables ; mais ces ouvrages, en apparence de luxe, sont nécessaires pour assurer la perfection de la route et ses revenus.
On conçoit que de fortes coupures et de grands remblais, comme sur la ligne de Liverpool à Manchester, donnent la facilité d'isoler la voie du pays traversé. On fait passer les grandes routes et celles de communes au-dessus du che* min de fer ou au-dessous, et on est libre alors de circuler sur la nouvelle voie avec une très grande vitesse, condition première de succès.
Nous avons adopté la ligne de Paris à Pontoise , Saint-Clair, Gisors , Gournay, Neufchâtel, avec embranchement de Saint-Clair à Rouen , comme la plus avantageuse sous tous les rapports.
Cette direction, remplit mieux le premier but qu'on se propose, de transporter rapidement les marchandises de Rouen et Dieppe à Paris, et les voyageurs d'une ville à l'autre en quelques heures, v
On n'aura pas à traverser beaucoup de parcs d'une grande valeur, à détruire des portions considérables de plusieurs villes ou villages , à se soumettre à la visite des employés de l'octroi ; formalités qui retarderaient la circulation et
feraient perdre tous ies avantages de la nouvelle voie.
Des plans particuliers font connaître le$ tracés de détail du chemin de fer de Paris à Dieppe et à Rouen.
Evaluation du tonnage ou des prix des marchandises à transporter sur le chemin de fer.
Paris consomme chaque année pour une somme de 4 9 5oo,ooo f. de marée, de4»5oo,ooo £ d œufs T de 10,000,000 f. de beurre, de5oo,ooo f. de cidre, etc., qui arrivent en grande partie des Dieppe, de Neufchâtel,de Gournay et de Rouen. Paris tire aussi [de la Normandie une partie des quinze millions de bottes de paille et de foin achetées chaque année. Aces valeurs il faut ajouter les fruits, légumes, fromages, etc., etc., que ces mêmes contrées fournissent et expédieraient en plus grande abondance si les transports se faisaient plus vite et à plus bas prix.
On évalue les frais de transport de ces divers articles sur cette ligne à trois millions, qui seraient réduits à un million et demi par la route enfer.
La consommation de plusieurs articles et surtout de la marée augmenterait en raison de la rapidité des transports et de la diminution de la
dépense; car on sait que les grandes chaleurs et les fortes gelées interrompent l'expédition des huîtres ou occasionent des pertes considérables sur cet article. On estime que ces marchandises paieraient chaque année i,5oo,ooo f. en frais de transport sur la route en fer.
Forge, où se trouve la meilleure terre pour les creusets, les briques réfractaires et les poteries, en expédie un grand nombre de voitures dans les divers départemens ; mais l'emploi de cette terre est très réduit par la cherté des transports. On doit compter que lorsque le chemin de fer sera ouvert et la navigation de l'Oise perfectionnée, la fabrication de poteries augmentera, et que le cube à transporter soit à Dieppe, soit à Paris, ou seulement sur l'Oise s'élèvera à 5o,ooo tonneaux parcourant 3o lieues, ci. 5o,ooo iom '
Paris tire de Rouen annuellement, en tonneaux dé mille kilogrammes, les quantités suivantes par voiture et par eau :
Liquides, savoir: vins - } eaux-de-vie, liqueurs, huiles, vinaigres, cidre, environ, 70,000 tonneau*.
Denrées- et marchandises coloniales : sucre, café, tabac, épices, TÎz, bois de teinture, potasse , perlasses, quercitron, coton. 65,ooo
d reporter. . . i35,ooo
Report. . . 1 35,ooo
Métaux. . \ 10,000
Céréales, farines et fourrages , et autres produits du sol non compris dans le premier paragraphe. 4°>ooo
Savon , liquides , sel de soude, sel marin,, fruits du midi. . . . 36,ooo
Bois deNorwège.et du Rhin, et autres marchandises de toute nature non comprises dans les précédens articles . . 84,Qoo
Ensemble . 5oS,ooo tonneaux.
Sur lesquels onf ne portera que
la moitié, le reste pouvant être
transporté par bateaux, ci. . . i52,5oo l0ûneau *«
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Rouen reçoit du bassin de l'Oise du charbon, du bois * des grès ; et de la Seine, les vins et les fers deBouTgogne et de Champagne , le plâtre des environs de Paris, des meules de Cframpa-v gne, etc., etc. Il semblerait que ces transports ne pourraient être faits avec autant d'avantage par le chemin de fer que par le canal ; mais il est à remarquer que lorsque les marchandises coloniales arriveront par le; pheminde.fer, les bateaux 4e la Seine ne trouveront plus autant
de charge à la remonte ; le fret à la descente augmentera, et la préférence sera de plus en plus donnée au chemin de fer. D'ailleurs, pendant les gelées et les grandes eaux, la navigation étant arrêtée pendant quatre mois dans l'état actuel de la Seine> ou deux mois*, lorsque les améliorations seront faites , le taux que nous fixons , à moitié pour la descente comme pour la remonte , est au-dessous des probabilités.
Nous comptons pour ces divers objets à transporter des bords de l'Oise à Rouen et à Dieppe par le chemin de fer. ... 1 63,000 tonneaux.
Paris reçoit de Pontoise, c'est-à-dire de l'Oise et des canaux du Nord qui viennent y déboucher: des charbons de terre, des ardoises, des bois de construction , des grès , des pierres à bâtir. L'évaluation du tonnage ne saurait être réglée par les états du transport actuel ; après l'exécution du chemin de fer, il en coûtera moins de faire venir dans le centre de Paris le marbre de la Flandre, les pierres de taille et les moellons de l'Oise, que les pierres de mauvaise nature extraites des carrières placées à une lieue des barrières du côté de Montrouge , Créteil , etc., puisqu'on est forcé d'employer une journée pour élever un mètre cube de pierre de taille du fond
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des carrières à la surface, et 7 à 8 chevpux pour conduire une voiture sur une route pavée, et ensuite des attelages nombreux pour descendre sur les bords de la Seine, traverser les ponts et remonter sur l'autre rive; ces dépenses sont triples des frais de transport à de plus grandes distances sur un chemin de fer. Le cube des charbons , marbres , pierres, bois, pavés à transporter de l'Oise à Paris par le chemin de fer, est évalué par an à 200,000 tonneaux.
Récapitulation.
i° Evaluation en francs des frais de transport des huîtres, marées, beurre, œufs, yolaille, veaux, légumes, etc. , à recevoir par la compagnie de Dieppe à Paris; distance parcourue sur le chemin de fer, \^o kilomètres . i,ôoo,ooo fr.
a° Marchandises col on ialesvoiturées dé Rouen à Paris ; distance tonneaux.
parcourue, 120 kilomètres. , . . i5â,5oo
3° Terres de Forge ; distance parcourue, 100 kilomètres. . . . 5o,ooo
4° Marchandises expédiées de l'Oise à Dieppe et à Rouen; distance moyenne parcourue, 100 ki- Jomètres i.63,ooo
A reporter: . . 365, 5ôo
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tonneau*.
Report * . . ' 565, 5 oo 5° Marchandises expédiées de l'Oise à Paris; distance moyenne
&5 kilomètres ....».» 200,000
Totaux ...... 565, 5oo
Évaluation du nombre des voyageurs.
Lç nombre des voyageurs sur une route est relatif à 1$ population, aux relations de commerce, à la rapidité , à la dépense, au plus ou moins de dangers, de fatigue ou d'agrémens du voyage. Sur un chemin de fer où Ton n'éprouve aucune secousse, où Ton est plus commodément porté que dans une berline bien suspendue, circulant sur la pelouse ou le sable, où la vitesse peut être deux et trois fois plus grande que celle des malle-postes,* il est probable que la circulation sera plus active que par les voies actuelles de transport. Après rétablissement du chemin de fer de Darlington à Stockton, le public a délaissé les belles routes de cette contrée, où les diligences commodes et bien suspendues faisaient quatre lieues par heure; le passage sur ce nouveau chemin est deux et. trais fois plus grand que sur les anciens , quoique ce chemin et les premières machines locomotives employées
soient loin de la perfection récemment obtenue sur le chemin de Manchester à Liverpool.
Les avantages des chemins de fer seront surtout appréciés par les personnes qui voyagent par raison de santé ou d'agrément. Toutes préféreront cette nouvelle voie et voyageront plus souvent. Nous fixerons à deux cents le nombre de personnes partant chaque jour de Paris, ou y arrivant et parcourant 120 kilomètres. Le nombre des voyageurs, allantayécunevitesse déplus de 2 lieues à l'heure, sera par an de. 73,000
Route de Paris à Tours.
Cette communication s'embrancherait près de Corbeil su r la ligne de Paris à Lons-le-Saunier, traverserait la forêt d'Orléans, passerait près de cette ville, et suivrait la vallée de la Loire.
Le biezde partage est à 88 mètres au-dessus de la route à Corbeil > et à 29 mètres au-dessus de la route au port d'Orléans*
La longueur de la première branche serait dte 90,000 mètres, et celle delà deuxième de 26,000.
Ainsi la pente moyenne serait d'une part de 1 sur 1000, et de l'autre de rsgrçôo. '
Dans la vallée de la Loire , la route aurait une pente plus faible encore •; on peut considérer ce chemin comme étant presque de mvéau
Noua nous occupons de rédiger un mémoire particulier sur cette communication.
Du tracé des chemins en fer.
Le projet d'un chemin en fer demande plus de recherches sur les lieux, d'habitude des travaux , de méditations et d'expérience que le tracé d'un canal, d'une grande route et de tout autre ouvrage analogue.
Un canal suit le fond des vallées. Lorsque le point de partage est arrêté, la ligne est comme forcée ; on n'a qu'à choisir entre Tune et l'autre rive de la rivière et le niveau du fond du canal.
La possibilité de donner à des grandes routes ordinaires des pentes de t\ et 5 p. °/ et des courbes très courtes, permet de franchir les coteaux, d'abréger les distances, de suivre le terrain et d'exécuter la route sans de grandes dépenses.
Il n'en est pas ainsi d'un chemin de fer ; plus le rouage en fer est poli et assemblé avec perfection, plus il est nécessaire d'obtenir une ligne presque horizontale et droite. On peut considérer qu'avec une pente de 1 sur i5o, une voiture est en équilibre et descend par son propre poids, lorsque là force d'inertie est une première fois détruite. Ainsi l'effort d'un cheval pour mox\W
u n chariot sur cette inclinaison est pour ainsi dire double; c'est pourquoi on est dans l'habitude de multiplier la totalité des pentes par 1 5o, et d'ajouter le produit trouvé à la longueur du chemin mesuré sur le plan; la somme représente le tracé ramené à une ligne horizontale.
Mais en augmentant la longueur du tracé pour satisfaire à la condition d'avoir une ligne presque de niveau, on augmente la dépense des rouages en fer et autres ouvrages accessoires et les frais à payer par le commerce, le tarif étant fixé par distance de mille mètres parcourus.
Une autre condition particulière aux chemins de fer et aux canaux exige que la ligne soit iso- , lée, que la circulation de toute voiture, que le passage même des animaux, des hommes même soient interdits. Autrement on ne pourrait ad- „ mettre une grande vitesse sans occasiôner de fréquens et graves accidens. On est ainsi conduit à faire de grandes tranchées , de forts remblais dans le double but d'obtenir une ligne presque de niveau, et de faire passer les routes au-dessus ou au-dessous du chemin de fer.
On conçoit dès lors que les combinaisons se multiplient à l^infini, et que le choix de la meilleure suppose une expérience consommée.
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Mais l'avantage d'établir une ligne isolée et peu inclinée serait illusoire si le chemin s'éloignait des lieux qui doivent fournir les marchandises à transporter et les matériaux nécessaires aux constructions; le chemin de fer ne paierait point l'intérêt des fonds employés et coûterait beaucoup plus à établir. Ces dernières considérations semblent devoir dominer les autres.
Il paraît donc nécessaire de déterminer d'abord les principaux points d'expédition, de comparer leur importance relative, et de' faire fléchir le tracé pour s'en rapprocher.
11 faut aussi évaluer à peu près le tonnage probable à transporter de chaque plane, -et faire une route plus ou moins parfaite, selon que le commerce fournira plus ou moins de marchandises ; la recette des droits devant acquitter la totalité des intérêts des fonds et des frais d'exploitation. Il paraîtra évident qu'on ne doit pas dépenser i5o,ooo fr. par 1000 mètre9, si le produit net sur cette distance ne peut s'élever audelà de 4 à 5,ooo francs ; dana ce cas, il faut augmenter les pentes pour réduire les frais , et diminuer la largeur de la route, en se bornant à construire une seule voie en feK
On parviendra au tracé le plus convenable en
