DÉPENSES

Intérêt de la dette i 36621 3 '•

Main-d'œuvre 3o3i73 '-"J

Transports, 578287 ; dont un tiers est l 4q5qin

supposé main-d'œuvre 1^2746 j

et deux tiers transport proprement dit , comprenant

quelques perfectionnemens 3854q2

Terrain aclieté 56264

Réparations, etc , 63o68

Salaires, etc. . , 196020

Réparations et travail fait par les paroisses et non porté

en charge • . . . . looooo

Pajemens , etc. (comprenant les actes du parlement et

les perfectionnemens au-dessus de loo'-) 248757

Total 1907688

Nota. Le montant de la dette des districts est :

Dette consolidée 6578815

Dette flottante • 3o3542

Intérêts uon payés 821587

Balances dues aux trésoriers ,... 81227

Total 7785171

Situation comparéee des districts de routes à barrières en 1821 et 1829, d'après les comptes de 1821 7'éi^isés y et le rapport fait à la chambre des communes en i832.

Nombre de districts [trusts).

Nombredemillesde routes. .

Nombre des actes du parlement ' .

5330498 livres.

8788 7185171 livres.

Dettes

Revenu

Dépense

Dettes par mille

Revenu par mille

Dépense par mille

(') Celte somme représente l'intérêt dû, pajéou non. L'intérêt que 'on doit , et que l'on ne paie pas , monte à 1 29580 1.

Nota. Les sommes porlées ci -dessus no comprennent que les recettes et dépenses elVectives, et par conséf|uout ne tiennent pas coniplo des intcrcls dus el non payes , ni d.; la valeur du travail fait eu nature par les paroisses.

(E) Interrogatoire de M. le Vicomte Lowther, membre delà chambre des communes , président des commissaires du district des routes de la métropole {6 mai i833.)

Quels perfectionnemens avez-vous elïectués? — Il y en a eu un grand nombre , pour élargir les routes et abattre des maisons aux tournans , afin de laisser voir le long de la route ; car à raison de la rapidité avec laquelle on conduit dans le voisinage de la capitale, il est très-important pour la sâreté publique que tous les cochers et conducteurs puissent voir à quelque distance devant eux, ou autrement ils se rencontreraient à ces tournans. J'ai un compte indiquant que de i4ooo à i5ooo livres ont été dépensées en perfectionnemens pour élargir les routes , diminuer les pentes et abattre des maisons.

Quel arrangement avez-vous fait relativement aux péages? — L'esprit de l'acte de lo"^ Georges IV était de régulariser les péages , et d'établir un système de péages sur le côté du nord de la capitale. Quelques-uns furent augmentés, d'autres réduits, à 1 exception de ceux d'Hackney et de Lea Bridge. On arrangea sur toutes les grandes lignes de routes que les passans pussent parcourir y milles à partir de Londres en payant un péage de 3 deniers par cheval tirant (o*'"-,o446 par lieue ).

Fut-ce trois deniers par cheval sans égard au nombre des roues ? — Oui; on adopta la forme le plus simple qu'il fut possible. Je dois établir qu'un des objets de l'acte, en régularisant les péages , était de se débarrasser de la grande variété de péages qui existaient dans les divers

districts. Il y avait des péages denuitdansquelques places, des péages pour l'arrosage dans d'autres , et nous établîmes ce qui fut considéré comme un beau système de péages , sans aucun de ces extra , qui donnaient lieu à des disputes et à des contestations devant les magistrats etailleurs , comme par des personnes niant qu'il fut cinq heures , et autres semblables. Nous nous débarrassâmes aussi entièrement des machines à peser. Il y avait un revenu considérable levé sur quelques-uns des districts par des machines à peser , machines qui , si je puis m'aventurer à le dire, ne protègent pas la route. Nous trouvâmes qu'elles étaient une source de revenu , mais nullement une protection pourles routes, parce que les personnes qui étaient dans l'habitude d'envoyer leurs voitures faisaient ordinairement un marché avec le fermier du péage , jpour que leurs voitures pussent passer sans être pesées , et que c'était la personne qui ne connaissait pas la route qui avait à payer les amendes aux percepteurs des péages. La suppression des machines à peser sur les routes de la métropole a été imitée, je crois , par tous les commissaires des autres routes à moins de cent milles (4o lieues) de Londres, et ils considèrent cet objet sous le même point de vue que moi. Dans l'acte de lo'' Georges IV, nous prîmes le pouvoir de mettre en vigueur une clausedel'acte général des routes à barrières relativement aux roues qui ne seraient pas parfaitement plates. Nous trouvâmes^ en pratique, qu'il était très-difficile d'appliquer un tel règlement, puisqu'il rendrait punissables toutes personnes à moins que les roues ne fussent mathématiquement plates ; par conséquent nous allouâmes { de pouce d'écart d'une surface plate. Il y eut d'abord quelque résistance, mais les roues de la contrée voisine sont maintenant conformes à cette règle, une roue de 6 pouces ne s'éloignant pas du niveau de plus d'un quart de pouce ;, et cela a été adopté , je crois, à cinquante milles autour de Londres.

La larsjRur est prescrite ? — Oui , et cjuand elle est audessous (lu terrn(^ fixé, il y a un pé;ijc additionnel, .le crois que cela a cLc trouvé un règlement Irùs-ulilc pour la protection des routes ;, et <{ue l'on ne sent pas maintenant qu'il en résulte aucune ^ùne pour le public.

Nota. D'après cet interrogatoire on peut recueillir les renseignemens suivans relatifs au district des routes au nord de Londres forme par l'acte de lo Geor^'cs lY, du 19 juin 1829.

Lalongueur totale des routes estde i25 milles(5olieues).

On a remplacé le silex par du granit sur une longueur de 24 milles. Il y a près de 4o milles en silex. Le même volume de granit, que l'on tire de Kent et de Guernesey , dure environ le double du silex. La construction en granit est fort demandée par le public , la route étant plus dure et moins tirante.

Les péages sont de 3 deniers pour une longueur de y milles parcbeval attelé.

Le revenu en 1 829 a été' :

Prix de location des péages ^6834 livres.

Composition pourles taxes desparoisses. ^"^^7

Paymens divers 201 1

Total 80602

On arrose une longueur de 60 milles , ce qui cause une dépense annuelle d'environ 5ooo livres.

On dépense 4 à 5ooo livres par an pour l'éclairage au gaz d'une partie des routes ; les paroisses supportent la dépense d'une autre partie. Elles ne contribuent à l'entretien des routes par aucun travail en nature.

Les dettes antérieures ont été payées , le district est libéré.

Le montant des salaires payés annuellement est de 33oo livres.

Comme on a paye pour éteindre les dettes 5ooo livres par an , retranchant cette somme et celles de 5ooo livres pour éclairage et 33oo livres pourjsalaires , en tout i33oo livres, il reste environ 6^3oo livres dépensées en travaux pour 12 5 milles de routes^ ou 538 livres par mille ( 336oo fr. par lieue de 4000"^ ).

Nous terminons cet article en donnant l'extrait de l'acte de I ce Georges IV, du 19 juin 1839, qui a opéré la réunion des routes des environs et au nord de Londres en un seul district , auquel se rapportent l'interrogatoire et les détails précédons .

Par l'article 19 , les péages perçus à chaque barrière sont comme il suit.

Sur les routes comprises dans les 1" , 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 11% 12% i3'^ et i4' divisions:

Pour chaque cheval ou autre animal ( à l'exception de ceux qui sont mentionnés ci-dessous, ) chargés ou non chargés , et ne tirant pas, la somme de i ]^ penny .

Pour chaque âne , chargé ou non chargé , et ne tirant pas , 1 penny.

Pour chaque cheval ou autre animal ( excepté un âne ), tirant^ 'd pences.

Pour chaque âne tirant , i \ penny.

Pour chaque troupeau de bœufs , vaches, etc. , {neat cattle), 10 pences par vingtaine ( et ainsi en proportion pour un plus grand ou un moindre nombre ).

Sur la route comprise dans la 10" division.

Pour chaque cheval ou autre animal ( excepté ceux qui sont mentionnés ci-après ) , tirant ou ne tirant pas , 1 penny.

Pour chaque troupeau de bœufs , vaches etc. ( neat cattle ) , 5 pences par vingtaine ( et ainsi en proportion pour un plus grand ou un moindre nombre).

Pour chaque troupeau de veaux , brebis , agneaux ou porcs , la somme de 2 pences \ penny par vingtaine ( et

ainsi en proportion ponr un plus irrnn.l ou un moindre

nonil)re ).

Sur les routes comprises clans la i5" division,

I our chaque cheval ou autre animal ( excepté ceux qui

sont mentionnés ci-après), chargés ou non chargés, et non

tirans , i ; penny.

Pour chaque àne, chargé ou déchargé , et ne tirant pas \ penny.

Pour chaque cheval ou autre animal (quand il y en a plus d'un) tirant toute diligence ayant licence, i \ penny.

Pour chaque cheval ou autre animal (excepté un âne) , quand il y en a plus d'un, tirant toute autre voiture qu'une diligence ayant licence , i pences.

Pour chaque cheval ou autre animal ( excepté un âne ), tirant , i pences.

Pour chaque âne tirant, i ^ penny.

Pour chaque troupeau de bœufs , vaches , etc. ( neat cattle ) , 10 pences par vingtaine ( et ainsi en proportion pour un plus grand ou un moindre nombre).

Pour chaque troupeau de vaches , brebis , agneaux ou porcs , la somme de 5 pences par vingtaine ( et ainsi en proportion pour un plus grand ou un moindre nombre ).

Sur la route comprise dans la i6<= division.

Pour chaque cheval ou autre animal ( excepté ceux qui sont mentionnés ci-après ) , chargés ou non chargés, et ne tirant pas , i \penny.

Pour chaque âne chargé ou non chargé, et ne tirant pas , I penny.

Pour chaque cheval ou autre animal ( excepté un âne)^ quand il y en a plus d'un , tirant , -i pences.

Pour chaque cheval ou autre animal seul ( excepté un âne ) , tirant , 3 pences.

Pour chaque troupeau de bœufs, vaches, etc. {neat cattle)^ 10 pences par vingtaine (et ainsi en proportion pour un nombre plus grand ou moindre).

Pour chaque troupeau de veaux, brebis, agneaux ou porcs, 5 pences par vingtaine (et ainsi en proportion pour un plus grand ou moindre nombre ).

Pour chaque âne tirant , i '- penny.

Par l'art. 21 , les voitures à vapeur payent comme si elles étaient attelées de 4 chevaux.

Par l'art. 24, les péages sont réduits à moitié sur quelques divisions pour le foin et la paille.

Par l'art. 26 , les mêmes chevaux ne doivent en général payer qu'une fois par jour dans le même district.

Mais par l'art. 26, les chevaux qui tirent différentes voitures doivent payer chaque fois qu'ils passent; par l'art. 2y , les chaises de poste doivent payer chaque fois qu'elles passent avec de nouveaux voyageurs; par l'art. 28, les diligences doivent payer chaque fois qu'elles passent ; par l'art. 29, les fiacres doivent payer chaque fois qu'ils passent pour une nouvelle course ; par l'art. 3o, les voitures portant de la brique doivent payer chaque fois qu'elles passent.

Par l'art. 3i , on doit percevoir sur toutes les routes des districts mentionnés ci-dessus une moitié en sus du péage établi sur ces districts pour chaque cheval ou autre animal tirant un chariot , une charrette ou une autre voiture de ce genre, ayant les jantes des roues de moins de 4 7 pouces de largeur sur la bande ; ou une autre voiture semblable ayant les bandes des roues convexes, ou de toute autre manière non portant à plat sur toute leur surface; ou qui n'auront pas les têtes de leurs clous incrustées de manière à présenter une surface plate. Et l'on doit percevoir un quart en sus dudit péage j>our chaque cheval ou autre animal tirant un chariot , une charrette ou autre voiture de ce genre ;, ayant la bande de leurs jantes d'une largeur plus grande que 4 ^ pouces , mais moindre que 6 pouces. Ces péages additionnels ne s'étendent pas aux voitures qui sont tirées par un cheval ou par deux bœufs seulement.

— ini) — (F) Fntenoi^alDirr tic 31. James M' yldum.

( lo mai i833. )

Êtes-vnus d'opinion ([u étant bien odministrôs , les fonds des districts des routes à barrière seraient suffisans pour tenir les routes en bon état et pa} er les intér^jts de la dette ? — Il doit sans doute y avoir dans tout le royaume beaucoup d'exceptions -, mais en considérant les routes en général, je suis d'opinion qu'avec une administration convenable et de l'économie les péages seraient tout-à-f";iît suffisans pour tenir les routes en bon état et payer les intérêts de la dette.

Avez-vous dans quelques- cas essayé la pratique d'avoir des ouvriers placés pour avoir soin de quelques portions particulières delà route? — J'ai fait cet essai sur les routes de Windsor etBagshot, qui commencent au Powder Mill Bridge sur lïounslow Heatli, et finissent à Golden Farnier's Hill. Nous avons été dans l'usage depuis plusieurs années de placer des ouvriers sous la dénomination de cantonniers [mile-men) , pour prendre soin d'un mille de route chacun ( 1609™ ). Ces hommes ont un bâton portant u" i, n"" 2 , n° 3, et ainsi de suite, qu'ils placent à côté d'eux quand ils travaillent , de manière que le premier cantonier est n" i , le second n° 2 , le troisième n" 3 , et ainsi de suite jusqu'à la fin de la route. Si ces cantonniers ont, à quelque saison particulière de l'année , besoin de secours , parce qu'il est nécessaire de faire des rechargemens ou de racler la route, ou par quelque circonstance particulière au mille , on leur donne des ouvriers supplémentaires, dont chacun reçoit un bâton portant aussi une lettre -, de manière que si un voyageur ou un commissaire sur la route de Staines observe sur le bâton du

dernier cantonnier le nombre 9^ et sur le Mton de l'ouvrier supplémentaire la lettre G , il sait qu'il y a ce jourlà neuf cantonniers , et autant d'ouvriers assislans qu'il y a de lettres de A à G , employés sur cette route ; et nous avons reconnu que beaucoup d'avantages pratiques résultaient de cette mesure. Les ouvriers assistans du cantonnier ont le grand avantage d'être dirigés par un homme qui connaît bien les détails de la construction des routes. Nous trouvons que deux ouvriers assistans dirigés par un cantonnier habile et expérimenté, valent trois ouvriers qui ne le sont pas. Une fois l'année , à l'assemblée générale annuelle, les cantonniers sont appelés devant les commissaires, et sur le rapport du ^M/vej o/' , assisté des renseignemens personnels des commissaires , ils reçoivent une récompense depuis ?.o schellings jusqu'à 3 ou 4 livres chaque, ou ils sont renvoyés s'il est reconnu qu'ils ont été négligens. L'espérance de la récompense, et la circonstance d'être attachés à un certain mille, produisent une grande émulation entre les cantonniers , chacun désirant avoir le meilleur mille sur le district ; et nous trouvons qu'il y a une moins grande quantité de matériaux consommée par les cantonniers que par tout autre mode que nous puissions adopter.

Quels gages reçoivent-ils? — 12 schellings par semaine.

Les cantonniers sont-ils satisfaits de leur condition? — Très-satisfaits, et je pense que si un tel système était généralement adopté, et que l'on donnât l'encouragement convenable , il en résulterait beaucoup d'avantages pour le pays.

Sont-ils choisis parmi les ouvriers non employés ? — Quand on a besoin d'un cantonnier , soit par mort , renvoi ou maladie, la préférence est toujours donnée à cebix des ouvriers sans emploi qui se sont le mieux con-

duits , et que nous reganlons coninic étant dignes de h\ première place vacante de cantonnier; t-t cela a produit aussi le meilleur elïet sur la conduite des ouvriers sans emploi.

Considèrent-ils la condition de cantonnier comme un avancement ? — Us le font.

Connaissez-vous quelque autre route où ce système soit appliqué ? — J'ai adopté quel([ue chose de semblable sur la route de Beaconsfield. 11 y avait une dilllculté relativement à l'emploi des cantonniers pendant les mois d'été, le même nombre d hommes n'étant pas nécessaire en été et en hiver ; et j'ai fait un arrangement avec les ouvriers sur la route de Beaconsfield pour transporter des carrières dans de petits tombereaux , et déposer sur le bord de la route pendant les mois d'été , la presque totalité des matériaux nécessaires pour l'année suivante. La dépense du transport de ces matériaux par des chevaux était d'environ un schelling par yard pour une distance d'un mille. Les hommes ont fait le transport pour ij5 de moins , c'est-à-dire pour lo pences par yard et par mille, et à ce prix ils ont gagné i8 schellings par semaine de gages, le travail des hommes étant ainsi substitué au travail des chevaux ; et ils se plaisent particulièrement à faire cette besogne. Sur beaucoup de routes où les matériaux sont abondans , telles que le district d'Hockrill , où nous avons une carrière à chaque mille sur une longueur de 27 milles , un tel système pourrait être adopté avec un grand avantage. Lorsque les matériaux sont plus éloignés il ne serait évidemment pas applicable.

Quelle sorte de voiture avez -vous employée? — Un petit tombereau à deux roues, qui contient un peu plus de la moitié d'un yard.

Tiré par combien d'hommes ? — Par 4 ou 5 hommes ; ils aiment à se mettre beaucoup d'hommes , afin d'aller plus vite.

Aviuent ils d'abord de la répugnance pour ce travail ? — Je ne sache pas que les ouvriers en eussent personnellement. Pendant quelque temps on s'est moqué d'eux; mais quand on a connu les bons gages qui étaient gagnés , le travail a été fort recherché.

A-t-^il été proposé aux hommes , ou par les hommes? — Il a été proposé aux hommes , ou je devrais plutôt répondre ù la question de cette manière : nous l'essayâmes sur une petite échelle à Beaconsfield , et après l'avoir observé , je fus conduit à l'étendre à toute la route.

Comment s'en est-on trouvé relativement à la ])romptitude du travail? — Cela n'importe pas à la route en été , puisqu'ils ont tout l'été pour faire l'approvisionnement des matériaux.

Qu'elle est la différence des gages donnés aux cantoniliers et aux ouvriers? — Environ 2 schellings par semaine de plus aux cantonniers ^ qui gagnent 12 schellings.

Quelle est la différence entre la paye donnée au cantonnier et aux ouvriers supplémentaires qui travaillent sous eux? — Deux schellings par semaine en général. Je pense que le travail sur les routes à barrières se paye plus que le travail de l'agriculture.

Combien d'heures les cantonniers travaillent-ils ? — De six heures à six heures est regardé comme le temps dû à la route; naturellement ils ont toujours quelque distance à parcourir , et par conséquent nous accordons un ' temps raisonnable pour venir de leur résidence au lieu de leur travail. En hiver, évidemment , du commencement à la fin du jour ; et nous avons soin en hiver d'exiger que les hommes aient déjeuné avant de venir, même quand ils devraient venir un quart d'heure ou une demi-heure plus tard , et qu'ils ne quittent pas leur travail pour aller déjeuner. Les matinées sont si sombres qu'autrement ils n'auraient pas une heure ou trois quarts d'heure à employer avant (ju'ils ne cessent leur travail ( pour déjeuner ).

— ns:; —

Accordez-vous <|iicl([U(; chose pour les lo^'ers ? — Il n'est rien accordé pour les loyers , que je sache.

Qui fournit les outils des canlonniers ? — Les roules en général. Les commissaires donnent tous les plus grands outils, tels que ràcloirs, tamis, brouettes, et quelquefois les pics. Dans d'autres districts nous allouons six deniers par seniaine pour pics et marteaux et leur réparation.

En général les réparations des outils sont-elles payées par les cantonniers ou ])ar les commissaires ? — Par les commissaires, en général, excejflé où il est alloué 6 deniers par semaine. Sur les nietropulis rancis , nous avons un marché sur chaque division d'environ 5 milles avec un forgeron pour la réparation des oulils sur cette portion de route ; mais il n'est pas permis à l'ouvrier de ])orter ses outils au forgeron pour qu'il les répare. Il les donne au swvejor , et reçoit un outil en état. Et ils sont portés en nombre , avec un ordre écrit du sur^eyor au forgeron, et le tout est réparé à la fois ; autrement les outils seraient trouvés constamment dans la boutique du forgeron .

Les cantonniers sont-ils ordinairement des ouvriers résideus ? — Le plus grand nombre des cantonniers dans les districts de Staines et de Bagsbot sont nés sur les lieux. Je crois qu'il y a une ou deux exceptions. Quand le système a commencé nous avons dû naturellement choisir les cantonniers parmi les ouvriers qui étaient sur la route; et ceux qui ont été placés depuis étaient des ouvriers résidant sur les lieux,

Avez-vous eu beaucoup d'expérience relativement à l'arrosage des routes ? — J'en ai eu , particulièrement sur les metvopolis roacls , dont une grande partie est arrosée, à la dépense d'environ 55oo livres par année. Nous trouvons nécessaire, particulièrement, lorsqu'une route arrive à un bel état de réparation , de mettre beaucoup de soin à l'arrosage.

N'aviez-vous pas adopté sur une route en Essex l'usage d'arroser de manière à faire couler l'eau avec grande violence ? — J'ai appris que c'était l'usage sur la route de Whitechapel sous le sur^^eyor de cette route. Son intention était de faire un coflre ( à préparer les matériaux ) de la route, et d'arroser beaucoup afin d'attendrir l'argile dont toutes les pierres du voisinage sont enveloppées. Mais je représenterais avec grande déférence au comité que les roues de la voiture d'un gentleman ne sont pas destinées à faire un semblable travail , et qu'il y a des moyens meilleurs et plus économiques qui peuvent être adoptés pour préparer les matériaux.

Ce système n'a pas été suivi sur vos routes ? — Il ne l'a pas été.

Croyez-vous que ce soit un bon système ? — Je ne le crois pas.

Mais croyez-vous qu'en général il soit nécessaire d'arroser les routes ? — Je n'emploierai pas le mot nécessaire , mais le plaisir, le comfort et la convenance du public l'exigent , et en donnant ce comfort et cette convenance au public , nous nous efforçons de le rendre profitable aux routes, ou je dirai plutôt aussi peu nuisible aux routes qu'il est possible. L'effet de l'arrosage des rouler tient beaucoup à la nature de la route, aux matériaux dont elle est composée. A l'égard d'une route en granit bien faite, je ne désirerais jamais , pour le bien de la route même , qu'elle fût arrosée. A légard d'une route en gravier, un arrosage fait convenablement lie la surface et la rend convenable pour le passage dans un temps très-sec , ce qu aucun autre moyen que nous puissions adopter ne pourrait effectuer.

Et relativement à une route en silex? — La route en silex peut être regardée comme tenant le milieu entre la route en gravier et la route en granit à cet égard. Et pour obtenir un arrosage convenable sur le district nietropoli-

Lan , uOLis avous adopte une espèce parlieulière de loniieau , qui laisse couler une quantité donnée d'eau au pas ordinaire d un cheval. Jusqu ici cette prescription avait été entièrement éludée par les entrepreneurs qui s'engagent à faire le travail , parce qu'ils augmentaient les trous du distributeur , en sorte qu'une grande quantité d'eau était répandue sur la route en peu de temps , les chevaux devenant par-là lihres dètre employés à autre chose. Nous avons maintenant des distributeurs en fer fondu trèsépais , et ils trouvent presque impossible d'augmenter les trouSj de manière qu'il n'y a pas plus dcau mise sur les routes que ce qui est nécessaire pour abattre la poussière autant que nous pouvons y parvenir.

L'établissement des cantonniers sur le district de S laines a-t-il diminué ou augmenté le travail de maiu-d œuvre ? — Le nombre employé , considérant toute Tannée , est considérablement diminué ; le nombre de journées de travail.

( Dans l'une de ses réponses , M. James M"* Adam dit éire chargé de la surveillance d'une longueur de route surpassant 800 milles. )

Il y a-t-il quelque avantage à avoir des machines à peser ? — Les machines à peser ont été en général abolies dans ces dernières années. Il n'en reste plus sur les routes de la métropole , ni aucune, je crois, à l'exception de celle de Bagshot , dans un cercle de 5o milles à compter de Londres , parce que l'on a trouvé en pratique que , quoique les machines à peser fussent une source de profit pour les fermiers des péages , elles n'empêchaient pas les routes d'avoir à soutenir les plus pesans fardeaux , parce que l'on composait pour ces fardeaux dans presque tous les cas.

— ^ iSfi ^

(i4 mai i83o.)

Après avoir répondu à la dernière question de cet interrogatoire, M. James M- Adam , ajoute :

Je prendrais la liberté de mentionner au comité une pratique qui s'étend beaucoup actuellement En raison de l'état très-perfectionné et de la dureté de la surface des routes, les diligences adoptent universellement une roue dont l'extérieur de la bande est circulaire , en sorte que cet extérieur de la bande ne touche pas la route sur plus d'un quart de pouce. Une diligence chargée de trois tonnes, courant avec une telle roiie , même sur une bonne route très-dure , lui fait beaucoup de mal ( great itijury ) , et cela requiert toute l'attention de la législature.

Est-ce un changement récent? — Qui a lieu actuellement.

(G) Interrogatoire de M. John Allen Stokes.

Çiy mai i833.)

Quels sont les districts auxquels vous êtes attaché? — Je suis surveyor de plusieurs districts en Worcestershire et dans les comtés voisins.

Les commissaires de ce canton ont-ils exprimé le désir que vous fussiez examiné par le comité ? — I!s l'ont exprimé. Mon opinion sur la construction des roues avait été exposée dans plusieurs assemblées, et une pétition aux deux chambres du parlement, pour demander que je fusse examiné devant le comité de la chambre des pairs , a été présentée à la signature descommissairesdes districts dont je suis swveyor.

Avez-vous quelque exposé à faire au comité relativement à la manière dont opère le système actuel d'administration des routes? — Le principal objet sur lequelje souhaite de donner mon opinion est la réduction des dépenses qu'exigent les routes à b;irrières à raison des

roues qui sont communément en usaye. Mon opinion , parlant généralement , à l'égard des roues, est que, sans augmenter beaucoup leur largeur , si elles sont faites avec des bandes plates et des clous à tOte noyée , et si le nombre des chevaux est réglé d'après la largeur des roues, mon opinion , dis-je , est que dans l'espace de trois ans la totalité de la dépense, en tant qu'elle se rapporte à la réparation de la chaussée, serait réduite au moins de 5o pour cent. Je recommanderais que les péages fussent réduits en raison de la largeur des roues dans chaque district. Je puis au moins parler quant aux routes qui sont sous ma direction , particulièrement aux routes de Worcester. Les routes d'Alcester n'ont pas réduit leurs péages sur ces roues. Il y avait une clause dans l'acte 3^ Georges IV, le bill général des routes à barrières, pour allouer une réduction de péage pour les roues cylindriques ; mais d'après mes propres expériences, trouvant que les roues coniques ordinaires avec des bandes plates seraient aussi utiles pour la conservation des routes, je recommandai aux commissaires d'abaisser le péage sur ces roues de la même manière qu'ils l'auraient fait si elles eussent été cylindriques , et ils ont adopté cette proposition. Beaucoup de roues ont été changées conformément à mon plan , et sont maintenant d'un usage commun. Les commissaires ne désirent autre chose , si ce n'est que toutes les roues du pays soient changées comme l'ont été celles dont je parle.

Pensez-vous qu'une grande partie de la dépense que l'on fait actuellement pour la réparation des roules à barrières soit causée par les roues ?— Oui , je puis dire que j'en suis certain d'après l'expérience. J'ai fait une route il y a environ lo ans, sur laquelle il ne passait pas d'autres roues. C'est une route privée , mais il y a un grand passage ; et elle n'a jamais été réparée depuis, excepté dans un endroit où elle était traversée par un

écoulement d'eau, juscju'aux deruiers dix-huit mois, époque à laquelle il vint dessus des roues étroites, contrairement à mes désirs ; et maintenant la route doit être réparée immédiatement. Je m'y rendis dernièrement pour l'examiner, et quoique le temps fut sec, et que la route fût sèche , je pus voir la trace des roues qui lavaient dégradée. Je demandai de quelles roues on s'était servi , et j'appris que le prc iriétaire avait éloigné toutes les roues à handes plates, excepté une de six pouces qu'il avait prêtée à un des tenans , ayant divisé la propriété en trois parties; et que tous les tenans, à l'exception d'un seul, se servaient de roues étroites et grossièrement ferrées. Pendant le dernier hiver, on a transporté une grande quantité d'engrais sur cette route , et elle a été plus dégradée pendant ces six mois qu'elle ne l'avait été pendant les huit années précédentes.

Le perfectionnement que vous suggéreriez est que les personnes qui se servent de ces roues payassent un moindre péage que celles qui se servent des autres espèces de roues ? — Oui.

Votre route est-elle faite sur le principe de M, Me Adam ? — En parlie sur ce principe et en partie sur celui de M. Telford.

Quelle est la nature des matériaux avec lesquels vous réparez les routes dans la partie du Worcestershire où vous faites travailler ? — Nous avons en Worcestershire du gravier , un peu de très, mauvaise pierre calcaire et de granit des montagnes de Malvern , delà pierre calcaire oolitique, et dans le fait presque toutes les variétés des matériaux que l'on emploie pour la construction des routes.

Pensez-vous que les roues que vous proposez conviendraient,quelle quefûtla nature desraatériaux avec lesquels la route serait faite? — Je les ai essayées sur presque (ouïes les esj)èces de matériaux.

— 1 »Si) —

Les avcz-vous jamais essayées avec un appareil inventé pour mesurer le tirage sur une roule ? — JNon , mon opinion a été généralement qu'il vallait mieux faire des expériences avec de véritables voitures et des chevaux, sur de véritables routes , (jue d'opérer au moyen d'appareils mécaniques.

Combien de temps les avcz-vous essayées? — Je pense qu'il y a environ dix ans f[u'un chariot , fait exactement comme je le désirais, lut mis entre les mains de Jolly pour être chargé avec ses marchandises. Il fut chargé à Worcester et conduit ici avec l'intention de le montrer au comité de la chambre des communes. Mais la personne avec qui j'étais en relation pour cet objet avait adaire le jour que le chariot était à Londres , et Jolly , sans que j'en fusse informé , l'avait renvoyé avec une autre charge avant que j'en fusse prévenu. Il passa dans les mains de neuf de ses charretiers, avec la plus entière approbation de chacun d'entre eux. Ils dirent qu'il n'y avait jamais existé de chariot qui roulât mieux. Gomme preuve que les charretiers n'avaient aucune répugnance à s'en servir, je rapporterai qu il fut mis dans le magasin des chariots à Worcester, et que je m'étais chargé de l'y envoyer et de l'en faire revenir. Je n'envoyai pas pendant une quinzaine, durant laquelle, quoiqu'il y eût d'autres chariots dans le magasin , le charretier le conduisit trois fois à Kidderminster , de préférence aux autres chariots. Il n'est pas nécessaire de faire des roues neuves pour suivre mon plan ; mais la personne à qui ce chariot appartenait fit changer toutes les roues qu'elle avait dans sa possession.

Jolly fit-il changer les siennes ? — Non.

Est-il un grand entrepreneur de roulage ? — Oui , entre Worcester et Londres.

Dit-il pourquoi il ne faisait pas ce changement ? — Il dit qu'il les changerait toutes si je pouvais faire en sorte que les péages fussent réduits sur tous les autres districts,

comme j'avais fait réfliiire ceux cle|Worcestor. Je rencontrai neuf chariots de 9 pouces sur ma route en venani à Londres, et je crois que chacun d'eux roulait sur 3 pouces seulement.

Avez-vous vu les roues des diligences de Southampton depuis la dernière quinzaine? — Non; mais on s'en sert depuis 20 ans, et les malles-postes ont la même espèce de bande à ce moment , et Tont toujours eue depuis que je les connais. Elles courent sur une arête arrondie trèsétroite. Je serais heureux de voir toutes les diligences rapides , y compris les malles-postes royales , pourvues de Landes plates. Comme exemple, je citerai la diligence la plus rapide du royaume, r/fi/o/z/^e/Ze, qui va de Liverpool à Gheltenham, i3o milles ( 62 lieues ) en 12 heures et 7. Le mal qu'elle fait à la route, je dois le dire, n'est pas plus grand que celui d'une voiture particulière , moyennement ses bandes plates de 2 pouces ( om,o5i ).

\J Hirondelle a-t-elledes roues de votre construction? — Oui. Je ne demande pas à altérer la forme des roues ; si elles étaient généralement corrigées, elles deviendraient des roues coniques plates, et c'est ce que je demande. Quant à la forme des roues , j'en ai ici une description. ( Le témoin présente un modèle de di^/erses roues et V explique à leurs seigneuries.)

Quelle est la largeur des roues de i Hirondelle ? — 3 pouces

Sur quelle forme de route mettriez-vous les roues perfectionnées? — Sur quelque route que ce soit.

Quelle inclinaison donnez-vous du centre aux côtés de la route ? — Dans les roues de toute espèce il y a nécessairement un peu de jeu sur l'essieu , et cela est toujours trouvé suffisant en pratique pour que la roue s'adapte à la pente des routes, quand même elle est trèsrapide , plus rapide que les surveyors n'ont coutume de la faire.

Quelle portion de la surlace de la jnnle porterait sur le sol ? — La lofalilc de celte siui'ace.

La totalité d une roue réellement cylindrique porterait sur une route ainsi faite? — Oui.

Alors quel est l'avantai^e d'une roue conique? — Elle lionne beancoup plus de place pour la charge ; et le grand avantage que j ai aussi en vue est que , pour les chariots communs à roues étroites du pays, sans que l'on ail besoin de roues neuves qui s'ada])tent aux routes , on peut simplement ôter les bandes et les jantes , et les disposer en larges roues coniques : tandis que si le changement légal consistait à leur mettre des roues cylindriques , cela ne pourrait pas être fait avec les vieilles roues.

Les commissaires (|ui signèrent la pétition au parlement désiraient-ils que vous fussiez examiné afin de donner votre opinion sur la construction des roues ? — Ils le désiraient.

Fùtes-vous examiné sur ce sujet devant un comité de la chambre des communes ? — Jamais. Je fus en relation avec le président du comité en 1819 et 1822.

Avez-vous quelque chose de plus à exposer relativement aux roues ? — Je proposerais qu'aucune voiture, de quelque espèce que ce soit, ne put être construite avec des roues où les clous de la bande ne fussent pas noyés de manière à. ne point saillir sur sa surface. Les roues devraient être unies et porter à plat sur le sol, de quelque largeur qu'elles fussent. La bande de la roue ne devrait être en aucune partie plus étroite que la jante sur laquelle elle est placée : c'est pour éviter les bandes arrondies. Ceci ( le inontraïlt ) est une portion de la bande d'une malle-poste. Le règlement que je propose en premier lieu donnerait 2 pouces à cette bande, la jante étant de 2 pouces. Ceci {présentant uji autre modèle de bande étroite ) est le grand mal dont je me plains ; c'est la roue étroite de Herefordshire , qui passe sur nos faibles maté-

— '9^ — riaux et les détruit presque avnnt qu'ils ne soient arrnnûés sur le sol. Je proposerais de renouveler les janles de CCS roues, et de donner aux bandes des chariots 4 pouces ip au moins de largeur (o'", 1 14 )• Ceci ( le présen~ tant) est un morceau de bande faite entièrement d'acier. Elle est formée avec les rebuts des manufactures d'aiguilles du voisinage de Birmingham envoyés dans cette ville pour être forgés en bandes pour les voitures des particuliers. L'acier est si fin , que quand elles sont usées elles ressemblent plus à de l'argent qu'à du fer ou à de l'acier. Elles portent sur une surface très-étroite. Dans mon règlement cette bande serait de la même largeur que la jante de la roue. Par conséquent cette bande exigerait des roues d un pouce et demi. Je ne propose pas de changer la largeur des roues des voitures d'agrément , mais seulement des voitures destinées à l'usage du public.

Pensez-vous que les roues des malles-postes fassent beaucoup de mal aux routes ? — La rapidité avec laquelle elles voyagent, la force d'inertie , le prévient jusqu'à un certain point. Mais je désirerais beaucoup que les malles-postes fussent changées comme les autres diligences , et je répondrais qu'elles rouleraient mieux , surtout en hiver. De toutes les voitures du pays , ce sont celles qui passent le plus sur des matériaux nouvellement étalés. Elles partent toujours le soir , et voyagent généralement au moins toute la première nuit et quelques-unes la seconde ; et chaque cocher doit la nuit tenir autant que possible le milieu de la route. Les malles-postes n'ont pas par conséquent la facilité d'éviter les matériaux nouvellement répandus, comme les cochers peuvent le faire pendant le jour. Ceci ( le produisant) est le modèle d'une roue dont on se sert dans la ville deWorcester. On avait introduit dans l'acte du parlement une clause de la nature de celle que je recommande. Cela aurait dû être une roue à bande plate •. elle a été en usage pendant deux ou trois ans , et jamais

' — *9^ — ce clou n';i été louclic , ni cette partie de la bande usée. Elle a toujours porté, aussi près ([ue possible, sur 2 pouces au lieu de 6 , et la loi est ainsi généralement éludée dans tout le pays.

Votre objet est de faire porter sur la route une aussi grande partie de la roue que vous le pouvez? — Oui , de quelque largeur que les roues puissent être ; non de les faire très-larges , mais de faire porter également toute la largeur des roues dont on se sert dans le pays sur la route.

Cela n'augmcntera-t-il pas le tirage ?— Non. Je suis parfaitement convaincu que si l'on faisait exclusivement usage de ces roues , les routes deviendraient si unies et plates que le tirage de toutes les voitures serait beaucoup moindre qu il n'est à présent. Je suis assuré que les routes deviendraient si douces que tout le monde en serait étonné.

Combien de temps YHiroîidetlc a-t-elle couru avec les roues que vous désirez voir employées? — Plus d'un an. Ily a plusieurs diligences partant de Londres qui ont pris des roues de même largeur. Il y a une diligence appelée \e Railwaj^ de Birmingham à Manchester, qui court sur un pouce (o™,025). Une autre diligence, le Tally-ho ^ va sur 1/2 pouce (o'",oi3). Je dis au cocher que j'étais sur que ses roues devaient couper en hiver : il dit que oui , mais qu'ils mettaient des roues plus larges en hiver ; et que si la pluie continuait encore une quinzaine , ils prendraient également leurs roues d'hiver.

Trouvez-vous qu'en employant de la pierre calcaire avec d'autres matériaux , cela fournisse un ciment qui lie ces matériaux ensemble ? — Oui.

Le granit est-il meilleur que la pierre calcaire? — Oui, il dure plus long-temps , car la pierre calcaire n'est au plus qu'une matière propre à lier. Le granit est une matière propre à supporter un poids, et les deux pierres employées

ensemble forment une excellente route. H y a quelques années je fis une expérience .-néo un mélange de matériaux artificiels , ou ce que je pourrais appeler un ciment. J'eus des cailloux de quartz cassés très-petits, et je répandis dessus un peu de gravier de quartz tamisé fin, mêlé avec de la limaille d'acier et du sel. Ce fut sur une route construite il y a douze ans dans une ville de marché sur la grande route de Worcester à Londres , et cette partie n'a jamais été réparée depuis.

Ce fut une couverture sur une route déjà faite? — C'était une rue dans une ville avec un pavé de cailloux quartzeux en très-mauvais état. Il fut démoli , les cailloux brisés , et la surface arrosée avec le mélange à mesure que le travail s'exécutait.

La dépense a-t-elle été grande? — On ne s'est pas rendu compte de la dépense par yard; mais je crois que cela ne conviendrait pas en général, en raison de la grande valeur de la tonne.

Quelle est la ville ? — Pershore.

Si l'on emploie un mélange de deux matériaux de différente dureté, n'en résultera-t-il pas que la route s'usera de manière à présenter des trous? — Cela arriverait s'ils étaient employés par tas , une brouettée dans une place et une brouettée dans une autre. Mais quand la principale matière est placée, nous répandons Fautre dessus, et si le temps est favorable , et qu'elle pénètre promptement , le travail est bon , et la route sera beaucoup meilleure que si les deux matériaux étaient séparés. C'est ce que M. Telfcrd appelle mettre une liaison.

Dans les rues qui ont été macadamisées à Londres, on n'a employé dans quelques endroits que du granit , dans d'autres endroits le granit a été employé avec un gravier tendre dont on se servait pour lier les pavés. N'est-il pas arrivé que le gravier tendre, s'usant plus vite que le granit^ a produit des trous en très-peu de temps, et ne concevez-vous pas que cela ne soit un résultat nécessaire ? —

— iq5 —

Non, si lcç:r.ivifT fst répandu sur une surface ronvcnablc. Si on le répand préci'^ément lorsffue la suri'ace se consolide , les matériaux s'useront ensemble et présenteront une surface unie. Quand je pris en premier lieu la route entre Bourton sur l'Hill et Chipping Norton, je trouvai cette route d;ins un très-ruineux état , de manière que jetais in([uiet sur la possibilité de la rétablir avec le revenu que nous avions. Je commençai par étaler de la pierre calcaire ooliti((ue brisée. Je laissai cette pierre commencer à se consolider, et alors je répandis le gravier de quartz dessus, et celte route, j'en suis persuadé, durera avec ces deux matériaux quatre ans de plus qu'elle ne l'aurait fait avec la pierre oolitique seule.

Lequel des deux matériaux est le plus dur ? — Le gravier de quartz.

C'est celui-là qui fut placé le dernier ? — Oui.

Cette route n'a-t-elle pas , après avoir été dans un état très-embarrassé , été déchargée d'une partie de sa dette ? — Sa dette diminue maintenant très-rapidement. Il y a chaque mois une balance payée au trésorier , et bientôt la route peut cesser entièrement d'être endettée. Et elle était si mauvaise, que je dis aux commissaires (juela seule chance de salut était d'emprunter une somme d'argent pour mettre la chaussée en sûreté immédiatement, et voir ensuite ce que l'on pourrait faire.

La route était-elle sur le point d'être poursuivie par l'administration des postes? — Elle l'était. A l'égard de l'elFet des roues, je dois mentionner un autre exemple sur la route allant vers Warwick. Lorsque je pris en premier lieu cette route , cliaque yard était dans un état dangereux , et dans le cas d'être poursuivi. Nous y fîmes peu de chose ; il y avait très-peu d'argent à dépenser. Mais bientôt après que je l'eus prise, le chemin defer de Moreton fut ouvert , et tous les chariots pesans et à roues étroites cessèrent d'y passer. Je la mis alors en réparation , et depuis nous n'y avons dépensé qu'une bagatelle.

Supposant que les chariots pesans revinssent sur cette route , en soutiendrait-elle l'eliet ? — Peut-être pas beaucoup mieux , à moins que le transport ne s'opérât sur les roues que je recommande, et alors j'ai la confiance que nous n'y dépenserions pas beaucoup plus que nous ne le faisons maintenant. Quand le transport cessa sur cette route, il était naturel de prévoir qu'un passage plus considérable s'établirait sur les routes aboutissant à l'extrémité du chemin de fer. Et dans le moment actuel, pendant le dernier hiver ( un très-mauvais hiver pour les routes) , la route de Moreton à Stow a été coupée , et est devenue, je puis le dire, aussi mauvaise qne l'était l'autre, et il n'y avait pas moyen de l'empêcher. Il y a des roues de cette espèce qui y passent tous les jours , et quelques-uns des chariots passent deux fois | our un péage , et coupent la route en pièces, de manière qu'une grande partie du revenu perçu sur 3o milles de route doit être dépensé sur 4 milles.

Les matériaux du pays sont une pierre blanche tendre? — Oui , nous choisissons la meilleure que nous pouvons. Une partie de la pierreooHtique fournit de bons matériaux , et forme une route plus agréable pour les chevaux et les voitures que presque tout autre. Elle est plus douce pour le pied des chevaux , et fait une route excellente pour de bonnes roues.

Si les roues des diligences étaient faites sur votre principe , la largeur entière portant sur le sol , le tirage ne serait-il pas plus grand que si la roue était fiiite sur le principe qn'une certaine partie seulement de la largeur de la bande doit porter sur le sol ? — Non , je crois qu'elle n'en roulerait que plus facilement.

Croyez-vous que le tirage serait plus grand à raison de ce qu'une plus grande surface presserait sur le sol ? — La plus grande surface s'oppose à ce que la roue ne pénètre dans le sol , et lorsqu'il y a une impression faite dans le

sol , le lirage est nécessairement beaucoup auomenlé. A l'instant où la voilure coinmence à trancher dans la surface du gazon , les chevaux commencent à tirer péniblement.

Vous pensez que le même principe s'applique , bien que la route soit si dure (ju'il n'y a pas d'impression faite dessus ? — J'ai suivi presque toutes les espèces de voitures dont on fait usage, diligences, chariots, et toutes les autres, pour observer leurs elfets en temps sec et en temps humide. Si une malle-poste avec des bandes arrondies est suivie de nuit, et la trace où elle a passé examinée, on trouvera beaucoup de petits morceaux de matériaux brisés et altérés ; tandis que si vous suivez une bande de 2 pouces parfaitement plate , vous ne trouverez point une telle dégradation. Toutes mes expériences ont été faites sur des routes et des voitures réelles , et non avec des appareils mécaniques , et siladifïérence n'est pas perceptible , le pays ne peut la ressentir en aucune manière.

Toute impression faite sur la route, quoique petite, augmente la résistance ? — Oui.

Pourriez-vous expliquer en plus grand détail le grand avantage des roues coniques et cylindriques ? — Oui :on le trouvera dans une publication que j'ai faite, intitulée: » Observations relatives aux lois pour les grandes routes » d'Angleterre, avec des plans pratiques proposés et ex- » pliqués pour la réduction des dépenses de réparations » des routes à barrières du royaume. » ( Le témoin dépose V ouvrage. )

Supposant une route tellement dure que la roue étroite n'y fait aucune impression, une large roue exigerait-elle un plus grand tirage que la roue étroite ? — Je ne le crois pas ; et je ne pense pas non plus qu'il y ait aucune route , faite avec des matériaux ordinaires, ou même avec de trèsbons matériaux, qui ne fût coupée, et dont nous ne puissions distinguer la coupure parTeffet du passage de la malle courant sur une route étroite.

Adinellaul cju'il tût possible de faire une route tellement dure que la furmation d'une dent par le passage d'une roue fût prévenue, admettez-vous que la roue large exercerait un plus grand frottement sur la route que la roue étroite ? — Non , particulièrement lorsque nous considérons les deux extrêmes. Le maximum delà roue des diligences est 2 pouces de largeur, et le minimum est moins de 1/2 pouce pour une roue arrondie neuve. Si un pavé est dur et dressé parfaitement sur une rue plate , supposons-le parfaitement propre, et qu'une malle y soit conduite à raison de dix milles par heure , la pierre sera brisée et coupée par les roues qui iront dessus } la roue étroite la brisera , et non l'autre.

Le quantum de frottement n'est-il pas augmenté en proportion de la surface des parties mises en contact ? — Il le doit en théorie; mais je me suis efforcé autant que possible de mettre de côté toute théorie , excepté lorsque j'applique cette théorie positivement à la pratique.

Vous avez établi que la roue large ne produirait aucun écrasement ou déplacement sensible des matériaux de la route ; ne concevez-vous pas qu'il y a quelque écrasement ou déplacement des matériaux, quoique non perceptible à vos sens? — C'est ce qui est appelé le frottement des voitures^ que je compare à l'égard de la route, quand elle est bien faite , au frottement d'un panneau de voiture avec la pierre que l'on emploie simplement pour l'adoucir, mais qui ne pourrait ni le briser , ni l'altérer, ni le couper en morceaux.

Si la surface de la pierre est d'un pied carré , n'y a-t-il pas un plus grand frottement que si elle était seulement d'un pouce carré ? — Oui , il doit augmenter dans le rapport des surfaces.

La même loi nes'applicjue-t-elle pas au frottement des roues contre la route ? ■ — Non. Si une roue étroite court sur un dcnii-[)oucc, et porte une charge de 2 tonnes, et

si j'ai une autre roue de 2 pouces de largeur , il nya qu'un quart du poids porté sur chaque demi-pouce de sa largeur. Mais ce que je désire toujours est de recourir à l'expérience , laissant la théorie décote, toutes les fois que je puis en venir à la pratique. Pour s'expliquer davantage, et montrer que le frottement est extrêmement petit, lorsque j eus fait un arrangement ])our envoyer le chariot de 9 pouces à Londres , je me déterminai à l'essayer , afin de n'avoir pasd'accidens , craignant que ses ennemis n'en blâmassent la construction. Je le chargeai avec 7 tonnes de gravier et l'envoyai un jour pluvieux à 7 railles de distance. Je\e suivis yard par yard pour en examiner l'effet, et le fis passer sur le côté d'une route arrondie. Je le fis passer sur le milieu de la route dans un autre district, sur de la pierre calcaire oolitique. Je déchargeai le gravier pour en faire usage dans cet endroit et rechargeai avec du sable. Je le suivis j usqu'à une distance d'un mille de ma maison. Je pris alors un cheval et vins trouver un magistrat qui m'avait dit que ma théorie sur les roues à bandes plates ne conviendrait jamais, et que je n'avais jamais lu Cummings ni Edgeworlh. Je dis : Je les ai lus tous deux , et je les confondrais tous deux : si vous voulez venir et en voir l'effet , vous serez convaincu. Je vins à sa maison , et il alla au devant du chariot, portant avec lui une grande feuille de ])apier à écrire. Nous la fixâmes par terre sur la route , à la vérité dans une partie où la route était plate , car on ne s'était pas servi d'autres roues sur cette route, faite avec du ffravier dur de quartz. Le charretier fit passer la roue de devant et la roue de derrière sur cette léuille , comme elle portait sur le fond, avec une charge de y tonnes dessus; et le commissaire , qui était aussi un magistrat , prit le papier luimême , l'éleva en l'air et regarda au travers : il n'y avait pas un seul trou. Il dit alors : Je déclare que vous avez raison ; il n'y a pas de torsion. Je dis que quelque torsion qu'il y eût , elle n'était pas sensible.

C'était UDc roue conique ? — Oui , c'était une roue trèsfortement conique.

Une roue conique , si elle était séparée de son axe et poussée par quelque force, ne tournerait-elle pas dans un cercle? — Si elle était séparée de son axe elle pourrait le faire, mais la voiture est tellement disposée par le constructeur que les roues sont obligées à faire ce qu'ils appellent ramper. 11 y a moins de largeur au devant de la roue que derrière.

Nota. Dans les écrits déposés par M. John Allen Stokes , et imprimés à la suite de son interrogatoire , il propose les règlemens suivans :

Toutes les bandes des roues devront être plates , portant également dans toute leur largeur sur une surface horizontale , et de même largeur que les jantes des roues.

Aucune diligence , omnibus ou autre voiture sur ressorts destinée à porter des voyageurs ou des marchandises, ne pourra avoir des jantes de moins de 2 pouces ( o'",o5i ) de largeur.

Toute charrette ayant des jantes de 2 à 3 pouces de largeur devra être construite de manière que la charge soit portée sur des ressorts. Il en sera de même de tout chariot , lorsque la largeur des jantes sera de 3 pouces à 4 pouces 1/2.

Aucune charrette ou chariot ne pourra être tiré sur les grandes routes par un nombre de chevaux plus grand que celui qui est marqué dans le tableau suivant , et on ne pourra jamais atteler plus de quatre chevaux dans une seule file.

LARGEOn

des roues pour les charrettes.

LE NO. Mr. ni:

ties chevaux

n'excédera

pas

LARGEUR

des roues pour les chariots.

LENOMliRE

des chevaux

n'excédera

pas

î pouces , et justpi'à ;^ pouces , sur ressorts seulement. . .

3 pouces , et justpi'à /{ V ])ouces

4 } pouces, et jusqu'à 6 pouces

() pouces , et jus(ju'à g pouces

3 pouces , et jusqu'à 4 j)ouces y, sur ressort seulement. . .

4 pouces i , et jusqu'à

(î pouces

tJ ])ouces , et jusqu'à

f) pouces

9 pouces et au delà. .

Ces modifications sont facilitées par des diminutions accordées sur les péages.

(H) Interrogatoire de M. John Macneill{ io mai i833 )•

Quelle est votre profession ? — Ingénieur civil.

Comment avez- vous été employé? — Depuis i8i6 j'ai été employé à la construction des routes et autres travaux du ressort des ingénieurs, mais principalement aux traVauxdes routes.

/ Avez-vous beaucoup d'expérience dans les travaux des routes ? — J'ai beaucoup d'expérience dans cette sorte d'ouvrages , et j'ai été dans l'habitude de construire et d'entretenir des routes dans diverses parties du pays.

Connaissez-vous ce que l'on nommele système de construction des routes de M. Telford ? — Je le connais par pratique depuis les six ou sept dernières années.

En quoi diflère-t-ildela manière ordinaire de construire les routes? — Le point principal consiste en ce que Ton forme des masses solides d'un pavage grossier sur le sol inférieur, sur lequel on place les pierres cassées.

Quel avantage cela présente-t-il sur la méthode com-

raune? — 11 y a deux ou trois avantages. Le principal est rue l'on forme ainsi une masse substantielle très-solide , et que , d'après les expériences que nous avons faites , il y a sur cette masse une moins grande consommation de matériaux , surtout lors de la première formation de la route , qu'il n'y en a en suivant la méthode de construction ordinaire , d'après laquelle la pierre cassée est placée sur le sol sur une certaine épaisseur, telle que 4 ou 5 à 6 pouces. Les voitures passent alors dessus , et les pierres cassées se mêlent avec le sol jusqu'à une certaine profondeur avant qu'un fond solide puisse être formé. Le raclage des ornières et l'action des voitures qui passent produit une masse formée d'une agglomération de pierre cassée et de boue. Après cela on met de nouvelle pierre cassée dessus, et après deux ou trois ans , suivant le roulage qui a lieu et la nature du sol , cela devient avec des soios convenables une bonne route. Dans le cas des routes de M. Telford, le sol inférieur ne peut se mêler avec la pierre cassée, et l'épaisseur de pierre cassée peut être moindre que quand on empoie la méthode ordinaire. Un autre avantage est que le pavage grossier forme une sorte de pierrée pour le dessèchement de la route, et permet à l'eau qui peut être dans le sol inférieur d'aller sur les côtés, aussi bien qu'à l'eau de pluie qui filtre au travers la pierre cassée de se rendre dans les fossés latéraux.

Ce genre de construction est-il plus coûteux ? — Dans quelque cas il est moins coûteux que la méthode ordinaire. Quand le pays fournit des pierres dures , telles que du quartz , du granit , ou des roches basaltiques , c'est une méthode moins coûteuse, puisque la pierre n'a pas été cassée. Je construis actuellement une route en Worcestershire, pour éviter les montagnes de Lickei, sur la route de Birmingham à Bromsgrove ; et dans ce canton le sol est formé de roches de quartz. Nous avons trouvé là meilleur marché de mettre un pavage de fond

en pierre brute de 7 pouces d'épaisseur au milieu de la route et 4 pouces sur les côtés , que de la briser ; le pavage étant ensuite couvert avec 4 pouces de pierre cassée.

Posez-vous la pierre brute avec du mortier? — Je le préférerais si j'en avais les moyens; et je pense que, après quelques années , cela reviendrait meilleur marché ; il n'y a pas encore d'exemple à ma connaissance que cela ait été fait , quoique je l'aie recommandé dans un ou deux cas.

Avez-vous fait quelques expériences sur les voitures , de manière à pouvoir établir quelle sorte d'essieu et de roue mérite la préférence. — J'ai fait un grand nombre d'expériences, et autant que j'en puis juger , je suis toutà-fait convaincu que les règles et formules actuellement établies, relativement aux essieux et aux roues des voitures, ne s'accordent point avec les résultats pratiques que j'ai trouvés. Mais je n'ai pu étendre ou varier tellement mes expériences qu'elles m'aient mis à même de les produire avec confiance ; car pour faire une suite convenable d'expériences il faudrait plus de dépense que je ne puis en supporter. Mais ce que je puis établir, est qu'il y a un grand avantage dans des essieux cylindriques parfaitement rectilignes et des roues droites.

Pourquoi les roues cylindriques valent-elles mieux pour les routes ? — Parce qu'il n'y a point de glissement , tous les points de la surface de la jante passant sur la route avec une égale vitesse. Dans une roue conique il y a toujours un frottement; comme elle présente différen s diamètres, ses parties ne peuvent passer sur la même surface dans le même temps , et par conséquent il doit y avoir un frottement entre la roue et la surface de la route.

Comment le tirage des voitures est-il affecté par les ressorts ? — Le tirage des voitures est en effet beaucoup diminué par l'action des ressorts. Si les ressorts sont trèsélastiques dans la direction verticale, ils permettent aux

roues , et à la partie de la voiture qui leur est attachée , de passer sur un obstacle , par exemple sur une pierre de 9. pouces de hauteur, sans que l'on soit obligé d élever la niasse entière de la voiture, c'est-à-dire le corps de la voiture et la charge qu'il porte, sur cet obstacle. Mais si les ressorts ont beaucoup de mouvement latéral, ils nuisent au tirage en détruisant, ou au moins en faisant perdre la partie du raomentun qui est dans le corps de la voiture.

Quel est le plus grand effet que vous ayez vu produit parles chevaux ? — Les plus grands effets produits par les chevaux , autant que je les connaisse , ont lieu en Irlande et en Ecosse, où les chevaux employés aux charrettes ordinaires, comme dans le voisinage de Glasgow , tirent environ 2.5 quintaux ( layokil.).

Comprenant la charrette ? — Non , poids net. En Irlande les chevaux employés à transporter la toile et diverses autres marchandises de Belfast à Dublin tirent ordinairement 3o quintaux de poids effectif ( 15^4 kil. ) ? 6t dans quelques parties de la route les pentes s'élèvent jusqu'à I sur i5.

A quoi attribuez-vous cela ? — Je pense que la cause principale en est que les routes sont beaucoup plus dures. On emploie dans leur construction une matière beaucoup plus dure , il y a moins de transport que sur les routes d'Angleterre, et par conséquent elles sont réparées moins fréquemment. Car l'emploi continuel de la pierre cassée ou du gravier diminue beaucoup le travail effectif des chevaux. Et le résultat peut provenir de ce que l'on n'a pas introduit ici l'emploi des mêmes charrettes légères ; car les charrettes qui portent 3o quintaux de Belfast à Dublin pèsent rarement plus de 7 à 8 quintaux ( 355 à 406 kil. ) ; tandis que le poids ordinaire d'une charrette dans ce pays est probablement de 16 à 17 quintaux (812 à 863 kil. ), quelquefois davantage; les roues étant beaucoup plus