CHARIOTS
àvoiesinégales.
MESSAGERIES.'
Eté-
Hiver.
Été.
Hiver.
Été.
Hiver.
centimètres.
kilogr.
kilogr.
kilogr.
kilogr.
kilogr.
kilogr.
kilogr.
IOO
IOO
Ces nombres , comme nous l’avons dit , à l’exception de ceux qui se rapportent aux messageries ( déterminés en dernier lieu par la décision du 16 mai i8i6‘), ne présentent pas de loi régulière. Les charges correspon- * dantes à l’unité de largeur augmentent , en général , à mesure que la largeur est plus grande; et, par une anomalie remarquable, la voiture à deux roues, ou charrette' à jantes de 1 7 centimètres se trouve beaucoup plus favorisée que toutes les autres voitures , la charge qu’elle peut porter étant même plus grande , proportion gardée , que celle des charrettes à jantes de a 5 centimètres. De plus les voitures à quatre roues , sans que l’on puisse se rendre raison de cette circonstance , sont # traitées avec beaucoup moins de faveur que les charrettes.
On pouvait prévoir , d’après les dispositions de ce tarif, celles qui seraient adoptées en conséquence par le commerce. Les entrepreneurs de roulage , par des motifs qui seront exposés en détail dans les articles suivans, tendent toujours à diminuer la largeur des jantes, et h augmenter le poids du chargement. Préoccupés en 1 806 , lors de l’établissement forcé du système des roues
à larges jantes, de l’idée qu’il s’agissait surtout de lutter contre les restrictions nouvelles, en profitant des moyens que la nature des règlemens laissait à leur disposition, ils se sont attachés au mode de transport qui leur permettait les chargemens le plus forts, proportion gardée de la largeur des jantes. Ils ont donc négligé les chariots et adopté les charrettes, et surtout la charrette à jantes de 1 7 centimètres. C’est ainsi que, d'après les observations faites à Rouen par M. Schwilgué, ingénieur des ponts et chaussées, on ne voit qu’un chariot sur charrettes environ , et que les roues de la plupart des charrettes ont o ra , 17 de largeur (’).
Ainsi l’on doit se représenter que le mode de roulage existant généralement en France sur les routes les plus importantes , et dont la considération est le plus essentielle , consiste dans l’emploi de voitures à deux roues dont le poids propre est d’environ i 5 oo kil., et qui peuvent peser avec le chargement, en été 58 oo kil., en hiver 4800 kil., non compris une tolérance de 200 kil. Nous ajouterons seulement qu’il parait aujourd’hui que le commerce ne juge pas toujours que ses intérêts exigent l’emploi des voitures pesantes dont il s’agit. Car non-seulement l’exemple des chariots comtois a constamment prouvé que l’on pouvait transporter avec avantage sur toutes les routes avec des voitures très-légères à un seul cheval ; mais de plus il s’est établi, dans ces dernières aimées, un nouveau mode de transport avec des charrettes également attelées d’un seul cheval , qui paraît destiné à faire de nouveaux progrès.
C) Annales des ponts et chaussées , tome IV , page 194.
Non-seulement les entrepreneurs de roulage ont généralement employé- la voiture avec laquelle ils étaient autorisés à porter des charges de 5 k 6000 kil.; mais l’insuffisance de la police et le manque de répression ont permis de nombreuses contraventions , par l’effet desquelles la charge légale a été souvent dépassée.
A l’égard des entreprises de messageries ( auxquelles le décret du 23 juin 1806 n’avait permis que des chargemens de 34 oo kil. sur des jantes de 1 o centimètres de largeur), non-seulement elles ont profité de la latitude qui leur a été donnée postérieurement par la décision du directeur général des ponts et chaussées, du 16 mai 1 8 1 6, pour porter leurs chàrgemens à 3520 kil. sur des jantes de o m ,n ; 44$° kil. sur des jantes de o m , *4; ou 544 o kil. sur des jantes de o“,i 7; mais sans vouloir employer les jantes de o m ,i r j , abusant encore plus ouvertement que le roulage de la faiblesse et de l’imperfection du système de police, ou dans quelques cas se soumettant à payer de trop légères amendes, elles ont porté leurs chargemens, ainsi qu elles le déclarent elles-mêmes (’) , à 55 oo kil. siïr
(’) « Le poids des voilures publiques, traînées ordinairement par 4- » et 5 chevaux, a été limité, parla décision de 1816 , à 36ao kil. pour * les voitures à jantes de o ,n . 1 1 de large, et à 458o kil. pour les voitures > à jantes de om, 1 4 ( compris la tolérance ). Nonobstant cette décision , » le poids de ces voitures s'est maintenu à 5Soo kil. et Gôoo kil. > (Pétition aux chambres, présentée par les entrepreneurs de messageries. Paris, février 1 834, page Ç. )
L’expression t'est maintenu n’est pas exacte. 11 fallait dire a été porte’, parce qu’avant x 8 1 6 le poids des diligences était fort inférieur à 55oo kil.
On peut remarquer que dans le Mémoire des messagerie , qui a paru in- 4 P , en avrif'i833, il est donné, page 40 , un calcul détaillé du poids
des jantes de o m ,i i, et 65 oo kil.sar des jantesde o 91 ,^- On voit même quelquefois des diligences dont le char gement s’élève de 7000 kil. à 8000 kil. • •\ v< ■ .
L’état actuel du roulage en France étant défini parce qui vient d’être exposé, revenons à la considération des changemens qu il convient d’y apporter en modifiant le tarif qui est actuellement en vigueur , et donnant plus d’énergie à la répression des contraven-
tions. » . . . . » * - .. . : ,* •
Lorsqu’on examine suivant quelle proportion le poids du chargement doit être réglé pour les diverses espèces de voitures, ou reconnaît évidemment que, bien loin de faire croître le poids plus rapidement que la largeur des jantes, il conviendrait au contraire, dans l’intérêt de la conservation de la route, qu’il augmentât dans un moindre rapport. En effet., la largeur donnée aux jantes des roues est considérée comme un moyen de répartir sur une plus grande étendue la pression du chargement, et en diminuant l’effort qui est exercé sur une portion déterminée de la chaussée, de le rendre moins destructeur. Si la surfàcedela (haussée était parfaitement unie , si la jante s’appliquait exactement sur cette surface , et si Ta destruction des matériaux était uniquement le résultat de la pression, on pourrait admettre qu’à poids égal de la voiture , les efl'ets produits sont en raison inverse de la largeur des jantes, d’où l’on conclurait que l’on doit
de leurs voitures, qui se trouve établi par ce calcul à 4480 kil. pour les jantes de o m , 1 1, et 55oo kil. pour les jantes de o m , 14. Ainsi d'avril i833 à février i83/, , les entreprises de messageries augmentent de iooo kil. le poids qu elles annoncent donner a leurs chargemens.
permettre au commerce des chargemens proportionnels à cette même largeur. Mais l’action des roues sur les routes ne s’exerce point avec une semblable régularité. La surface sur laquelle porte la jante présente généralement des inégalités et des parties saillantes , ou plus dures, et il arrive fréquemment qu’une large jante se trouve supportée de la même manière que le serait une jante plus étroite. L’avantage résultant de l’excès de largeur disparait alors , et la jante large, chargée d’un lourd fardeau , écrase des matériaux qui auraient résisté facilement à l’action d’une janteétroite moins pesante. Par conséquent , si l’on voulait satisfaire réellement à la condition qu’une voiture pesante ne fût pas plus .destructive qu’une voiture légère condition qui paraît essentielle, il faudrait augmenter les chargemens dans une progression moindre que la largeur des jantes, afin de compenser par-là l’influence des inégalités de la surface des chaussées et de la grandeur absolue des efforts qui sont exercés. Et si l’on n’adopte point ce principe, la raison veut tout au moins que les chargemens soient réglés dans la même proportion que la largeur des jantes, en sorte qu’une jante *du double plus large se trouve chargée seulement d’un poids double. .
Mais si l’on établit la règle de proportionner le chargement à la largeur des jantes , ce qui est le moins qu’on puisse faire , la réduction frappera principalement les charrettes à jantes de 17 centimètres, qui sont actuellement le plus favorisées , et qui sont aussi les voitures le plus généralement employées. Par conséquent, si la réduction dont il s’agit est très-forte , elle rencontrera de grands obstacles.
Le désir d’obtenir une grande amélioration dans l’état des routes conduit à établir la réduction lapins forte pbssible, et il est visible que l’on n’a d’autre motif des’arrêterà cet égard, que la crainte de trop . gêner le commerce en établissant immédiatement un état de choses très-différent des habitudes quisubsistent aujourd’hui. Or, ainsi que nous l’avons déjà dit , il nous a paru résulter de la dernière enquête administrative que le commerce supporterait difficilement la réduction établie par le projet de loi rédigé en 182g , dont le tarif est rapporté ci-dessus, page 20; bien que les termes de ce tarif soient déjà plus élevés que les chargemens proposés dans le rapport du 22 avril 1828, rédigé par M. Brisson , et indiqués également ci-dessus page 17.
Reconnaissant donc la nécessité, ou du moins la convenance, de n’opérer pour le moment qu’une réduction plus modérée , nous avons pensé qüé l’on irait au devant de toutes les objections en établissant le nouveau tarif sur ces deux principes : i° de proportionner les chargemens à la largeur des jantes ; 2 0 de prendre pour point de départ les chargemens qui sont aujourd’hui permis pour les voitures à deux roues à jantes de 1 1 centimètres, ce-qui revient à fixer à 120 kilogrammes pour l’été et à 100 kilogrammes pour l’hiver la charge correspondante à chaque centimètre de largeur de la jante. A l’égard des messageries , comme leurs chargent ens actuels étaient déjà réglés proportionnellement à la largeur des jantes , nous avons proposé de n’y rien changer.
Il est résulté de ces déterminations le nouveau tarif, suivant, proposé par la commission dans son rapport
du i«r décembre i83a. Les charges des chariots du roulage ont été fixées aux \ des poids des charrettes correspondantes , afin de prévenir l’effet de l'inégalité ordinaire des chargemens respectifs des deux trains.
LA R GKURS
des
vomnrs de roulage à deux roues.
vomtiEs dé roulage à quatre roues.
MESSAGERIES
jantes.
Eté.
Hiver.
Été.
Hiver.
à deux roues.
il quatre roues.
centimèlres.
kilogr.
IQ'ÎO
kilogr.
kilogr.
2 1 Go
kilngr.
3 qGo 5 o 4 o 61 20
kitysr.
9 fio
kilogr.
2 5 Go »
Tolérance.
20ol.
5 ok.
Nous disons que nous avons-dû regarder ces propositions comme ne pouvant donner lieu à aucune objection fondée. En effet il est impossible de contester la justice du principe de proportionner les chargemens aux largeurs des jantes, puisque la conservation de’ la route exigerait plutôt , comme on l’a. expliqué ci-dessus, que le chargement augmentât moins rapidement que la largeur de la jante. D’autre part, personne ne peut proposer d’augmenter le taux des chargemens des jamtes de o“,ii, qui forme le point de départ, puisque l’esprit de la loi nouvelle est de diminuer le poids . des voitures, afin de préserver plus efficacement les routes contre les dégradations. . • -
Les mesures dont il s’agit présentent donc bien le
caractère d’être exemptes d’arhitraire , justes et aussi modérées qu’il est possible , caractère qui , comme nous l’avons déjà dit, doit appartenir à tous les actes de l’au- * ^
torité publique.
Toutefois, ces mêmes mesures paraissent devoir être efficaces ; car le maximum du chargement des charret- ‘ ' - *•’ tes à jantes de 17 centimètres, qui sont le plus employées par le roulage , se trouve réduit de 58 oo kil. à 4080 kil. , c’est-à-dire de près d’un tiers ( réduction grttfide sans doute , mais nécessaire, si l’on veut obtenir un résultat). 11 est entendu d’ailleurs que la mise en vigueur de la loi nouvelle serait accompagnée d’une nouvelle organisation du service de la police du roulage propre à prévenir les contraventions par excès s de chargement. Cette répression seule suffit à l’égard ‘ des -messageries , qui déclarent voyager toujours avec une très-grande surcharge , pour diminuer considérablement les dégradations qu’elles occasionnent aujourd’hui. ...
Le projet de loi présenté par le gouvernement à la chambre des pairs dans la séance du 12 décembre 1882, s’écarte peu des bases que nous venons d’indiquer. *• / Voici le tarif établi par ce projet : .. .
LARGEDRS
des
jantes.
VOITURES
a deux roues.
VOITURES
à quatre roues.
MESSAGERIES à deux roues.
MESSAGERIES
à quatre roues.
Été.
Hiver.
Été.
Hiver.
Été.
Hiver.
Été.
Hiver.
i8oo'>
?. 5 oo
33 oo
4ooo
îSoo 1
4âoo
5 goo
3 Goo 47 oq 5 800
1 25 ok 2^000
1 root
1 tW-
35 oo
4ooo
Tolérance . pour le roulage , ^ ; et si la voiture est sur ressorts métalliques ,
Tolérance pour les messageries,
Ainsi , par son projet , le gouvernement accorde déjà aux messageries , pour l’été , des chargemens supérieurs à ceux que la loi permet aujourd’hui , tandis que nous avions cru qu’il était convenable de s’en tenir à ces derniers chargemens. Le poids maximum des diligences , tolérance comprise , est de 4? 2 5 kil. sur des jantes de 14 centimètres.
Pendant la discussion de ce projet de loi à la chambre des pairs, les entreprises de messageries ont présenté divers mémoires et réclamations soutenus par des démarches très-vives , et la commission a été consultée de nouveau à plusieurs reprises sur ces objets. Mais elle a dû persister dans son premier avis , parce quelle était convaincue que les mesures qu’elle avait proposées étaient rationnelles; qu’elles accordaient tout ce qui était possible à la crainte de gêner le commerce par des changemens trop brusques; et que si l’on voulait accorder davantage on s’écarterait manifestement de l’esprit de la loi nouvelle , et l’on n’obtiendrait pas le résultat que l’on se propose , qui est de produire une amélioration prompte et sensible dans l’état des routes.
Le résultat des délibérations de la chambre des pairs a augmenté de quelques centaines de kilogrammes les termes que nous avions proposés pourles chargemens du roulage. De plus, comme la chambre a réglé au dixième la tolérance accordée aux messageries J , le poids maximum des diligences , tolérance comprise , serait de 495okil. sur des jantes de 1 4 centimètres.
La commission de la chambre des députés , comme on le voit par le rapport de M.'Piscatory, présenté dans la séance du avril 1 833 , augmente encore de ioo kil. les chargemens fixés par la chambre des pairs pour les charrettes , en sorte que le poids permis à la charrette à jantes de 17 centimètres serait de 4^ 3 0 kil., tolérance comprise , tandis que nous ne proposions que 4180 kil. A l’égprd des messageries, la commission leur interdit les roues k jantes de o'“, 1 4 ; mais elle élève à 43oo kil. le chargement permis sur des jantes de o m ,i 1 ; ce qui, eu égard au 7'-' de tolérance, porte le poids maximum de ces voitures à 47^0 kil. sur des jantes de o m , 1 1 .
Ce dernier poids répond à 1 07 kil. par centimètre de largeur de jante. Nous n’admettions sur des jantes de o",i 1 "qu’un poids “maximum de 65^0 kil.
•On voit à quel point les réclamations ont entraîné à s’écarter des bases que la commission d’ingénieurs avait établies comm$, étant les plus convenables pour satisfaire à la fois à ces deux conditions :i° de produire dans l’état du roulage un changement assez grand pour qu’il en résultât une amélioration sensible de l’état des routes; 2 0 de ne point causer dans les relations commerciales une perturbation violente et nuisible.
Toutefois, les grandes entreprises de diligences ne sont pas encore satisfaites de ce qu elles ont obtenu ; elles sollicitent aujourd’hui des concessions nouvelles dont il s’agit d’apprécier la convenance et l’utilité.
Réclamations des entreprises de messageries.
Les demandes des entreprises de messageries, et les considérations sur lesquelles elles sont appuyées, ont été exposées dans divers écrits. Nous tâcherons de les distinguer avec précision.
Depuis que les routes ont commencé à s’améliorer après les plus malheureuses années dè la révolution, ces demandes présentent une progression constamment croissante.
i° On a conservé dans les hureaux de l’administration des ponts et chaussées une lettre des entrepreneurs de messageries, en date du 6 nivôse an XIII (37 janvier i 8 o 5 ), par laquelle ils sollicitent , pour dernière faveur, la faculté de porter 55 oo liv. ou 3690 kil.
3° Le décret du s 3 juin 1806 leur accorde, sur des jantes de 11 centimètres, 34 oo kil., et avec la tolé-. rance 35 o.o kil.
3 ° La décision du directeur général des ponts et chaussées, du 16 mai 1816, leur accorde, sur des jantes de .14 centimètres, 44 8 ° kil. , et avec la tolérance ’ 458 o kil.
C’est la disposition légale subsistante. Il est vrai que la même ordonnance leur permet un poids de 558 okil. sur des jantes de 17 centimètres. Mais les messageries n ont pas jugé à propos d’adopter ces dernières jantes. De plus elles portent la plupart du temps , en contravention , leurs énormes chargemens actuels sur des jantes de 1 1 centimètres. s.
4° Le projet de loi sur la police du roulage , présenté le ia décembre i83a à la chambre des pairs, accordait , sur des jantes de i \ centimètres , une charge de 4^00 kil., et avec la tolérance 47^5 kil.
5° Lors de la discussion de cette loi en janvier i833, les entreprises demandaient (*), pour des jantes de 1 4 centimètres, la limite de 5ooo kil. avec — de tolérance , c’est-à-dire 55oo kil. • - . <
6 ° Par un mémoire qui a été adressé au ministre de l’intérieur dans les premiers mois de 1 833 , la même demande a été reproduite. Mais dans un autre écrit, en date du io juillet i833 , présenté au nom des admi nistrateurs des messageries par M. E. Flachat, ingénieur civil, on demande à porter sur des jantes de i4 centimètres 55ookil. avec — de tolérance, c’est-àdire 6o5o kil. „
7 ° Enfin , par leur dernière pétition publiée en février i834, les entreprises de messageries demandent (*)
(*) Mémoire des messageries, in-4° ( publié en avril i833) , p. 44- Le même mémoire, «mime on l’a déjà dil , présente, p. <o , un calcul dont il résulte que les diligences avec jantes de 11 ou de 14 centimètre» doivent peser respectivement 4480 et 55oo kil.
Nous né mettons certainement pas plus d’importance aux calculs de ce genre que ne paraissent te faire leurs auteurs eux-mêmes; cependant nous remarquerons que l’on y compte le poids des voyageurs , conducteurs et cochers , avec î 5 kil. de marchandises gratuites , à 100 kil. Chaque lecteur peut savoir i° si le poids moyen des voyageurs , hommes , femmes et enfans , est de jS kil. ; a» si les messageries accordent i5 kil. de bagages non payans.
(») Pétition présentée anx chambres par les entrepreneurs de messageries , Paris, février 1884 , in-8° , page 48. U a paru aussi e» février i834 une Consultation sur la pétition aux chambres , dans laquelle ( p. 20) on réduit à 121 kil. le poids correspondant au centimètre de largeur de jante ; ce qui donne 53>< kil. pour la charge -demandée . et avec la tolérance du ~ , 3856 kil. au lieu de 6o5o kil'
« la suppression des voitures à jantes de 14 centimètre»
» et au-dessus, et l’assimilation au roulage suspendu,
» ou ia5 kil. par zone d’un centimètre pour les voi- » tures à jantes de 1 1 centimètres » , c’est-à-dire, sur des jantes de t i centimètres, 55ookil. 11 n’est point expliqué si (comme cela est probable) on entend qu’il y aurait une tolérance sur ce terme : la tolérance de — admise dans les projets de loi le porterait aux 6o5o kil. demandés le jo juillet i833.
Ainsi , en définitive , les messageries , qui sollicitaient en janvier i833 , de la chambre des pairs , la permission déporter 55oo kil. sur des jantes de 14 centimèt.
( en s’appuyant sur des calculs destinés à prouver que tel devait être effectivement le poids des voitures de eette espèce ) , demandent en février 1 834 > k chambre des députés , de porter ce même poids de 55oo kil. (élevé probablement à 6o5o kil. par la tolérance) sur des voitures à jantes de 1 1 centimètres ( quoique leurs propres calculs n’attribuassent qu’un poids de 44^° kil. à ces mêmes voitures). , •
Le projet de loi voté à la chambre des pairs n’accorde que 44 °° kil. Le même projet amendé par la commission de la chambre des députés n’accorde que 473 o kil. Ainsi les demandes des messageries dépassent aujourd’hui de i 320 à i65o kil., ou d’un tiers en sus environ, les termes établis par les derniers actes publics du gouvernement.
Celle consultation est suivie d’une Opinion particulière de M . E. Flàchat , qui consiste « en ce qu'on doit laisser , dès à présent , aux entreprises de messageries une liberté illimitée quant aux poids , aux * conditions de stabilité des voitures et au nombre des voyageurs » (page 38).
Répétions d’ailleurs que le tarif légal actuel, tarif que la commission d’ingénieurs consultée par le gouvernement est d’avis de maintenir, accorde 36 ao kil. sur des jantes de 11 centimètres,* et 458 o kil.. sur des jantes de 14 centimètres, c’est-à-dire pour les jantes de 14 centimètres les trois quarts environ de ce que les entreprises demandent à porter sur des jantes de 1 1 centimètres. '
De toutes ces demandes différentes , en contradiction avec les calculs mêmes sur lesquels on les appuie, tout ce que l’on peut penser est que les entreprises, prenant chaque concession qui leur est faite pour point de départ d’une prétention nouvelle , veulent augmenter de plus en plus leurs chargemens en diminuant la largeur des jantes, sans qu’il soit possible aujourd’hui de prévoir où s’arrêterait cette progression.
En effet, . .
Elles demandent en i 8 o 5 . ....... 2690 kil.
( a 5 o kil. de plus que le poids moyen actuel des diligences anglaises. ) • ».
On accorde en 1 806 , sur des- jantes
de 1 1 centimètres. . .- 35 oo
On accorde en 1816, sur des jantes •
de 1 4 centimètres 44&>
Le nouveau projet de loi élève ce terme à. 47 a3( ’ Les entreprises veulent en janvier i 833 ,
sur des jantes de 14 centimètres 55 oo . s
La chambre des pairs accorde , sur des jantes de 14 centimètres. 49$°
La commission de la chambre des députés accorde sur des jantes de 11 centimètres. 47 3 ° Les entreprises demandent en avril 1 834 > sur des jantes de 1 1 centimètres 6 o 5 o
Si cette dernière demande était admise, il n est pas douteux qu’à la première occasion l’on ne vît paraître une prétention plus élevée. Le rédacteur de la pétition publiée en février i 834 a jugé convenable d’y préparer dès à présent les esprits , puisqu’il établit ( page 6 ) le fait que •< depuis 1816, le poids des diligences s’est » maintenu à 55 oo kil. et 65 oo kil . » On sait d’ailleurs que ce poids s'élève quelquefois de 7 à 8000 kil. La dernière demande est donc encore fort inférieure aux termes que l’imperfection de la répression actuelle à permis aux chargemens d’atteindre. Or ces derniers termes eux-mémes pourraient fort bien être dépassés , et le seraient certainement si les routes devenaient meilleures^). ..*.•••■ ■
Nous concluons que les entreprises de messageries manifestent l’intention de porter des chargemens de plus en plus grands sur des jantes de plus en plus étroites; qu’elles n’assignent aucun motif pris dans la nature de leur industrie dont il puisse résulter que tel chargement serait ou non convenable; et qu’elles ne disent point les véritables raisons qui les font tendre à une augmentation de charge progressive.
On peut remarquer d’ailleurs que c’est précisément lorsque le gouvernement, annonçant depuis long-temps l’intention de prendre des mesures efficaces pour l’amélioration des routes , soumet aux chambres un nouveau projet de loi destiné à contribuer à cette amélioration, en donnant plus de force à la police du roulage
I P) On a vu dan* la note précédente, que Yopinion particulière de M. E. Flaehat est qu’on doit laisser dé* à présent aux messagerie» une liberté 1 illimitée. Cette liberté est le but auquel elle* se sont proposé d’arriver par degré*.
et protégeant les routes contre l’excès des chargemens, que les administrateurs de messageries entreprennent de persuader que l’on doit leur permettre de porter sur des jantes de i 1 centimètres le tiers en sus de ce que la loi actuelle leur permet de porter sur des jantes de 1 4 centimètres. Une telle entreprise pouvait sembler d’abord fort hasardée ; cependant elle a déjà réussi en grande partie , d’où l’on peut juger qu’il y a peu de choses impossibles en France pour de grandes associations Formées de riches capitalistes.
Après avoir exposé les demandes actuelles des entreprises dont il s’agit , il nous reste à examiner les motifs présentés à l’appui de ces demandes. Nous croyons que l’on peut distinguer comme il suit les points principaux :
i° Les améliorations que l’industrie des messageries a reçues dans ces derniers temps. .
2 ° Que les diligences conduites au trot étant portées sur des ressorts , rie dégradent pas les routes plus que les voitures de roulage conduites au pas , et qu’on petit leur faire porter la même charge.
3° Que les règlemens établis en Angleterre donnent une entière liberté aux entreprises de messageries.
4° Que les routes se sont améliorées en France depuis quelques années, et que d’ailleurs on peut les maintenir bonnes , quels que soient les chargemens. *
5° Que l’on nuit plus aux intérêts publics en gênant le commerce par la réduction des chargemens , qu’ont ne les favorise en cherchant à épargner sur l’entretien des routes.
Nous discuterons successivement ces divers points.
Améliorations dans l'industrie des messageries .
. Les entreprises paraissent vouloir s’appuyer sur la considération des grandes améliorations qu’ elles auraient introduites, disent-elles, dans ces derniers temps, à l’avantage du public. Il est 'affirmé , page i3 du Mémoire in-4“, qu’elles ont pu diminuer dans la proportion de 3 à i le prix des voyages et du transport des marchandises , et augmenter la vitesse dans la proportion de i à 5 ; et l’on voit, dans le tableau qui accompagne le mémoire, que l’on voyage en I^ance, en i 83a, ' à raison de 5^ lieues en vingt-quatre heures.
> Comme les prix ont toujours beaucoup varié suivant les routes, et d’après t d’autres circonstances; comme il y a d’ailleurs tiois^oy. quatre prix différens pour la même voiture, il n’est pas facile d’établir sans contestation la variation progressive des prix moyens. Chacun peut consulter ses souvenirs: en interrogeant.les miens, je suis obligé de déclarer que je n’ai payé , h aucune époque de ma vie, sur les routes que j’ai fréquentéès,.un prix triple de celui que je paye aujourd’hui.
Je remarque d’ailleurs que le roulage même a diminué ses prix depuis les années qui ont suivi la révolution. Par conséquent la diminution dont il s’agit tient à des causes générales. Je doute qu’il résultât d’un examen approfondi que les diligences aient réduit leur prix moyen dans un plus grand rapport que ne l’a fait le roulage.
J’ajouterai que depuis qu’on a mis une masse énorme
de marchandises sur l’impériale, ce qui augmente considérablement le 'danger de verser, la hauteur de’ t la caisse et des sièges ayant été diminuée , je me suis trouvé dans une position gênante et malsaine dans l’intérieur de la voiture. Enfin, je n’ai pu goûter l’invention de la gondole , où les voyageurs sont tenus enfermés à la discrétion du conducteur.
Quant à la vitesse des. voyages, que l’on annonce être en i 83 e de 57 lieues f en vingt-quatre heures, je consulte encore ma propre expérience.
Parti de Paris le i" octobre t 832 à 8 h 5 ' du matin; arrivé à la porte de Calais le lendemain soir k 5 h 5 '. Temps du trajet , 33 heures.
Parti de Calais le 4 novembre à 8 h ^ du matin ; arrivé à Paris le lendemain soir à 8 h Temps du trajet, 35 h j.
Le temps était sec, et les routes fort bonnes. Aucun accident n’a causé le moindre retard. Les voitures, des deux entreprises marchaient ensemble très-régulièrement. La distance de Paris k Calais étant de 34 postes £ ou 69 lieues , nous avons donc voyagé k raison \le 2 lieues de poste par heure ou 48 lieues en 24 heures, ce qui diffère sensiblement des 87 lieues f annoncées dans le mémoire ('). . -
Je crois pouvoir affirmer que lorsque j’ai suivi la même route en 1820 et 1821 pour aller en Angleterre,
C) D’après des renseignemens qui ont été recueillis récemment dan* les bureaux des diligences, les dix-sept route* principales partant de Paris, et foèmant'une longueur totale de i 3 gs ■} lieues de 4000 mètres, «ont parcourues dans des intervalles de temps dont la somme est de G “ 1 heures. Ainsi les diligences voyagent moyennement à raison de 3 !t lieues par heure environ.
et même lorsque je suis revenu du camp de Boulogne en 1804, les diligences publiques étaient mieux servies. Et je ne puis me dispenser de déclarer encore qu’à aucune époque de ma vie, je n’ai voyagé en diligence avec une vitesse cinq fois moindre que celle qui a lieu aujourd’hui, c’est-à-dire à raison de 9 { lieues en vingt-quatre heures.
Du reste, si je ne conviens pas que l’on soit mieux dans les voitures ( sauf les trois places du coupé ) , ni que l’on aille plus vite, j'avouerai, si l’on veut , que les voitures sont beaucoup mieux faites.
Mais j’insisterai particulièrement sur cette considération, c’est qu’il parait que toutes les incommodités, les inconvénieHs , l’insuflisance et le danger du mode de voyage que les entreprises de diligence ont établi aujourd’hui en France, et qui est devenu si général,* résultent entièrement de la réunion dans une même voiture d’une masse énorme de marchandises avec les voyageurs. Lorsqu’une diligence en surcharge porte 65 oo kil., le poids de la voiture vide peut être compté pour 2700 kil., et celui de 18 voyageurs, du conducteur et du cocher , y compris leurs effets non payans , pou/ 1800 kil. au plus. Il reste donc 2000 kil. de marchandises payantes , c’est-à-dire une charge surpassant celle qui est produite par les voyageurs. De plus le transport de ces marchandises oblige à donner à la voiture un poids plus que double de celui qu’elle devrait présenter si le chargement était réduit à 1 800 ou 2000 kil.
Cette énorme charge s’oppose à ce que les voitures soient conduites avec la rapidité qui serait désirée par tous les voyageurs , et dont les diligences anglaises donnent l’exemple. Elle cause des retards multipliés par
les fréquens ehargemens ou déchargemens des paquets, et par les visites qui ont lieu aux entrées des villes ou au passage des lignes intérieures des douanes. Dans toutes les circonstances les convenances des voyageurs, qui se plaignent , mais n’intentent pas de procès , sont sacrifiées à la responsabilité qu’impose jusqu’à un certain degré le transport des objets appartenant au commerce.
Il ne semble pas que l’on puisse affirmer que ces in- ' convéniens sont compensés par l’avantage d’un prix moindre demandé aux voyageurs. Car, outre qu’il y a beaucoup de voyageurs qui ne craindraient pas de payer un peu plus pour aller plus vite et plus commodément, il paraît que les prix actuels des premières places sont fort élevés , et seraient bien suffisans pour subvenir aux frais d’un transport rapide effectué par des voi- . turcs plus légères et plus commodes. On est d’autant mieux fondé à le croire, que des essais multipliés ont été faits pour établir des voitures de ce genre , dont le besoin est généralement senti , essais qui ont manqué uniquement par la faculté que l’étendue de leurs spéculations donne aux grandes entreprises de faire tomber toute entreprise nouvelle par l’abaissement momentané des prix , et de conserver ainsi le monopole de cette industrie. L’existence de ce monopole maintient seule la combinaison actuelle , qui est sans doute propre à donner de plus grands bénéfices. Les voyageurs sont attachés malgré eux à une masse énorme de marchandises de commerce, et sont traînés lentement par des chevaux surchargés. Ceux mêmes qui donnent des prix élevés achètent bien par-là l’avantage d’être séparés dans des parties différentes de la voi-
ture , mais ne sont point transportés avec la rapidité que ces prix devraient payer.
De tout ceci il paraît résulter que les améliorations introduites jusqu'à présent en France par les entreprises de messageries ne méritent peut-être pas de la part du public une bien vive reconnaissançe.
Mais ces améliorations prétendues fussent-elles conformes à ce qu’on annonce, comme elles n’auraient été faites apparemment que parce que les entreprises y trouvaient leur avantage , il n’en résulterait pas à nos yeux cette conséquence qu’on dût sacrifier des mesures destinées à produire le perfectionnement des routes , et par conséquent l’avantage général du commerce , à des prétentions dont l’objet est d’assurer aux entreprises dont il s’agit des bénéfices encore plus grands.
Si les diligences conduites au trot ne dégradent pas les routes plus que les t voitures de roulage conduites au pas.
Lorsqu’on veut présenter la solution d’une question de cette nature, on- peut s’appuyer sur des preuves de divers genres : par exemple , l’autorité des personnes auxquelles on doit supposer une connaissance particulière du sujet ; des raisonnemens établis sur des principes scientifiques dont l’exactitude est reconnue; enfin les résultats bien plus décisifs d’observations ou d’expériences directes. Dans l’examen que nous allons faire des assertions présentées par les entreprises de messageries, la question dont il s’agit se trouvera considérée sous ces différens points de vue.
Nous trouvons cités dans le Mémoire in-4* publié en 1 833 par ces entreprises, page 33 , MM. Cordier et Pattu, comme ayant exprimé l’opinion que l’usage des ressorts diminuait l’effort du tirage nécessaire pour conduire les toitures, ainsi que les dégradations causées aux chaussées des routes, et présentait d’autant plus d’avantage que la vitesse est plus grande. Tant que cette proposition, évidente pour tout ingénieur, sera présentée ainsi d’une manière générale, personne assurément ne pensera à la contredire.
Mais lorsqu’on dira , d’après Edgeworth , «quel’a- » va ntage des ressorts est tellement grand, qu’ils réduisent »àun douzième la résistance que la portion du poids » à tirer qu’ils supportent rencontrerait sans eux sur des » routes rocailleuses ou sur un pavé trop rude , » nous devrons remarquer que cette assertion, hasardée d’après t une expérience faite sur un petit modèle qui n’était pas même disposé d’une manière semblable aux voitures, et que l’on faisait courir sur des planches en y mettant une charge de i3 kil. ('), n’est nullement admissible quand il s’agit de faire un rapprochement entre les diligences sur ressorts conduites au trot, et les voituresde roulage conduites au pas sur les routes. En général , s’il importe de ne pas accorder trop de confiance à des notions déduites de principes généraux et purement théoriques , fl n’est pas moins essentiel de ne point déduire d’expériences en petit des règles qui , le plus souvent,
P) L'ouvrage d'Edgewoth, 4 n Etsay on lhe construction of ronds and carriages , a été traduit sous le titre d'Essai sur la construction des routes et des voitures, par M. le baron Balliet , intendant militaire, qui y a joint des considérations intéressantes sur les voies publiques de France. Paris, 1827, in-8«. Voyez page ir.t de la traduction.
ne peuvent être étendues sans erreurs aux cas naturels. Au surplus on va voir tout à l’heure qu’en admettant même sans aucune restriction l’assertion dont il s’agit, on ne pourrait pas en tirer la conclusion que les diligences ne dégradent pas les routes plus que les voitures de roulage.
Nous citerons maintenant la Pétition aux chambres des entreprises de messageries , page 12 .
« Mais alors se produit l’objection de la vitesse. Sui- » vant le principe posé par M. le commissaire du roi, elle «multiplie le poids transporté par son carré , et elle «multiplie dans la même proportion les chocs, et par «conséquent les dégradations.
« Vainement a-t-il été démontré que cette théorie ne «s’accordait pas avec la pratique.
» Que si une pareille loi mécanique existait , les cinq «chevaux attelés aux messageries conduisant la même » charge que cinq chevaux attelés aux voitures de rou- » lage , mais à une vitesse triple , devraient déployer nia force de 45 chevaux allant au pas.
«Que cela était d’autant plus incroyable, que la «force du cheval diminue à mesure que la vitesse «s’accroît. »
Pour que le lecteur puisse comprendre ce passage, il est nécessaire de rappeler que dans le cours de la discussion qui a eu lieu devant la chambre des pairs , les entreprises des messageries avaient présenté dans l’ un de leurs écrits cette assertion , « que les avantages résultant « de l’emploi des ressorts contrebalanceraient au moins, «quant à faction des voitures pour dégrader les routes, «l’inconvénient résultant delà plus grande vitesse im- « primée à ces voitures. »
La commission d’ingénieurs qui était alors consultée par l’administration, a remarqué à ce sujet, i° que la dégradation des routes étant en partie causée par des chocs , à raison des inégalités de leur surface , il n’était pas douteux^ju’une vitësse plus grande des voitures-, ne donnât lieu , toutes choses égales d’ailleurs , à des dégradations plus fortes , dans le cas même où nos routes seraient sensiblement améliorées. i° Que l’on pouvait dire en général que l’emploi des ressorts diminuait l’intensité des chocs, mais qu’il restait à examiner si, dans le cas des messageries, cette circonstance pouvait compenser l’effet de la vitesse deux ou trois fois plus grande avec laquelle leurs voitures sont conduites. 3° Que pour apprécier l’action des chocs exercés contre les matériaux des routes , on devait s’appuyer sur un principe de mécanique qui régit généralement les effets de cette nature , et d’après lequel les destructions opérées devaient être proportionnelles, toutes choses égales d’ailleurs, aux poids des voitures et aux carrés de leurs vitesses; en sorte qu’à poids égal , la vitesse d’une diligence étant deux fois et demie à trois fois plus grande que celle d’une voiture de roulage, les dégradations résultant des chocs , s’il n’y avait pas de ressorts, seraient six à neuf fois plus grandes qu’elles ne le sont pour cette dei> nière voiture. 4° Qu’il résultait de l’usage des ressorts que les chocs exercés contre les inégalités de la surface des routes n’étaient pas produits par la masse entière de la voiture ; que le choc était exercé complètement seulement par la portion de la masse qui n’était point portée par les ressorts, tandis que l’autre portion n’agissait qu’en partie ; que dans une diligence les roues et l’avant-train forment au moins le quart du poids
total , d’où il résultait , en supposant même que les ressorts annullent entièrement l’action du reste cfe
la masse , ce qui ne pouvait assurément être admis^), qu’on trouverait encore que l’elFet des chocs est pour les diligences une fois et demie à t^pux fois un quart plus grand que pour les voitures de roulage, en sorte que l’on serait fort éloigné de pouvoir conclure que la présence de ces ressorts compense ici l'effet de la vitesse. 5° Enfin que, d’après la disposition donnée aux ressorts dans les diligences, leur effet principal est d’amortir les secousses qui ont lieu dans le sens vertical , en sorte qu’ils tendent surtout à diminuer l’action d’un choc qui aurait lieu de haut en bas, tandis que les chocs exercés par les roues contre les obstacles qu’elles rencontrent ont souvent lieu dans une direction horizontale, ou peu inclinée à l’horizon , et que leurs effets sont par conséquent fort peu diminués par l’usage des ressorts.
Les entreprises de messageries cherchent^ combattre, dans le passage cité ci-dessus, le raisonnement qui vient d’être exposé , et la prétendue démonstration qu’elles donnent se réduit à dire que si une pareille loi mécanique existait, les 5 chevaux attelés aux messageries devraient déployer la force de 45 chevaux allant au pas.
Mais l’existence du principe dont il s’agit ( qui est chaque jour de plus en plus confirmé par l’expérience) n’emporte nullement la conséquence qui est énoncée. Il faudrait, pour que cela fût, i » que la résistance au mou-
(!) Cette supposition admet dan» son entier l'assertion d'Edgeworlh dont il a été question ci-dessus, et va même plus loin, puisqu’Edgeworlh dit seulement que les ressorts annullent l’action de la partie de la charge qu’ils supportent à un douzième près.
vement des voitures fut entièrement due aux chocs ; 2 que les ressorts, dans le cas des voitures suspendues, ne produisissent absolument aucun effet. Or on n’a point dit cela : on a dit tout le contraire.
L’existence du principe, et le raisonnement que nous avons employé, emportentseulement cette conséquence, que la vitesse des diligences étant supposée trois fois plus grande que celle des voitures de roulage , la partie des dégradations qu’elles produisent qui est l’effet des chocs est , à poids égal , et malgré la présence des ressorts , plus que deux fois et quart plus grande qu’elle ne l’est pour les voitures de roulage ; d’où il résulte que l’usage des ressorts ne compense pas ici , à beaucoup près, l’effetd’une plus grande vitesse. L’allégation que l’on présente est donc entièrement inexacte , et ne peut jeter le moindre doute sur l’exactitude de notre conclusion.
Nous continuons à citer la Pétition aux chambres des entreprises de messageries , page 1 3 :
«Malgré ces faits incontestables, et dont lesconsé- » quences leur paraissaient d’une évidence absolue , les » intéressés ont échoué complètement ; leurs argu- » mens ont été repou.- sés par la loi mécanique, appuyée, » à tort, de l’autorité d’hommes dont on se plaît à re- » connaître la spécialité dans les sciences mathémati- » ques.
» Il y avait eu récemment un exemple frappant de » la facilité avec laquelle peuvent se perpétuer des «erreurs bien graves sur des lois scientifiques, à la » faveur des grands noms de ceux qui les ont posées. H » était de toute évidence qu’en cp cas il en était ainsi ; u mais comment arriver à la vérité ?
» Les intéressés ont alors appris que l’administration » anglaise se livrait , par l’intermédiaire des ingénieurs » chargés de l’entretien des routes , à des expériences » faites avec un grand ensemble , dans le but de déter- » miner la progression de la force des chocs par rap- » port à la vitesse des véhicules sur les routes. ( Report » of the select commitee ofthc house of Lords , 1 833.
» Experimetits made in presence'of the dukc of Rich- » mund and sir Henry Pamell, bjr Macneill) surveyor » of ronds , pages 127 à iZ r ].')
» Les résultats de ces expériences présentés au par- » lement (Su me Report) ont détruit de fond en comble » la théorie que combattent les intéressés; et à la fa- » veur de la loi mécanique" nouvelle qu’ils ont mise à »> la place de l’ancienne , on explique parfaitement les » faits sur lesquels s’appuyaient les intéressés pour re- » pousser la théorie du commissaire du roi.»
La réponse à cette nouvelle allégation sera fort simple. Le rapport du comité delà chambre des pairs dont il est question , est précisément celui dont nous avons tiré les interrogatoires formant les articles (D) et suivans de l’appendix placé à la suite de cet écrit; et les expériences de M. Macneill sont rapportées dans farcie (Q) du même appendix. Cet ingénieur a résumé luimême les résultats des observations qu’il a faites sur une diligence dans un tableau que nous citons, et où l’on voit, en mettant les résultats en mesures françaises, que, la pente étant ~, l’effort du tirage a été trouvé
pour une vitesse de 2,4 lieues par heure, de 5o,3 kil.
Le poids de la diligence était de 914 kil., non compris
sept passagers, c’est-à-dire en tout d’environ î^o/f kil. - ' i
L’état de la route est indiqué comme présentant un terme moyen entre les parties les meilleures et les moins bonnes de la route de Londres à Holyhead ; d’où l’on . -j* peut juger, d’après les expériences faites sur un chariot conduit à la vitesse d’une lieue par heure, dont les résultats sont rapportés dans le même article (Q) de l’appendix , que la résistance eût été, pour la diligence conduite avec cette vitesse sur un chemin de niveau , au-dessous de la quarantième partie du poids total, c’est-à-dire au-dessous de 35 kil. Nous avons donc, en i 1
retranchant de chacun des nombres ci-dessus 2,4 kil. ,, . ?
pour tenir compte de l’effet de la pente , et en supposant la route de niveau ,
pour une vitesse d’une lieue par heure, 35 kil. . Vt’-v
2,4 lieues 4®
résultats qui rendent bien manifeste l’accroissement ' de l’effort du tirage qui résulte d’une augmentation dans la vitesse.
Il est évident d’ailleurs que M. Macneill a interprété dans ce sens les résultats de ses expériences , puisqu’il " v • ' , donne dans son interrogatoire (voyez l’article (H) de l’appendix) une formule destinée à exprimer pour diverses voitures la grandeur de l’effort du tirage , dans laquelle il y a un terme proportionnel à la vitesse avec f - .$
laquelle la voiture est conduite. * ; -
L’accroissement très-sensible de l’effort du tirage, qui, d’après les expériences de M. Macneill , accompagne . * v.’
l’accroissement de la vitesse , montre que sur les routes anglaises mêmes il y a une portion notable de la résis- , ^
. ^ j "5 ^^1 T NJ
' •> *. ÿ ‘ygn
tance qui est due à des chocs. Les routes présentant en France plus d’inégalités , on doit présumer que sur les routes françaises l'effort du tirage augmente encore plus rapidement avec la vitesse. Par conséquent si , comme les entreprises de messageries paraissent le supposer, on doit admettre que les dégradations des routes sont proportionnelles aux forces employées pour conduire les voitures, il faut conclure que les dégradations croissent sensiblement avec la \ilesse.
En un mot, les expériences de M. Macneill confirment pleinement les assertions que nous avions présentées, et conduisent à une conclusion précisément contraire à celle que l’on en a tirée dans la Pétition aux chambres.
. Citons encore cette pétition :
« Les ingénieurs des ponts et chaussées avaient cal- »culé que la résistance opposée au halage des bateaux » dans les canaux s’accroissait dans une proportion égale »au carré de la vitesse. Cette erreur a été reconnue «tout récemment. Sur certains canaux anglais des ba- »teaux portant i5o voyageurs sont halés avec la vitesse » de près de quatre lieues à l’heure par deux chevaux. A » mesure que la vitesse augmente , le bateau s’élève pro- «gressivement sur l’eau et la résistance diminue. Il en «est de même sur les routes. Les faits ci-dessus ont été » vérifiés par les ingénieurs français envoyés tout réeem- » ment en Angleterre par M. le ministre des travaux » publics. «
Nous remarquerons, au sujet de ce passage, i° que les ingénieurs des ponts et chaussées n’avaient point calculé que la résistance des bateaux s’accroissait dans la proportion du carré de la vitesse. Cette proposition ne leur est point particulière , elle a été admise
d’une manière générale par tous les savans, en commençant à Newton. 2 0 Que la proposition dont il s’agit n’est point fondée sur un calcul , mais sur une multitude de faits et d’expériences; et que de nouveaux faits peuvent bien apprendre ce qu’on ne savait pas , mais non détruire les résultats des faits observés antérieurement. 3° Qu’il paraît effectivement que des bateaux d’une forme convenable, halés avec une grande rapidité, prennent une certaine position , dont il résulte que leur résistance croit moins rapidement que le carré de la vitesse ; mais que cela ne détruit pas la loi précédente, dont l’énoncé suppose que le corps présente toujours la même surface au choc de l’eau. 4° Que s’il est vrai que la résistance du bateau augmente moins rapidement qne le carré de la vitesse, il ne l’est pas que cette résistance diminue à mesure que la vitesse augmente : elle croît toujours au contraire fort sensiblement avec la vitesse, quoique moins rapidement que son carré (’). 5° Qu’il est encore plus faux que la résistance diminue sur les routes à mesure que la vitesse augmente. 6° Qu’il n’est pas moins contraire à la vérité que les prétendus faits que l’on allègue aient été vérifiés par les ingénieurs français envoyés récemment en Angleterre.
Nous laissons au lecteur à juger, d’après tout ce qui précède, si les entreprises de messageries sont au-
(1) Voyez l'ouvrage de M. Macneill, intitulé : On the résistance of water to tlie passage of bouts upon cana/s , London , i833, in-4°. qui présentées seuls résultats positifs que l’on ait sur ce sujet. Nous citerions les nombres si M. Minard, ingénieur en chef et inspecteur de l’écoledes ponts et chaussées, n’avait pas donné récemment un extrait de cet ou ; vrage , en y joignant ses propres remarques- Annales des poal6 et chaussées, tome 8, page 12 g.
torisées à dire ( page 1 5 ) « que l'objection de lu vitesse » est aujourd’hui entièrement levée. Que les messa- » geries ne peuvent causer aucune dégradation aux w routes, car leurs poids ne sont pas si considérables » que ceux du roulage relativement à la largeur des » jantes; et que la vitesse, loin d’être considérée comme » une cause de dégradation, est enfin appréciée comme » conservatrice des bonnes routes; »
Il ne faudrait pas donner pour raison que les poids des diligences ne sont pas aussi considérables que ceux du roulage relativement à la largeur des jantes , puisque l’objet de la pétition est précisément de demander à porter le même poids.
Nous terminerons ces citations par cette phrase :
« Au reste M. Brisson , parlant au nom des membres » du conseil général des ponts et chaussées , avait » écrit :
» Sur les routes en empierrement ou en gravelage » en bon état, une voiture menée au trot fait moins de - » mal qu’une voiture menée au pas. »
Il n’est pas exaçt d’affirmer que M. Brisson parle au nom des membres du conseil général des ponts et chaussées , puisqu’il ne parle qu’au nom d’une commission. De plus, il ne parle pas même ici en son nom, ou au nonf de la commission dont il est le rapporteur. Il cite simplement, dans la phrase que l’on vient de voir, des résultats donnés long- temps auparavant par une autre commission, résultats à l’égard desquels il ne prononce point de jugement. Voici d’ailleurs le passage entier du rapport de M. Brisson.
« La vitesse de la marche d’une voiture a des conséquences différentes sur la chaussée qu’elle parcourt
selon l’état de cette chaussée; des expériences faites en 1816 par une commission, d’ingénieurs ont donné les résultats ci-après :
» i° Sur les chaussées en empierrement ou en gravelage en bon état, une voiture menée au trot fait moins de mal que menée au pas; elle en fait plus au contraire quand les chaussées sont en. mauvais état d’entretien ;
» 2° Sur les chaussées en pavé d’échantillon , les effets immédiats du pas et du trot n’ont pu être distingués; cependant le pas paraît préférable en ce qu’il ne produit pas de fortes commotions qui ébranlent et détériorent à la longue les chaussées les plus solides ;
» 3 ® Les chaussées pavées en blocage ou en pierres irrégulières, offrant le plus d’inégalités et d’aspérités, sont celles où le trot est le plus nuisible relativement au pas. On doit remarquer que sur les chaussées de ce genre la vitesse est encore. ipoins dangereuse pour la route que pour les voitures, que les secousses brusques fatiguent extrêmement.
» D’après ces résultats, si nos routes étaient bonnes, nul obstacle ne s’opposerait à ce qu’on étendît aux voitures au trot le tarif des poids proportionnés aux largeurs des jantes , que nous avons proposé pour les voitures allant au pas.
« Mais nos routes sont loin d’être dans l’état convenable pour que cette assimilation soit sans inconvéniens, et nous regardons comme probable qu’elles 11e pourront de long-temps atteindre cet état, et surtout s’y maintenir d’une manière parfaitement assurée et constante. Aussi notre opinion est qu’011 ne doit pas
Digitjzed b/Goôgl
admettre pour les voitures conduites au trot des poids aussi considérables que pour les voitures ordinaires de roulage menées au pas ('). »
Il s agit ici des voitures de roulage conduites au trot. Dans une autre partie du rapport, on propose d’assimiler les diligences k ces voitures, malgré l’avantage des ressorts ( 2 ).
Ce passage du rapport de JV1. Brissou, rétabli dans son entier, ne parait pas très-favorable aux prétentions des entreprises de messageries. Remarquons d’ailleurs la réserve avec laquelle l’auteur s’exprime: D'après ces résultats, dit-il, si nos routes étaient bonnes , etc.; et ajoutons que les expériences dont il est question n’ayant consisté que dans l’observation k la simple vue des effets produits par le passage des voitures, les conséquences que l’on en a déduites ne pouvaient présenter la précision et la certitude nécessaires.
Cette discussion détaillée du passage delà Pétition aux chambres qui se rapporte k l’influence de la vitesse des voitures etde l’usagedes ressorts sur ledegré de dégradation des routes, subit pour faire juger au lecteur à quel point il est facile de répondre aux assertions de cet écrit qui sont présentées avec le plus d’assurance. Mais comme ce genre de critique ne tarderait pas k devenir très-fastidieux , nous nous contenterons, dans les articles suivans, de discuter les questions en ellesmêmes, sans nous attacher k contredire en détail toutes les propositions avancées par l’auteur. .
Si d’ailleurs le lecteur veut connaître l’opinion des
(’) Rapport sur la police du roulage, du sa avril 1818, page 59. (?) Ibidem, page 04. • 7 " •* • •*.
ingénieurs anglais sur cette question , et particulièrement celle de M. Macnerll, dont on a cité les expériences, il pourra consulter l’appendix placé à la suite de cet écrit.
On verra dans l’article (A) que M. James M L Adam, fils de M. John Loudon M° Adam , si connu par son système de construction des routes, et qui a lui-meme une grande expérience dans ce genre de travaux , attribue beaucoup d’influence à l’action des pieds des chevaux pour causer des dégradations, et d’autant plus que la voiture est conduite avec plus de rapidité. M. James M c Adam déclare que « de toutes les classes de » véhicules présentement en usage, la diligence, telle «qu’on la charge, fait le plus de mal aux routes ( 1 )«.
On verra également, dans l’article (B), que M. Macneill , interrogé sur l’influence qu’il attribue à la vitesse sur le degré d’usure des routes, répond d’une manière conforme à ce qu’on a vu dans le passage du rapport de M. Brisson , cité ci-dessus. « Si la route sur laquelle les » voitures sont conduites est dure, solide et unie , dit-il, «je pense qu’il y aurait très-peu d’augmentation de «l'usure produite par les roues résultant d’uueaugmen- » talion dans la vitesse. Mais si la route est inégale et «raboteuse , il y aurait une augmentation d’usure en « conséquence de Yimpetus ou choc avec lequel les roues » frapperaient la route après avoir passé sur les inégali-
(1) Remarquons dés à présent que les diligences anglaises portent moyennement s3oo à sSookil., et au plus »5oo kil., sur des jantes de 5 à 6 centimètres de largeur. Leur vitesse ordinaire est de 3 lieues j à 4 lieues * par heure ( la lieue étant comptée à / ( ooo met.),, et dépasse quelquefois 5 lieues par heure. Voyez l’article (B) , et plusieurs autres dans l'appendix. Le poids des diligences anglaises u est guères que le tiers du poids actuel des diligences françaises en surcharge.
»tés de sa surface , particulièrement si les voitures n’a- » vaieut pas de ressorts. Mais soit que la route se trouve «bonne ou mauvaise, l’usure causée par les pieds des . «chevaux sera plus grande quand ils voyageront avec » une plus grande vitesse , etc. » M. Macneill signale avec raison comme étant eqpore plus nuisibles aux routes que les diligences anglaises, les fourgons chargés de 4^00 kil. conduits au trot par quatre chevaux avec une vitesse de près de deux lieues -et demie par heure. 11 rapporte, dans cet interrogatoire, des observations curieuses qu’il a faites sur l’usure respective des bandes des roues et des fers des chevaux , dans la vup d’apprécier par-là le dommage relatif que les roues et les pieds des chevaux causent aux routes. Il en résulte principal ernent que, pour un chariot de roulage conduit au pas, l’usure des fers des chevaux surpasse celle des bandes des roues, d’un cinquième environ , tandis que pour une diligence l’usure des fers des chevaux est environ trois fois plus grande que celle des bandes des roues. iNous n’insisterons pas sur ces rapprocliemens , qui ne peuvent conduire, pour l’objet principal que nous avons en vue, à des conclusions suilisamment assurées, mais qui tendent néanmoins à mettre de plus en plus en évidence la nécessité de limiter les chargemens des voitures conduites au trot.
; vi.
Si l’exemple (les usages et des règlemens existant en Angleterre doit engager a tolérer en France les chargemens exagérés du roulage et des messageries .
Riep n’est plus commun que de chercher à s’appuyer sur l’exemple des institutions anglaises pour soutenir les idées que l’on a intérêt à faire prévaloir; mais rien n’est plus rare que de mettre dans les rapprochemens de cette nature la réserve et l’exactitude qu’exigeraient la vérité et la raison.
L(e grand mérite du gouvernement et de l’administration en Angleterre est d’adapter avec sagacité les règlemens aux circonstances, et de savoir les modilier comme il convient pour arriver à v>n but déterminé , qui est toujours une amélioration dans les élémens du commerce ou de l’industrie. Lorsque l’on entend parler pour la première fois d’un certain règlement établi i en Angleterre, on peut admettre avec une grande vraisemblance que ce règlement est bon , ou du moins le meilleur qu’il a été possible de faire, eu égard à l’état de choses existant dans le pays. Mais il ne s’ensuit pas que le même règlement soit bon partout, et convienne dans d’autres lieux où les circonstances sont différentes.
Par conséquent il ne sullitpas d’alléguer que le roulage et les messageries ont en Angleterre, par la nature des prescriptions légales , plus de liberté qu’on ne veut leur en accorder en France. Quand même cette assertion sciait vraie, et l’on va voir tout à l’heure qu’elle est fausse , il faudrait encore comparer l’état des routes
dans les deux pays , la dépense qu’exige leur entretien et les moyens par lesquels on pourvoit à cette dépense , enfin les habitudes actuelles du roulage et des messageries.
Les ouvrages de M. Dutens et de M. le baron Charles Dupin ont fait connaître la manière dont les routes anglaises sont administrées ('). Sans entrer à ce sujet dans des détails superflus , il suffira de rappeler ici que le principe de cette administration consiste en ce que chaque paroisse doit, au moyen d’une certaine taxe, en nature ou en argent (appelée statute dutj ) , maintenir en bon état les routes qui traversent son territoire. Mais les progrès du commerce ayant bientôt rendu presque partout cette ressource insuffisante , les paroisses ont obtenu du parlement des actes qui constituent ce que l’on nomme des trusts , expression que nous traduirons par le mot district. Les districts comprennent de certaines portions de route formant une administration distincte , dirigée par des trustées , ou commissaires du district, nommes pour la première fois par l’acte parlementaire parmi les personnes le plus distinguées du voisinage , et qui pourvoient euxmêmes aux vacances qui peuvent survenir. Ces commissaires, dont les fonctions sont gratuites , sont autorisés par l’acte qui constitue le district à établir des barrières sur leurs routes , et à percevoir un péage déterminé. Ils peuvent aussi établir des ponts à bascule. L’argent perçu est déposé entre les mains de l’un
(') Voyez Mémoires sur les travaux publics de l’Angleterre, par M. Dutens, inspecteur général des ponts et chaussées , in-4° , Paris , 1819 , page «os et suivantes ; et Voyages dans la Grande-Bretagne, par M. le baron Charles Dupin, membre de l'institut, etc.; 3 e partie. Force commerciale, livre i or .
d’entre eux, qui fait gratuitement les fonctions de trésorier, et il est employé à l’entretien ou au perfectionnement de la route , aü gré des commissaires , qui choisissent les agens, appelés surveyors , auxquels la direction des travaux est confiée. Les commissaires peuvent emprunter de l’argent pour effectuer des perfectionnemens. Le gouvernement ne prend aucune part à cette administration , et ce n’est même que dans ces derniers temps que les commissaires des districts ont été astreints à envoyer un compte succinct de leurs recettes et de leurs dépenses annuelles. Les districts ont souvent très-peu d’étendue , et les actes qui les constituent n’ayant été émis que pour un petit nombre d’années, doivent être fréquemment renouvelés, ce qui cause une grande dépense, à raison des démarches auxquelles cette formalité donne lieu( '). Les vues du gouvernement se portent aujourd’hui sur l’avantage qu’il y aurait à diminuer le nombre des petits districts , et à rendre moins fréquent le renouvellement des actes. C’est ainsi que l’on a obtenu en 1829 un grand perfectionnement en réunissant en un seul district toutes les routes partant de Londres au nord de la Tamise, jusqu’à une petite distance de cette capitale ( J ). Le produit
( 1 )On voit, dans l'interrogatoire de M. Michael Irish devant le comité de la chambre des pairs en i 833 , dont il est donné un extrait dans l’article (D) de l'appendix , 1» que pendant la durée du règne de Georges IV, qui a été de dix ans , il y a eu 1 83 districts dont les actes ont été renouvelés deux fois, i 3 dont les actes ont été renouvelés trois fois, et s qui ont obtenu six actes du parlement. ï° Qu'il y a 342 districts dont les roules ont une longueur moyenne de moins de 3 lieues. 3 ° Que la dépense moyenne pour le renouvellement d’un acte du parlement surpasse 10,000 fr., non compris les droits payés parla trésorerie. Le nombre total des districts était en 1 82g, pour l’Angleterre et le pays de Galles , de 1119.
0 Les portions de roule dont il s’agit forment une longueur totale de 5 o lieues. Voyez dans l'appendix l'article (E).
-Dtgfl
(les péages forme d'ailleurs actuellement la principale ressource au ni o yen de laquelle on pourvoit à l’entretien dés routes. La taxe des paroisses n’est perçue que d’uné manière fort irrégulière, et même a cesse de l’être dans plusieurs endroits.
Outre les actes particuliers è chaque district, l’administration et la police des routes sont réglées par des actes généraux dont les dispositions ont été modifiées successivement. Nous nous bornerons à faire connaître les prescriptions principales relatives à la police du roulage , qui sont actuellement en vigueur. Elles résultent principalement de l’acte 3 * Georges IV, du 6 août 1822, dont quelques articles ont été toutefois abrogés ou altérés subséquemment ('). Voici en premier lien un extrait de l’acte dont il s'agit.
D’après l’article 4 , toutes les dispositions qu’il contient doivent être généralement mises en vigueur, nonobstant les dispositions contraires qui pourraient être contenues dans les actes particuliers éniis pour les divers districts des routes à barrières.
Par l’article 5 , les bandes des roues des charrettes ou chariots ayant moins de 6 pouces (o”,i 52 ) de largeur lie doivent pas s’écarter de plus d’un quart de pouce (6 millimètres) d’une surface plane ou de niveau ; et les bandes des roues ayant plus de 6 pouces de largeur ne doivent pas s’en écarter de plus d’un demi - pouce ( i 3 millimètres). Les clous des bandes des roues 11e doivent pas saillir sur la bande de plus d’un quart de pouce (6 millimètres).
(!) Vojez un volume in-8° intitulé ji collection of the acts of parliamcni now in force for regulating the iurnpike roads in F.ngland. If Contient tous lés actes relatifs aux routes depuis 182 î jusqu’à 1 833 .
Par l’article 6 , il n’est pas permis d’employer des roues dont les jantes aient moins de 3 pouces ( o “>,076 ) ' de largeur. . . • •• .
Par l’article 7 , les commissaires des districts doivent faire payer aux voitures de roulage dont les jantes ont moins de 4 pouces 7 (o m ,n4) un péage moitié en sus plus grand que celui des voitures du même genre dont les jantes ont 6 pouces ( o m # i 52 ) de largeur; et aux voitures dont les jantes ont plus de 4 pouces 7 et moins de 6 pouces, un péage d’un quart en sus plus grand que celui des voitures dont les jantes ont 6 pouces.
Par l’article 9 , il est permis aux commissaires des districts de réduire les péages aux deux tiers pour les voitures dont les roues sont droites , cylindriques et à bandes plates.
Suivant l’article 10, les prescriptions relatives à la largeur des roues, et aux péages payables d'après cette largeur , ne doivent pas s’appliquer aux diligences et autres voitures destinées au transport des personnes ou des marchandises légères.
L’article 1 1 donne aux commissaires des districts, ou aux personnes placées sous leur autorité , le droit de mesurer les roues , et impose une amende qui peut s’élever jusqu’à 5 livres ( 126 fr. ) pour les charretiers ou autres personnes qui s’opposeraient à cette mesure , et pour les percepteurs qui , ayant été requis d’arrêter une voiture à leur barrière afin que ses roues soient mesurées , la laisseraient néanmoins passer.
L’article 1 2 fixe les charges qu’il est permis aux diverses voitures de porter suivant la largeur des jantes , conformément au tableau suivant :
►.ri, • - ’ ' . . '• ■ V.»i
Si
Hiver.
ton. quint.
Chariot arec des roues de 9 pouces. . .
Charrette , idem
Chariot avec des roues de 6 pouces. . .
4 io
Charrette , idem
K Bl
a io
Chariot avec des roues de 4 pouces .
Charrette , .idem. ...........
MM
Chariot avec des roues de 3 pouces. . .
i Charrette, idem > . .
î io
L’article i3 alloue aux voitures à quatre roues portant des marchandises sur ressorts une charge de 3 tonnes i'5 quintaux en hiver et 4 tonnes 5 quintaux en été ( 38og et 4816 kilogrammes ).
Par l’article 1 5, lès commissaires des districts sont requis de se faire payer les sommes suivantes comme péage additionnel , pour chaque quintal ( 5 1 kilogrammes ) de charge en sus des charges autorisées par les articles précédens vérifiées à tout pont à bascule ; savoir :
Pour chacun des deux premiers quintaux , 3 pen-
ces , ou o fr., 3 1
Pour chaque quintal , du second au cinquième , 6 pences , ou o 63
Du cinquième au .dixième, 3 schellings
6 pences , ou 3 1 5
Au delà du dixième , 5 schellings ,011 .6 3o
Le produit de ces péages additionnels est employé
à l’entretien de la route , comme celui des péages ordinaires.
L’article 1 6 exempte des règletnens relatifs aux poids les voitures employées à transporter des engrais ou de
la chaux pour l’amélioration des terres, ou du foin, delà paille, du fourrage, du blé non battu , sauf le cas où ces derniers objets seraient transportés pour être vendus. H exempte également les objets non divisibles, tels qu'une pièce de bois, un bloc de pierre, ou un câble. Enfin il exempte les diligences ou autres voitures servant à transporter les voyageurs.
L’article 19 défend aux commissaires, sous peine d’une amende de 5 o livres sterling, de faire aucune •composition ou arrangement pour réduire les péages additionnels imposés pour les excès de chargement par l’article i 5 , ou pour éluder les prescriptions relatives au taux des chargemens.
L’article 20 impose une amende de 5 livres ( 1 26 fr.) pour toute personne qui aiderait k décharger et recharger une voiture pour lui faire passer en fraude la barrière où serait établi un pont à bascule, afin d’éviter le payement du péage additionnel dû pour excès de poids. ■ Cette amende est levée sur les biens du propriétaire de la voiture. Un .charretier qui s’écarte de la route pour éviter un pont à bascule , ou qui retarde ou gêne le pesage de sa voiture ou d’une autre, s’expose à payer une amende de 4 o schellings( 5 o fr. ), ou à passer deux mois dans une maison de correction.
Par l’article 21, lès commissaires des districts sont autorisés h établir des ponts à bascule, ou autres appareils pour le pesage des voitures portant des marchandises, soit aux barrières où l’on perçoit les péages, soit dans tout autre endroit où ils le jugent convenable ; et à faire venir, pour être pesée, toute voiture qui approchera à moins de \ 00 yards (91”) du pont à bascule.
L’article 22 impose des amendes de 5 livres ster-
ling ( 1 36 fr. ) aux percepteurs de péages qui négligeraient de peser les voitures en surcharge, ou ne leur feraient pas payer le péage additionnel, et aux charretiers qui ne se laisseraient pas peser. Par l’article a3 , les commissaires et surveyors sont autorisés à faire retourner une voiture qui n’est pas éloignée de plus de 3oo yards (274mèt.) delà machine à peser, saufà donner au charretier un shelling s’il ne se trouve pas en surcharge. Si le charretier ne voulait pas retourner, il s’exposerait à payer une amende de 5 livres sterling.
Les articles suivans de l’acte ont principalement pour objet* de déterminer les exemptions de péage , et la manière de le percevoir dans les divers cas particuliers. Nous remarquerons seulement que, par l’article 33, les matières servant d’engrais, à l’exception de la chaux , ne payent point de péage, et qu’il en est de même des produits de l’agriculture , tels que le foin , la paille , le . fourage , le blé en épis , les pommes de terrre , quand ils appartiennent encore au propriétaire ou au fermier de la terre qui les a donnés, et qu’ils n’ont pas été achetés ni vendus, ou ne sont pas transportés pour être vendus. Les chevaux employés à l’agriculture, et ceux qui sont conduits au pâturage ou pour être ferrés, sont également exempts, pourvu que la distance ne soit pas de plus de 2 milles ( 7 de lieue ). Par l’article 36 , une amende, qiii peut s’élever à 5 livres (1 26 “ ), est imposée à ceux qui useraient en fraude du bénéfice de l’exemp- % .tion.
Par l’article 38 deux bœufs sont comptés pour un cheval. /
Nous indiquerons maintenant les modifications que les actes sübséquens ont apportées aux prescriptions de
l’acte 3 ' Georges IV, du 6 août 1823, dont nous venons de donner l’extrait.
Par l’article i er de l’acte 4 ' Georges IV, du 19 juillet 1823, la disposition de l’article 4 de l’acte précédent, relative à la forme des bandes des roues est abrogée.
Par l’article 2 , la prescription relative aux clous de ces bandes, qui ne doivent pas saillir de plus de - de pouce , est maintenue.
Par l’article 3 , la prescription de l’article 4 de l’acte précédent qui défend d’employer des roues de moins de 3 pouces de largeur, est abrogée.
Par l’article 10, aucune voiture , sauf celles qui sont employées à l’agriculture , ne peut jouir des exemptions ou diminutions de péage, à moins que les roues n’aient plus de 4 pouces j ( o m ,u 4 ) de largeur.
L’article 1 2 abroge la prescription de l’article 1 9 de l’acte précédent, qui défend aux commissaires de composer ou de faire des arrangemens pour les péages additionnels dus à raison des surcharges.
Par l’article 16, il est défendu , sous une amende de 20 scbellings (35 fr.) de conduire sur les routes les voitures dont on se sert sur les chemins de fer.
Par l’article 1 7 , les exemptions de péage ne doivent point s’étendre aux péages dus pour les surcharges , à moins qu’il n’y ait une exemption spéciale spécifiée pour cet objet.
L’article 18 abroge la disposition de l’article 10 de l’acte précédent , d’après laquelle les prescriptions relatives à la largeur des roues ne devaient pas s’étendre aux diligences ou autres voitures destinées au transport des voyageurs ou des marchandises légères, cette disposition n’ayant pas été trouvée convenable.
On excepte seulement, par l’article 19, les voitures dont il s’agit quand elles ne sont tirées que par un cheval ou deux bœufs.
Par l’article 20 , les commissaires , en deçà de la distance de 10 milles (4 lieues ) de Londres, peuvent réduire les péages additionnels dus pour les surcharges.
Par l’article 2 1 , les prescriptions relatives aux chargemens ne doivent pas s’appliquer à une seule pièce de métal , ou à plusieurs pièces travaillées et réunies en une seule.
Par les articles 22 et a 3 , les exemptions accordées pour le transport des fumiers sont supprimées, les voitures qui en sont chargées devant payer les péages comme les autres.
L’article 89 remplace la table des cbargemens alloués aux diverses voitures, prescrite par l’article 12 de l’acte précédent , par la suivante :
Nous avons déjà donné ci-dessus, page 18, cette table, ainsi que sa réduction en mesures françaises.
Les autres actes généraux émis jusqu’en 1 833 ne contiennent que des prescriptions relatives à divers
Été.
Hiver.
ton. quint.
Ion. quint. !
Chariot avec des roues de g pouces. . .
6 io
Charrette, idem.
3 io
Chariot avec des roues de 6 pouces. . .
Charrette, idem
Chariot avec des roues de 4 pouces -j. . .
Charrette , idem
Chariot avec des roues de moins de 4
pouces-;. .
Charrette , idem
I IO
points d’administration , et aucune qui concerne spécialement la police du roulage. Mais il a été passé un grand nombre d'actes locaux ( local acts ) dont la plupart contiennent des dispositions ayant pQur objet de garantir les routes contre l’excès des chargemens , et propres à constater quel est aujourd’hui sur ce point l’esprit de l’administration anglaise (').
Il résulte de ce qui précède, que le roulage est soumis en Angleterre à une police sévère , la largeur des jantes et la disposition convenable des roues étant encouragée par la manière dont les péages sont établis, et les excès des chargemens étant prévenus par les péages additionnels auxquels ils donnent lieu. Toutefois l’action de cette police est affaiblie par la faculté laissée aux . commissaires des districts d’entrer en composition pour
(*) Par l'acte de Guillaume IV , 2' et 3“ , du 3 avril i 832 , pour le perfectionnement des routes conduisant de Barton Bridge à la route de Manchester à Altrincbam , les voitures qui ne peuvent pas être pesées doivent payer un péage double.
Par l’acte du 29 mars i833. pour le perfectionnement de plusieurs routes dans les comtés de Cornwal et Devon , les voitures ayant des roues de 4 7 pouces , et au-dessous de 9 pouces, dont les £ de la largeur de la jante ne s’appliquent pas sur une surface de niveau, doivent payer le même péage que si elles avaient des roues au-dessous de 4 j pouces.
Par l'acte du même jour, pour le perfectionnement de diverses routes du comté de Gloucester, l'exemption de péage accordée aux engrais est supprimée, à moins que les roues des chariots ne portent sur 8 pouces de largeur sur une surface de niveau.
Par l'acte du 2 avril 1 833 , relatif à la construction d’une route de Thornset à Eurnace Colliery , les voitures qui ne peuvent pas être posées payent un péage double.
Par l’acte du 17 mai i833, relatif au perfectionnement de diverses routes du comté d’Hereford , les voitures portant des engrais ne sont pas exemptées du péage,. à moins que les roues n’aient des jantes de 6 pouces de largeur.
Par l’acte du 10 juin a 833 , pour continuer divers droits accordés
ces péages additionnels. On leur a sans doute accordé cette faculté f parce que l’on a pensé que ces commissaires étant chargés du soin d’entretenir la route sur le produit du péage , il était naturel de leur laisser juger dans chaque cas particulier quelle augmentation de péage était nécessaire pour compenser le mal fait à la route par un excès de chargement. Mais l’on n’a peutêtre pas assez considéré à quels ahus la faculté dont il s’agit pouvait donner lieu.
Remarquons d’ailleurs que l’existence seule des péages imposés aux voitures qui fréquentent les routes est un obstacle k l’exagération des changemens. En effet ces péages sont réglés généralement sur le nombre des chevaux. Or on sait que plus le nombre des chevaux attelés à une voiture est grand , moins la charge tirée par chaque cheval est considérable.
De plus les routes sont protégées d'une manière très - efficace par ce qu’on appelle les échelles de
aux commissaires du district de New-Nortb-Road, comté de Middlesex, les voiture* ayant des roues de moins de 4 7 pouces payent un péage plus grand de moitié en sus ; avec des roues de 4 * pouces et au-dessous de 6 , un quart en sus. Ces dispositions doivent durer pendant quinze ans , ou jusqua ce que les dettes du district soient acquittées.
Par l’acle du 10 juin 1 833 , relatif à l’entretien de diverses routes du cômté de Cornwal , on supprime les exemptions accordées pour toute voiture à deux roues, à moins que les jantes n'aient 4 ? pouces de largeur si la voilure est tirée par trois chevaux au plus, et 6 pouces de largeur si la voiture est tirée par plus de trois chevaux. Les jantes doivent porter entièrement sur une surface horizontale, et les clous ne pas saillir de plus d'un quart de pouce.
«•Par l'acte dju 18 juin i 833 , relatif à l'entretien de diverses routes des comtés de Stafford et Derby, un péage additionnel de 10 schellings doit être payé parles voitures dont les clous des bandes saillent de plus d’un quart de ponce. Une réduction d'un tiers sur le péage est accordée aux voitures ayant des roues cylindriques de 4 7 pouces.
( Voyez The statules of lhe United itingdom of Great-Britain and Ire~ land, 1 83 1 et 1 833 , tomes 7 j et 73 i )
péage , c’est-à-dire les dispositions telles que celles dé l’article 7 de l’acte du 6 août 182a , mentionné ci-dessus , eu vertu desquelles une voiture, à nombre égal. de chevaux , paye d’autant moins que les jantes des roues • sont plus larges (’). . •
A l’égard des diligences en particulier, on reconnaît par l’exposé qui précède que leur chargement est loin d’être illimité. En effet l’article 1 8 de l’acte du 1 9 juillet i 8 a 3 soumettant les voitures transportant les voyageurs aux règlemens imposés aux autres voitures, les diligences se trouvent assimilées aux voitures portant des marchandises sur ressorts, qui, d’après l’article i 3 de l’acte du 6 août 1 822, peuvent porter 3809 kil. en hiver et 43 16 kil. en été. Au reste on peut dire , si l’on veut , que les prescriptions légales ne gênent nullement les diligences anglaises, puisque les propriétaires de ces voitures règlent volontairement lèpre poids au-dessous de 2800 kil. , en sorte qu’elles ne sont jamais dans- le cas d’être pesées. W;
Le lecteur pourra juger d’après l’exposé précédent , que nous pouvons justifier par la communication du texte officiel des actes, de l’exactitude des assertions que l’on trouve page 1 3 de la pétition aux chambres des entreprises de messageries , savoir que « l’Angle-
(’) Afin que le lecteur put prendre une idée plus précise de ce* échelles de péage, nous avons donné, à la fin de l’article (E) de l’appendix, un extrait de l’acte du 19 juin 1829 , dit Metropolis roadract, qui a réuni en un seul district toutes les routes des environs de Londres situées au nord de la Tamise. Les dispositions de cet acte ont été méditées avec beaucoup de soin, et il a acquis une grande autorité. Les péages, établis sur le nombre des chevaux , sont augmentés d'un quart en sus pour les voitures de roulage dont les jantes ont moins de iS centimètres et plus de 1 1 centimètres de largeur ; et de moitié en sus pour celles dont les jantes ont moins de 11 centimètres.
» terre affranchit complètement le roulage par les » transactions locales et la suppression des machines à » peser , de toute espèce de limites sur les poids » ; et «que la législation anglaise a affranchi de toutes li- » mites , sui' le poids, le roulage sur ressorts (').
U est vrai d’ailleurs que l’usage de composer pour , les'péages additionnels dus à raison des surcharges a diminué dans beaucoup d’endroits l’influence des ponts à bascule, comme l’on peut en juger par la manière dont s’exprime à ce sujet M. le vicomte Low lher dans son interrogatoire du 6 mai 1 833. (Voyez l’article ( E ) de l’appcudix. )
«Il y avait un revenu considérable levé sur quel- » ques-uns des districts par les machines à peser, ma- » chines qui, si je puis m’aventurer à le dire, lie pro- » tégent pas la route. Nous trouvâmes qu’elles étaient » une source de revenu, mais nullement une prolec- » tion pour les routes, parce que les personnes qui » étaient dans l’habitude d’envoyer lqurs voitures fai- » saient ordinairement un marché avec le fermier du » péage, pour que leurs voitures pussent passer sans
(*) II y a beaucoup de contradiction, de confusion, et d’inexactitude dans tout ce qui est allégué dans cette pétition sur la législation anglaise relative au roulage. Par exemple il est dit, pageso , qu’une loi de 182* « accorde des poids presqilg doubles au roulage suspendu.» On I a vu ci- 4 e ssus A quel point cette assertion est fausse. Dans la note ( 1 ) de la même page il est dit que ('.article la de la loi ou acte du 6 août 1822 exemple les messageries des règlemens relatifs à la largeur des roues , ce qui est vrai; mais on ne dit point que cette exemption a été abrogée par l'article 18 de l'acte du 19 juillet 1823. L’auteur de la note ne fait mention que de l’article 19 de ce dernier acte, et passe sous silence que cet article 19 s'applique seulement au cas où les voitures ne * seraient (rainées que par un cheval on deux bœufs. Nous avons donné «i-dessus l’extrait de ces articles.
» être pesées , et que c’était la personne qui ne con* » naissait pas la route qui avait à payer les amendes » aux percepteurs des péages. »
M. James M c Adam > dans son interrogatoire du io mai 4 833, énonce la même opinion. ^ Voyez l’article (F) daos l’appendix.) Sur. cette question, s’il y a quelque avantage à avoir des machines à peser, M. James M c Adam réponde
« tes machines à peser ont été , en général , abolies » dans ces dernières aimées. Il n’en reste plus sur les « routes de là métropole, ni aucune, je crois, à l’ex- » ception dé celle de Bagshot, dans un cercle de 5o » milles (ao lieues) à compter de Londres , parce que » l’on a trouvé en pratique que, quoique les machines » à peser fussent une source de profit pour les fermiers » des péages , elles n’empêchaient pas les routes d’avoir » à soutenir les plus pesans fardeaux, parce que l’on » composait pour ces fardeaux dans presque tous les » cas. » ‘ '
Ces considérations 'ont conduit le comité spécial de la chambre des pairs à s’exprimer comme il suit dans son rapporGdu îo juillet i833 ,
« Les avantages qui étaient supposés devoir résulter » de la limitation des poids transportés sur les mutes » ont été tellement annulés par la pratique de com- » poser pour les surcharges, que nous recommandons » l’abolition de l’usage des machines à peser. »
On voit que le comité recommande la suppression des machines à peser, mesure qui n’a pas été adoptée, non parce qu’il ne serait pas à propos de protéger les routes contre l’excès des chargemens , mais parce que la pratique de composer pour les surcharges rend ces
machines presque inefficaces pour la conservation des routes (*).. . \ . .
Il sera facile au lecteur de se convaincre que Ton ne croit pas en Angleterre qu’il soit inutile de pré-: venir l’excès des chargemens en lisant les interrogatoires donnés dans l’appendix.
M. James M c Adam est, parmi tous les ingénieurs interrogés, celui qui est disposé à laisser le plus de latitude au roulage. H paraît adopter les principes de son père, qui a avancé d’une manière générale qu’une route bien faite pouvait porter des charges aussi grandes qu’on le voulait. Cependant on voit dans l’article (A) que M. James M 1- Adam affirme que les voitures trop pesantes font beaucoup de mal aux routes sur les rechargemens récens, et indique la nécessité d’employer, lorsqu’on permet l’usage de telles voitures , des matériaux plus durs. Il demande que les voitures trèschargées, c’est-à-dire pesant de 5 à 8 tonneaux, aient des roues deo m ,i de largeur au moins, construites conformément aux dispositions du Metropolis act , c’est-à-dire s’appliquant sur toute leur largeur contre la surface de la route. Mais interrogé s’il fonde sur des - observations spéciales la fixation à deux tonneaux de la limite du poids qu’il convient de faire porter à une roue de o*,» 1 4 de largeur , M. James M c Adam répond qu’il n’a pas eu l’occasion d’en juger , si ce n’est par les chariots qui partent de Londres et qui portent quelquefois des poids considérables ( 2 ). Cette fixation
, (1) C’est dans ce sens que s’exprime M. James M u Adam , comme on peut le voir dans l’article (F) de l’appendix, à la lin de son interrogatoire du io mai 1 833.
( 2 ) On peut voir l’article (E) de l’appendix relativement aux route»
de M. James M* Adam pour la limite des chargemens s’écarte d’ailleurs beaucoup des indications données par tous les autres ingénieurs qui ont paru dans les dernières enquêtes parlementaires.
D’après son interrogatoire, article (B), M. Macneill fixe à 1 oo kilogrammes par centimètre de largeur des jantes le poids qu’il convient de faire porter aux roues, et propose de régler en conséquence les largeurs des jantes pour les diverses voitures.
Nous donnons, article (G), un passage de l’interrogatoire de M. Davies Gilbert, où la nécessité de limiter le poids des voitures est également affirmée. Cette opinion a été principalement citée parce qu’elle appartient à une personne occupant un rang élevé dans la société, qui devait avoir acquis, par un commerce continuel avec les savans et les ingénieurs, des connaissances exemptes des préoccupations que l’on attribue quelquefois aux hommes spéciaux. L’opinion de M. Dafies Gilbert, sur un point de cette nature, est évidemment celle du public éclairé.
Dans son interrogatoire du 1 4 mars 1 833, article (F), M. James M c Adam appelle particulièrement l’attention du comité sur l’usage adopté par quelques entreprises de messageries d’arrondir les jantes des roues.
L’interrogatoire entier de M. J. Allen Stokes, ar^ ticle (G), porte sur la nécessité d’avoir des roues à bandes plates , et de régler convenablement les chargemens relativement à la largeur des roues. D’après
de la métropole, dont M. James M c Adam dirige les travaux, et sur les- «pielles il observe les chariots dont il s'agit. Ces routes exigent les plus grands soins, et la dépense moyenne annuelle, non compris l'éclairage et les salaires , est de 33,6oo fr. par lieue de 4ooo mètres.
les règlemens qu’il propose, aucune charrette, même avec des roues de 1 5 à 23 centimètres, ne serait attelée de plus de trois chevaux; et aucun chariot, même avec des roues dépassant a 3 centimètres, ne serait attelé de plus de huit chevaux.
Si l’on recourait aux ouvrages publiés antérieurement en Angleterre, on reconnaîtrait que leurs auteurs proposent des restrictions encore plus sévères. Edgeworth, par exemple, fixe k 1.016 kilogrammes la charge d’une roue de i 5 centimètres de largeur, ce qui revient à 67 kilogrammes par chaque centimètre de largeur de la jante. De plus , il demande que l’on n’attelle pas plus de quatre chevaux à une voiture à quatre roues ('). Nous ne pensons pas que l’on puisse citer aucun ingénieur anglais qui ait proposé de laisser une entière liberté au roulage. Les assertions de M. M u Adam lui - même doivent toujours être prises en ce sens que l’on peut maintenir une route en bon état sdus les .chargemenS le pluS pesans. Mais cet ingénieur distingue parfaitement les divers degrés de dégradation et d’usure qui résultent de la proportion des chargement aux largeurs des jantes, aussi bien que de la vitesse des voitures, et propose de régler les péages en conséquence ( 2 ).
(1) Essai sur la construction des routes et des voitures, traduit par M. le baron Bàllyet, p. 100 . L'opinion d’Edgeworth a été entièrement adoptée par son traducteur. V ojrtz les Considérations et Recherches sur les voies publiques de France qu'il a placées à la suite de sa traduction, p. 3g3 et suivantes.
. (ï) Voyez . par exemple, ce passage: » On doit admettre toutefois
» que l’usure des routes est proportionnée au poids et à la vitesse des • voitures courant sur une largeur donnée de la bande des roues . et » par conséquent il est nécessaire d’adopter quelques règlemens. » Les meilleurs règlemens relatifs à la largeur des bandes des roues
On conçoit en effet que l’existence des péages , établis de manière à frapper de préférence les voitures le plus destructives , forme seule un puissant moyen de police, et qui pourrait suffire pour protéger les routes, sans autre disposition préventive. Or ce moyen n’existe pas en France : par conséquent, quand même, ce qui u’est pas, il y aurait absence de tQute disposition préventive en Angleterre, cet exemple ne pourrait s’appliquer justement à la France.
On doit remarquer de plus que la suppression progressive des instrumens de pesage, à laquelle on parait tendre en Angleterre, s'explique naturellement par
• seront trouvés dans divers actes de la session parlementaire de
» d'après lesquels les charrettes doivent avoir des roues cylindriques
• de 5 pouces (o" 1 ,!^) de largeur, et les chariots des roues de la «même forme, de Ç pouces (o m ,i 5 t) de largeur, portant verticale- » ment. Le6 charges seront mieux et plus facilement déterminées par
• le nombre des chevaux ou autres animaux de trait ; et cela , comme » règlement économique, peut être fait en établissant que les péages » qui se payent aujourd’hui augmentent dans une progression plus ra- » pide que le nombre des chevaux.
Les chariots et charrettes avec des roues cylindriques, portant ver- > ticalement sur une largeur de bande de 5 et 6 pouces, ne peuvent » altérer une roule bien faite, eu égard à la lenteur avec laquelle ces
• voitures voyagent, du moins dans une proportion qui dépasse celle » du péage qu'elles payent. Au contraire, il est certain que les dili- » gences, avec leur système actuel de charge et la vitesse* * avec laquelle » elles courent sur des roués très-étroites, dégradent les roules dans
• une proportion beaucoup plus grande que la. compensation pro- » duite par leur péage. » (Traduit littéralement sur l'original anglais, édition de 1857, p. i 3 .)
Il importe de remarquer que les indications données ici par M. M r Adam , sur les largeurs de jantes qui conviennent aux charrettes et aux chariots, se rapportent naturellement aux charges généralement usitées en Angleterre pour lés voitures de celte espèce, c’est-à-dire à des charges de 3 à 4000 kil. pourles unes, et de 6 à 7000 kil. pour les autres. M. M c Adam, et son fils, M. J. M c Adam, ne reconnaissent pas moins que tous les autres ingénieurs , la nécessité de limiter les chargemens. Seulement ils portent la limite à un taux plus élevé.
des circonstances spéciales. Dans les environs de Londres, où cette suppression a eu lieu , i° les routes sont excellentes; 2" le produit des péages est plus que suffisant pour les entretenir parfaitement, et même pou r payer l’arrosage et une partie de l’éclairage. On a presque cessé de percevoir la taxe des paroisses. Le public ne se plaint pas de payer 80602 livres sterling pour 1 a 5 milles de routes, c’est-à-dire 40600 fr. pour une lieue, dont 336 oo fr. sont employés en travaux ('). Il n’existe donc aucun intérêt qui puisse engager à imposer au commerce des restrictions gênantes.
Si l’on considère l’ensemble de l’Angleterre , on reconnaît d’ailleurs que les voitures de roulage sont en petit nombre , en comparaison de ce qui a lieu en France , les transports des marchandises pesantes s’opérant en général par la mer ou par les canaux. 11 n’y a presque pas de charrettes, et les plus grands chariots , attelés de huit chevaux , ne portent moyennement que- 6100 kilogrammes , tandis qu’en France la plusgrandepartie du roulage s’effectue par des charrettes qui sont autorisées à porter 58 oo kil. , et qu’on permet aux chariots de porter j usqu’à 1 1400 kilogr. , sans parler des surcharges, qui ne sont pas suffisamment réprimées. Les routes d’Angleterre ne sont guères fréquentées que par les voitures de l’agriculture , qui ne sont pas soumises aux règlemens , par les diligences , qui sont à la vérité en très-grand nombre , et par les malle-postes. Or les entreprises de messageries, par suite de l’extrême vitesse avec laquelle elles s’efforcent à l’envi de transporter les voyageurs , ont réglé volon-
(1) Voyez l'article (E) dans l'appendix.
tairementles chargemens de leurs voitures de a3oo à a5oo kilogrammes moyennement , c’est-à-dire fort audessous des limites posées par les règlemens (') , et ne sont jamais dans le cas d’être pesées. On pourrait à la vérité , par des règlemens nouveaux , les obliger à augmenter un peu la largeur de leurs jantes , et ces prescriptions sont effectivement réclamées par les ingénieurs. Mais nous répéterons encore qu’il n’existe pas un grand intérêt qui puisse engager à adopter les prescriptions dont il s’agit , i * parce que les routes sont généralement très-bonnes , et laissent bien peu à désirer; 2 ° parce que les fonds nécessaires à l’entretien sont obtenus facilement par les péages, le public subvenant aujourd’hui de cette manière, sans réclamations, à une dépense moyenne de 85 livres sterlings par mille , ou 5355 fr. par lieue ( 1 2 ).
Le résultat de cet exposé est. donc i° que le roulage et les messageries sont fort éloignés d’être libres par le fait des dispositions légales existant en Angleterre : nous serions tout prêts à admettre ces dispositions et à en proposer l’application en France , sauf la faculté trop abusive de composer pour les amendes dues par le* fait des surcharges. 2 ° Que si, dans la pratique , on paraît tendre à se passer des ponts à bascule , cela s’explique naturellement par diverses circonstances spéciales, telles que l’influence des échelles de péages, le
(1) Voyez l'article (B) et. plusieurs autres dans l'appendix.
(2) Voyez dans l'appAdix, relativement à l'administration des routes, en Angleterre , article (D). l'extrait des trois interrogatoires de \f. Michael lrish devant le comité spécial de la chambre des pairs de i833. Le lecteur distinguera ce résultat remarquable , qui consiste en ce que, sur jo livres levées par les péages et dépensées pour les routes , 1 1 livres seulement sont employées en travaux.
petit nombre des voitures de roulage assujetties au pesage et la modération de leurs cliargemens , les habitudes des entreprises de messageries qui n’emploient que des voitures légères , la bonté actuelle des routes , ' la facilité de pourvoir aux dépenses li*ès-considérables de l’entretien par des péages dont le produit tend à augmenter dans le même rapport que les dégradations.
3° Que ces circonstances n’existant point en France, il n’y aurait pas lieu à lui appliquer le principe de la liberté du roulage , lors même, ce qui n’est pas, que ce principe serait admis en Angleterre.
Pour qu’il convint de laisser en France une liberté ' entière au roulage et aux messageries, il faudrait certaines conditions qui nous semblent indispensables ; particulièrement que les routes fussent, sinon égales aux routes anglaises , du moins aussi bonnes que l’exigent l’intérêt du commerce et le bien-être des voyageurs ; et que le roulage et les messageries eussent été amenés, par quelque cause que ce fût, à des ha-’ bitudes constantes , telles qu’il n’en résultât pas des ; dégradations trop rapides et trop coûteuses. Mais alléguer l’exemple des Anglais , dont les message nés se sont réglées d’elles-mêmes à une charge moyenne "de 2400 à 25oo kilogr., pour demander à en porter 6o5o , ou plutôt pour demander que les cliargemens soient illimités, c’est supposer, dans ceux à qui l’on s’adresse , un entier aveuglement. Si cet aveuglement existait en effet , l’examen dans lequel nous vqjions d’entrer a pu ‘ suffire pour le dissiper.
Si —
vn.
Si , d'après les améliorations qui ont été obtenues depuis, quelques années sur les routes de France , on peut conclure qu’il serait facile de continuer ces perfectionnemens et de maintenir les routes en bon état en laissant le roulage entièrement libre.
Pour examiner convenablement cette question, il .est nécessaire de rappeler les notions principales relatives à l’action des voitures sur les routes. On s’efforcera de lesprésenter avec clarté , quoique le plus suc- • cinctement qu’il sera possible.
Le passage des voitures sur une route neuve formée de gravier ou de pierres cassées , et abandonnée à elle-même, détermine en peu de temps de profondes ornières. Les matériaux sont écartés et soulevés de part et d’autre de la trace des roues, et forment des bourrelets. Si la route n’est pas coupée jusques aii terrain naturel ( auquel cas elle se trouverait impraticable en hiver , et l’été dans les temps de pluie ), le fond de l’ornière se consolide et se durcit. Les voitures dont les jantes sont étroites , en sorte que les faces latérales des roues ne touchent pas aux parois de l’ornière , peuvent alors passer sans donner lieu à un fort tirage. Mais jus-, qu’à ce que le fond des ornières se soit ainsi consolidé g et tant que les matériaux sont déplacés et soulevés à droite et à gauche , le passage des voitures exige de grands efforts.
Quand une route présente ainsi des ornières profondes , bien que le tirage des voitures à jantes étroites
puisse s’opérer assez facilement après que le fond de ces ornières a acquis de la dureté , l’usage de cette route est si incommode , par l’impossibilité où sont les voitures de se détourner , et à raison de F eau et de la boue qui demeurent dans les ornières en hiver, qu’elle donne lieu à des plaintes générales. Le premier perfectionnement demandé par le public pour les routes est qu'elles ne présentent, même en hiver , ni trous ou duchés profondes , ni ornières.
On peut toujoui's prévenir la formation des ornières en les effaçant à mesure qu’elles se produisent, soit err rejetant dans la trace des roues les matériaux qui ont été soulevés de part et d’autre , soit en rapportant de nouveaux matériaux. Mais le résultat que l’on obtiendra de cette manière sera différent , suivant la nature des matériaux , et suivant la proportion des poids portés parles roues relativement à la largeur des jantes.
ii'° Si la pierre de la chaussée est mélangée de terre ; et surtodt d’argile , malgré tous les soins que l’on peut prendre pour remplir les ornières à mesure qu elles se forment , cette chaussée ne èe Consolide jamais en hiver , ou, en général , tant que la terre ou l’argile présente an certain degré d’huinidité. Les pierres de la chaussée se meuvent alors constamment les unes par rapport aux autres, s’usent et s’arrondissent par le frottement , ce qui donue lieu à une grande consommation de matériaux. De plus , par l’effet du déplacement des pierres qui a lieu àu passage de chaque voiture , le tirage est très-pénihle. i ’ :' »■ 1 •> >*L
a* Dans le cas même où la chaussée est composée de pierre pure, si; pour une charge donnée et pour, un certain degré de dureté de la pierre, la jante né pré-
sente pas une certaine largeur , la roue pénètre toujours entre les pierres , les écarte, et commence une oi> nière que les voitures suivantes approfondissent de la même manière. On a vu des chaussées qui s’étaient consolidées en temps sec sous des roues chargées d’un certain poids , se désunir dans le même temps et perdre leur consistance sous les mêmes roues chargées d’un poids plus grand. Une chaussée dans laquelle les roues pénètrent ainsi , exige toujours pour le tirage un effort de plus eu plus considérable.
3° Si la chaussée est formée de pierre pure, sans mélange de terre et surtout d’argile, et si la largeur des jantes n’est pas trop petite eu égard à la charge qu’elles supportent , les matériaux se fixeront , cesseront d’être mis en mouvement les uns par rapport aux autres au passage de chaque voiture , et formeront un seul corps solide. La route pourra présenter alors une surface unie , sur laquelle les roues rouleront sans y pénétrer , et qui aura un degré de dureté proportionné au degré de dureté de la pierre même avec laquelle elle est construite. Dans cet état, le passage des roues use Seulement la route, sans l’altérer ; c’està-dire qu’en écrasant successivement les parties supérieures des pierres placées à la surface , les roues produisent de la poussière en été , de la boue en hiver , et diminuent ainsi l’épaisseur de la chaussée , mais sans y former de sillons ou de trous. La poussière on la boue doivent être retiréesen partieà mesure qu’elles se produisent, soit à raison de l’incommodité qu’elles présentent aux voyageurs , soit parce que l’efFort du tirage en est augmenté.
La possibilité d’amener une route à cet état, c’est-à-
dite de la mettre dans une telle condition qu’elle n’exigera pendant un certain intervalle de temps , en toute saison , d’autre travail que l’enlèvement de la poussière ou de la boue ; ou, si l’on veut , qu’on pourrait la laisser s’user sans qu’il y survînt d’autre altération que la diminution de l’épaisseur de la chaussée , est prouvée par l’observation générale de la plupart des routes d’Angleterre (sauf les portions où l’on emploie de la pierre calcaire tendre et absorbante, ou dont les parties se lient difficilement), et de quelques routes de France, aussi bien que parle fait connu de plusieurs routes ainsi construites, dont on a laissé user la chaussée ' jusqu ’à 8 à io centimètres d’épaisseur, sans qu’il y survint de rupture, même par l’effet d’un dégel (*).
Dans quelque état que se trouve une route en raison du mode de construction et d’entretien que l’on a suivi , elle donne lieu annuellement à une certaine consommation de matériaux, afin de remplacer ceux qui sont écrasés par l’effet du passage des voitures , et réduits en poussière ou en boue. Si la route est telle qu’il s’y forme des ornières et des trous, on emploie naturellement les matériaux à les combler; et ce qu’il y a de mieux à faire alors est sans doute de ne pas laisser approfondir les ornières, et de les combler à mesure qu’elles
(’) • La route à péage de Rownham-Ferry , prés de Bristol , ayant » été relevée et refaite en 1 8 1 6 . d'après les procédés ci-dessus , n'a plus » été rechargée parce qu'on avait le projet d'en changer la direction . A . » présent elle n’a pas pins de 3 pouces (o">,076)d’épaisseur dans la plus » grande partie, et nulle part plus de 4 pouces (©“".lot). Cependant
• ooa remarqué en la détruisant, lorsque le redressement projeté fut > achevé , que l’eau n’avait pénétré nulle part ; que la gelée ne l’avait » pas altérée pendant le dernier hiver, etqne le sol naturel au-dessous
• de la route était parfaitement sec. » (Essais sur la construction des mutes, etc., traduits par M.Cordier, tome i M , page i 5 i.)
se fornieut. Mais si , comme sur les routes anglaises , il ne se produit point d’ornières, ni même ce que l’on nomme en France des jlaches , mais seulement de légères dépressions altérant à peine la figure de la surface de la route, on ne peut employer les matériaux qu en couvrant cette surface de couches minces d’une certaine étendue. Ce travail est exécuté plus convenablement en hiver, parce que l’humidité facilite l’adhésion des nouveaux matériaux aux anciens. L’expérience paraît indiquer que dans ce dernier cas la route consomme annuellement une moins grande quantité de matériaux.
Les voitures et les voyageurs qui fréquentent une route demandent en premier lieu l’absence des ornières et des trous, ce que nous exprimons par une surface unie. Us veulent de plus que cette surface soit nettoyée de la poussière et de la boue qui s’y produisent continuellement. Enfin l’intérêt du commerce exige que le tirage des voitures s’y opère avec le moins d’effort qu’il est possible. Or cette dernière condition sera, d’autant mieux satisfaite que la surface sera en même temps plus unie et plus dure. Si la surface d’une route est inégale, eUe donne lieu à des cahots et à des ' chocs qui consomment une partie de la force développée par les chevaux. Si elle offre peu de consistance , et se laisse pénétrer par les roues , cette pénétration donne également lieu à un accroissement de résistance.
On voit par-là que l’on n’a point satisfait à. toutes les conditions lorsque, par un entretien continuel, on prévient l’approfondissement des ornières ou des trous, -ce que l’on peut faire dans tous les cas , et même à la rigueur sur des routes en terre. L’objetque l’on doit
se proposer est de former la route de manière que les trous ou les ornières ne tendent pas à se produire , et que la surface présente toute la dureté que comporte la nature des matériaux. On ne peut y parvenir complètement qu’en employant de la pierre parfaitement pure, et en enlevant la boue avec soin.
L’emploi annuel d’une certaine quantité de matériaux neufs ( qui est indispensable quand on ne laisse pas user les chaussées), donne toujours lieu à une augmentation sensible dans l’elFort du tirage des voitures jusqu’à ce que ces matériaux se soient fixés, et aient contracté de l’adhérence entre eux et avec les anciennes couches. Soit que ces matériaux aient été employés à combler des trous ou des ornières pendant tout le cours de l’année, ou qu’on les emploie par couches minces d’une certaine étendue pendant une partie de la saison humide seulement, l’augmentation de travail qui en résulte pour le roulage parait devoir être à peu près la même. On doit remarquer toutefois, ."que la méthode qui entraînera la moindre consommation de matériaux sera sans doute préférable sous le point de vue dont il s’agit; 2» que plus la couche de matériaux neufs est mince , et plus le fond sur lequel elle est placée est ferme, moins l’effort du tirage doit être augmenté, et plus tôt la consolidation doit être effectuée.
Nous remarquerons encore que l’effet du passage des voitures sur les rechargemens de matériaux neufs est différent suivant la largeur des jantes. Des jantes larges médiocrement chargées fixent les matériaux neufs sans les écraser. Des jantes étroites chargées de poids pesan3 écrasent les morceaux qu elles ne déplacent pas , mais plus souvent écartent et séparent les
iqIc
pierres neuves eu atteignant le fond solide sur lequel elles sont placées. Ces pierres, sans cesse déplacées, ne se fixent point, et dépourvues de l’appui que leur auraient prêté les pierres voisines si elles avaient fait eorps avec elles, se laissent broyer beaucoup plus facilement.' . | .J .
Après avoir exposé les notions précédentes j il sera moins difficile d’indiquer avec quelque précision) en quoi paraissent consister les améliorations qui ont été obtenues en France dans ces derniers temps. Je ne nie permettrais point de présenter des vues sur ,pe sujet, sans les observations et les rapprochemens que j’ai pu faire d’après la connaissance .que j’ai acquise de l’état des routes anglaises , et un voyage de quelque étendue fait récemment en France dans des départemens où les routes sont tenues avec beaucoup de soin.
. D m’a paru qu’en général les trous capables d’occaiâoner le versement des voitures , et ces ornières profondes dont les voitures ne pouvaient sortir, avaient disparu. Mais toutes les routes ne sont pas exemptes de flacbes et d’ornières, même en été , et l’on y voit souvent des frâyés qui déterminent les directions suivies parles voitures et commencent les ornières. Déplus la surface des routes est inégale , et manque de dureté. Dans quelques endroits on néglige de purger entièrement de terre les matériaux que l’on emploie ; et dans * les beux mêmes où, l’on a aujourd’hui la précaution de n’employer que de, la pierre pure, cette précaution avait été omise pendant long-temps. 11 résulte de cette circonstance , et de la présence des accotlemens en terre, que les chaussées offrent encore généralement un mélange inégal de pierre et de terre, dans lequel les fla-
ches et les ornières se forment facilement , et dont la surface n’a point le degré de dureté qui pourrait être obtenu et qui rendrait le tirage facile.
H est inutile de dire qu’il existe quelques routes auxquelles ces assertions générales ne doivent point être appliquées à la rigueur. Aux environs de Strasbourg r et dans le département de la Moselle , les routes m’ont paru amenées à ce point qu’il ne s’y présente aucun indice d’ornières , et qu’il ne s’y forme que des flaches ou dépressions fort peu profondes. On remarque de plus, dans le département qui vient d’être nommé , des perfeclionnemens nouveaux apportés à la disposition des routes, qui consistent dans l’établissement d’un trottoir et de places pour mettre les matériaux neufs en dépôt hors des accottemens. Ces perfectionnemens , justement appréciés dans le pays, sont obtenus au moyen des fonds de l’entretien ordinaire ('). Il m’a semblé toutefois que la surface des chaussées n’était pas encore unie et dure au même degré que la surface de la plupart des routes anglaises.
L’attention des ingénieurs parait devoir se diriger aujourd’hui sur ce point , et c’est principalement d’après cette considération que l’on a donné ci-dessous un extrait étendu du nouveau Traité sur les routes, publié par sir Henry Parnell ( Voyez dans l’appendix les articles (I) et suivaus ). Cette lecture intéressera probablement les personnes qui ne craignent point de * prendre connaissance de ce qui se fait en Angleterre.
L’opinion qu’il convenait de laisser le roulage régler librement la largeur des jantes et le poids des charge-
ai) Annules des [Kmt» el c-b.nistce* , tome S, p»ge« fgG ef
mens a été avancée par M. Berthault-Ducreulx , ingénieur des ponts et chaussées ('); et cet ingénieur s’est fondé principalement sur la considération des améliorations qui avaient été obtenues sur les routes dont la direction lui est confiée , sans accroître les dépenses antérieures , ou même en diminuant ces dépenses.Nous avons visité, vers la fin de l’été dernier, celles de ces routes qui ont été particulièrement citées, telles que la partie en empierrement de la route de Lyon à Rivede-Gier , et la partie en empierrement de la route de Chàlons-sur-Saône à Chagny, aussi bien que quelques autres portions de routes dans les environs de Chàlonssur-Saône , et nous avons pu les comparer à un grand nombre d’autres routes traversant les départemens de la Côte-d’Or, de la Haute-Marne , de la Meurthe, du Bas-Rhin , de la Moselle, de la Meuse , que nous avons parcourues peu après. Il nous a paru que les améliorations obtenues par M. Bertbault-Ducreulx ne devaient pas être distinguées du progrès général qui a eu lieu dans ces dernières années , progrès que l’on a tâché de caractériser ci-dessus. Les départemens que nous venons d’indiquer ( et il en est de même sans doute de beaucoup d’autres ) , présentent à notre avis des portions de routes très-étendues , non-seulement aussi bonnes , mais fort supérieures à l’empierrement de deux lieues et demie qui fait partie de la route de Chàlons-sur- Saône à Chagny , et dont M. Bertbault-Ducreulx a souvent fait mention.
(t) Vayet le Mémoire sur la nécessité d’une liberté illimitée dans les charges du roulage , et sur les moyens pratiques de maintenir les. rosîtes en parfait état, avec cette liberté, sans accroître la dépensel’aris, i833, in-8°. Cet écrit a paru pendant la discussion de la loi sur la police du roulage à la chambre des pairs.
La chaussée de la route de Rive-de-Gier , et même celle de la route de Chagny , quoique à un moindre degré, m’ont présenté une surface inégale, peu dure, couverte de poussière. 11 s’y était formé récemment , quoique au cœur de l’été , des flaches qu’il avait fallu remplir de matériaux neufs , et l’on y remarquait en quelques parties des frayés peu profonds, mais tels cependant qu’ils déterminaient les directions suivies par les voitures. Dans beaucoup d’endroits sur la route de Rive-de-Gier le rocher sur lequel la route est établie est à découvert. Souvent, sur les routes voisines de Chàlons-sur-Saône, de grosses pierres appartenant au fond de la chaussée sout également à découvert , et montrent une face supérieure arrondie par l’action des roues.
En général, soit par l’examen des routes doutM. Berthault-Ducreulx dirige les travaux, soit d’après la lecture de ses ouvrages, il semble que cet ingénieur se propose surtout dans l’entretien d’une route, de prévenir les trous et les ornières profondes , au moyen du travail assidu d’un très-grand nombre de cantonniers, qui sont toujours prêts à combler ces trous et ces orniè-. res aussitôt qu’ils ont acquis une certaine profondeur.. Comme cela peut toujours se faire, quelles que soient la nature des matériaux et la construction primitive de ia chaussée , l’auteur met peu d’importance à ces cir-. constances. Mais peut-être ne considère-t-il pas assez que l’objet principal que l’on doit se proposer est de diminuer l’ effort du tirage des voitures autant qu’il est possible ; ce qui ne peut avoir lieu’, ainsi que nous l’avons déjà indiqué , à moins que l’on ne procure à la chaussée un certain degré permanent d’uni et de du-
reté , en sorte que les roues des voitures roulent sur cette surface sans y pénétrer, que l’on n’ait autre chose à faire pendant la plus grande partie de l’année qu’il retirer la poussière et la boue , et qu’il ne se forme pas de . trous ou d’ornières dont le comblement exige un emploi continuel de matériaux neufs.
Ce qu’il y a d’imparfait , suivant nous , dans les notions qui ont été publiées par M. Berthault-Ducreulx su# l’entretien des routes, tient peut-être à ce que l’auteur n’a point vu les routes d’Angleterre ( quoiqu’il ait beaucoup écrit sur ces routes et sur les procédés d’entretien de M. Mac Adam (’) ), ni même , à ce qu’il
(1) Dans son dernier ouvrage, intitulé : De l’Art d'entretenir les routes, M. Berthault-Ducreulx fait, de ce qu'il nomme le système de M. M° Adam , une critique qui ne parait pas pouvoir être appliquée avec fondement aux préceptes réellement donnés par l’ingénieur anglais. Nous nous Bornerons à un petit nombre de remarques sur ce sujet.
i« Le point sur lequel M. Berthault-Ducreulx insiste le plus est l’inconvénient qui se trouve, suivant lui, à procéder par rechargemens généraux; et il s'exprime comme si M. M° Adam et les autres ingénieurs anglais avaient recommandé celte pratique. Cependant on ne trouve aucune trace d’une semblable recommandation dans l'ouvrage de M. M° Adam; et toutes les fois que l'auteur s'explique à cet égard, c’est pour blâmer ceux qui emploient trop de matériaux à la fois , comme on peut en juger par les passages suivans :
«J'ai remarqué en général qu’on meLtait sur les routes une couche » beaucoup trop épaisse de matériaux , et c’est cette fausse mesure qui
• occasionne en grande partie la dissipation des fonds publics. » (Ponts et chaussées. Essais sur la construction des routes, etc. , traduits par M. Cordier, tome 1 er , p. igi. )
«.... Je pense que c’est une faute de verser à la fois sur une route
• une grande quantité de gravier qui doit élro-déplacé et mis long-temps » en mouvement avant de pouvoir être utile. » ( Ibid . p. i g5. )
Les autres ingénieurs anglais, dont les préceptes diffèrent sur certains points de ceux qui ont été donnés par M. M‘‘ Adam , ne prescrivent pas plus que lui d'opérer par rechargemens généraux- On peut en voir un exemple dans l’article (P) de l’appendix.
i° M. Berthault-Ducreulx parait croire ( Yo\ez De l’art d’entretenir
parait, les routes de France à l’entretien desquelles on apporte le plus de soins. S’il donnait plus d’étendue &
les routes, p. î 3 et Si ) queM. M a Adam recommande de n’employer que des matériaux d égalé grosseur , et de rejeter les détritus qui te forment dans le cassage de la pierre. Cependant il n'y a rien dans les écrits de M. M c Adam qui puisse suggérer l’idée de cette prescription (dont il serait en effet difficile de concevoir l'ntilité), et plusieurs passages y sont entièrement contraires ; par exemple le suivant :
« Quelle grosseur donnez-vous aux matériaux durs que vous faites
• briser?. — 6 onces. — Ne regardez-vous pas cette définition comme un
• peu vague ; n'en avez-vous pas une plus précise?— Non, je sais bien » que la différence que vous voulez indiquer existe , mais j'ai comparé » des pierres de diverses substances pesant chacune 6 onces, et j’ai ■ trouvé que la différence à la vue était très-petite, et ne pouvait en > apporter aucune dans les effets ; je pense qu'aucune ne doit excéder » 6 onces : ce poids est le maximum. A la vérités! une route était eu-
• tièrement faite avec des pierres de 6 onces, elle serait raboteuse ; mais » il n'est pas possible que la plus grande partie de ces pierres ne soit » pas au-dessous de ce poids. » ( Essais sur la construction des routes , traduits par M, Cordier, tome 1 er , p. joj. )
3* On voit , page 43 de l'ouvrage intitulé : De l'Art d’entretenir lea routes , que l’auteur, prenant pour guide un Mémoire deM. Girard de Caudenberg, avait avancé, dans un écrit précédent, que la formation des chaussées par couches que l'on laissait consolider successivement par le roulage était ce qui constituait le système de M. M c Adam , mais qu'il a reconnu depuis • qu'il avait fait erreur. > Cependant toutes lès fois que M. M" Adam s'explique sur ce point, la formation par couches successives est nettement indiquée. Nous lisons, p. 194 de la traduction citée ci-dessus : < J'ai exigé que le gravier neuf fût passé et
• séparé des corps étrangers , que les plus gros cailloux fussent brisés , » et qu'on ne mit sur la route qu'une couche de l pouces à la fois ; et «quand ce Ht était consolidé, on en faisait Un second de matériaux
• bien nettoyés, et ainsi de suite jusqu'à ce que la surface eût acquis de » la ténacité, et fût devenue douce, forte et solide >. Et page sot :
• Lorsque vous construisez une route dans de telles localités, meltez-
• vous à la fois toute la couche de matériaux ? — Non , j’aime mieux
• faire trois couches successives.» Il est bien connu d’ailleurs que
M. M’ Adam et les personnes qui suivent ses indications opèrent constamment par couches successives. Le même procédé a été également prescrit, dans les cas qui en comportent l'usage, par M. Telford et ceux qui adoptent ses principes. Voyez ci-dessous l'article (O) dans î'appendix; ■ * • '
4* M. M 1 Adam recommande d’attendrir ou relâcher très-peu avee
.ses observations , peut-être cesserait-il de croire « qu'il » est impossible de trouver de meilleures routes que les » siennes (’) » ; et de nier la possibilité de construire une route de manière que la chaussée s’use parallèlement à sa surface primitive , sans qu’il s’y forme de flaches ou d’ornières ( 2 ) , possibilité qui est prouvée par l’état général des routes anglaises, et plus particulièrement par le fait cité par M. M c Adam , et non contredit , de routes dont on avait laissé user les chaussées jusqu’à moins de 8 centimètres d’épaisseur. Des faits semblables ont été d’ailleurs plusieurs fois observés en France même.
Nous devons ajouter que non-seulement certaines routes paraissent surpasser beaucoup celles de M. Berthault-Ducreulx , quant à l’état de bon entretien auquel elles ont été portées , mais de plus quelles les surpas- — -
le pic ( loosennïg a verjr little ) la surface d'une route sur laquelle on met une eouche de matériaux neufs , afin que les nouveaux matériaux s'unissent avec les anciens ; autrement, suivant lui , les nouveaux matériaux placés sur une surface dure ne se consolident jamais , mais sont jetés de côté et perdus pour la route. 11 recommande, répète-t-il, d’attendrir un pen la surface; mais il n'appelle pas ce travail un levage ( lifting ). M. Be rtha u 1 t-Ducreu 1 x n'admet pas l'utilité du travail préliminaire dont il s’agit (De l’art d’entretenir les routes, p. s6). C’est ce que l'on conçoit facilement en voyant lés routes dirigées par cet ingénieur, i* parce qu'à raison de la grande quantité de terre on de poussière mélangée aux matériaux de la chaussée , leur surface n'est point dure, même en été; t» parce que les matériaux neufs y sont toujours employés dans des flaches ou des frayés assez profonds pour que les pierres s’y maintiennent et soient difficilement dérangées par les voitures. Mais la précaution indiquée par M. M« Adam est généralement adoptée en Angleterre, où les matériaux sont ordinairement employés par couches minces de quelque étendue , et on ne le ferait pas sans doute sans nécessité. Si elle est inutile pour quelques routes , cette circonstance est un indice de leur état d'imperfection.
(1) De l'art d'entretenir les routes. Paris, mai 1 834 . in *8*, page 34-
(*) nid„ page K.
sent également sous le rapport de l’économie des dépenses. M. Le Masson , ingénieur en chef du département de la Moselle , établit que , par une moyenne des années i83o, 1 83 1 , i 832 et i833 , la dépense réduite par lieue est pour la totalité des routes royales de son département de 2175 fr. ('). D’après de nouveaux renseignemens officiels qui n’ont pas encore été publiés, la dépense réduite par lieue des routes dont il s’agit a été en 1 833 de 2332 fr. , et la fréquentation moyenne de 3o3 chevaux de roulage par jour, dont 207 à charge et 96 à vide. Au moyen de cette somme, des perfectionnemens notables ont été opérés. La dépense ci-dessus revient à 770 fr. pour une lieue et pour une fréquentation de cent chevaux par jonr: elleestdonc inférieure , non-seulement aux dépenses que M. Berthault-Ducreulx annonce avoir réellement faites sur ses routes ; mais même aux prévisions émises par cet ingénieur, qui annonce seulement l’espérance que l’on pourra réduire la dépense des routes à 900 fr. par lieue pour une fréquentation de cent chevaux par jour ( 2 ).
Les observations intéréssantes publiées récemment par M. Muntz , ingénieur des ponts et chaussées , employé dans le département du Bas-Rhin, indiquent également une dépense d’entretien effective sensiblement inférieure au terme assigné par les espérances de M. Berthault-Ducreulx( 3 ) .
(*) Extrait d'un Rapport de tournée de M. Le JVfasson, ingénieur en cbef du département delà Moselle. (Annales des ponts et chaussées . tome 8, page io 3 .)
( 2 ) De l'Art d'entretenir les routes, page 174.
( 8 ) Annales de» ponts et chaussées, tome 8 , page 127.
M. Berthault-Ducreulx vient de publier un autre ouvrage, intitulé :
Remarquons d'ailleurs que le lait des améliorations ainsi produites, jusques à un certain degré, sans dépasser les allocations ordinaires, et uniquement par l’usage de méthodes d’entretien mieux entendues , ne doit pas exciter une bien grande surprise; que ce fait pouvait être et avait été facilement prévu d’après l’exemple de» résultats obtenus en Angleterre, publiés dans l’ouvrage de M. Adam (’ ), et en France même sur quelques points ; ce qui note rien d’ailleurs au mérite , toujours très-grand , des ingénieurs qui ont réalisé les perfectionnemens dont il s’agit.
.Des mesures qui peuvent le mieux assurer le rétablissement des » fraudes routes et des chemins vicinaux, tout en aidant I induslrie . des transpors au Heu de lui créer des entraves, Paris, janvier i835, * dans lequel on remarquera principalement le changement total des idées de l'auteur sur les ingénieurs anglais , et particulièrement sur M. M c Adam, qu’il avait fortement critiqué , et cherché même à ridiculiser dans ses ouvrages précédens. Aucune explication ne fait connaître au lecteur les motifs de ce changement.
(I) On peut voir sur ce point un petit Mémoire présenté en i8ïî à M, Becquey, directeur général des ponts et chaussées , et qui contient , je crois, les premiers renseignemens donnés à l’administration française sur les succès obtenus par M. M' Adam. 11 a été imprimé plusieurs fois, et en dernier lieu dans le tome 1 er des Annales des ponts et chaussées. Nous indiquerons particuliérement le passage suivant (p. üG):
« On jugera , d’après la lecture de cet écrit et de 1 ouvrage de » M. MS Adam , s'il est vrai qu'on puisse toujours avoir de bonnes . routes, quels que soit le degré de la fréquentation et la nature des . matériaux ( sauf le cas extrême d'une fréquentation excessive); ces » routes pouvant s'user avec plus ou moins de rapidité, mais se > maintenant toujours bonnes pendant quelles durent. Chacun peut » prévoir si l’application d'un système qui demande moins 1 emploi , d'une plus grande quantité de matériaux qu’un meilleur usage do .ceux qui existent déjà sur les routes, doit causer de grandes dé- » penses. On peut juger encore si une route, en la supposant portée à
• l’état de perfection dont il s’agit, doit consommer annuellement au- . tant de matériaux que nos routes actuelles, où de gros morceaux de . pierres s’écrasent au fond des ornières toujours remplies d'eau, par
• l’efiet des chocs dont la grosseur de ces morceaux est la cause. .
Les observations precedentes ne doivent point non plus diminuer le mérite des améliorations qui ont été réellement obtenues par M. Berthault-Ducreulx sur les routes qui lui sont confiées , et nous sommes assurément bien éloignés de vouloir lui en enlever la moindre partie. Il nous semble seulement que beaucoup d’autres ingénieurs ont droit à un mérite égal et souvent supérieur. Il était nécessaire de présenter ces observations pour établir qu’il n’y avait rien ni dans les résultats matériels produits par l’auteur , ni dans les théories qu’il a publiées, qui présentassent ces effets inattendus ou ces découvertes nouvelles qui nous paraîtraient ici nécessaires pour faire admettre avec quelque confiance cette assertion qu’il est possible de laisser le roulage libre sans inconvénient pour les routes.
Nous ne devons point omettre une dernière remarque, qu’il faut avoir présente à l’esprit si l’on veut ne tirer que des conséquences justes du fait des améliorations obtenues dans ces derniers temps sur les routes sans dépasser les allocations ordinaires, c’est que d’après les renseignemens que nous avons recueillis , et d’après le témoignage de nos propres yeux dans plusieurs occasions, ces perfectionuemens ont été produits la plupart du temps en suivant les préceptes de M. M‘ Adam ; c’est-à-dire en démontant les anciennes chaussées, souvent même jusques au sol naturel, brisant les pierres, et rétablissant ainsi une chaussée moins épaisse formée tout entière de pierre cassée. Comme les anciennes chaussées ont généralement une grande épaisseur , on s’est procuré de cette manière, non-seulement la pierre nécessaire pour l’entretien de l’année, mais souvent même pour l’entretien de l’année suivante , et de plus
on a formé une route neuve qui n’exige guèrès 'dans les premiers temps qu’un travail de main-d’œuvre (•<). D’autres ingénieurs ont adopté un parti différent , qui consiste h laisser user les chaussées trop épaisses , en abaissant progressivement la surface des accottemens. Si l’on admet les renseignemens donnés par M. Berthault- Ducreulx, savoir, d’une paiVque l’épaisseur de la chaussée de la route de Chàlons-sur-Saône h Chagnÿ , par exemple, est actuellement dp 70 centimètres ( * 1 * 3 ); et d’autre part, que « l’usure des routes, même le plus » fatiguées , est à peine d’un à deux centimètres de hau- » teurpar an (’) , il s’ensuivra qu’il est facile de faire sur une telle route, pendant un grand nombre- d’années, de très-fortes économies , sans qu’il ën’ résulte aucun inconvénient , et sans que. le public ou l'administration ait lieu de se plaindre. Et néanmoins cette économie ne prouvera rien quant à la question que nous discutons actuellement, et qu’il faut nécessairement envisager d’une manière générale, sans avoir égard aux résul-
(1) Je soumettrai aux ingénieurs qui dirigent les travaux des routes une remarque relativement aux deux manières differentes dont j'ai vu effectuer cette opération. Les uns, dans la Meurthe et dans la Moselle, par exemple, font démolir la’chaussée, entasser les pierres sur les accot temens, casser au degré de grosseur convenable et emmétrer ces pierres cassées avant de les employer, en les nettoyant avec soin delà terre qui adhérait à leur surface avant le cassage. D’autres se contentent de faire démolir la chaussée, et font casser les pierres sur place dans la forme même à grands coups de masse. Le premier procédé est seul conforme aux indications de M. M“ Adam. Le second me semble imparfait, parce que l’on ne peut vériGer aussi bien si le cassage a été convenablement exécuté, et surtout parce qu’on laisse dans lachiiissce toute la terre qui s'y trouvait mélangée.
O Mémoire sur la nécessité d’une liberté illimitée dans les charges du roulage , page 68 .
(3) De l’art d’entretenir les routes, page 47 .
tats momentanés qui peuvent être obtenus dans certains cas particuliers.
Mais il importe surtout de considérer que les améliorations qui ont eu lieu depuis quelques années sur . les routes en France (améliorations que nous croyons généralement fort insuülsantes, et l’on a vu ci-dessus en quoi consistait suivant i\ous cette insuffisance) ont été produites sous l’action du roulage tel qu’il existe *. aujourd’hui. A la vérité quelques personnes avancent ’ qu’à raison du trop petit nombre des ponts à bascule , , ou en général par le ^défaut d’une répression efficace • des contraventions , l'état de choses actuel équivaut à une liberté illimitée. Mais nous ne pouvons assurément admettre cette- opinion. 11 nous parait évident, au contraire, que la police actuelle , malgré les imperfections qui lui sont attribuées, a exercé et exerce encore une très-grande influence sur les habitudes du roulage; puisque c’est uniquement par l’action de cette police que les roues à-jantes étroites, dont onse servait autrefois, ont été remplacées par des roues à jantes larges depuis 1 1 jusqu’à a5 centimètres.
Aussitôt que l’administration aurait abandonné le principe que les chargemens du roulage doivent être réglés dans une proportion déterminée avec la largeur des jantes , et renoncé en conséquence à peser les voitures , rien ne s’opposerait à ce qu’un voiturier revint à l’usage de placer sur des roues de fi centimètres les charges qu’il met aujourd’hui sur des roues de 25 centimètres. Or comme le résultat serait fort different pour les routes, cette considération ôte toute valeur à l’argument tiré des améliorations qui ont été obtenues dans ces derniers temps.
— sali sufiit certainement que l’administration recon'^fc;. naisse que la liberté donnée au roulage entraîne la pos-c sibilité d’un retour à ses anciennes habitudes, pour quelle se refuse à admettre cette liberté. Car en accordant même aux faits connus toute la valeur qui leur est attribuée par quelques personnes ( et qu’ils n’ont pas à nos ^eux ) , ces faits ayant été observés sous le régime actuel , il n’en résulte nulle garantie contre les détériorations qu’un régime très-différent et possible pourrait entraîner.
Mais nous. dirons de plus que non-seulement la liberté cannée au roulage rendrait possible le retour à 1 usage des jantes étroites , mais qu’elle entraînerait nécessairement, selon toute apparence, ce fâcheux résultat. Pour le concevoir il suffit de remarquer qu’un voiturier ne règle jamais Ses déterminations que par 1 intérêt du moment , et sans aucun égard ni pour le mal qu’il pourra causer à ‘la route , ni pour les dégradations auxquelles la route se trouverait exposée dans le cas où tout le monde agirait comme lui. Or l’intérêt du moment porte constamment le voiturier à placer la plus grande charge possible sur la jante le plus étroite # possible: car i° si la surface de la route est unie et dure, en sorte que la roue n’y pénètrç pas sensiblement , le défaut de largeur delà jante n’augmente point , ou presque point le tirage; a” si la route manque de dureté, elleprésentera des ornières, danslesquellesla jante passera d autant plus facilement qu’elle sera plus étroite ;
3° si la route présente un fond solide recouvert de matériaux neufs, une jante plus étroite rencontrera également moins de résistance, parce qu’elle séparera les matériaux neufs en portant sur le fond solide , tandis que
jante large devrait s’appuyer sur ces matériaux , les* . ^comprimer*, les faire adhérer à la couche dure qu’ils recouvrent , et reformer ainsi la chaussée en lui rendant l’épaisseur qu’elle avait péfcdue par l’usure. En général une roue rencontrer^ toujours d’autant moins de résistance qu’elle sera plus étroite par rapport aux roues qüi l’ont précédée , et la différence sera d outant plus sensible que la route sera moins bonne. D’où l’on voit distinctement que la liberté accordée au roulage de régler à volonté la largeur des jantes tendrait à ramener les routes , par un cercle vicieux , à l’état de dégrada-* tion dont on commence a peine à les faire sortir.
Les faits connus mettent bien en évidence la tendance naturelle du roulage à porter toujours le poids le plus grand possible sur la jante le plus étroite. Les surcharges qui ont beu aujourd'hui eu contravention avec les règlemens subsistans n’ont pas d’autre cause. Celui qui se met en contravention parce qu’il porte 5 ooo kil. au beu de 4*00 kil. sur une charrette à jantes de 1 4 centimètres, pourrait très-bien prendre des jantes de 17 centimètres, qui non-seulement lui permettraient de porter les 5 ooo kil. , mais même d’en porter 58 oo. Et l’on ne doit pas dire que s’il ne prend pas des jantes de 1 7 centimètres , c’est parce qu’elles seraient trop lourdes; car il lui eût été facile de former dés roues de 17 centimètres propres à porter un poids de 5 ooo kil. , qui ne sei'aient pas plus lourdes que les roues de 14 centimètres , destinées à porter ce même poids.
L’avantage que l’on paraît trouver aujourd’hui h employer des charrettes à un seul cheval avec de grandes roues de 6 centimètres de largeur tient au même principe. L’usage de ces charrettes est la combinaison
loi
qui permet de porter sans contravention le plus grand poids possible sur la moindre largeur, de jante possible.
C'est encore par l’effet de la tendance dont nous parlons que l’on a vu, lors de la discussion du projet de loi sur la police du roulage, les grandes entreprises de messageries renoncer facilement à l’emploi des jantes de 14 centimètres , et k plus forte raison des jantes de \ j
1 7 centimètres (qu elles n’ont jamais adoptées) , mais en demandant que l’on augmentât le taux du chargement permis aux jantes de n centimètres. Ces entreprises veulent trouver un large frayé , qui leur aurait été ouvert par le roulage , et qu* elles-mêmes ne con- . * J tribueront jamais à former et à consolider. De cette manière, peu leur importe que les routes aient été ou non . j
coupées en profondes ornières; leurs roues passeront toujours sur le fond solide de ces ornières sans toucher aux parois. Peu leur importe encore que l’on soit obligé de recharger continuellement la surface des routes de matériaux neufs , si leurs roues écartent ces matériaux , v
et s’ouvrent au travers de la nouvelle couche un passage facile.
Ajoutons que l’on serait bien éloigné de la vérité en admettant, avec M. Berthault-Ducreulx (‘), que la considération de la force des roues, etla crainte d’écraser les ,
équipages, établissent des limites que les entrepreneurs .. ,^‘j
de roulage ne peuvent dépasser, et garantissent les < *
routes contre l’excès des chargemens. Sans recourir à l’exemple démonstratif de ce qui avait lieu avant que la loi n’eût prescrit l’usage des larges jantes, il suffit de >
(1) Mémoire sur la nécessité d une liberté illimitée dans les charges du roulage", p. 54-
remarquer que l’on n’altérera nullement la solidité d’une roue actuelle de 25 centimètres de largeur , en faisant la jante convexe suivant une ligne courbe ou polygonale , ou en faisant saillir la zone du milieu de la roue sur les zones latérales, de manière à dc faire porter cette roue sur le terrain que par une largeur de 5 centimètres , ou même moindre encore. Et nous ne craignons pas d’affirmer de la manière le plus positive que la roue, ainsi réduite à une portée de 5 centimètres de largeur , quand même elle roulerait sur une surface formée d’une substance très-dure, ne serait pas plus fatiguée qu’elle n’aurait pu l’être avant le changement dont il s’agit. Il semble bizarr.e qu’en n’admettant point que la considération du degré de résistance des matériaux des routes établisse des limites qu’il ne convient pas de faire dépasser aux chargemens ,on prétende néanmoins trouver ces limites dans la considération du degré de résistance du bois et du fer dont les loues sont construites.
Si l’on reconnaît donc, comme nous pensons l’avoir établi dans cet article , d’une part, qu’une liberté illimitée accordée au roulage pourrait avoir, ou plutôt aurait certainement pour résultat le retour vers l’usage ancien des jantes étroites; d’autre part, que les améliorations insuffisantes obtenues dans ces derniers temps ont été produits sous l’influence du régime actuel, et ne résultent nullement d’ailleurs de découvertes nouvelles ou d’un progrès inattendu dans l’art d’entretenir les routes; on concluera sans doute que la considération de ces améliorations ne donne aucune garantie contre les inconvéniens que la liberté illimitée dont il s’agit pourrait entraîner.
Si fort nuit aux intérêts publics en gênant te commente par les restiictions imposées aux changement.
Rappelons en premier lieu qu’il s’agit moins ici de s’opposer à ce que le commerce transporte deschargemens aussi considérables qu’il peut convenir à se§ intérêts de le faire, que d’établir certaines sujétions relativement au nombre des roues et à la largeur des jantes sur lesquelles ces chargemens serontplacés. La question que nous examinons, aussi bien que toutes celles qui tiennent à l’économie sociale , parait au premier coup d’œil diflieilé et compliquée, ce qui tient surtout à la variété des intérêts diffërens , et même opposés , qui doivent être pris en considération. Je crois néanmoins que l’on peut, par une analyse exacte, en rendre la solution parfaitement claire et sensible.
Avant d’être approfondie , cette question parait se présenter de la manière suivante : Les grandes entreprises de roulage et de messageries demandent la liberté do prendre des jantes plus étroites ou de charger davantage sur leurs jantes actuelles, ce qui revient aumême. C’est apparemment parce que l’expérience . leur apprend qu’elles transportent alors à meilleur marché. Or l’intérêt de la société exigeant évidemment que les frais de transport soient réduits autant qu’il est possible , cet intérêt paraît être ici d’accord avec les réclamations des entreprises dont on vient, de parler. Examinons maintenant si cette conclusion est réellement fondée.
— io4 — ■ •
Toutes les fois qu’il s’agit de l’exercice d’une industrie, il paraît que l’on doit considérer i° l’intérêt de ceux par qui cette industrie est exercée; X l’intérêt de la partie du public à laquelle cette industrie s’adresse ; 3° l’intérêt de la société considérée en général.
i» Quant à l’intérêt des personnes exerçant cette industrie particulière, qui consiste à transporter les voyagcurs et les marchandises, il est le même que pour toutes les autres. Elles veulent que leurs capitaux et leur temps soient payés au plus haut prix possible , c’est-à-dire faire les plus grands béuéûces possibles. Le prix auquel le public paye les transports leur est eu général indifférent. Si ce prix vient à augmenter , peu leur importe, pourvu que leurs bénéfices demeurent les mêmes ou augmentent en même temps ( et c’est ce qui arrivera naturellement si elles ont fait en sorte de prévenir toute concurrence ), Si le prix des transports venait à diminuer , cette baisse pourrait leur inspirer au contraire quelque crainte , parce qu’elle tendrait à apporter également une diminution dans leurs bénéfices ; à moins toutefois que les entrepreneurs n’eus-:’ sent lieu d’espérer, par suite de la diminution des prix, un plus grand développement d’affaires , etun emploi facile de capitaux plus considérables.
a” L’intérêt des propriétaires et des négocions qui font transporter leurs marchandises , aussi bien quo celui des voyageurs, est simplement que le prix des transports soit le moindre possible. L’industrie que nous considérons, comme le commerce en général, a ce caractère quelle ne produit pas d’objets ayant de la valeur. Elle augmente seulement , par un travail nécessaire ,
? iX>5 •
la valeur des objets déjà produits, en les transportant dans des lieux’ où ils sont demandés à plus haut prix. L’élévation du prix des transports diminue les profits des producteurs; elle augmente les dépenses ou diminue les profits des négocians ; elle augmente les dépenses des consommateurs. Cette industrie s'exerce aux dépens de tout le monde; et c’est sans doute à cette circonstance que tient l’irritation que cause généralement dans le public le spectacle des bénéfices exagérés obtenus par les grandes entreprises , et des manœuvres par lesquelles elles s’efforcent de perpétuer ces bénéfices en étouffant toute concurrence.
3° La société n’est que la réunion des producteurs , des commerçans et des consommateurs, et par conséquent l’intérêt général ne diffère pas du leur. Il faut remarquer cependant que la nation payant les dépenses de l’entretien des routes sur les impôts publics, il convient d’examiner si , dans la vue de réduire autant qu’il est possible la partie du prix des transports payée immédiatement par le commerce , on ne produirait pas une trop grande augmentation dans les dépenses d’entretien dont il, s’agit. Mais, en considérant la question sous le point de vue du progrès de la richesse publique, on reconnaît, ainsi que cela a déjà été remaxqué dans un autre écrit (’) , que l’abaissement de la partie du prix des transports payée immédiatement par le commerce est un objet de la plus grande importance, non pas tant encoi'e par l’économiequi en résulte et qui touxne tout entière au px-ofit de la société , qu’à l’aison
(') De l'exécution des travaux publias, et particulièrement des concessions! Aunales des ponts et chaussées, i83j.
— io6 — • * •
de J’influence qu’a cet abaissement de prix sur l’étendue du marché, et par conséquent sur le développe- , ment de 1 industrie, par l’introduction progressive de la division du travail et la création des procédés de fabrication étendus et économiques.
D’ailleurs, ce sera toujours ici l’intérêt spécial des voituriers qui effectuent les transports , et surtout fin- , térét plus spécial encore des compagnies qui exploitent en grand ce genre d’industrie , qui parlera le plus haut, et qui cherchera à tout prix à mettre l’opinion publique de son côté. L’intérêt général est muet , on ne s’exprime peut être que par la faible voix de quelque ingénieur. Cependant cet intérêt domine tous les autres; le devoir du gouvernement est de le connaître et de le protéger.
Nous admettons donc ici que l’idée principale dont dépend la solution de la question est que l’on doit chercher à favoriser autant qu’il est possible les progrès de la richesse publique, i° en diminuant les dépenses d entretien des routes qui se prennent sur la masse des impôts; 2 ° surtout en adoptant les mesures le plus propres à faire baisser le prix du transport. Et l’on tendra a satisfaire à cette dernière condition si l’on fait en sorte de rendre facile la concurrence des entrepreneurs de transport , et que l’exercice de cette industrie n’exige pas l’emploi de grands capitaux.
Nous reconnaîtrons même sur-le-champ, ainsi que nous avons déjà eu occasion de le faire , que la dépense d entretien des routes est peu de chose comparativement à la partie de la dépense des transports payée immédiatement par le commerce, et d’autre part , que le progrès de la rjchesse publique semble devoir être beau-
coup plus fajo^isé par une diminution sur cette der- *~niène défrise que par une économie effectuée sur les pfoduitsdéfe impôts. D’oûd’on conclut que l’intérêtprincîpal est ici "de diminuer la portion delà dépense des transport qui est & la charge du commerce, dût-il même en résulter un accroissement notable dans les dépenses d’entretien des routes.
JNfous n’avons jamais envisagé la question autrement I que sous ce point de vue. Lorsque nous demandons que les chargemeus du roulage et des messlrgeries soient réglés d’après certaines proportions relativement h la largeur des jantes, c’est moins dans la vue que les routes puissent être facilement entretenues et perfectionnées avec les allocations actuelles (bien que certainement cette circonstance doive être prise en considération , puisqu’une augmentation considérable de ces allocations n’aurait probablement pas lieu sans difficultés), que parce que nous pensons que les règlcmens dont il s’agit auraient pour résultat de produire une diminution très-sensible ddns les dépenses du transport; et, de plus, que la mêi^ie diminution ne pourrait pas être produite par une Augmentation considérable des dépenses d’en-
• tretién- des routes, si le roulage était rendu entièrement libre 11 nous reste à exposer les rnptifs de notre opinion..
Elle est principalement fondée sur cette considéra- • tion, que la* valeur du travail des chevaux fornjant tou-
• jours à elle seule la partie principale du prix du transport (') ( elle en est au moins les trois quarts) , ce prix., s’établit surtout d’après l’intensité dè l’effort de tirage
(') Voici les indications données par M. Schwilguc, ingénieur de* ponts et chaussées, dans un Mémoire qui présente les notion» le plu»
— io8 — . . * •
jjj
nécessaire pour transporter un poids doupff. Or céf effort dépend lui-même de l’état de la route', W varie ei^ raison de cet état dans des liVnites très-étendues. De* plus, lorsqu’une route meilleure donne lieii à un effort de tirage moindre , les voitures n’ont pas besoin d’êtrp aussi solides et aussi lourdes. Elles coûtent moins à entretenir , et le poids inutile transporté est alors moins grand. Ainsi toutes les parties de la dépense du transport diminuent en même temps que l’intensité de l’effort du tirage," et la partie principale diminue dans une ; '
précises que l’on ait sur ce sujet. (Annales des ponts et chaussées, t. 4 ,
i» Xe prix du transport d'un tonneau de marchandises à une lieue
de distance par le roulage ordinaire se compose des élémens suivans : Nourriture et entretien des chevaux ........... of. 68
Chevaux de conduite ^ ... . o oj
Routier. . . o n
Entretien de la voiture o 06 '
Chargement, déchargement, camionage., commission du routier, *...... ' o og
Total v i 02
i* Pour le roulage accéléré, le même prix se forme cpmme il suit :
Chevaux et conducteur ....... ^ "i (. to
Entretien de la voiture o o 5 '
Chargement, déchargement, camionage, frais de local, '. bénéfice du commissionnaire de roulage ; o 25
Total i 5 o
3 " Le transport étant effectué par une diligence' à ja’ntes de il centimètres, jlcsant à vide 2400 Cil., et avec la charge permise 3620 Cil. , la dépense par lieue de celle diligence est évaluée de la manière suivante : . ,
Chevaux 3 f. 38
Indemnité aux maîtres de poste. . . 6g
Entretien de la voiture 4. . . o 4»
Frais de local, bénéfice des entrepreneurs o 67
- . ‘ Total ^ . 5 U
proportion plus rapide que les autres. On peut dire , par exemple, que si l'effort du tirage était réduit à moitié , il s’en faudrait peu que la dépense totale ne fût aussi réduite à moitié.
D’après le rapprochement des observations et expériences connues , j’évaluais en 1826 la valeur moyenne de f ellort du tirage, sur une route en empierrement, au douzième de la charge totale (’) , et je regarde toujours cette évaluation comme pouvant être justement appliquée à cette époque h l’ensemble des routes de France. Ces routes s’étant améliorée -généralement depuis quelques années, il paraîj quedfan aura convenablement égard à cette circonstance èh réduisant l’évaluation dorft il s’agit à un quinzièiîR. Nous dirons donc que la valeur de l’effort du tirage est moyennement aujourd’hui sur les routes de France le quinzième de la charge totale transportée ; et c’est surtout d’après cet élément principal, que le prix moyen du transport d’un tonneau de marchandises par Je roulage ordin^jre s’est établi environ un franc par lieue.
•••Nous avons dit que l’effort du tirage pouvait varier dans des limites très-étendues, suivant l’état des routes. Eu effet, on observe que sur une chaussée neuve dont les matériaux ne sont pas encore fixés, et où les roues pénètrent en formant de profondes ornières, cet eflort peut dépasser le cinquième de la charge totale j tandis que sur une route parfaitement consolidée, et dont la surface est dure et unie , il sera réduit à la cinquantième partie de la charge totale. Ce dernier résul- (*)
(*) De l'Établissement d uo chemin deferenlrc Paris et le Havre. Mai 1826 , page 14. ' - ' . ' '
— 1 io
tat est indiqué par les expériences de M. Macneill ('), et nous l’avons également obtenu , à fort peu près , par des expériences faites sur une chaussée en cailloux d’un boulevart de Paris, par un .temps très-sec (*).
Les expériences de M. Macneill indiquent d’ailleurs que, sur un pavé très-bien fait, le tirage est réduit è la soixante-dixième partie de la charge totale. Nos propres expériences, faites sur une chaussée en pavé d’un boulevart de Paris en assez bon état , ont donné des résultats compris eptre ~ et — , suivant que la terre qui garnissait les joints d*£> ^>avés avait plus ou moins de consistance ( 3 ). #
D’après les .expériences dt M. Walker sur le tirage
d’iAi chariot couranf^r^es lignes formées de' galles de
( 1 ) Voyez ci-^nés les résultats des expériences de M. Macneill . dans I’appendix% article (Q).
(2) Les expériences que nous Vvons faites en i 83 i, et auxquelles M. E. Homberg, ingénieur des .ponts et chaussées, a pris une grande part, avftent pour objet d’observer le tirage d'une charrette sous diverses charges. La mesure du tirage était donnée, pour la ^iliifs forte partie, au moyen d’un contre-pdîds , et pour le reste par un dynariî6mètre. On a employé deux charrettes , l’une de 1 4 et l'autre de >6 centimètres de laCgeur des jantes. Les charges ont varjé depuis i 200 jusqu'à 10000 lil. Les chevaux étaient conduits au pas. On n*a opéré que par un temps trés-sec sur une (haussée en cailloulis du boulevarl du Mon l-l ’a masse, qui était en très-bon état, mais avec un peu de poussière, ou légèrement arrosée. Le tirage a paru sensiblement proportionnel à la charge, ou du moins les différences ne pouvaient être distinguées, étant au-dessous de l'incertitude que présentaient les résultats des expériences. La valeur moyenne a été environ 1/46 delà charge et les résultats extrêmes 1 /44 et i/ 5 i.
(î) Les observations qui ont été faites sur une chaussée pavée, et dans lesquelles les charges ont varié comme il est dit dans la note précédente, ont également indiqué un tirage sensiblement proportionnel aux cbargemens. Le résultat moyen est environ i/ 53 . Le pavé était en partie recouvert de terre sèche ou de poussière.
Dig
3 gle
