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granit qui ont été établies en 1829 sur la portion de • route dite commercial road f conduisant de Londres aux docks des Indes occidentales et orientales» la résis-

* tance était réduite à 7— de la charge , c’est-à-dire à peu

près la même que sur les chemins de fer le mieux construits (‘). <

L’importance de ces résultats, qui malheureusement semblent être peu connus , mais qu’il est impossible de * contester , et que des expériences récentes très-nombreuses confirment d’ailleurs, est bien sensible. On en conclut, en effet, que l’effort "moyen du tirage sur les routes de France est encore plus que triple de ce qu’il serait, si la surface des chaussées en empierrement était toujours aussi unie et aussi dure qu’elle peut l’être d’après la nature de ce mode de construction.

Sans doute il est difficile d’espérer de perfectionner jamais la construction des routes en empierrement au point que leur surface soit toute l’année dans l’état convenable pour réduire l’effort du. tirage au — de la charge.. Mais la différence est si grande entre ~ et qu’il y a évidemment ici la présomption le mieux fondée que l’on pourrait obtenir une très-forte diminution dans la

• valeur moyenne actuelle du tirage.

Les résultats dont il s’agit dtfbnent lieu à une autre remarque importante, cest que l’emploi du pavé, par lequel on est bien plus assuré d’obtenir pour la route un état constant et peu dépendant des changemens de saison, diminuera le tirage dans une proportion encore plus grande que ne le ferait le plus grand perfectionnement qu’il soit possible d’apporter à une route en em-

(*) Voyez ci-dessous l'appendix, article (K).

pierrement. Nous reviendrons plus loin sur cette dernière remarque.

Nous concluons de ce qui précède que J’état de la surface de nos routes est encore généralement fort éloigné du point de perfection indiqué par des expériences incontestables; qu’il convient de chercher à s’approcher de ce terme, et qu’il y a ici une présomption •fondée d’obtenir une diminution considérable dans la partie principale de la dépense des transports.

Cette amélioration de l’état de la surface des routes dépend de deux éléme’ns , i° l’intelligence et les soins apportés à la conduite des travaux d’ehtretien, la grandeur des sommes qui leur sont affectées ; 2° la nature des chargemens du roulage, et leur proportion à la largeur des jantes. Or une certaine proportion entre la largeur des jantes et les chargemens permettra de perfectionner les routes autant qu’il est à désirer ; une proportion différente apportferà à ce perféc--'

tionnement un obstacle tout-à-fait insurmontable ,

même en supposant des dépenses illimitées.

C’est ce dont on se convainc facilement, en revenant' aux notions présentées dans l’article précédent. L’état de perfection de la surface d’une, route consiste dans un eertafti état d’agglomération et d’adhérence des matériaux qui , comprimés , mais non encore écrasés par les roues , forment un seul corps et ne prennent point de mouvement lors du passage des voitures. Or si une jante étroite disjoint et déplace continuellement les morceaux de pierres , jamais elles ne pourront adhérer et foire corps. G est en vain que l’on rabattra sans cesse l’ornière qui se forme , ou que l’on rapportera continuellement de la pierre neuve : on n’obtien-

dra point la consolidation désirée. De même si une jante large , mais très-pesamment chargée , écrase rapidement les pierres au lieu de les consolider , et oblige à les remplacer continuellement, les roues passeront toujours sur des matériaux neufs , circonstance qui donne lieu à un accroissement énorme du tirage.

On voit donc qu’il résulte ici de la nature de la., chose, indépendamment de toute considération relative à la grandeur des dépenses possibles, la nécessité de régler les chargemens, si l’on veut obtenir pour les routes les perfeetionnemens propres à diminuer l’intensité moyenne de l'effort du tirage, et par suite la dépense des transports.- Il faut reconnaître que , quelque dépense que l’on fasse , il est impossible de formêr avec des morceaux de pierre une chaussée pré* sentant pendant la plus grande partie l’année une surface unie et dure, si l’on prétend nure passer sur cette chaussée des roues dont la charge sur chaque centimètre de la largeur des jantes dépassera une certaine limite.’ Or l’intérêt public exigeant l’existence de cette surface unie et dure, puisque c’est en ]d formant que l’on réduira la dépense des transports, on doit conclure que cet intérêt exige également que les chargemens du roulage soient limités.

G’est ici le- lieu de revenir sur une considération importante, qui se présente naturellement à l’esprit lorsque les effets des dispositions nouvelles que nous désirons voir adopter sont examines sous le point de vue de l’intérêt du, commerce. Il semble que l’on se contredise en affirmant d’une part, comme nous l’avoas fait dans ‘ l’article précédent, que les voituriers' •. ... > ' - , ■ ? 8

tendent toujours à prendre des jantes de plus en plug étroites, et d’autre part, que l'emploi des larges jantes aurait pour résultat la diminution des frais du transport. Mais cette contradiction apparente se résout bien facilement lorsqu’on devient sur les notions qui ont été présentées. En effet il est bien vrai que sur une route mauvaise, c’est-k-dire coupée en ornières, couverte de pierres éparses ou non liées entre elles, dont la surface est inégale et présente un grand nombre de parties saillantes , la jante étroite doit passer plus facilement que la jante large. Lorsqu’il y a des ornières surtout, ce qui était il y a peu d’années l’état le plus ordinaire de nos routes, il n’est nullement douteux qu’une roue rencontrera d’autant moins de résistance qu’elle sera plus étroite par rapport à celles qui l’ont précédée. Ai^pes jantes étroites pesamment chargées donnent lieu presque nécessairement à la formation des ornières, et l’existence des ornières fait naître un grand intérêt poqr chacun à employer des jantes plus étroites que les autres. Mais sur une route dont la surface est consolidée et unie, c’est-à-dire qui est parvenue à letat où sont généralement les routes anglaises, et dont les nôtres commencent à s’approcher; état qui , suivant nous, n’a pu s’établir qu’autant que l’usage des larges jantes peu chargées a été prescrit, l’inconvénient qu’une jante plus large présente dans les cas ordinaires disparaît entièrement. Des expériences spéciales montrent qu’alors l'effort du tirage est sensiblement proportionnel au poids transporté , quelle que soit la largeur de la jante. Et même s’il y a quelque différence, comme il y en à effectivement

lorsque l’on sort de certaines limites, cette différence est alors en faveur de la jante le plus large. On conçoit en effet qu’une partie de la résistance provient du degré de pénétration dé la roue dans la partie supérieure de la chaussée, pénétration qui est d’autant plus grande, que la surface sur laquelle porte la charge est plus étroite. Ainsi, par l’effet du bon état des routes auquel il s’agit d’arriver , et que des prescriptions légales convenables feraient sans doute atteindre , i“ l’intensité du tirage, qui est l’élément principal du prix du transport, serait considérablement diminuée; ‘ a 0 les préjugés contre les jantes larges disparaîtraient entièrement, ou du moins s’ils subsistaient encore quelque temps , comme on le voit en Angleterre, ce serait sans véritable fondement.

, Remarquons d’ailleurs ( et l’on ne saurait trop revenir sur ce point) que les voituriers, et surtout les grandes entreprises , ont bien intérêt , après qu’un certain prix courant s’est établi en raison de l’état des routes et de la demande des transports, à diminuer la dépense de chaque voyage, afin d’augmenter leurs bénéfices. Mais ils n’en ont aucun à contribuer, par le choix de leurs procédés , à produire avec le temps dans l’état des routes une amélioration qui ferait baisser le prix moyen du transport en facilitant la concurrence. Les grandes entreprises, qui exploitent ce genre d’industrie avec des capitaux considérables, ont plutôt un intérêt contraire : car plus la route est mauvaise, plus elle exige des chevaux puissans, des équipages solides construitsavec recherche, et donnantlieuà de grandes avances de fonds, ce qui tend a rendre plus difficile la concurrence des petits voituriers, et à mettre le commerce à la

discrétion des grandes entreprises dont il s’agit (').

1 L’intérêt des entrepreneurs de transport étant donc entièrement différent de l’intérêt du commerce, ou du public en général , il ne peut convenir d’appliquer h cette partie de l’administration le principe général de la liberté de l’industrie ( 2 ). D’autant mieux qu’il est impossible d’admettre que les entrepreneurs de roulage et de messageries, prévoyant que la diminution des chargemens va faire baisser le prix des transports , et jugeant que cette baisse leur sera avantageuse , sepor-

(1) Ajoutons, pour les personnes qui croiraient devoir attribuer aux grandes entreprises de messageries le désir que les routes fussent bonnes, que ces entreprises ont établi généralement des marchés à forfait arec les maîtres de poste pour la conduite de leurs voitures. C’est principalement depuis cet arrangement qu’elles accroissent chaque jour de plus en plus la force de ces voitures et le poids des chargemens , sans que l'on puisse voir à quelle limite elles comptent s’arrêter. On porte maintenant sur l'impériale des diligences des marchandises de

- toute espèce, par exemple du vin en pièce'et des ardoises. Le transport des voyageurs n'est plus qu’un accessoire, et ils sont traités en conséquence. Le haut prix qu'ils payent à raison de leur poids permet de rivaliser pour les autres objets avec le roulage accéléré.

(2) Le principe de là liberté du commerce et de l’industrie nous semble essentiel , et nous adoptons à cet égard les idées des principaux économistes. Cependant il est subordonné à un autre principe plus général et plus essentiel encore, savoir la nécessité d’établir dans tous les cas les dispositions le plus propres à accélérer les progrès de la , richesse. S'il n’y avait en France qu’une seule entreprise chargée en même temps d'entretenir les routes et d’effectuer les transports, nous

' lui abandonnerions avec confiance le soin de rechercher les dispositions le plus économiques. Mais comme il y a un nombre extrêmement grand de voituriers, dont chacun , par la nature de la chose , ne peut faire ce qui convient le mieux aujourd'hui à ses intérêts, sans nuire aux autres, et à lui-même pour le lendemain , si l’exemple qu’il donne est suivi par les. autres, l’intérêt public exige nécessairement què l'exercice de ce genre d’indüsUie soit réglé. Les routes sont une propriété publique: l'état doit veiller à ce qu'on en use sans la détruire, eide la manière qui rende son usage le plus fructueux elle .plus utile qu'il est possible à la société. , ,

teraient d’eux-mêmes à faire spontanément cette diminution. Car ceïa exigerait un concert qui est impossible, puisque ceux qui diminueraient leurs charges ou qui élargiraient leurs jantes, seraient les dupes de ceux qui conserveraient leurs habitudes actuelles. Il est nécessaire que l’action de la loi intervienne pour établir-le concert dont on vient de parler, et sans lequel le but que l’on à en vue ne peut être atteint.

En faisant remarquer d’ailleurs que les intérêts des entrepreneurs de transport sont tout-à-fait distincts de l’intérêt général , on ne prétend point en conclure que cette industrie ne mérite pas, comme toutes les autres , la protection et la bienveillance de l’autorité publique. Maisnous croyons qu’elle ne doit point être favorisée aux dépens des autres , ce qui aurait lieu si, sur sa demande , on maintenait pour augmenter ses bénélices des dispositions nuisibles à l’intérêt général. Encore si ces dispositions n avaient pour résultat que de donner aux entrepreneurs de roulage ce que l’on ôterait aüx négocians proprement dits , ou aux producteurs et aux consommateurs, comme il ne s’agirait alors que d’urie distribution differente de la richesse, nous n’insisterions pas autant sur les inconvéniensquecelanousparaitrait présènter. Mais il importe beaucoup de remarquer que tout accroissement dans les prix du transport atteint la richesse publique dans sa source , ou présente à ses progrès le plus grand obstacle , tandis qu’une diminution de ces pnx est au contraire la cause la plus active des accroissemens quelle peut recevoir. On sait assez en effet qiu| ces accroissemens résultent principalement de l’usage , de plus en plus étendu , des forces naturelles , et de l’introduction progressive de la divi-,

sion du travail dans les arts utiles; circonstances qui dépendent elles-mêmes des facilités qu’un vaste marché procure pour fabriquer en grand tous les objets de consommation. Ainsi en s’obstinant à empêcher l’adoption des mesures qui auraient pour résultat assuré une amélioration notable de l’état des routes , et une diminution correspondante dans les prix du transport , les grandes entreprises exercent sur le pays unè véritable oppression ; elles retardent par un puissant obstacle le développement de la prospérité publique , développement auquel les forces naturelles de la société tendent toujours, mais qui devient plus rapide si, comme elle en a le devoir, l’administration publique facilite leur action, et fait avec discernement la part des intérêts opposés.

Nous devons encore, avant de terminer cet article, examiner une assertion qui a été reproduite par plusieurs personnes, et qui consiste en ce que, en obli- 1 géant le commerce a diviser les chargemens, ou à employer des jantes plus larges pour porter une charge utile donnée, on produirait une augmentation dans le poids propre des voitures comparé au poids de la charge utile qu’ elles transportent; en sorte que le poids inutile transporté deviendrait plus considérable.

En premier lieu, à l’égard de la division des chargemens, nous remarquerons qu’il est loin d’être prouvé, parles faits que l’on observe aujourd’hui, qu’en portant de plus grandes charges on puisse employer , par cette seule circonstance , des voitures plus légères relativement à la charge portée; À la vérité, M. Schwilgué ,, ingénieur des ponts et chaussées, dans un travail que nous avons eu déjà l’occa-

sion de citer plusieurs fois, a présenté les nombres suivans (’) ,