RES
e roues.
Hiver.
MESSAGERIES
2 25ok
35oo
i8ook
33ook 45oo 58oo
;64o!v 36oo 56oo
256ok
jTolérance.
joo''
5ok
Quant aux iiouiIhcs des chevaux attelés permis poulies diverses laideurs déjantes, ils répondaientii des ehaices encore moindres , du moins si l'on estime la force du cheval d'après le ternnî moyen qui paraît convenir à toute l'étendue de la France. On voit que ce projet de loi, où Ton avait cependant aut^mcnté les charges proposées par la commission d'iuL^énieurs dont le rapport avait été rédigé en 1828 par M. Brisson , tendait à ])roduire nn très-grand changement dans l'état actuel du roulage. En ellet le poids de la charrette à jantes de 0^,17, le plus généralement adoptée, était réduit de ^Soo"^'' à 35oo''" . Le maximum de la charge possible d'une charrette était réduit de 8200^'' à SSog*^''-. Enfin le maximum de la charge possible d'un chariot. était réduit de ii4oo'^''- à 7000'''''. On se rapprochait ainsi des termes admis en Angleterre , mais il faut convenir qu'il a paru résulter de l'enquête administrative k laquelle ce projet a donné lieu qu'une réduction aussi forte , probablement avantageuse par la suite, pouvait causer dans le moment une violente perturbation, difficilement supportée par le commerce.
La question était dans cet état lorsque le gouvernement voulant présenter aux chambres la nouvelle loi sur la police du roulage dans la session de i833, M. le conseiller d'état chargé de l'administration consulta la commission d'ingénieurs qu'il avait nomméeleSi judlet i832 , et dont il a été fait mention ci-dessus , p. i rn lui demanda de donner son avis sur les deux points suivans : i" si F on doit vérifier les cluirgemens par le nombre des chevaux attelés ou par le pesage des voitures ; 2° dans le cas où la préférence serait donnée au pesage , quel serait le tarif provisoire quil conviendrait de substituer au tarif actuel ?
Après avoir analysé les pièces nombreuses de l'enquête administrative qui venait d'avoir lieu, et approfondi de nouveau ces questions , déjà soumises plu-' sieurs fois à un examen attentif, la commission présenta son avis dans un rapport en date du i^' décembre i832. .
Quant à la vérification des cliargemens par le nombre des chevaux ou par le pesage des voitures, comme les idées paraissaient n'être pas fixées sur ce point, puisque le projet de loi soumis récemment à l'enquête admettait l'emploi simultané des deux modes de vérification , on traita cette première question d'une manière détaillée. Nous croyons que l'impuissance, lesinconvéniens, et nous dirons même l'impossibilité delà limitation des poids du roulage par le nombre des chevaux dans un pays tel que la France , furent établis d'une manière tout-à-fait convaincante. Il paraît aujourd'hui que l'on n'insiste plus sur cet objet. Les commissions des deux chambres ont reconnu la nécessité de peser les voitures pour faire convenablement la police du roulage , et il serait superflu de revenir ici sur cette partie de la discussion.
La détermination du tarii proi'isoife qu'il convenait de substituer au tarif actuel est l'objet sur lequel nous devons principalement nous expliquer.
Les notions présentées dans le premier article de cet écrit ont fait connaître au lecteur la manière dont la commission a dû nécessairement envisager la question qui lui était posée par l'administration. Elle a dû comprendre que le but des nouvelles mesures qu'il s agissait d'adopter était d'obtenir une amélioration prompte et sensible dans l'état des routes. Et en effet.
si Ton n'avait pas la volonU'; (roblcuiriiiK» telle amélioration , pourquoi demander aux chaniljrcs une loi nouvelle ?
Le fait seul de la présentation de cette loi établissait donc la volonté du çjouvernemeiit d'obtenir dans l'état des routes la prompte amélioration désirée par le public , et de plus annonçait que le gouvernement jugeait insuffisantes les ressources résultant ou de l'augmentation possible des dépenses , ou des progrès également possibles de l'art, et croyait nécessaire de changer l'état actuel du roulage. Par conséquent la question à résoudre consistait, pour les ingénieurs, à indiquer des déterminations telles qu'elles produisissent dans l'état actuel du roulage un changement efficace , et néanmoins, par leur caractère de justice et de modération , qu'elles pussent être acceptées et supportées par le commerce.
Pour comprendre la solution qui a été proposée, iJ est nécessaire de revenir à la considération du tarif des chargemens autorisés aujourd'hui , qui a été donné cidessus, p. 14. Non-seulement les charges permises sont très-fortes , mais elles ne sont pas établies d'après une loi régulière , et elles augmentent généralement dans une progression plus rapide que la largeur des jantes des roues , comme on peut en juger par le tableau suivant, où se trouvent indiquées les charges résultant du tarif qui répondent à chaque centimètre delà largeur des jantes pour les diverses espèces de voitures.
Ces nombres, comme nous l'avons dit, à l'exception de ceux qui se rapportent aux messageries ( déterminés en dernier lieu par la décision du 1 6 mai 1 8 1 6 ), ne présentent pas de loi régulière. Les charges correspondantes à l'unité de largeur augmentent , en général , à mesure que la largeur est plus grande; et, par une anomalie remarquable, la voiture à deux roues, ou charrette à jantes de 1 7 centimètres se trouve beaucoup plus favorisée que toutes les autres voitures , la charge qu'elle peut porter étant même plus grande , proportion gardée , que celle des charrettes à jantes de 25 centimètres. De plus les voitures à quatre roues , sans que l'on puisse se rendre raison de cette circonstance , sont traitées avec beaucoup moins de faveur que les charrettes.
On pouvait prévoir , d'après les dispositions de ce tarif, celles qui seraient adoptées en conséquence par le commerce. Les entrepreneurs de roulage , par des motifs qui seront exposés en détail dans les articles suivans, tendent toujours à diminuer la largeur des jantes, et à augmenter le poids du chargement. Préoccupés en 1 806 , lors de l'établissement forcé du système des roues
à lar£5('s janU's, de l'idée c^u'il saijçissaii surtout do lutter contre les restrictions nouvelles, en pri^lltant des moyens que la nature des règlemens laissait à leur disposition, ils se sont attachés au mode de transport qui leur permettiit les chargemens le plus forts, proportion gardée de la largeur des jantes. Us ont donc négligé les chariots et adopté les charrettes, et surtout la charrette à jantes de 1 7 centimètres. C'est ainsi que, d'après les observations faites à Rouen par M. Schwilgué, ingénieur des ponts et chaussées, on ne voit qu'un chariot sur 40 clujrrettes environ, et que les roues de la plupart des charrettes ont o", 17 de largeur (').
Ainsi l'on doit se représenter que le mode de roulage existant généralement en France sur les routes les plus importantes , et dont la considération est le plus essentielle , consiste dans l'emploi de voitures à deux roues dont le poids propre est d'environ i5oo kil., et qui peuvent peser avec le chargement, en été 58oo kil., enhiver 4800 kil., non compris une tolérance de 200 kd. Nous ajouterons seulement qu'il paraît aujourd'hui que le commerce ne juge pas toujours que ses intérêts exigent lemploi des voitures pesantes dont il s'agit. Car non-seulement l'exemple des chariots comtois a constamment prouvé que Ton pouvait transporter avec avantage sur toutes les routes avec des voitures très-légères à un seul cheval ; mais de plus il s'est établi, dans ces dernières années, un nouveau mode de transport avec des charrettes également attelées d un seul cheval , qui paraît destiné à faire de nouveaux progrès.
(') Annales des ponts et chaussées , tome IV , page 194.
Non-seulement les entrepreneurs de roulage ont généralement employé la voiture avec laquelle ils étaient autorisés à porter des charges de 5 k 6000 kil.; mais l'insuffisance de la police et le manque de répression ont permis de nombreuses contraventions , par l'effet desquelles la charge légale a été souvent 'dépassée.
A l'égard des entreprises de messageries ( auxquelles le décret du 2Z juin 1806 n'avait permis que des chargemens de 34oo kil. sur des jantes de 10 centimètres de largeur ), non-seulement elles ont profité de la latitude qui leur a été donnée postérieurement par la décision du directeur général des ponts et chaussées , du 16 mai 1816, pour porter leurs chargemens à 352okil. sur des jantes de o"",i i ; ^f\^o kil. sur des jantes de 0", !4; ou 5440 kil. sur des jantes de o",!^; mais sans vouloir employer les jantes de 0°, 1 7 , abusant encore plus ouvertement que le roulage de la faiblesse et de l'imperfection du système de police, ou dans quelques cas se soumettant à payer de trop légères amendes, elles ont porté leurs chargemens, ainsi qu'elles le déclarent elles-mêmes (^) , à 55oo kil. sur
(') « Le poids des voitures publiques, traînées ordinairement par 4 » et 5 chevaux , a été limité, par la décision de 181G , à 8620 kil. pour • les voitures à jantes de o'", 11 de large, et à 458o kil. pour les voitures » à jantes deom, i4( compris la tolérance). Nonobstant cette décision, » le poids de ces voilures s'est maintenu à 5.5oo kil. et 65oo kil. » (Pétition aux chambres , présentée par les entrepreneurs de messageries. Paris, février 1884, page 6. )
L'expression s'est maintenu n'est pas exacte. 11 fallaiLdire a été porte, parce qu'avant 181 G le poids des diligences était fort inférieur à 55oo kil.
On peut remarquer que dans le Mémoire des messagerie , qui a paru in-4", en avril i8o3, il estdonné, page 40, uu calcul détaillé du poids
desjantos do o'", i i, etG5oo kil.sur des jantes de o"',i4. On voit même quelquelois des diligences dont le char gement s'élève de "jooo kil. à 8000 kil.
L'état actuel du roulage en France étant détini par ce qui vient d'être exposé , revenons à la considération des cliangeniens (pi il convient d'v apporter en modillant le taril" qui est actuc-llement en vigueur, et donnant plus d'énergie à la répression des contraventions.
Lorsqu'on examine suivant quelle proportion le poids du chargemeut doit être réglé pour les diverses espèces de voitures, on reconnaît évidemment que, bien loin de faire croître le poids plus rapidement que la largeur des jantes, il conviendrait au contraire, dans l'intérêt de la conservation delà route, qu'il augmentât dans un moindre rapport. En eQ'et , la largeur donnée aux jantes des roues est considérée comme un moyen de répartir sur une plus grande étendue la pression du chargement, et en diminuant l'eirort qui est exercé sur une portion déterminée de la chaussée, de le rendre moins destructeur. Si la surface de la chaussée était parfaitement unie , si la jante s'appliquait exactement sur cette surface, et si la destruction des matériaux était uniquement le résultat de la pression, on pourrait admettre qu'à poids égal de la voiture , les eliets produits sont en raison inverse de^ la largeur des jantes, d'où l'on conclurait que l'on doit
de leurs voilures, qui se trouve établi par ce calcul à 4480 kil. pour les jantes deo'", 11, et 55oo kil. pour les jantes de o'n,i4. Ainsid'avril 18.33 à février 1884, les entreprises de messageries augmentent de 1000 kil. le poids qu'elles annoncent donner a leurs charsïemens.
permettre au commerce des chargemens proportionnels à cette même largeur. Mais l'action des roues sur les routes ne s'exerce point avec une semblable régularité. La surface sur laquelle porte la jante présente généralement des inégalités et des parties saillantes , ou plus dures, et il arrive fréquemment qu'une large jante se trouve supportée de la même manière que le serait une jante plus étroite. L'avantage résultant de l'excès de largeur disparaît alors , et la jante large, chargée d'un lourd fardeau , écrase des matériaux qui auraient résisté facilement à l'action d'une jante étroite moins pesante. Par conséquent , si l'on voulait satisfaire réellement à la condition qu'une voiture pesante ne fût pas plus destructive qu'une voiture légère, condition qui paraît essentielle, il faudrait augmenter les chargemens dans une progression moindre que la largeur des jantes, afin de compenser par-là l'influence des inégalités de la surface des chaussées et de la grandeur absolue des efforts qui sont exercés. Et si l'on n'adopte point ce principe, la raison veut tout au moins que les chargemens soient réglés dans la même proportion que la largeur des jantes, en sorte qu'une jante du double plus large se trouve chargée seulement d'un poids double.
Mais si l'on établit la règle de proportionner le chargement à la largeur des jantes , ce qui est le moins qu'on puisse faire , la réduction frappera principalement les charrettes à jantes de 17 centimètres, qui sont actuellement le plus favorisées , et qui sont aussi les voitures le plus généralement employées. Par conséquent, si la réduction dont il s'agit est très-forte, elle rencontrera de grands obstacles.
— ^0 — Le àisu- d-ol.tonir .me '^r.nuW amélioration dans
f.l.nos,.,ble, et il est v.sible que l'on n a d autre li des'unéte,à cet égard, que la crau.te de trop 1 „.r le commerce en étal.lissau, mmK.d.atement î„étataecl.o.estrès-ailVérent de.shab,tu<le> q,nsubs.s-
tent aujourd'hui. Or, ainsi que nous lavons dc^a d. , nous , paru résulter delà dernière enquête admn,^ trative qL le commerce supportera,» <^f^'^^ réduction établie par le projet de lo. -J'i^-^ "" '«^S; dont le tarif est rapporté ci-d.'ssus, page 20; b.en que 1 termes de ce tarif soient déjà plus élevés que les char-emenspreposésdansle rapport du 22 avnl 8.8 Sglpar Hérisson, et indiqués également c.^ess.s
""lUnnaissant donc la nécessité, ou du moins la convenance, de n opérer pour le moment qu une rç duction plus modérée , nous avons V^-se<i.e\oyr..^ au devant de toutes les objections en établissant le nou veau tanf sur ces deux principes : r de proportionne eT bargemens à la largeur des jantes; ." de prend e pourpoL de départies chargemensqm sont a.yourdhui permis pour les voitur.-s k deux roues a jantes de ,! Ires ce qui revient à fixera . 2otdogrammes 1 1 centimeties, ce qui icv !',,:„„„ 1., eharae
pour l'été et à .00 kilogrammes pour Ih.ver la charge Lrrespondante à chaque centimHre de largeur le » iante AVé-ard des messageries , comme leurs charge Ten s attul étaient déj. réglés proportionne W„ la largeur des jantes, nous avons propose de nj r
clianeer. . . i ^.,,-pin tarif
, n est résulté de ces déterminations le °°-'=- J ^ suivant, proposé par la commission dans son lappoi
du 1er décembre i832. Les cliarges des chariots du roulage ont été fixées aux ] des poids des cliarrettes correspondantes , afin de prévenir l'effet de l'inégalité ordinaire des chargemens respectifs des deux trains.
LA R GE uns
des
janles.
cenliiiietres.
Tolérance.
kilogr.
kilogr.
VOITI RES
de roulage à quatre roues.
Eté.
kilnsr.
Hiver.
kilogr.
MESSjlGEftIES
à deux roues.
kilogr.
a quatre roues.
kilogr.
5ok
Nous disons que nous avons dû regarder ces propositions comme ne pouvant donner lieu à aucune objection fondée. En efîél il est impossible de contester la justice du principe de proportionner les cliargemens aux largeurs des jantes , puisque la conservation de la route exigerait plutôt, comme on l'a expliqué ci-dessus, que le chargement augmentât moins rapidement que la largeur de la jante. D'autre part, personne ne peut proposer d'augmenter le taux des chargemens des jantes de o"",!!, qui forme le point de départ, puisque l'esprit de la loi nouvelle est de diminuer le poids des voitures , afin de préserver plus efficacement les routes contre les dégradations.
Les mesures dont il s'agit présenl^ent donc bien le
^ 3i — caractère d'être exemptes d'arbitraire , justes et aussi modelées qu'il est possU^le , caractère qui , comme nous l'avons déji» dit, doit appartenir à tous les actes de l'autorité publique.
Toutefois, ces mêmes mesures paraissent devoir être eflicaces ; car le maximum du chari^ement des charrettes à jantes de 17 centimètres, qui sont le plus employées par le roulage , se trouve réduit de 58oo kil. k 4080 kil. , c'est-à-dire de près d'un tiers ( réduction grande sans doute, mais nécessaire, si l'on veut obtenir un résultat). 11 est entendu d'ailleurs que la mise en vigueur de la loi nouvelle serait accompagnée d'une nouvelle organisation du service de la police du roulage propre à prévenir les contraventions par excès de chargement. Cette répression seule sullit à l'égard des messageries, qui déclarent voyager toujours avec une très-gi-ande surcharge, pour diminuer considérablement les dégradations qu'elles occasionnent aujourd'hui.
Le projet de loi présenté par le gouvernement à la chambre des pairs dans la séance du 12 décembre i8'i2, s'écarte peu des l)ases que nous venons d'incUquer. Voici le tarif établi par ce projet :
LARGEURS
des jantes.
of",o6 o ,08 o ,11 o ,14 o .17
à deux roues.
Eté.
Hiver.
i8ooi^ 2 5oo 33oo
à quatre roues.
Eté. Hiver,
MESSAGERIES
à deux roues.
Êlé. Hiver
MESSAGERIES
1 quatre roues Été. Hiver
iBooi^
2fioO
36oo
sioo'^l
35oo
Tolérance pour le roulage , ~- ; et si la voiture est sur ressorts métalliques, 7'-.
Tolérance pour les messageries, -'-.
Ainsi, par son projet , le gouvernement accorde déjà aux messageries , pour l'été , des chargemens supérieurs à ceux que la loi permet aujourd'hui , tandis que nous avions cru qu'il était convenable de s'en tenir à ces derniers chargemens. Le poids maximum des diligences , tolérance comprise , est de 4?^^ ^^ï- sur des jantes de i4 centimètres.
Pendant la discussion de ce projet de loi à la chambre des pairs , les entreprises de messageries ont présenté divers mémoires et réclamations soutenus par des démarches très- vives , et la commission a été consultée de nouveau à plusieurs reprises sur ces objets. Mais elle a dû persister dans son premier avis , parce qu'elle était convaincue que les mesures qu'elle avait proposées étaient rationnelles; qu'elles accordaient tout ce qui était possible à la crainte de gêner le commerce par des changemeiis trop brusques ; et que si l'on voulait accorder davantage on s'écarterait manifestement de l'esprit de la loi nouvelle , et l'on n'obtiendrait pas le résultat que l'on se propose , qui est de produire une amélioration prompte et sensible dans l'état des routes.
Le résultat des délibérations de la chambre des pairs a augmenté de quelques centaines de kilogrammes les termes que nous avions proposés pou ries chargemens du roulage. De plus, comme la chambre a réglé au dixième la tolérance accordée aux messageries , le poids maximum des diligences , tolérance comprise , serait de 49^0 kil. sur des jantes de 1 4 centimètres.
La commission delà chambre des députés, comms on le voit pa.- le rapport de M. Piscatory, présenté dans la séance du xj avril .83:^ ansmente encore de lOO kil les cliar!,emens ûxés par la chambre des pa.rs pour les' charrettes . en sorte que le poids permis i. la charlotte à jantes <le 1 7 centimètres serait de 4020 k.l., tolérance comprise , tan,lisque nous ne proposions que -i.Sokil. AVégard des messageries, la comm,s.sion leur interdit les roues à jantes de o"..4 ■ "lais elle elev a 4300 kil. le chargement permissur des jantesdc o„,. . , e qui, en égaidau , Me tolérance, porte le poids maxim,'mdeeesvoitnresà473okil.surdespntesdeo 1^
Ce dernier poids répond à .07 kil. par ^'f'"^ de largeur de jante. Nous n'admettions sur des jantes
de 0",i 1 qu'un P"''*''™""'""''"''' . ■ ^ !,
On voi^ h quel point les réclamations ont entraîne a s'écarter des bases que la commission d'ingemeurs avait ■tllies comme , e^ant les plus convenables pour satisfaire à la fois à cesdeux conditions : ." de produire dans l'état du roulage un *-gement assez ^grandpoi^ qu . en résultat une amélioration sensible de 1 état des rou l^r de ne point causer dans les relations commerciales une perturbation violente et °-f ^^i „^ Toutefois, les grandes entreprises de d'I'ge^^^ °« sont pas encore satisfaites de ce qu'elles «nt obtenu lesLlicitent aujourd'hui des concessions nouvelle, dont il s'agit d'apprécier la convenance et 1 utilité.
déclamations des entreprises de messageries.
Les demandes des entreprises de messageries, et les considérations sur lesquelles elles sont appuyées, ont été exposées dans divers écrits. Nous tâcherons de les distinguer avec précision.
Depuis que les routes ont commencé à s'améliorer après les plus malheureuses années de la révolution, ces demandes présentent une progression constamment croissante.
i" On a conservé dans les bureaux de l'administration des ponts et chaussées une lettre des entrepreneurs de messageries, en date du 6 nivôse an XIII (2- janvier i8o5 ) , par laquelle ils sollicitent , pour dernière faveur, la faculté de porter 55oo iiv. ou 2690 kil.
2" Le décret du 23 juin 1806 leur accorde, sur des jantes de 11 centimètres, 34oo til., et avec la tolérance 35oo kil.
3° La décision du directeur général des ponts et chaussées, du 16 mai 181 6, leur accorde, sur des jantes de 14 centimètres, 44^^ ^i^- ■> ^^ avec la tolérance 4580 kil.
C'est la disposition légale subsistante. Il est vrai que la même ordonnance leur permet un poids de 558okil. sur des jantes de i -y centimètres. Mais les messageries n'ont pas jugé à propos d'adopter ces dernières jantes. De plus elles portent la plupart du temps , en contravention , leurs énormes chargemens actuels sur des jantes de 1 1 centimètres.
4° Le projet de loi sur la police du roulage , présenté le 13 décembre i832 à la chambre des pairs, accordait , sur des jantes de i4 centimètres, une charge de 4^00 kil., et avec la tolérance 47^5 kil.
5° Lors de la discussion de cette loi en janvier i833, les entreprises demandaient (^') , pour des jantes de 1 4 centimètres, la limite de 5ooo kil. avec — de tolérance, c'est-à-dire 55oo kil.
6° Par un mémoire qui a été adressé au ministre de l'intérieur dans les premiers mois de 1 833 , la même demande a été reproduite. Mais dans un autre écrit, en date du lo juillet i833 , présenté au nom des admi nistrateurs des messageries par M. E. Flachat, ingénieur civil , on demande à porter sur des jantes de i4 centimètres 55oo kil. avec— de tolérance, c'est-àdire 6o5o kil.
7° Enfin, par leur dernière pétition publiée en février 1 834, ^^^ entreprises de messageries demandent (^)
(') Mémoire des messageries, in-4'' (publié en avril i833), p. 44- Le même mémoire, comme on Ta déjà dil , présente, p. 4o , un calcul dont il résulte que les dilii^ences avec jantes de ii ou de 1 4 centimètres doivent peser respectivement 4480 et 55oo kil.
iVous ne mettons certainement pas plus d'importance aux calculs de ce genre que ne paraissent le faire leurs auteurs eux-mêmes; cependant nous remarquerons que l'on v compte le poids des voyageurs , conducteurs et cochers , avec 20 kil. de marchandises gratuites, à 100 kil. Chaque lecteur peut savoir i" si le poids moven des voyageurs , hommes , femmes et enfans , est de 70 kil. ; 20 si les messageries accordent iS kil. de bagages non payans.
(^) Pétition présentée aux chambres par les entrepreneurs de messageries , Paris, février iS-S/J, in-S'^ , page 48. II a paru aussi en février i834 une Consultation sur la pétition aux chambres . dans laquelle (p. 20) on réduit à 121 kil. le poids correspondant au centimètre de largeur de jante ; ce qui donne 5324 kil. pour la charge demandée , et avec la tolérance du -V , 58.S6 kil- au lieu de 6o.5o kil-
« la suppression des voitures à jantes de i4 centimètres » et au-dessus, et l'assimilation au roulage suspendu, » ou 125 kil. par zone d'un centimètre pour les voi- T) tnres à jantes de 1 1 centimètres » , c'est-à-dire, sur des jantes de 1 1 centimètres, 55ookil. 11 n'est point expliqué si (comme cela est probable) on entend qu'il y aurait une tolérance sur ce terme : la tolérance de -^ admise dans les projets de loi le porterait aux 6o5o kil. demandés le lojuillet i833.
Ainsi , en définitive , les messageries , qui sollicitaient en janvier i833 , de la chambre des pairs , la permission de porter 55oo kil. sur des jantes de i4 centimèt. ( en s'appuyant sur des calculs destinés à prouver que tel devait être effectivement le poids des voitures de cette espèce), demandent en février i834, à la chambre des députés , de porter ce même poids de 55oo kil. (élevé probablement à 6o5o kil. par la tolérance) sur des voitures à jantes de 1 1 centimètres ( quoique leurs propres calculs n'attribuassent qu'un poids de 44^0 kil. à ces mêmes voitures ).
Le projet de loi voté à la chambre des pairs n'accorde que 44^^ ^^^' L^ même projet amendé par la commission de la chambre des députés n'accorde que 473o kil. Ainsi les demandes des messageries dépassent aujourd'hui de i320 à i65o kil., ou d'un tiers en sus environ, les termes établis par les derniers actes publics du gouvernement.
Celte consullation est suivie d'une Opinion particulière de M. E. Fiachat , (jui consiste « en ce qu'on doit laisser , dés à présent , aux en- » treprises de me^nreries une lil er(é illjmilée quant aux poids , aux » conditions de stabilité des voilureà et au nombre des voyageurs» (page 28).
37 Répétons d'ailleurs que le tarif légal actuel, tarif que la commission d'ingénieurs consultée par le gouvernement est d'avis de maintenir, accorde 'M)20 kil. sur des jantes de ii centimètres, et 458o kil. sur des jantes de i4 centimètres, c'est-à-dire pour les jantes de i4 centimètres les trois quarts environ de ce que les entreprises demandent à porter sur des jantes de 1 1 centimètres.
De toutes ces demandes diflérentes , en contradiction avec les calculs mêmes sur lesquels on les appuie, tout ce que l'on peut penser est que les entreprises, prenant chaque concession qui leur est faite pour point de départ d'une prétention nouvelle, veulent augmenter de plus en plus leurs chargemens en diminuant la largeur des jantes, sans qu'il soit possible aujourd'hui de prévoir où s'arrêterait cette progression. En effet,
Elles demandent en i8o5. 2690 kil.
( 260 kil. de plus que le poids moyen actuel des diligences anglaises. )
On accorde en 1806, sur des jantes
de 1 1 centimètres a5oo
On accorde en 181 6, sur des jantes
de 14 centimètres 448^
Le nouveau projet de loi élève ce terme à. 4?^^ Les entreprises veulent en janvier i833 ,
sur des jantes de 14 centimètres 55oo
La chambre des pairs accorde , sur des
jantes de 1 4 centimètres 49^^
La commission de la chambre des députés accorde sur des jantes de 11 centimètres. 47^^
Les entreprises demandent en avril 1 834 , sur des jantes de II centimètres 6o5o
Si cette dernière demande était admise, il n'est pas douteux qu'à la première occasion l'on ne vît paraître une prétention plus élevée. Le rédacteur de la pétition publiée en février i834 ^jwgé convenable d'y préparer dès à présent les esprits, puisqu'il établit ( page 6 ) le fait que « depuis 1 8 1 (3 , le poids des diligences s'est » maintenu à 55oo kil. et 65oo kil. » On sait d'ailleurs que ce poids s'élève quelquefois de 7 à 8000 kil. La dernière demande est donc encore fort inférieure aux termes que l'imperfection de la répression actuelle a permis aux chargemens d'atteindre. Or ces derniers termes eux-mêmes pourraient fort bien être dépassés , et le seraient certainement si les routes devenaient meilleures (').
Nous concluons que les entreprises de messageries manifestent l'intention de porter des chargemens de plus en plus grands sur des jantes de plus en plus étroites; qu'elles n'assignent aucun motif pris dans la nature de leur industrie dont il puisse résulter que tel chargement serait ou non convenable; et qu'elles ne disent point les véritables raisons qui les font tendre à une augmentation de charge progressive.
On peut remarquer d'ailleurs que c'est précisément lorsque le gouvernement, annonçant depuis long-temps l'intention de prendre des mesures efficaces pour l'amélioration des routes , soumet aux chambres un nouveau projet de loi destiné à contribuer à cette amélioration, en donnant plus de force à la police du roulage
^ Q) On a vu dans la nofe précédente, que Vopinion parliculière de M. E. Flacbat est qu'on doit laisser dés à présent aux messageries une liberté^ illimitée. Cette liberté est le but auquel elles se sont proposé d'arriver par degrés.
et protégeant les routes contre l'excès des chargemeus, que les administrateurs de messageries entreprennent de persuader que l'on doit leur permettre de porter sur des jantes île i i centimètres le tiers en sus de ce que la loi actuelle leur permet de porter sur des jantes de 1 4 centimètres. Une telle entreprise pouvait sembler d'abord fort hasardée ; cependant elle a déjà réussi en grande partie , d'où l'on peut juger qu'il y a peu de choses impossibles en France pour de grandes associations formées de riches capitalistes.
Après avoir exposé les demandes actuelles des entreprises dont il s'agit , il nous reste h examiner les motifs présentés à l'appui de ces demandes. Nous croyons que l'on peut distinguer comme il suit les points principaux :
1 " Les améliorations que l'industrie des messageries a reçues dans ces derniers temps.
2° Que les diligences conduites au trot étant portées sur des ressorts , ne dégradent pas les routes plus que les voitures de roulasje conduites au pas , et qu'on peut leur faire porter la même charge.
3° Que les règlemens établis en Angleterre donnent une entière liberté aux entreprises de messageries.
4° Que les routes se sont améliorées en France depuis quelques années , et que d'ailleurs on peut les maintenir bonnes , quels que soient les chargemens.
5° Que Von nuit plus aux intérêts publics en gênant le commerce par la réduction des chargemens, qu on ne les favorise en cherchant à épargner sur l'entretien des routes.
Nous discuterons successivement ces divers points.
Améliorations dans l'industrie des messageries.
Les entreprises paraissent vouloir s'appuyer sur la considération des grandes améliorations qu'elles auraient introduites, disent-elles, dans ces derniers temps, à l'avantage du public. Il est affirmé , page 1 3 du Mémoire in-4", qu'elles ont pu diminuer dans la proportion de 3 à 1 le prix des voyages et du transport des marchandises , et augmenter la vitesse dans la proportion de I à 5 ; et l'on voit, dans le tableau qui accompagne le mémoire, que l'on voyage en France, en i832, à raison de Sy lieues ^ en vingt -quatre heures.
Comme les prix ont toujours beaucoup varié suivant les routes , et d'après d'autres circonstances ; comme il y a d'ailleurs trois ou quatre prix différens pour la même voiture , il n'est pas facile d'établir sans contestation la variation progressive des prix moyens. Chacun peut consulter ses souvenirs : en interrogeant les miens, je suis obligé de déclarer que je n'ai payé , à aucune époque de ma vie, sur les routes que j'ai fréquentées, un prix triple de celui que je paye aujourd'hui.
Je remarque d'ailleurs que le roulage même a diminué ses prix depuis les années qui ont suivi la révolution. Par conséquent la diminution dont il s'agit tient à des causes générales. Je doute qu'il résultât d'un examen approfondi que les diligences aient réduit leur prix moyen dans un plus grand rapport que ne l'a fait le roulage.
J ajouterai que depuis qu'on a mis une masse énorme
de marchandises sur l'impériale, ce qui augmente considérablement le danger de verser, la hauteur délia caisse et des sièges ayant été diminuée , je me suis trouvé dans une position gênante et malsaine dans l'intérieur de la voiture. Enfin, je n'ai pu goûter l'invention do la gondole , où les voyageurs sont tenus eniermés à la discrétion du conducteur.
Quanta la vitesse des voyages, que l'on annonce être en i832 de 67 lieues ^ en vingt-quatre heures, je consulte encore ma propre expérience.
Parti de Paris le 1" octobre i832 à S*' 5' du matin; arrivé à la porte de Calais le lendemain soir à 5*" 5'. Temps du trajet , 33 heures.
Parti de Calais le 4 novembre à 8'' 7 du matin ; arrivé à Paris le lendemain soir h S^ ;. Temps du trajet, 35'^ i.
Le temps était sec , et les routes fort bonnes. Aucun accident n'a causé le moindre retard. Les voitures des deux entreprises marchaient ensemble très-régulièrement. La distance de Paris à Calais étant de 34 postes 7 ou 69 lieues , nous avons donc voyagé à raison de 2 lieues de poste par heure ou 48 lieues en 24 heures, ce qui diflfère sensiblement des 5^ lieues 7 annoncées dans le mémoire (').
Je crois pouvoir affirmer que lorsque j'ai suivi la même route en 1820 et 1821 pour aller en Angleterre,
(^) D'après des renseignemens qui ont été recueillis récemment dans les bureaux des diligences, les dix-sept roules principales partant de Paris, et formant une longueur totale de 1892 7 lieues de 4000 mètres, sont parcourues dans des inlervalles de temps dont la somme est de 671 heures. Ainsi les diligences voyagent mo^yenneraent à raison d« 2 ;- lieues par heure environ.
et même lorsque je suis revenu du camp de Boulogne en i8o4, les diligences publiques étaient mieux servies. Et je ne puis me dispenser de déclarer encore qu'à aucune époque de ma vie, je n'ai voyagé en diligence avec une vitesse cinq fois moindre que celle qui a lieu aujourd'hui, c'est-à-dire à raison de 9 | lieues en vingt-quatre heures.
Du reste, si je ne conviens pas que l'on soit mieux dans les voitures ( sauf les trois places du coupé) , ni que l'on aille plus vite, j'avouerai, si Ton veut , que les voitures sont beaucoup mieux faites.
Mais j'insisterai particulièrement sur cette considération, c'est qu'il paraît que toutes les incommodités, les inconvéniens , l'insuffisance et le danger du mode de voyage que les entreprises de diligence ont établi aujourd'hui en France , et qui est devenu si général , résultent entièrement de la réunion dans une même voiture d'une masse énorme de marchandises avec les voyageurs. Lorsqu'une diligence en surcharge porte 65oo]iil., le poids de la voiture vide peut être compté pour 2'*'ookil., et celui de 18 voyageurs, du conducteur et du cocher , y compris leurs effets non payans , pour 1800 kil. au plus. Il reste donc 2000 kil. de marchandises payantes , c'est-à-dire une charge surpassant celle qui est produite par les voyageurs. De plus le transport de ces marchandises oblige à donner à la voiture un poids plus que double de celui qu'elle devrait présenter si le chargement était réduit à 1 800 ou 2000 kil.
Cette énorme charge s'oppose à ce que les voitures soient conduites avec la rapidité qui serait désirée par tous les voyageurs, et dont les diligences anglaises donnent l'exemple. Elle cause des retards multipliés par
les IVéquens chaigpmeiis ou dt'chargeiiKMis des paquets, elpar les visites cjui out lieu aux entrées des villes ou au passage des lignes intérieures îles douanes. Dans toutes les circonstances les convenances des voyageurs, qui se plaignent, mais n'intentent pas de procès, sont sacrifiées à la responsabilité ([u'inipose jusqu'à un certain degré le transport des objets appartcniant au commerce.
11 ne semble pas que l'on puisse aflirmer que ces inconvéniens sont conipens(''S par l'avantage d'un prix moindre demandé aux voyageurs. Car, outre qu'il y a beaucoup de voyageurs qui ne craindraient pas de payer un peu plus pour aller plus vite et plus commodément, il paraît que les prix actuels des premières places sont fort élevés , et seraient bien suflisans pour subvenir aux frais d'un transport rapide effectué par des voitures plus légères et plus commodes. On est d'autant mieux fondé à le croire, que des essais multipliés ont été faits pour établir des voitures de ce genre , dont le besoin est généralement senti , essais qui ont manqué uniquement par la faculté que l'étendue de leurs spéculations donne aux grandes entreprises de faire tomber toute entreprise nouvelle par l'abaissement momentané des prix , et de conserver ainsi le monopole de cette industrie. L'existence de ce monopole maintient seule la combinaison actuelle , qui est sans doute propre à donner de plus grands bénéfices. Les voyageurs sont attachés malgré eux à une masse énorme de marchandises de commerce, et sont traînés lentement par des chevaux surchargés. Ceux mêmes qui donnent des prix élevés achètent bien par-là l'avantage d'être séparés dans des parties différentes de la voi~
ture , mais ne sont point transportés avec la rapidité que ces prix devraient payer.
De tout ceci il paraît résulter que les améliorationsintroduites jusqu'à présent en France par les entreprises de messageries ne méritent peut-être pas de la part du public une bien vive reconnaissance.
Mais ces améliorations prétendues fussent-elles conformes à ce qu'on annonce, comme elles n'auraient été faites apparemment que parce que les entreprises y trouvaient leur avantage , il n'en résulterait pas h nos yeux cette conséquence qu'on dût sacrifier des mesures destinées à produire le perfectionnement des routes , et par conséquent l'avantage général du commerce , à des prétentions dont l'objet est d'assurer aux entreprises dont il s'agit des bénéfices encore plus grands.
Si les diligences conduites au trot ne dégradent pas les routes plus que les i^oitures de roulage conduites au pas.
Lorsqu'on veut présenter la solution d'une question de cette nature, on peut s'appuyer sur des preuves de divers genres : par exemple, l'autorité des personnes auxquelles on doit supposer une connaissance particulière du sujet ; des raisonnemens établis sur des principes scientifiques dont l'exactitude est reconnue; enfin les résultats bien plus décisifs d'observations ou d'expériences directes. Dans l'examen que nous allons faire des assertions présentées par les entreprises de messageries, la question dont il s'agit se trouvera considérée sous ces différens points de vue.
Nous trouvons cités dans le Mémoire in-4° publié €n i833 par ces entreprises, page 33 , MM. Cordier et Pattu, comme ayant exprimé l'opinion que l'usage des ressorts diminuait l'eflbrt du tirage nécessaire pour conduire les voitures, ainsi que les dégradations causées aux chaussées des routes, et présentait d'autant plus d'avantage que la vitesse est plus grande. Tant que cette proposition, évidente pour tout ingénieur, sera présentée ainsi d'une manière générale, personne assurément ne pensera à la contredire.
Mais lorsqu'on dira , d'après Edgeworth, «quel'a- ))vantage des ressortsest tellement grand, qu'ils réduisent ))à un douzièmeX^ résistance que la portion du poids » à tirer qu'ils supportent rencontrerait sans eux sur des » routes rocailleuses ou sur un pavé trop rude,» nous devrons remarquer que cette assertion, hasardée d'après une expérience faite sur un petit modèle qui n'était pas même disposé d'une manière semblable aux voitures, et que l'on faisait courir sur des planches en y mettant une charge de i3 kil. ('), n'est nullement admissible quand il s'agit de faire un rapprochement entre les diligences sur ressorts conduites au trot, et les voitures de roulage conduites au pas sur les routes. En général , s'il importe de ne pas accorder trop de confiance à des notions déduites de principes généraux et purement théoriques , il n'est pas moins essentiel de ne point déduire d'expériences en petit des règles qui , le plus souvent,
(^) L'ouvrage d'Edgewoth, ^n Essay on the construction of ronds and carriages , a été traduit sous le titre d'Essai sur la construction de» routes et des voitures, par M. le baron Balliet , intendant militaire, qui y a joint des considérations intéressantes sur les voies publiques de France. Paris, 1827, in-S». Vojez page ii4 de la tradîiction.
ne peuvent être étendues sans eiTeurs aux cas naturels. Au surplus on va voir tout à l'heure qu'en admettant même sans aucune restriction l'assertion dont il s'agit, on ne pourrait pas en tirer la conclusion que les diligences ne dégradent pas les routes plus que les voitures de roulage.
Nous citerons maintenant la Pétition aux chambres des entreprises de messageries , page 12.
« Mais alors se produit l'objection de la vitesse. Sui- » vant le principe posé par ]M. le commissaire du roi, elle » multiplie le poids transporté par son carrée et elle «multiplie dans la même proportion les chocs, et par » conséquent les dégradations.
)) Vainement a-t-il été démontré que cette théorie ne » s'accordait pas avec la pratique.
» Que si une pareille loi mécanique existait , les cinq » chevaux attelés aux messageries conduisant la même «charge que cinq chevaux attelés aux voitures de rou- ))lage, mais à une vitesse triple, devraient déployer r> la force de 4^ chevaux allant au pas.
))Que cela était d'autant plus incroyable, que la » force du cheval diminue à mesure que la vitesse «s'accroît. »
Pour que le lecteur puisse comprendre ce passage, il est nécessaire de rappeler que dans le cours de la discussion qui a eu lieu devant la chambre des pairs , les entreprises des messageries avaient présenté dans l'un de leurs écrits cette assertion , « que les avantages résultant » de l'emploi des ressorts contrebalanceraient au moins, «quant à Faction des voitures pour dégrader les routes, «l'inconvénient résultant delà plus grande vitesse im- » primée à ces voitures. »
La commission d'ingénieurs qui était alors consultée par l'administration, a remarqué il ce sujet, i"que la dégradation des routes étant en partie causée par des chocs, à raison des inégalités de leui- surface , il n'était pas douteux qu'une vitesse; plus grande des voitures ne donnât lieu, toutes choses égales d'ailleurs, à des dégradations plus fortes , dans le cas même où nos routes seraient sensiblement améliorées. 3" Que l'on pouvait dire en général que l'emploi d(;s ressoits diminuait l'intensitédes chocs, mais qu'il restait à examiner si, dans le cas des messageries, cette circonstance pouvait compenser l'effet de la vitesse deux ou trois fois plus grande avec laquelle leurs voitures sont conduites. 3" Que pour apprécier l'action des chocs exercés contre les matéiiaux des routes, on devait s'appuyer sur un principe de mécanique qui régit généralement les effets de cette nature , et d'après lequel les destructions opérées devaient être proportionnelles, toutes choses égales d'ailleurs, aux poids des voitures et aux carrés de leurs vitesses ; en sorte qu'à poids égal , la vitesse d'une diligence étant deux fois et demie à trois fois plus grande que celle d'une voiture de roulage, les dégradations résultant des chocs, s'il n'y avait pas de ressorts, seraient six à neuf fois plus grandes qu'elles ne le sont pour cette dernière voiture. 4° Qu'il résultait de l'usage des ressorts que les chocs exercés contre les inégalités de la surface des routes n'étaient pas produits par la masse entière de la voiture ; que le choc était exercé complètement seulement par la portion de la masse qui n'était point portée par les ressorts, tandis que l'autre portion nagissait qu'en partie ; que dans une diligence les roues et l'avant- train forment au moins le quart du poids
total , d'où il résultait , en supposant même que les ressorts annullent entièrement l'action du reste de la masse , ce qui ne pouvait assurément être admis (^), qu'on trouverait encore que l'effet des chocs est pour les diligences une fois et demie k deux fois un quart plus grand que pour les voitures de roulage, en sorte que l'on serait fort éloigné de pouvoir conclure que la présence de ces ressorts compense ici l'effet de la vitesse. 5" Enfin que, d'après la disposition donnée aux ressorts dans les diligences, leur effet principal est d'amortir les secousses qui ont lieu dans le sens vertical , en sorte qu'ils tendent surtout à diminuer l'action d'un choc qui aurait lieu de haut en bas, tandis que les chocs exercés par les roues contre les obstacles qu'elles rencontrent ont souvent lieu dans une direction horizontale, ou peu inclinée à l'horizon , et que leurs effets sont par conséquent fort peu diminués par l'usage des ressorts.
Les entreprises de messageries cherchentà combattre, dans le passage cité ci-dessus, le raisonnement qui vient d'être exposé, et la prétendue démonstration qu'elles donnent se réduit à dire que si une pareille loi mécanique existait^ les 5 chevaux attelés aux messageries devraient déployer la force de 45 chevaux allant au pas.
Mais l'existence du principe dont il s'agit ( qui est chaque jour de plus en plus confirmé par l'expérience) n'emporte nullement la conséquence qui est énoncée. Il faudrait, pour que cela fût, i" quela résistance au mou-
(1) Cette supposition admet dans son entier l'assertion d'Edgeworth dont il a été question ci-dessus, et va même plus loin, puisqu'Edgeworth dit seulement que les ressorts annullent l'action de la partie de la charge qu'ils supportent à un douzième près.
vement des voitures fut entièrement due aux chocs ; 3 que les ressorts, dans le cas des voitures suspendues, ne produisissent absolument aucun cllet. Or on n'a point dit cela : on a dit tout le contraire.
L'existence du principe, et le raisonnement que nous avonsemployé,emportentscnlementcette conséquence, que la vitesse des diligences étant supposée trois ibis plus grande qu(; celle des voitures de roulage , la partie des dégradations qu'elles produisent qui est l'effet des chocs est , à poids égal , et malgré la présence des ressorts, plus que deux fois et quart plus grande qu'elle ne l'est pour les voitures de roulage ; d'où il résulte que l'usage des ressorts ne compense pas ici , à beaucoup près,l'effetd'une plus grande vitesse. L'allégation que l'on présente est donc entièrement inexacte, et ne peut jeter le moindre doute sur l'exactitude de notre conclusion.
Nous continuons à citer la Pétition aux chambres des entreprises de messageries , page 1 3 :
«Malgré ces faits incontestables, et dont les consé- » quences leur paraissaient d'une évidence absolue , les » intéressés ont échoué complètement ; leurs argu- » mensontété repou- ses par la loi mécanique, appuyée, » à tort , de l'autorité d'hommes dont on se plaît à re- » connaître la spécialité dans les sciences mathémati-
)) ques.
» n y avait eu récemment un exemple frappant de )) la facilité avec laquelle peuvent se perpétuer des )) erreurs bien graves sur des lois scientifiques, à la » faveur des grands noms de ceux qui les ont posées. Il » était de toute évidence qu'en ce cas il en était ainsi ; )) mais comment arriver à la vérité ?
DO
» Les intéressés ont alors appris que l'administration » anglaise se livrait , p;M- l'intei-médiaire des ingénieurs » chargés de rentreticn des routes , à des expériences » faites avec un grand ensemble , dans le but de déter- » miner la progression dé la force des chocs par rap- » port à la vitesse des véhicules sur les routes. ( Report V ofthe sélect commitec of thc house of Lords, i83i. 1) Experiments made ùi présence ofthe duke ofRich- » mondandsirHenrj Paniell, bj Macneill, survejor » oj ronds , pages 12-^ à iS^.)
» Les résultats de ces expériences présentés au par- » lement [Sdme Report) ont détruit de fond en comble » la théorie que combattent les intéressés; et à la fa- « veur de la loi mécanique nouvelle (Qu'ils ont mise à » la place de l'ancienne , on explique parfaitement les « faits sur lesquels s'appuyaient les intéressés pour re- » pousser la théorie du commissaire du roi.*)
La réponse à cette nouvelle allégation sera fort simple. Le rapport du comité delà chambre des pairs dont il est question , est précisément celui dont nous avons tiré les interrogatoires formant les articles (D) et suivans de l'appendix placé à la suite de cet écrit ; et les expériences de M. Macneill sont rapportées dans farcie (Q) du même appendix. Cet ingénieur a résumé luimême les résultats des observations qu'il a faites sur une diligence dans un tableau que nous citons, et où l'on voit, en mettant les résultats en mesures françaises, que, la pente étant -^-, l'effort du tirage a été trouvé
pour une vitesse de 2,4 lieues par heure, de 5o,3 kil.
Le poids de la diligence était de 914^11., non compris
sont passagers, c est-h-dirc (,'ii tout d'environ i4o4 *^>^- L'état (le la route est indiqué comme présentant un ternie moyen entre les parties les meilleures et les moins bonnes de la route de Londres àHolyhead; d'où Von peut juger, d'après les expériences faites sur un chariot conduit h la vitesse d'une lieue par heure, dont les résultats sont rapportés dans le même article (Q) de l'appendix , que la résistance eût été, pour la diligence conduite avec cette vitesse sur un chemin de niveau, au-dessous de la quarantième partie du poids total, c'est-à-dire au-dessous de 35 kil. Nous avons donc, en retranchant de chacun des nombres ci-dessus 2,4 kil. pour tenir compte de l'eflfet de la pente , et en supposant la route de niveau ,
pour une vitesse d'une lieue par heure, 35 kil. 2,4 lieues. .*.... 4s
résultats qui rendent bien manifeste l'accroissement de l'effort du tirage qui résulte d'une augmentation dans
la vitesse.
Il est évident d'ailleurs que M. Macneill a interprété dans ce sens les résultats de ses expériences , puisqu'il donne dans son interrogatoire (voyez l'article (H) de Vappendix) une formule destinée à exprimer pour diverses voitures la grandeur de l'effort du tirage , dans laquelle il y a un terme proportionnel à la vitesse avec laquelle la voiture est conduite.
L'accroissement très-sensible de l'effort du tirage, qui, d'après les expériences de M. Macneill, accompagne l'accroissement de la vitesse , montre que sur les routes anglaises mêmes il y a une portion notable de la resis-
^Satanée qui est due à des chocs. Les routes présentant en l^rance plus d'inégalités , on doit présumer que sur les routes françaises l'effort du tirage augmente encore plus rapidement avec la vitesse. Par conséquent si , comme les entreprises de messageries paraissent le supposer, on doit admettre que les dégradations des routes sont proportionnelles aux forces employées pour conduire les voitures, il faut conclure que les dégradations croissent sensiblement avec la vitesse.
En un mot, les expériences de M. Macneill confirment pleinement les assertions que nous avions présentées, et conduisent à une conclusion précisément contraire à celle que l'on en a tirée dans la Pétition aux chambres.
Citons encore cette pétition :
«f Les ingénieurs des ponts et chaussées avaient cal- Mculé que la résistance opposée au halage des bateaux » dans les canaux s'accroissait dans une proportion égale » au carré de la vitesse. Cette erreur a été reconnue Mtout récemment. Sur certains canaux anglais des ba- ))teaux portant i5o voyageurs sont halés avec la vitesse » de près de quatre lieues à l'heure par deux chevaux. A » mesure que la vitesse augmente , le bateau s'élève pro- » gressivement sur l'eau et la résistance diminue. Il en » est de même sur les routes. Les faits ci-dessus ont été » vérifiés par les ingénieurs français envoyés tout récemwment en Angleterre par M. le ministre des travaux » publics. »
Nous remarquerons, au sujet de ce passage, i° que les ingénieurs des ponts et chaussées n'avaient point calculé que la résistance des bateaux s'accroissait dans la proportion du carré de la vitesse. Cette proposition ne leur est point particulière , elle a été admise
d'une manière j^éuérale par tous les savans, en commençant à Newton, -i' Que la proposition dont il s'affit n'est point Fondée sur un calcul, mais sur une multitude de faits et d'expériences; et que de nouveaux faits peuvent bien apprendre ce qu'on ne savait pas, mais non détruire les résultats des faits observés antérieurement. 3" Qu'il paraît ellectivement que des bateaux d'un<' forme convenable, halés avec une grande ' rapidité, prennent une certaine position , dont il résulte que leur résistance croît moins rapidement que le carré de la vitesse ; mais que cela ne détruit pas la loi précédeiite, dont l'énoncé suppose que le corps présente toujours la même surflice au choc de l'eau. 4° Que s'il est "vrai que la résistance du bateau augmente moins rapidement que le carré de la vitesse, il ne l'est pas que cette résistance diminue à mesure que la vitesse augmente : elle croit toujours au contraire fort sensiblement avec la vitesse, quoique moins rapidement que son carré C). 5° Qu'il est encore plus faux que la résistance diminue sur les routes à mesure que la vitesse augmente. 6- Qu'il n'est pas moins contraire à la vérité que les prétendus faits que l'on allègue aient été vérifiés par les ingénieurs français envojés récemment en Angleterre.
Nous laissons au lecteur à juger, d'après tout ce qui précède, si les entreprises de messageries sont au-
(1) Vojez l'ouvrage de M. MacneiU, iotitulé : On the résistance ofu, ater to the passage ofboals upon canals , London, i833, in-4", qu' présente les seuls résultats positifs que Ion ait sur ce sujet. Nous citerions les nombres si M. Minard, ingénieur en chef et inspecteur de 1 eco edes ponts et chaussées, n'avait pas donné récemment un extrait de cet ouvrage , en y joignant ses propres remarques- Annales des ponts et chaussées, tome 8, page 129.
torisées à dire ( page i5 ) « que l'objection de la vitesse » est aujourd'hui entièrement levée. Que les messa- » geries ne peuvent causer aucune dégradation aux » routes, car leurs poids ne sont pas si considérables. » que ceux du roulage relativement à la largeur des » jantes; et que la vitesse, loin d'être considérée comme )) une cause de dégradation, est enfm appréciée comme » conservatrice des bonnes routes. »
Il ne faudrait pas donner pour raison que les
poids des diligences ne sont pas aussi considérables
que ceux du roulage relativement à la largeur des
Jantes, puisque l'objet de la pétition est précisément
de demander à porter le même poids.
Nous terminerons ces citations par cette phrase :
« Au reste M. Brisson , parlant au nom des membres » du conseil général des ponts et chaussées , avait » écrit :
» Sur les routes ep empierrement ou en gravelage » en bon état, une voiture menée au trot fait; moins de )) mal qu'une voiture menée au pas. »
Il n'est pas exact d'affirmer que M. Brisson parle au nojn des membres du çojiseil général des ponts et chaussées , puisqu'il ne parle qu'au nom d'une commission. De plus, il ne parle pas même ici en son nom, ou au nom de la commission dont il est le rapporteur. Il cite simplement, dans la phrase que l'on vient de voir, des résultats donnés long-temps auparavant par une autre commission, résultats à l'égard desquels il ne prononce point de jugement. Voici d'ailleurs le passage entier du rapport de M. Brisson.
« La vitesse de ia marche d'une voiture a des conséquences différentes sur la chaussée qu'elle parcourt
selon l'état de cette chaussée; des expériences faites en 1816 par une commission d'ingénieurs ont donné les résultats ci-aprés :
» 1° Sur les chaussées on empieiTemcint. ou en gravelage en bon état, une voiture menée au trot fait moins de mal que menée au pas; elle en fait plus au contraire quand les chaussées sont en mauvais état d'entretien;
» 2° Sur les chaussées en pavé d'échantillon, les effets immédiats du pas et du trot n'ont pu être distingués; cependant le pas paraît préférable en ce qu'il ne produit pas de fortes commotions qui ébranlent et détériorent à la longue les chaussées les plus solides ;
» 3° Les chaussées pavées en blocage ou en pierres irrégulières, offrant le plus d'inégalités et d'aspérités, sont celles où le trot est le plus nuisible relativement au pas. On doit remarquer que sur les chaussées de ce genre la vitesse e^t encore moins dangereuse pour la route que pour les voitures, que les secousses brusques fatiguent extrêmement.
» D'après ces résultats, si nos routes étaient bonnes, nul obstacle ne s'opposerait k ce qu'on étendît aux voitures au trot le tarif des poids proportionnés aux largeurs des jantes , que nous avons proposé pour les voitures allant au pas.
« Mais nos routes sont loin d'être dans l'état convenable pour que cette assimilation soit sans inconvéniens, et nous regardons comme probable qu'elles ne pourront de long-temps atteindre cet état, et surtout sy maintenir d'une manière parfaitement assurée et constante. Aussi notre opinion est qu'on ne doit pas
admettre pour les voitures conduites au trot des poids aussi considérables que pour les voitures ordinaires de roulage menées au pas (^). »
Il s'agit ici des voitures de roulage conduites au trot. Dans une autre partie du rapport, on propose d'assimiler les diligences à ces voitures, malgré l'avantage des ressorts (^).
Ce passage du rapport de ]VI. Brisson , rétabli dans son entier, ne paraît pas très-favorable aux prétentions des entreprises de messageries. Remarquons d'ailleurs la réserve avec laquelle l'auteur s'exprime: D'après ces résultats, dit-il, si nos routes étaient bonnes , etc.; et ajoutons que les expériences dont il est question n'ayant consisté que dans l'observation à la simple vue des effets produits par le passage des voitures, les conséquences que l'on en a déduites ne pouvaient présenter la précision et la certitude nécessaires.
Cette discussion détaillée du passage de la Pétition aux chambres qui se rapporte à l'influence de la vitesse des voitures et de l'usage des ressorts sur le degré de dégradation des routes, sulHt pour faire juger au lecteur à quel point il est facile de répondre aux assertions de cet écrit qui sont présentées avec le plus d'assurance. Mais comme ce genre de critique ne tarderait pas à devenir très-fastidieux , nous nous contenterons, dans les articles suivans, de discuter les questions en ellesmêmes, sans nous attacher à contredire en détail toutes les propositions avancées par l'auteur.
Si d'ailleurs le lecteur veut connaître l'opinion des
(1) Rapport sur la police du roulage, du 22 avril 1828, page 29.
(2) Ibidem, page 34.
ingénieurs iiiiL^lais sur cette (|iu'stion, et particulièrementcellede M.iMacneill, doutou a cité les expériences, il pourra consultei- l'appentlix placé à la suite de cet écrit.
On verra dans l'article (A) que M. James M" Adam, fils de iM. John Loudon IVr Adam , si connu par son système de construction des routes, et qui a lui-même une grande expérience dans ce genre de travaux , attribue beaucoup d'influence k l'action des pieds des chevaux pour causer des dégradations, et d'autant plus que la voiture est conduite avec plus de rapidité, INI. James M" Adam déclare que « de toutes les classes de M véhicules présentement en usage, la diligence, telle » qu'on la charge, fait le plus de mal aux routes (^) » .
On verra également, dans l'article (13), que M, Macneill , interrogé sur l'influence qu'il attribue à la vitesse sur le degré d'usure des routes, répond d'une manière conforme à ce qu'on a vu dans le passage du rapport de M. Brisson , cité ci-dessus. « Si la route sur laquelle les » voitures sont conduites est dure, solide et unie, dit-il, ))je pense qu'il y aurait très-peu d'augmentation de «Tusure produite par les roues résultai d'une augmen- Mtation dans la vitesse. IMais si la route est inégale et » raboteuse , il y aurait une augmentation d'usure en ). conséquence de Yimpetus ou choc avec lequel les roues » frapperaient la route après avoir passé sur lesinégali-
(') Remarquons dés à présent que les diligences anglaises portent mojennement rrSoo à sSoo kil., et au plus 25oo kil., sur des jantes de 5 à 6 centimètres de largeur. Leur vitesse ordinaire est de 3 lieues ^ à 4 lieues ' par heure ( la lieue étant comptée à 4000 met.) , et dépasse quelquefois 5 lieues par heure. Voyez l'article (B) , et plusieurs autres dans l'appendix. Le poids des diligences anglaises n'est guères que le tiers du poids actuel des diligences fiançaises en surcharge.
» tés de sa surface , particulièrement si les voitures u'a- )) vaient pas de ressorts. Mais soit que la route se trouve «bonne ou mauvaise, l'usure causée par les pieds des «chevaux sera plus grande quand ils voyageront avec )) une plus grande vitesse , etc. » M. Macneill signale avec raison comme étant encore plus nuisibles aux routes que les diligences anglaises , les fourgons chargés de 4-^ot) kil. conduits au trot par quatre chevaux avec une vitesse de près de deux lieues et demie par heure. 11 rappprte, dans cet interrogatoire, des observations curieuses qu'il a faites sur l'usure respective des bandes des roues et des fers des chevaux , dans la vue d'apprécier p^r-1^ le dommage relatif que les roues et les pieds des chevaux causent aux routes. Il en résulte principalement que, pour un chariot de roulage conduit au pas, l'usure des fers des chevaux surpasse celle des bandes des roues d'un cinquième environ , tandis que pour une diligence l'usure des fers des chevaux est environ trois fois plus grande que celle dps bandes des roues. Nous n'insisterons pas sur ces rapprocliemens , qui ne peuvent conduire, pour l'objet principal que nous avons en vue, à des conclusions suiïisamment assurées , mais quWendent néanmoins à mettre de plus en plus en évidence la nécessité de limiter les chargemens des voitures conduites au trot.
Si l'exemple des usages et des règleniens existant eu yïngleterre doit engager à tolérer en France les chargemens exagères du roulage et des messageries.
Riep n'est plus commun que de chercher à s'appuyer sur l'exemple des institutions anglaises pour soutenir les idées que l'on a intérêt à faire prévaloir; mais rien n'est plus rare que de mettre dans les rapprochemens de cette nature la réserve et l'exactitude qu'exigeraient la vérité et la raison.
Le grand mérite du gouvernement et de l'administration en Angleterre est d'adapter avec sagacité les règlemens aux circonstances , et de savoir les modifier comnip il convient pour arriver à un but déterminé , qui est toujours une amélioration dans les élémens du commerce ou de l'industrie. Lorsque l'on entend parler pour la première fois d'un certain règlement établi en Angleterre , on peut admettre avec une grande vraisemblance que ce règlement est bon , ou du moins le meilleur qu'il a été possible de faire, eu égard à l'état de .choses existant dans le pays. Mais il ne s'ensuit pas que le même règlement soit bon partout, et convienne dans d'autres lieux où les circonstances sont différentes.
Par conséquent il ne suffit pas d'alléguer que le roulage et les messageries ont en Angleterre, par la nature des prescriptions légales , plus de liberté qu'on ne veut leur en accorder en France. Quand même cette assertion serait vraie, et Ton va voir tout à l'heure qu'elle est fausse, il faudrait encore comparer l'état des routes
dans les deux pays , la dépense qu'exige leur entretien et les moyens par lesquels on pourvoit h cette dépense , enfin les habitudes actuelles du roulage et des messageries.
Les ouvrages de M. Dutens et de M. le baron Charles Dupin ont fait connaître la manière dont les routes anglaises sont administrées ('). Sans entrer à ce sujet dans des détails superflus, il suffira de rappeler ici que le principe de cette administration consiste en ce que chaque paroisse doit, au moyen d'une certaine taxe, en nature ou en argent (appelée statute dutj) , maintenir en bon état les routes qui traversent son territoire. Mais les progrès du commerce ayant bientôt rendu presque partout cette ressource insuffisante , les paroisses ont obtenu du parlement des actes qui constituent ce que l'on nomme des trusts , expression que nous traduirons par le mot district. Les districts comprennent de certaines portions de route formant une administration distincte , dirigée par des trustées , ou commissaires du district , nommés pour la première fois par l'acte parlementaire parmi les personnes le plus distinguées du voisinage , et qui pourvoient euxmêmes aux vacances qui peuvent survenir. Ces commissaires, dont les fonctions sont gratuites , sont autorisés par l'acte qui constitue le district k établir des barrières sur leurs routes , et à percevoir un péage déterminé. Ils peuvent aussi établir des ponts à bascule. L'argent perçu est déposé entre les mains de l'un
(') Voyez Mémoires sur les travaux publics de l'Angleterre, par M. Dutens, inspecteur général des ponts et chaussées, in-4° , Paris , 1819 , page 102 et suivantes ; el Voyages dans la Grande-Bretagne, par M. le baron Charles Dupin, membre de l'institut, etc.; 3^ partie . Force commerciale, livre i^"^.
— Gi —
d'entre eux, qui 'ï»»^ gratuitement les fonctions de trésorier , et il est employé à l'entretien ou au perfcîctionnemeut de la route , au gré des commissaires , qui choisissent les agens , appelés sun'cjors, auxquels la direction des travaux est confiée. Les commissaires peuvent emprunter de l'argent pour efiectuer des perfectionnemens. Le gouvernement ne prend aucune part à cette administration , et ce n'est même que dans ces derniers temps que les commissaires des districts ont été astreints à envoyer un compte succinct de leurs recettes et de leurs dépenses annuelles. Les districts ont souvent très-peu d'étendue , et les actes qui les constituent n'ayant été émis que pour un petit nombre d'années , doivent être fréquemment renouvelés, ce qui cause une grande dépense, à raison des démarches auxquelles cette formalité donne lieu( ')• Les vues du gouvernement se portent aujourd'hui sur l'avantage qu'il y aurait à diminuer le nombre des petits districts , et k rendre moins fréquent le renouvellement des actes. C'est ainsi que l'on a obtenu en 1829 un grand perfectionnement en réunissant en un seul district toutes les routes partant de Londres au nord de la Tamise, jusqu'à une petite distance de cette capitale C). Le produit
n)On voit, dans rinterroî^atoire de M. Michael Irish devant le comité de la chambre des pairs eu i833, dont il est donné un extrait dans l'article (D) de l'appendix , i^ (pe pendant la durée du règne de Geor-es IV. qui a été de dix ans , il y a eu i83 districts dont les actes ont é\é renouvelés deux fois, 1 3 dont les actes ont été renouvelés trois fois et 2 qui ont obtenu six actes du parlement. 2° Qu il J ^ 34= districts donlles routes ont une longueur moyenne de moins de o lieues. 3oQue la dépense moyenne pour le renouvellement d'un acte du parlement surpasse lo.ooo fr., non compris les droits payés parla trésorerie. Le nombre total des districts était en 1829, pour 1 Angleterre et le pays de Galles , de 1 1 1 9-
(2) Les portions de rou\e dont il s'agit forment une longueur totale de 5o lieues. Voyez dans l'appendix l'article (E).
des péages forme d'ailleurs actuellement la principale ressource au moyen de laquelle on pourvoit à l'entretien des routes. La taxe des paroisses n'est perçue que d'une manière fort irrégulière, et riiêmc a cessé de l'être dans plusieurs endroits.
Outre les actes particuliers a chaque district, l'administration et la police des routes sont réglées par des actes généraux dont les dispositions ont été modifiées successivement. Nous nous bornerons à faire connaître les prescriptions principales relatives à la police du roulage , qui sont actuellement en vigueur. Elles résultent principalement de l'acte 3* Georges ï\ , du 6 août 1822, dont quelques articles ont été toutefois abrogés ou altérés subséquerament ( ' ), Voici en preriiiér lieu un extrait de l'acte dont il s'agit.
D'après l'article 4? toutes les dispositions qu'il contient doivent être généralement misés en vigueur, nonobstant les dispositions contraires qui pourraient être contenues dans les actes particuliers émis pour les divers districts des routes à barrières.
Par l'article 5 , les bandes des roues des charrettes ou ciiariots ayant moins de 6 pouces (o"",i 52) de largeur ne doivent pas s'écarter de plus d'un quart de pouce (6 millimètres) d'une surface plane ou de niveau ; et les bandes des roues ayant plus de 6 pouces de largeur ne doivent pas s'en écarter de plus d'un demi - pouce (i3 millimètres). Les clous des bandes des roues ne doivent pas saillir sur la bande de plus d'un quart de pouce (6 millimètres).
(1) Vojez un volume in-S" intiLulé J collection 0/ the acts ofparliament noiv in force for regulating the lurnpike roads in England. Il contient tous les actes relatifs aux routes depuis 1822 jusqu'à i833.
Par rarticlf 6 , il n'est pas pciiiiis dVniployci- des roues dont les jantes aient moins de 3 pouces (o '",()'■(') ) de largetir.
Par 1 article 'j , les c(imniissaires des districts doivent faire payer aux voitures de roulage dont les jantes ont moins de 4 pouces \ (o"',ii4) un péage moitié en sus plus grand que celui des voitures du même genre dont les jantes ont (i pouces ( o "',i52) de largeur; et aux voitures dont les jantes ont plus de 4 pouces 7 et moins de G pouces, un péage d'un quart en sus plus grand que celui des voitures dont les jantes ont 6 pouces.
Par l'article 9, il est permis aux commissaires des districts de réduire les péages aux deux tiers pOur les voitures dont les roues sont droites , cylindriques et à Landes plates.
Suivant l'article 10, les prescriptions relatives à la largeur des roues, et aux péages payables d'après cette largeur , ne doivent pas s'appliquer aux diligences et autres voitures destinées au transport des personnes ou des marciiandises légères.
L^article 1 1 donne aux commissaires des districts, ou aux personnes placées sous leur autorité , le droit de mesurer les roues , et impose une amende qui peut s'élever jusqu'à 5 livres ( 126 fr. ) pour les charretiers ou autres personnes qui s'opposeraient à cette mesure , et pour les percepteurs qui , ayant été requis d'arrêter une voiture à leur barrière afin que ses roues soient mesurées , la laisseraient néanmoins passer.
L'article 1 2 fixe les charges qu'il est permis aux diverses voitures de porter suivant la largeur des jantes , conformément au tableau suivant :
Chariot avec des roues de 9 pouces. .
Charrette, idem
Chariot avec des roues de 6 pouces. .
Gharrelle , idem
Chariot avec des roues de 4 pouces \.
Charrette , .idem
Chariot avec des roues de 3 pouces. . Charrette, idem
Eté.
ton.
quint.
Hiver.
ton.
lO
L'article 1 3 alloue aux voitures à quatre roues portant des marchandises sur ressorts une charge de 3 tonnes i5 quintaux en hiver et 4 tonnes 5 quintaux en été ( 3809 et 43 1 6 kilogrammes ).
Par l'article i5, les commissaires des districts sont requis de se faire payer les sommes suivantes comme péage additionnel , pour chaque quintal ( 5 1 kilogrammes ) de charge en sus des charges autorisées par les articles précédens vérifiées à tout pont à bascule ; savoir :
Pour chacun des deux premiers quintaux , 3 peii^
ùi
ces , ou. o fr..
Pour chaque quintal , du second au cinquième , 6 pences , ou o
Du cinquième au dixième , 2 schellings 6pences , ou >
Au delà du dixième , 5 schellings , ou . 6
Le produit de ces péages additionnels est employé à l'entretien de la route, comme celui des péages ordinaires.
L'article 1 6 exempte des règlemens relatifs aux poids les voitures employées à transporter des engrais ou de
la chaux pour l'amélioration dos terres, ou du foin, dola paille, du Iburrage, du blé non battu , saul" le cas où ces derniers objets seraient transportés pour être vendus. Il exempte éj^alement les objets non divisibles, tels qu'une pièce de bois, un bloc de pierre, ou un cable. Enfin il exempte les dilii^enccs ou autres voitures vservant k transporter les voyageurs.
L'article 19 défend aux commissaires, sous peine d'une amende de 5o livres sterling, de faire aucune composition ou arrangement pour réduire les péages additionnels imposés pour les excès de chargement par l'article i5, ou pour éluder les prescriptions relatives au taux des chargemens.
L'article 20 impose une amende de 5 livres ( 1 26 fr. ) pour toute personne qui aiderait à décharger et recharger une voiture pour lui faire passer en fraude la barrière où serait établi un pont à bascule , afin d'éviter Iç payement du péage additionnel dû pour excès de poids. Cette amende est levée sur les biens du propriétaire de la voiture. Un charretier qui s'écarte de la route pour éviter un pont à bascule , ou qui retarde ou gêne le pesage de sa voiture ou d'une autre, s'expose à payer une amende de 4o scliejlings(5o fr. ), ou à passer deux mois dans une maison de correction.
Par l'article 21, les commissaires des districts sont autorisés à établir des ponts à bascule , ou autres appareils pour le pesage des voitures portant des marchandises, soit aux barrières où l'on perçoit les péages, soit dans tout autre endroit où ils le jugent convenable ; età faire venir, pour être pesée, toute voiture qui approchera à moins de 100 jards (91") clu pont à bascule.
L'article 22 impose des amendes de 5 livres ster-
ling ( 1 26 f r. ) aux percepteurs de péages qui négligeraient de peser les voitures en surcharge, ou ne leur feraient pas payer le péage additionnel, et aux charretiers qui ne se laisseraient pas peser. Par l'article 23 , les commissaires et suiveyors sont autorisés à faire retourner une voiture qui n'est pas éloignée de plus de 3oo yards {'2<^ ^mèX.) delà machine à peser, sauf à donner au charretier un shelling s'il ne se trouve pas en surcharge. Si le charretier ne voulait pas retourner, il s'exposerait à payer une amende de 5 livres sterling. Les articles suivans de l'acte ont principalement pour objet de déterminer les exemptions de péage , et la manière de le percevoir dans les divers cas particuliers. Nous remarquerons seulement que, par l'article 33, les matières servant d'engrais , à l'exception de la chaux , ne payent point de péage , et qu'il en est de même des produits de l'agriculture , tels que le foin , la paille , le fourage , le blé en épis, les pommes de terrre , quand ils appartiennent encore au propriétaire ou au fermier de la terre qui les a donnés, et qu'ils n'ont pas été achetés ni vendus , ou ne sont pas transportés pour être vendus. Les chevaux employés à l'agriculture, et ceux qui sont conduits au pâturage ou pour être ferrés, sont également exempts, pourvu que la distance ne soit pas' de plus de 2 milles ( -^ de lieue). Par l'article 36, une amende, qui peut s'élever à 5 livres (i 26 ), est imposée à ceux qui useraient en fraude du bénéfice de l'exemption.
Par l'article 38 deux bœufs sont comptés pour un
cheval.
Nous indiquerons maintenant les modifications que ■les actes subséquens ont apportées aux prescriptions de
l'acte 3' Georges IV, du G août 1822, dont nous venons de donner l'extrait.
Par l'article T" de l'acte 4' Georges IV, du 19 juillet 1823, la disposition de l'article 4 de l'acte précédent, relative à la forme des bandes des roues est abrogée.
Par l'article 2 , la prescription relative aux clous de ces bandes, qui ne doivent pas saillir de plus de [ de pouce , est maintenue.
Par l'article 3 , la prescription de l'article 4 de l'acte précédent qui défond d'employer des roues de moins de 3 pouces de largeur, est abrogée.
Par l'article 10, aucune voiture , sauf celles qui sont employées h l'agriculture, ne peut jouir des exemptions ou diminutions de péage, k moins que les roues n'aient plus de 4 pouces ~ ( o",! 14 ) de largeur.
L'article 1 2 abroge la prescription de l'article 1 9 de l'acte précédent, qui défend aux commissaires de composer ou de faire des arrangemens pour les péages additionnels dus à raison des surcharges.
Par l'article 16, il est défendu , sous une amende de 20 scbellings (26 fr.) de conduire sur les routes les voitures dont on se sert sur les chemins de fer.
Par l'article 1 7 , les exemptions de péage ne doivent point s'étendre aux péages dus pour les surcharges , à moins qu'il n'y ait une exemption spéciale spécifiée pour cet objet.
L'article 18 abroge la disposition de l'article 10 de l'acte précédent , d'après laquelle les prescriptions relatives à la largeur des roues ne devaient pas s'étendre aux diligences ou autres voitures destinées au transport des voyageurs ou des marchandises légères, cette disposition n'ayant pas été trouvée convenable.
On excepte seulement, par l'article 19, les voitures dont il s'agit quand elles ne sont tirées que par un cheval ou deux bœufs.
Par l'article 20 , les commissaires , en deçà de la distance de 10 milles ( 4 lieues ) de Londres , peuvent réduire les péages additionnels dus pour les surcharges.
Par l'article 2 1 , les prescriptions relatives aux chargemens ne doivent pas s'appliquer à une seule pièce de métal , ou à plusieurs pièces travaillées et réunies en une seule.
Par les articles 22 et 23 , les exemptions accordées pour le transport des fumiers sont supprimées, les voitures qui en sont chargées devant payer les péages comme les autres.
L'article 89 remplace la table des chargemens alloués aux diverses voitures , prescrite par l'article 12 de l'acte précédent , par la suivante :
Chariot arec des roues de g pouces. ,
CharreUe, idem
Chariot avec des roues de 6 pouces.
Charrette, idem
Chariot avec des roues de 4 pouces -, .
Charrette , idem
Chariot avec des roues de moins de 4
pouces -j. .
Charrette , idem
Été.
Hiver.
Ion.
quint.
ton. quint, j
lO lO
I lO
Nous avons déjà donné ci-dessus, page i8, cette table, ainsi que sa réduction en mesures françaises.
Les autres actes généraux émis jusqu'en i833 ne contiennent que des prescriptions relatives à divers
points d'administration , et aucune qui concerne spécialement Ja police du roulaeje. Mais il a été passé un grand nombre d actes locaux ( tocal nets ) dont la plupart contiennent des dispositions ayant pour objet de garantir les routes contre l'excès des chargemens , et propres à constater quel est aujourd'hui sur ce point l'esprit de l'administration anglaise (').
Il résulte de ce qui précède, que le roulage est soumis en Angleterre à une police sévère , la largeur des jantes et la disposition convenable des roues étant encouragée par la manière dont les péages sont établis, et les excès des chargemens étant prévenus par les péages additionnels auxquels ils donnent lieu. Toutefois l'action de cette police est affaiblie par la faculté laissée aux commissaires des districts d'entrer en composition pour
(*) Par l'acte de Guillaume IV , 2*= et 3" , du 3 avril i832 , pour le perfectionnement des roules conduisant de Barton Bridge à la route de Manchester à Altrincham , les voitures qui ne peuvent j)as être j)esée8 doivent paver un péa2:e double.
Par l'acte du 29 mars i83o, pour le perfectionnement de plusieurs routes dans les comtés de Cornwal et Devon , les voitures avant des roues de 4 7 pouces, et au-dessous de g pouces, dont les |de la largeur de la janle ne s appliquent pas sur une surface de niveau, doivent paver le même péage que si elles avaient des roues au-dessous de 4 v pouces.
Par l'acte du même jour , pour le perfectionnement de diverses routes du comté de Gloucesler, l'exemption de péage accordée aux engrais est supprimée, à moins que les roues des chariots ne portent sur 6 i)ouce8 de largeursur une surface de niveau.
Par l'acte du 2 avril i833 , relatif à la construction d'uçe route de Thornset à Furnace CoUiery. les voitures qui ne peuvent pas être pesées payent un péage double.
Par facte du ij^mai 1800. relatif au perfectionnement de diverses routes du comté d'Hereford , les voitures portant des engrais ne sont pas exemptées du péage, à moins que les roues n aient des jantes de 6 pouces de largeur.
Par l'acte du 10 juin i833 , pour continuer divers droits accordés
ces péages additionnels. On leur a sans doute accordé cette faculté , parce que l'on a pensé que ces commissaires étant chargés du soin d'entretenir la route sur le produit du péage , il était naturel de leur laisser juger dans chaque cas particulier quelle augmentation de péage était nécessaire pour compenser le mal fait à la route par un excès de chargement. Mais l'on n'a peutêtre pas assez considéré à quels abus la faculté dont il s'agit pouvait donner lieu.
"Remarquons d'ailleurs que l'existence seule des péages imposés aux voitures qui fréquentent les routes est un obstacle à l'exagération des changemens. En effet ces péages sont réglés généralement sur le nombre des chevaux. Or on sait que plus le nombre des chevaux attelés à une voiture est grand, moins la charge tirée par chaque cheval est considérable.
De plus les routes sont protégées d'une manière très - efficace par ce qu'on appelle les échelles de
aux commissaires du district de New-North-Road, comté de Middlesex, les voitures ayant des roues de moins de 4 t pouces payent un péage plus grand de moitié en sus ; avec des roues de 4 -, pouces et au-dessous de 6 , un quart en sus. Ces dispositions doivent durer pendant quinze ans , ou jusqu'à ce que les dettes du district soient acquittées.
Par l'acte du lo juin i8o3, relatif à l'entretien de diverses routes du comté de Cornwal , on supprime les exemptions accordées pour toute voiture à deux roues, à moins que les jantes n'aient 4 4- pouces de largeur si la voiture est tirée par trois chevaux au plus, et 6 pouces de largeur si la voiture est tirée par plus de trois chevaux. Les jantes doivent porter entièrement sur une surface horizontale, et les clous ne pas saillir de plus d'un quart de pouce.
Par l'acte du 1 8 juin i833, relatif à l'entretien dediverses routes des comtés de Staffordet Derby, un péage additionnel de lo schellings doit être payé parles voitures dont les clous des bandes saillent de plus d'un quart de pouce. Une réduction d'un tiers sur le péage est accordée aux voitures ayant des roues cylindriques de 4 '; ])ouces.
(Voyez Thestaltdes of ihc united kingdom of Great-Britain and Ire' /and, i832 et i833, tomes 72 et yS. )
— 7' — péage , c'est-à-dire les dispositions telles que celles de l'article 7 de l'acte du G août 1822 , mentionné ci-dessus , en vertu desquelles une voiture, à nombre égal de chevaux, paye d'autant moins que les jantes des roues sont plus larges (').
A l'égard des diligences en particulier, on reconnaît par l'exposé qui précède que leur chargement est loin d'être illimité. En effet l'article 1 8 de l'acte du 1 9 juillet 1 8^3 soumettant les voitures transportant les voyageurs aux règlemens imposés aux autres voitures, les diligences se trouvent assimilées aux voitures portant des marchandises sur ressorts, qui, d'après l'article i3de l'acte du 6 août 1822, peuvent porter 8809 kil. en hiver et 43 16 kil. en été. Au reste on peut dire , si l'on veut, que les prescriptions légales ne gênent nullement les diligences anglaises , puisque les propriétaires de ces voitures règlent volontairement leurs poids au-dessous de 2800 kil. , en sorte qu'elles ne sont jamais dans le cas d'être pesées.
Le lecteur pourra juger d'après l'exposé précédent , que nous pouvons justifier par la communication du texte officiel des actes , de l'exactitude des assertions que l'on trouve page 1 2 de la pétition aux chambres des entreprises de messageries , savoir que « l'Angle-
(1) Afin que le lecteur pût prendre une idée plus précise de ces échelles de péage , nous avons donné , à la fin de l'article (E) de 1 appendix, un extrait de l'acte du 19 juin 182^, dit Metropolis roads act. qui a réuni en un seul district toutes les roules des environs de Londres situées au nord de la Tamise. Les dispositions de cet acte ont élé méditées avec beaucoup de soin , et il a acquis une grande autorité. Les péages, établis sur le nombre des chevaux , sont augmentés d'un quart en sus pour les voitures de roulage dont les jantes ont moins de lâ centimètres et plus de 11 centimètres de largeur ; et de moitié en sus pour celles dont les jantes ont moins de 11 centimètres.
» terre aflranchit complètement le roulage par les » transactions locales et ]a suppression des machines à » peser , de toute espèce de limites sur les poids » ; et «que la législation anglaise a affranchi de toutes li- » mites , sur le poids, le roulage sur ressorts (').
Il est vrai d'ailleurs que l'usage de composer pour les péages additionnels dus h raison des surcharges a diminué dans beaucoup d'endroits l'influence des ponts à bascule, comme l'on peut en juger par la manière dont s'exprime à ce sujet M. le vicomte Lowther dans son interrogatoire du 6 mai i833. (Voyez l'article ( E ) de l'appendix. )
«Il y avait un revenu considérable levé sur quel- » ques-uns des districts par les machines à peser , ma- )) chines qui , si je puis m'aventurer à le dire , ne pro- )) tégent pas la route. Nous trouvâmes qu'elles étaient » une source de revenu , mais nullement une protec- » tion pour les routes , parce que les personnes qui )) étaient dans l'habitude d'envoyer leurs voitures fai- » saient ordinairement un marché avec le fermier du » péage, pour que leurs voitures pussent passer sans
0) ^' y "^ beaucoup de contradiction, de confusion , et d'inexactitude dans tout ce qui est allégué dans cette pétition sur la législation anfrlaîse relative au roulage. Par exemple il est dit, page 20 , qu'une loi de 1822 « accorde des poids presque doubles au roulage suspendu.» On a vu ci -dessus à quel point celle assertion est fausse. Dans la note (2) de la même page il est dit que l'article 10 de la loi ou acte du 6 août 1822 exemple les messageries des réglemens relatifs à la largeur des roues , ce qui est vrai; mais on ne dit point que celte exemption a été abrogée par l'article 18 de l'acte du 19 juillet 18 :3. L'auteur de la note ne fait mention que de l'article 1 9 de ce dernier acte, et passe sous silence que cet article 19 s'applique seulement au cas où les voitures ne seraient traînées que par un cheval ou deux bœufs. Nous avons dopne ci-dessus l'extrait de ces articles.
» être pesées, et que c était la personne qui ne con- » naissait pas la route qui avait à payer les amendes )) aux percepteurs des péages. »
M. James M' Adam , dans son interrogatoire du 10 mai i833, énonce la même opinion. (Voyez l'article (F) dans l'appendix.) Sur cette question, s'il y a quelque avantage h avoir des machines à peser, M. James M' Adam répond:
« Les machines à peser ont été , en général , aholies » dans ces dernières années. Il n'en reste plus sur les )) routes de la métropole, ni aucune, je crois, à l'ex- » ception de celle de Jîagshot, dans un cercle de 5o » milles (20 lieues) à compter de Londres , parce que T) l'on a trouvé en pratique que, quoique les machines » à peser fussent une source de profit pour les fermiers » des péages , elles n'empêchaient pas les routes d'avoir » à soutenir les plus pesans fardeaux, parce que l'on î) composait pour ces fardeaux dans presque tous les » cas. )>
Ces considérations ont conduit le comité spécial de la chambre des pairs à s'exprimer comme il suit dans son rapport du 10 juillet i833 :
« Les avantages qui étaient supposés devoir résulter » de la limitation des poids transportés sur les routes » ont été tellement annulés par la pratique de com- )) poser pour les surcharges, que nous recommandons )) l'abolition de l'usage des machines k peser. «
On voit que le comité recommande la suppression des machines à peser, mesure qui n'a pas été adoptée, non parce qu'il ne serait pas à propos de protéger les routes contre l'excès des chargemens, mais parce que la pratique de composer pour les surcharges rend ces
- 74 - ■ machines presque ineflicaces pour la conservation des routes Ç).
Il sera facile au lecteur de se convaincre que l'on ne croit pas en Angleterre qu'il soit inutile de prévenir l'excès des chargemens en lisant les interrogatoires donnés dans l'appendix.
M. James M" Adam est , parmi tous les ingénieurs interrogés, celui qui est disposé k laisser le plus de latitude au roulage. Il paraît adopter les principes de son père, qui a avancé d'une manière générale qu'une route bien faite pouvait porter des charges aussi grandes qu'on le voulait. Cependant on voit dansl'article (A) que M. James M*" Adam affirme que les voitures trop pesantes font beaucoup de mal aux routes sur les rechargemens récens , et indique la nécessité d'employer, lorsqu'on permet l'usage de telles voitures , des matériaux plus durs. Il demande que les voitures trèschargées, c'est-à-dire pesant de 5 à 8 tonneaux, aient des roues de o", 1 1 4 de largeur au moins , construites conformément aux dispositions du Metropolis act , c'est-à-dire s'appliquant sur toute leur largeur contre la surface de la route. Mais interrogé s'il fonde sur des observations spéciales la fixation à deux tonneaux de la limite du poids qu'il convient de faire porter à une roue de o"",! 1 4 de largeur , M. James M" Adam répond qu'il n'a pas eu l'occasion d'en juger, si ce n'est par les chariots qui partent de Londres et qui portent quelquefois des poids considérables (^). Cette fixation
(1) C'est dans ce sens que s'exprime M. James M*^ Adam, comme on peut le voir dans l'article (F) de l'appendix, à la fin de son interrogatoire du lomai i833.
('') On peut voir l'article (E) de l'appendix relativement aux routes
de M. James M' Adam pour la limite des chargemens s'écarte d'ailleurs beaucoup des indications données par tous les autres ingénieurs qui ont paru dans les dernières enquêtes parlementaires.
D'après son interrogatoire, article (B), M. INlacneill fixe à 100 kilogrammes par centimètre de largeur des jantes le poids qu'il convient de l'aire porter aux roues, et propose de régler en conséquence les largeurs des jantes pour les diverses voitures.
Nous donnons, article (C), un passage de l'interrogatoire de M. Davies Gilbert, où la nécessité délimiter le poids des voitures est également allirmée. Cette opinion a été principalement citée parce qu'elle appartient à une personne occupant un rang élevé dans la société, qui devait avoir acquis, par un commerce continuel avec les savans et les incrénieurs, des connaissauces exemptes des préoccupations que l'on attribue quelquefois aux hommes spéciaux. L'opinion de M. Davies Gilbert, sur un point de cette nature, est évidemment celle du public éclairé.
Dans son interrogatoire du i4 mars i833, article (F), M. JamesM'xldam appelle particulièrement l'attention du comité sur l'usage adopté par quelques entreprises de messageries d'arrondir les jantes des roues.
L'interrogatoire entier de M. J. Allen Stokes, article (G) , porte sur la nécessité d'avoir des roues à bandes plates , et de régler convenablement les chargemens relativement à la largeur des roues. D'après
de la métropole, dont M. James M"^ Adam dirige les travaux, et sur lesquelles il observe les chariots dont il s'agit. Ces routes exigent les plus grands soins, et la dépense moyenne annuelle, non compris l'éclairage et les salaires, est de 33, 600 fr. par lieue de 4000 mètres.
les règlemens qu'il propose, aucune charrette, même avec des roues de i5 à 23 centimètres, ne serait attelée de plus de trois chevaux; et aucun chariot, même avec des roues dépassant 23 centimètres, ne serait attelé de plus de huit chevaux.
Si l'on recourait aux ouvrages publiés antérieurement en Angleterre, on reconnaîtrait que leurs auteurs proposent des restrictions encore plus sévères. Edgeworth, par exemple, fixe à ioi6 kilogrammes la charge d'une roue de i5 centimètres de largeur, ce qui revient à 6^ kilogrammes par chaque centimètre de largeur de la jante. De plus, il demande que l'on n'attelle pas plus de quatre chevaux à une voiture à quatre roues ('). Nous ne pensons pas que l'on puisse citer aucun ingénieur anglais qui ait proposé de laisser une entière liberté au roulage. Les assertions de M. IVr Adam lui - même doivent toujours être prises en ce sens que l'on peut maintenir une route en bon état sous les chargemens le plus pesans. Mais cet ingénieur distingue parfaitement les divers degrés de dégradation et d'usure qui résultent de la proportion des chargemens aux largeurs des jantes, aussi bien que de la vitesse des voitures, et propose de régler les péages en conséquence (^).
C) Essai sur la construction des roules et des voilures, traduit par M. le baron Balljel, p. loo. L'opinion d'Edgeworlh a été entièrement adoptée par son traducteur. Koyez les Considérations et Recherches sur les voies publiques de France qu'il a placées à la suite de sa traduction, p. SgS et suivantes.
(2) Voyez, par exemple, ce passage: « On doit admettre toutefois » que l'usure des routes est ])roportionnée au poids et à la vitesse des » voitures courant sur une largeur donnée de la bande des roues, et » par conséquent il est nécessaire d'adopter quelques rég'.emens. » Les meilleurs règlemens relatifs à la largeur des bandes des roue»»
Ou conçoit en efiet que l'existence des péages , établis de manière à frapper de préférence les voitures le plus destructives, forme seule un puissant moyen de police, et qui pourrait suilire pour protéger les routes, sans autre disposition préventive. Or ce moyen n'existe pas en France : par conséquent, quand môme, ce qui n'est pas, il y aurait absence de toute disposition préventive en Angleterre , cet exemple ne pourrait s'appliquer justement à la France.
On doit remarquer de plus que la suppression progressive des instrumens de pesage, à laquelle on paraît tendre en Angleterre, s'explique naturellement par
» seront trouvés dans divers acles de la session parlementaire de 181G, » d'après lesquels les charrettes doivent avoir des roues cylindriques » de 5 pouces (o'",i27) de largeur, et les chariots des roues de la i" même forme, de G pouces (o"',i52) de largeur, portant verticale- » ment. Les charges seront mieux et j>lu8 facrfement déterminées par » le nombre des chevaux ou autres animaux de trait ; et cela, comme » règlement économique, peut être fait en établissant que les péages a qui se paient aujourd'hui augmentent dans une progression plus ra- » pide que le nombre des chevaux.
Les chariots et charrettes avec des roues cylindriques, portant ver- » ticalement sur une largeur de bande de 5 et 6 pouces, ne peuvent » altérer une route bien faite, eu égard à la lenteur avec laquelle ces «voitures voyagent, du moins dans une proportion qui dépasse celle » du péage qu'elles payent. Au contraire, il est certain que les dili- » gences , avec leur système actuel de charge et la vitesse avec laquelle a elles courent sur des roues très-étroites, dégradent les routes dans i> une proportion beaucoup plus grande que la compensation pro- » duite par leur péage. » (Traduit littéralement sur l'original anglais, édition de 1827, p. i3.)
Il importe de remarquer que les indications données ici par M. M'' Adam , sur les largeurs déjantes qui conviennent aux charrettes et aux chariots, se rapportent naturellement aux charges généralement usitées en Angleterre pour les voitures de cette espèce, c'est-à-dire à des charges de 3 à 4000 kil. pour les unes, etde6 à 7000 kil. pour les autres. M. Me Adam, et son fils, M. .1. M<^ Adam, ne jeconnaissent pas moins que tous les autres ingénieurs, la nécessité de limiter les chargemens. Seulement ils portent la limite à un taux plus élevé.
des circonstances spéciales. Dans les environs de Londres, où cette suppression a eu lieu , i"' les routes sont excellentes; 2" le produit des péages est plus que sulfisant pour les entretenir parfaitement, et même pour payer l'arrosage et une partie de l'éclairage. On a presque cessé de percevoir la taxe des paroisses. Le public ne se plaint pas de payer 80602 livres sterling pour i25 milles de routes, c'est-à-dire 40600 fr. pour une lieue, dont 336oo fr. sont employés en travaux ('). Q n'existe donc aucun intérêt qui puisse engager à imposer au commerce des restrictions gênantes.
Si l'on considère l'ensemble de l'Angleterre , on reconnaît d'ailleurs que les voitures de roulage sont en petit nombre , en comparaison de ce qui a lieu en France , les transports des marchandises pesantes s'opérant en général par la mer ou par les canaux. Il n'y a presque pas de charrettes, et les plus grands chariots , attelés de huit chevaux , ne portent moyennement que 6 1 00 kilogrammes , tandis qu'en France la plus grande partie du roulage s'effectue par des charrettes qui sont autorisées à porter 58oo kil. , et qu'on permet aux chariots de porter jusqu'à 1 1400 kilogr. , sans parler des surcharges, qui ne sont pas suffisamment réprimées. Les routes d'Angleterre ne sont guères fréquentées que par les voitures de l'agriculture , qui ne sont pas soumises aux règlemens , par les diligences , qui sont à la vérité en très-grand nombre , et par les malle-postes. Or les entreprises de messageries, par suite de l'extrême vitesse avec laquelle elles s'efforcent à l'envi de transporter les voyageurs , ont réglé volon-
(^) Voyez l'article (E) dans lappendix.
tairement les chargemens de leurs voitures de 23oo à 25oo kilogrammes moyennement, c'est-à-dire fortaudesvsous des ]imil«\s posées par les règleracns (^) , et ne sont jamais dans le cas d'être pesées. On pourrait à la vérité, par des règlemens nouveaux, les obligera augmenter un peu la largeur de leurs jantes , et ces prescriptions sont efiectivenient réclamées par les ingénieurs. Mais nous répéterons encore qu'il n'existe pas un grand intérêt qui puisse engager à adopter les prescriptions dont il s'agit , i " parce que les routes sont généralement très-bonnes , et laissent bien peu à désirer; 2° parce que les fonds nécessaires à l'entretien sont obtenus facilement par les péages, le public subvenant aujourd'hui de cette manière, sans réclamations, à une dépense moyenne de 85 livres sterlings par mille , ou 5355 fr. par lieue ( ^).
Le résultat de cet exposé est donc i" que le roulage et les messageries sont fort éloignés d'être libres par le fait des dispositions légales existant en Angleterre : nous serions tout prêts à admettre ces dispositions et k en proposer l'application en France , sauf la faculté trop abusive de composer pour les amendes dues par le fait des surcharges. 2" Que si , dans la pratique , on paraît tendre à se passer des ponts à bascule , cela s'explique naturellement par diverses circonstances spéciales, telles que l'influence des échelles de péages, le
(1) Voyez l'article (B) et plusieurs autres dans l'appendix.
(2) Voyez dans l'appendix, relativement à l'administration des routes en Angleterre , article (D) . l'extrait des trois interrogatoires de M. Michael Irish devant le comité spécial de la chambre des pairs de i833. Le lecteur distinguera ce résultat remarquable , qui consiste en ce que, sur 20 livres levées parles péages et dépensées pour les routes , ii livres seulement sont employées en travaux.
petit nombre des voitures de roulage assujetties au pesage et la modération de leurs cliargemens , les habitudes des entreprises de messageries qui n'emploient que des voitures légères , la bonté actuelle des routes, la facilité de pourvoir aux dépenses irès-considérables de l'entretien par des péages dont le produit tend à augmenter dans le même rapport que les dégradations. 3° Que ces circonstances n'existant point en France, il n'y aurait pas lieu à lui appliquer le principe de la liberté du roulage , lors même, ce qui n'est pas, que ce principe serait admis en Angleterre.
Pour qu'il convînt de laisser en France une liberté entière au roulage et aux messageries, il faudrait certaines conditions qui nous semblent indispensables ; particulièrement que les routes fussent, sinon égales aux routes anglaises , du moins aussi bonnes que l'exigent l'intérêt dû commerce et le bien-être des voyageurs ; et que le roulage et les messageries eussent été amenés , par quelque cause que ce fût , à des habitudes constantes , telles qu'il n'en résultât pas des dégradations trop rapides et trop coûteuses. Mais alléguer l'exemple des Anglais, dont les messageries se sont réglées d'elles-mêmes à une charge moyenne de 2400 à 25oo kilogr., pour demander à en porter 6o5o , ou plutôt pour demander que les chargemens soient illimités, c'est supposer, dans ceux à qui l'on s'adresse, un entier aveuglement. Si cet aveuglement existait en effet, l'examen dans lequel nous venons d'entrer a pu suffire pour le dissiper.
Si j d'après les améliorations qui ont été obtenues depuis quelques années sur les routes de France , on peut conclure qu il sérail facile de continuer ces perfectionnemens et de maintenir les routes en bon état en laissant le roulage entièrement libre.
Pour examiner convenablement cette question, il est nécessaire de rappeler les notions principales relatives à l'action des voitures sur les routes. Ou s'efforcera de les présenter avec clarté , quoique le plus succinctement qu'il sera possible.
Le passage des voitures sur une route neuve formée de gravier ou de pierres cassées, et abandonnée à elle-même, détermine en peu de temps de profondes ornières. Les matériaux sont écartés et soulevés de part et d'autre de la trace des roues, et forment des bourrelets. Si la route n'estpascoupée jusques au terrain naturel ( auquel cas elle se trouverait impraticable en hiver , et l'été dans les temps de pluie ), le fond de l'ornière se consolide et se durcit. Les voitures dont les janr, tes sont étroites , en sorte que les faces latérales des roues ne touchent pas aux parois de l'ornière , peuvent alors passer sans donner lieu à un fort tirage. Mais jusqu'à ce que le fond des ornières se soit ainsi consolidé , et tant que les matériaux sont déplacés et soulevés à droite et à gauche , le passage des voitures exige de grands efforts.
Quand une route présente ainsi des ornières profondes , bien que le tirage des voitures à jantes étroites
puisse s'opérer assez l'acilement après que le fond de ces ornières a acquis de la dureté , l'usage de cette route est si incommode , par l'impossibilité où sont les voitures de se détourner , et à raison de l'eau et de la boue qui demeurent dans les ornières en hiver, qu'elle donne lieu k des plaintes générales. Le premier perfectionnement demandé par le public pour les routes est qu'elles ne présentent, même en hiver , ni trous ou Haches profondes , ni ornières.
On peut toujours prévenir la formation des ornières en les effaçant à mesure qu'elles se produisent, soit en rejetant dans la trace des roues les matériaux qui ont été soulevés de part et d'autre , soit en rapportant de nouveaux matériaux. Mais le résultat que l'on obtiendra de cette manière sera différent, suivant la nature des matériaux , et suivant la proportion des poids portés parles roues relativement à la largeur des jantes.
1° Si la pierre de la chaussée est mélangée de terre , et surtout d'argile , malgré tous les soins que l'on peut prendre pour remplir les ornières à mesure qu'elles se forment , cette chaussée ne se consolide jamais en hiver , ou, en général , tant que la terre ou l'argile présente un certain degré d'humidité. Les pierres de la chaussée se meuvent alors constamment les unes par rapport aux autres, s'usent et s'arrondissent par le frottement , ce qui donne lieu à une grande consommation de matériaux. De plus , par l'efiét du déplacement des pierres qui a lieu au passage de chaque voiture , le tirage est très-pénible.
9° Dansle cas môme où la chaussée est composée de pierre pure, si, pour une charge donnée et pour un certain degré de dureté de Ja pi^re, la jante ne pré-
sente pas une certailit; largeur , la roue pénètre toiîjours entre les pierres , les écarte, et commence une ornière que les voitures suivantes approfondissent de la même manière. On a vu des chaussées qui s'étaient consolidées en temps sec sous des roues chargées d'un certain poids , se désunir dans le même temps et perdre leur consistance sous les mêmes roues chargées d'un poids plus grand. Une chaussée dans laquelle les roues pénètrent ainsi, exige toujours pour le tirage un eflbrt de plus en plus considérable.
3" Si la chaussée est formée de pierre pure, sans mélange de terre et surtout d'argile, et si la largeur des jantes n'est pas trop petite eu égard à la charge qu'elles supportent , les matériaux se fixeront , cesseront d'être mis en mouvement les uns par rapport aux autres au passage de chaque voiture , et formeront un seul corps solide. La i-oute pourra présenter alors une surface unie , sur laquelle les roues rouleront sans y pénétrer , et qui aura un degré de dureté proportionné au degré de dureté de la pierre même avec laquelle elle est construite. Dans cet état, le passage des roues use seulement la route, sans l'altérer ; c'està-dire qu'en écrasant successivement les parties supérieures des pierres placées à la surface , les roues produisent de la poussière en été , de la boue en hiver , et diminuent ainsi l'épaisseur de la chaussée , mais sans y former de sillons ou de trous. La poussière ou la boue doivent être retirées en partie à mesure qu'elles se produisent , soit à raison de l'incommodité qu'elles présentent aux voyageurs , soit parce que l'effort du tirage en est augmenté.
La possibilité d'amener une route à cet état, c'est-à-
dire de la mettre dans une telle condition qu'elle n'exigera pendant un certain intervalle de temps , ep toute saison , d'autre travail que l'enlèvement de la poussière ou de la boue ; ou, si Ton veut , qu'on pourrait la laisser s'user sans qu'il y survînt d'autre altération que la diminution de l'épaisseur de la chaussée , est prouvée par l'observation générale de la plupart des routes d'Angleterre (sauf les portions où l'on emploie de la pierre calcaire tendre et absorbante, ou dont les parties se lient difficilement), et de quelques routes de France, aussi bien que parle fait connu de plusieurs routes ainsi construites, dont on a laissé user la chaussée jusqu'à 8 à i o centimètres d'épaisseur , sans qu'il y survînt de rupture, même par l'effet d'un dégel (').
Dans quelque état que se trouve une route en raison du mode de construction et d'entretien que l'on a suivi , elle donne lieu annuellement à une certaine consommation de matériaux, afin de remplacer ceux qui sont écrasés par l'effet du passage des voitures , et réduits en poussière ou en boue. Sila route est telle qu'il s'y forme des ornières et des trous, on emploie naturellement les matériaux à les combler; et ce qu'il y a de mieux à faire alors est sans doute de ne pas laisser approfondir les ornières, et de les combler à mesure qu'elles
(1) « La route à péage de Rownham-Ferry , prés de Bristol, ayant » été relevée et refaite en 1 8 1 6 . d'après les procédés ci-dessus , n'a plus » été rechargée parce qu'on avait le projet d'en changer la direction. A » présent elle n'a pas plus de 3 pouces (o'n,o7G)d'épaisseur dans la plus » grande partie, et nulle part plus de 4 pouces (o"i,io2). Cependant » on a remarqué en la détruisant , lorsque le redressement projeté fut » achevé , que l'eau n'avait pénétré nulle part ; que la gelée ne l'avait » pas altérée pendant le dernier hiver, et que le sol naturel au-dessous . de la route était parfaitement sec. » (Essais sur la construction de» routes, etc., traduits par M. Cordier, tome i'', page i5i.^
se forment. Maiî, si, tonmir sur les routes anglaises, il ne se produit point d'ornières, ni même ce que l'on nomme en France des Jlaches , mais seulement dé légères dépressions altérant à peine la figure de la surface de la route, on ne peut employer les matériaux qu'en couvrant cette surface de couches minces d'une certaine étendue. Ce travail est exécuté plus convenablement en hiver, parce que l'humidité facilite l'adhésion des nouveaux matériaux aux anciens. L'expérience paraît indiquer que dans ce dernier cas la route consomme annuellement une moins grande quantitéde matériaux.
Les voitures et les voyageurs qui fréquentent une route demandent en premier lieu l'absence des ornières et des trous, ce que nous exprimons par une surface unie. Ils veulent de plus que cette surface soit nettoyée de la poussière et de la boue qui s'y produisent continuellement. Enfin l'intérêt du commerce exige que le tirage des voitures s'y opère avec le moins d'effort qu'il est possible. Or cette dernière condition sera d'autant mieux satisfaite que la surface sera en même temps plus unie et plus dure. Si la surface d'unr^ route est inégale, elle donne lieu à des cahots et à des chocs qui consomment une partie de la force dévelojn pée par les chevaux. Si elle offre peu de consistance , et se laisse pénétrer par les roues , cette pénétration donne également lieu à un accroissement de résistance.
On voit par-là que l'on n'a point satisfait à touten les conditions lorsque, par un entretien continuel, on prévient l'approfondissement des ornières ou des trous, ce que l'on peut faire dans tous les cas, et même à la rigueur sur des routes en terre. L'objet que l'on doit
se proposer est de former la route de manière que les trous ou les ornières ne tendent pas h se produire , et que la surface présente toute la dureté que comporte la nature des matériaux. On ne peut y parvenir complètement qu'en employant de la pierre parfaitement pure, et en enlevant la boue avec soin.
L'emploi annuel d'une certaine quantité de matériaux neufs ( qui est indispensable quand on ne laisse pas user les chaussées ), donne toujours lieu à une augmentation sensible dans l'efFort du tirage des voitures jusqu'à ce que ces matériaux se soient fixés , et aient contracté de l'adhérence entre eux et avec les anciennes couches. Soit que ces matériaux aient été employés à combler des trous ou des ornières pendant tout le cours de l'année, ou qu'on les emploie par couches minces d'une certaine étendue pendant une partie de la saison humide seulement , l'augmentation de travail qui en résulte pour le roulage paraît devoir être à peu près la même. On doit remarquer toutefois, f que la méthode qui entraînera la moindre consommation de matériaux sera sans doute préférable sous le point de vue dont il s'agit; 2° que plus la couche de matériaux neufs est mince , et plus le fond sur lequel elle est placée est ferme, moins l'effort du tirage doit être augmenté, et plus tôt la consolidation doit être effectuée.
Nous remarquerons encore que l'effet du passage des voitures sur les rechargemens de matériaux neufs est différent suivant la largeur des jantes. Des jantes larges médiocrement chargées fixent les matériaux neufs sans les écraser. Des jantes étroites chargées de poids pesans écrasent les morceaux qu'elles ne déplacent pas , mais plus souvent écartent et séparent les
pierres neuves on aUcit^iiaiit le Ibiul solide sur lecjuel elles sont placées. Ces pien-es, sans cesse déplacées, ne se fixent point, et dépourvues de l'appui que leur auraient prêté les pierres voisines si elles avaient fait corps avec elles, se laissent broyer beaucoup plus lacilement.
Après avoir exposé les notions précédentes, il sera moins diflicile d'indiquer avec quelque précision en quoi paraissent consister les améliorations qui ont été obtenues en France dans ces derniers temps. Je ne me permettrais point de présenter des vues sur ce sujet, sans les observations et les rapprocbemens que j'ai pu faire d'après la connaissance que j'ai acquise de l'état des routes anglaises , et un voyage de quelque étendue fait récemment en France dans des départemens où les routes sont tenues avec beaucoup de soin.
Il m'a paru qu'en général les trous capables d'occasioner le versement des voitures , et ces ornières profondes dont les voitures ne pouvaient sortir , avaient disparu. Mais toutes les routes ne sont pas exemptes de flaches et d'ornières , même en été , et l'on y voit souvent des frayés qui déterminent les directions suivies parles voitures et commencent les ornières. Déplus la surface des routes est inégale , et manque de dureté. Dans quelques endroits on néglige de purger entièrement de terre les matériaux que l'on emploie; et dans les lieux mêmes où l'on a aujourd'hui la précaution de n'employer que de la pierre pure , cette précaution avait été omise pendant long-temps. Il résulte de cette circonstance , et de la présence des accottemens en terre, que les chaussées offrent encore généralement un mélange inégal de pierre et de terre, dans lequel les fia-
— esches et les ornières se forment facilement , et dont la surface n'a point le degré de dureté qui pourrait être obtenu et qui rendrait le tirage facile.
n est inutile de dire qu'il existe quelques routes auxquelles ces assertions générales ne doivent point être appliquées à la rigueur. Aux environs de Strasbourg^ et dans le département de la Moselle , les routes m'ont paru amenées à ce point qu'il ne s'y présente aucun indice d'ornières , et qu'il ne s'y forme que des flaches ou dépressions fort peu profondes. On remarque de plus, dans le département qui vient d'être nommé , des perfectionnemens nouveaux apportés à la disposition des routes, qui consistent dans l'établissement d'un trottoir et de places pour mettre les matériaux neuÊ en dépôt hors des accottemens. Ces perfectionnemens , justement appréciés dans le pays, sont obtenus au moyen des fonds de l'entretien ordinaire ('). Il m'a semblé toutefois que la surface des chaussées n'était pas encore unie et dure au même degré que la surface de la plupart des routes anglaises.
L'attention des ingénieurs paraît devoir se diriger, aujourd'hui sur ce point , et c'est principalement d'après cette considération que l'on a donné ci-dessous un extrait étendu du nouveau Traité sur les routes, publié par sir Henry Parnell ( Voyez dans l'appendix les articles (I) et suivans ). Cette lecture intéressera probablement les personnes qui ne craignent point de prendre connaissance de ce qui se fait en Angleterre. L'opinion qu'il convenait de laisser le roulage régler librement la largeur des jantes et le poids des chargera) Aonnle» de* poiitn i»l cbaiiRspc* . lome 8, paap» ttjfi el <»i»iv»nl*ffv
mens a été avancée par M. Berthault-Ducreulx , ingénieur lies ponts et chaussées (^); et cet ingénieur s'est i'ondé principalement sur la considération des améliorations qui avaient été obtenues sur les routes dont la direction lui est confiée , sans accroître les dépenses antérieures , ou même en diminuant ces dépenses. Nous avons visité, vers la lin d(; Tété dernier, celles de ces routes qui ont été particulièrement citées , telles que la partie en empierrement de la route de Lyon k Rivede-Gier, et la partie en empierrement de la route de Chàlons-sur-Saône à Ghagny, aussi bien que quelques autres portions de routes dans les environs de Chàlonssur-Saône , et nous avons pu les comparer à un grand nombre d'autres routes traversant les dépavtemens de la Gôte-d'Or, de la Haute-Marne , de la Meurthe, du Bas-Rhin , de la Moselle, de la Meuse , que nous avons parcouruespeuapres.il nous a paru que les améliorations obtenues par M. Berthault-Ducreulx ne devaient pas être distinguées du progrès général qui a eu lieu dans ces dernières années , progrès que l'on a tâché de caractériser ci-dessus. Les départemens que nous venons d'indiquer ( et il en est de même sans doute de beaucoup d'autres ) , présentent à notre avis des portions de routes très-étendues , non-seulement aussi bonnes , mais fort supérieures à l'empierrement de deux lieues et demie qui fait partie de la route de Ghàlons-sur- Saône à Gha^nv , et dont M. Berthault-Ducreulx a souvent fait mention.
C) Voj-ez le Mémoire sur la nécessité d'une liberté illimitée dans les charges du roulage, et sur les mojens pratiques de maintenir les roiitçs en parfait état , avec cette liberté , sans accroître la dépense. Paris. i833, in-S". Cet écrit a paru pendant la discussion de la loi sur la^ police du roulage k la cbambie def pairs.
La chaussée de la route de Rive-de-Gier , et même celle de la route de Chagny , quoique à un moindre degré, m'ont présenté une surface inégale, peu dure, couverte de poussière. 11 s'y était formé récemment , quoique au cœur de l'été , des flaches qu'il avait fallu remplir de matériaux neufs , et l'on y remarquait en quelques parties des frayés peu profonds, mais tels cependant qu'ils déterminaient les directions suivies par les voitures. Dans beaucoup d'endroits sur la route de Rive-de-Gier le rocher sur lequel la route est établie est à découvert. Souvent, sur les routes voisines de Chàlons-sur-Saône, de grosses pierres appartenant au fond de la chaussée sont également à découvert, et montrent une face supérieure arrondie par l'action des roues.
En général, soit par l'examen des routes dont M.Berthault-Ducreulx dirige les travaux, soit d'après la lecture de ses ouvrages, il semble que cet ingénieur se propose surtout dans l'entretien d'une route, de prévenir les trous et les ornières profondes , au moyen du travail assidu d'un très-grand nombre de cantonniers, qui sont toujours prêts à combler ces trous et ces ornières aussitôt qu'ils ont acquis une certaine profondeur.. Comme cela peut toujours se faire, quelles que soient la nature des matériaux et la construction primitive de la chaussée , l'auteur met peu d'importance à ces circonstances. Mais peut-être ne considère-t-il pas assez que l'objet principal que l'on doit se proposer est de diminuer l'eftbrt du tirage des voitures autant qu'il est possible ; ce qui ne peut avoir lieu', ainsi que nous l'avons déjà indiqué , à moins que l'on ne procure à la chaussée un certain degré permanent d'uni et de du-
— 9» — reté , en sorte que les roues des voitures roulent sur cette surlace sans y pénc'-trei-, que l'on n'ait autre chose à faire pendant la plus grande partie de l'année qu'à retirer la poussière et la boue, et qu'il ne se l'orme pas de trous ou d'ornières dont le comblement exige un emploi continuel de matériaux neufs.
Ce qu'il y a d'imparfait , suivant nous , dans les notions qui ont été publiées par jM. Berthault-Ducreulx sur l'entretien des routes, lient peut-être à ce que l'auteur n'a point vu les routes d'Angleterre ( quoiqu'il ait beaucoup écrit sur ces routes et sur les procédés d'entretien de M. Mac Adam (^) ), ni même , à ce qu'il
(') Dans son dernier ouvrage, intitulé : De l'Art d'entretenir les routes, M. Berlliaull-Ducreulx fait, de ce qu'il nomme le système de M. M'^ Adam, une critique qui ne paraît pas pouvoir être appliquée avec fondement aux préceptes réellement donnés par l'ingénieur anglais. Nous nous bornerons a un petit nombre de remarques sur ce sujet.
1° Le point sur lequel M. Berthault-Ducreulx insiste le plus est l'inconvénient qui se trouve, suivant lui, à procéder par rechargemens généraux; et il s'exprime comme si M. M"-' Adam et les autres ingénieurs anglais avaient recommandé cette pratique. Cependant on ne trouve aucune trace d'une semblable recommandation dans l'ouvrage de M. M" Adam; et toutes les fois que l'auteur s'explique à cet égard, c'est pour blâmer ceux qui emploient trop de matériaux à la fois , comme on peut en juger par les passages suivans :
«J'ai remarqué en général qu'on mettait sur les routes une couche » beaucoup trop épaisse de matériaux , et c'est cette fausse mesure qui » occasionne en grande partie la dissipation des fonds publics. » (Ponts et chaussées. Essais sur la construction des routes , etc. , traduits par M. Cordier, tome I*"^ , p. Jga- )
«.... Je pense que c'est une faute de verser à la fois sur une route » une grande quantité de gravier qui doit être déplacé et mis long-temps j» en mouvement avant de pouvoir être utile. » ( Ibid , p. iga. )
Les autres ingénieurs anglais, dont les préceptes différent sur certains points de ceux qui ont été donnés par M. M"" Adam , ne prescrivent pas plus que lui d'opérer par rechargemens généraux. On peut en voir un exemple dans l'article (P) de l'appendix.
î° M. Berthault-Ducreulx parait croire ( Vovez De l'art d'entretenir
— qa —
paniît, les roules de France à l'entretien desquelles on apporte le plus de soins. S'il donnait plus d'étendue à
les routes, p. 28 et 3i ) queM. M'^ Adam recommande de n'employer que des matériaux d'égale grosseur, et de rejeter les détritus qui se forment dans le cassage de la pierre. Cependant il n'y a rien dans les écrits de M. M'' Adam qui puisse suggérer l'idée de cette prescription (dont il serait en effet difficile de concevoir l'utilité), et plusieurs passages y sont entièrement contraires ; par exemple le suivant :
«Quelle grosseur donnez-vous aux matériaux durs que vous faites » briser? — 6 onces. — Ne regardez-vous pas cette définition comme un » peu vague ; n'en avez-vous pas une plus précise? — Non, je sais bien » que la différence que vous voulez indiquer existe , mais j'ai comparé • des pierres de diverses substances pesant chacune 6 onces, et j'ai » trouvé que la différence à la vue était très-petite, et ne pouvait en » apporter aucune dans les effets; je pense qu'aucune ne doit excéder » 6 onces : ce poids est le maximum. A la vérité si une route était en- » tiérement faite avec des pierres de 6 onces, elle serait raboteuse ; mais » il n'est pas possible que la plus grande partie de ces pierres ne soit » pas au-dessous de ce poids. » ( Essais sur la construction des routes , traduits par M. Cordier, tome l^"", p. 202. )
'à'^ On voit, page 48 de l'ouvrage intitulé: De l'Art d'entretenir les routes , que l'auteur, prenant pour guide un Mémoire de M. Girard de Caudenberg, avait avancé, dans un écrit précédent, que la formation dés chaussées par couches que l'on laissait consolider successivement par Je roulage était ce qui constituait le système de M. M" Adam , mais qu'il a reconnu depuis « qu'il avait fait erreur. » Cependant toutes les fois que M. M'' Adam s'explique sur ce point, la formation par couches successives est nettement indiquée. Nous lisons, p. 194 de la traduction citée ci-dessus : « J'ai exigé que le gravier neuf fût passé et » séparé des corps étrangers , que les plus gros cailloux fussent brisés , » et qu'on ne mit sur la route qu'une couche de 2 pouces à la fois ; et » quand ce lit était consolidé, on en faisait un second de matériaux » bien nettoyés, et ainsi de suite jusqu'à ce que la surface eût acquis de j» la ténacité, et fût devenue douce, forte et solide ». Et page 201 : «Lorsque vous construisez une route dans de telles localités, mettez- » vous à la fois toute la couche de matériaux? — Non , j'aime mieux » faire trois couches successives. » 11 est bien connu d'ailleurs que M. M'' Adam et lei personnes qui suivent ses indications opèrent constamment par couches successives. Le même procédé a été également prescrit, dans les cas qui en comportent l'usage, par M. Telford et ceux qui adoptent ses principes. Voyez ci-dessous l'article (O) dans l'appendix.
t" M. M Adam recommandé d'attendrir ou relâcher très-peu avec
ses observations, peul-être cesserait-il de croire « qu'il » est impossible de trouver de meilleures routes que les » siemies(')» ; et de nier la possibilité de construire une route de manière que la chaussée s'use parallèlement à sa surface primitive, sans qu'il s'y forme de flaches ou d'ornières (-) , possibilité qui est prouvée par l'état général des routes anglaises, et plusparticulièrement par le fait cité par M. Me Adam, et non contredit , de routes dont on avait laissé user les chaussées jusqu'à moins de 8 centimètres d'épaisseur. Des faits semblables ont été d'ailleurs plusieurs fois observés en France même.
Nous devons ajouter que non-seulement certaines routes paraissent surpasser beaucoup celles de M. Berthault-Ducreulx , quant à l'état de bon entretien auquel elles ont été portées , mais de plus qu'elles les surpas-
le pic ( loosennig a verj- Utile ) la surface d'une route sur laquelle on met une couche de matériaux neufs, afin que les nouveaux matériaux s'unissent avec les anciens ; autrement, suivant lui , les nouveaux matériaux placés sur une surface dure ne se consolident jamais , mais sont jetés de côté et perdus pour la route. Il recommande, répéte-l-il, d'attendrir un peu la surface; mais il n'appelle pas ce travail un levat^e (lifting). M. Berthault-Ducreulx n'admet pas l'utilité du travail préliminaire dont il s'agit ( De l'art d'entretenir les routes , p. 26 ). C'est ce que l'on conçoit facilement en voyant les routes diris^ées par cet ingénieur, 1° parce qu'à raison de la grande quantité de terre ou de poussière mélangée aux matériaux de la chaussée, leur surface n'est point dure, même en été; 2° parce que les matériaux neufs y sont toujours employés dans des flaches ou des frayés assez profonds pour que les pierres s'y maintiennent et soient difficilement dérangées par les voitures. Mais la précaution indiquée par M. M^ Adam est généralement adoptée en Angleterre, où les matériaux sont ordinairement employés par couches minces de quelque étendue, et on ne le ferait pas sans doute sans nécessité. Si elle est inutile pour quelques routes , cette circonstance est un indice de leur état d'imperfection.
(1) De l'art d'entretenir les routes, Paris, mai i834, in-S», page 34.
(2) /6jrf., page 36.
sent également sous le rapport de l'économie des dépenses. M. Le Masson , ingénieur en chef du département de la Moselle , établit que , par une moyenne des années i83o, i83i , i832 et i833 , la dépense réduite par lieue est pour la totalité des routes royales de son département de 21^5 fr. ('). D'après de nouveaux renseignemens officiels qui n'ont pas encore été publiés, la dépense réduite par lieue des routes dont il s'agit a été en i833 de 2332 fr. , et la fréquentation moyenne de 3o3 chevaux de roulage par jour , dont 207 à charge et 96 à vide. Au moyen de cette somme, des perfectionnemens notables ont été opérés. La dépense ci-dessus revient à 770 fr. pour une lieue et pour une fréquentation de cent chevaux par jour: elle est donc inférieure , non-seulement aux dépenses que M. Berthault-Ducreulx annonce avoir réellement faites sur ses routes ; mais même aux prévisions émises par cet ingénieur, qui annonce seulement l'espérance que l'on pourra réduire la dépense des routes à 900 fr. par lieue pour une fréquentation de cent chevaux par jour (^) .
Les observations intéressantes publiées récemment par M. Muntz , ingénieur des ponts et chaussées , employé dans le département du Bas-Rhin, indiquent également une dépense d'entretien effective sensiblement inférieure au terme assigné par les espérances de M. Berthault-Ducreulx (^) .
(1) Extrait d'un Rapport de tournée de M. Le Masson, ingénieur en chef du département delà Moselle. (Annales des ponts et chaussées, tome 8, page 2o3. )
(2) De l'Art d'entretenir les routes, page 174.
(3) Annales des ponts et chaussées, tome 8, page 127.
M. Berthault-Ducreulx vient de publier un aulre ouvrage, intitulé :
Kenuirquons d'aillouis que lo l:iit des umélioratî<)ii.< ainsi produites, jusques à un certain degré, sans dépasser les allocations ordinaires, et uniquement par l'usage de métliodes d'entretien mieux entendues , ne doit pas exciter une bi(?n grande surprise; que ce i'ait pouvait être et avait été lacilement prévu d'après l'exemple des résultats obtenus en Angleterre, publiés dans l'ouvrage de M. Me Adam (' ) , et en France même sur quelques points ; ce qui note rien d'ailleurs au mérite , toujours très-grand , des ingénieurs qui ont réalisé les perl'ectionnemens dont il s'agit.
« Des mesures qui peuvent le mieux assurer le rétablissement des " grandes routes et des oliemins vicinaux, tout en aidant l'industrie • des transpors au lieu de lui créer des entraves, Paris, janvier i835, » dans lequel on remarquera princi{)alement le changement total des idées de l'auteur sur les ingénieurs anglais, et particulièrement sur M. M*" Adam, qu'il avait fortement critiqué , et cherché même à ridiculiser dans ses ouvrages précédens. Aucune explicalion ne fait connaître au lecteur les motifs de ce changement.
(I) On peut voir sur ce point un petit Mémoire présenté en 182 3 à M. Becquey, directeur général des ponts et chaussées, et qui contient, je crois, les premiers renseignemens donnés à l'administration française sur les succès obtenus par M. M*" Adam. 11 a été imprimé plusieurs fois, et en dernier lieu dans le tome l*""" des Annales des ponts et chaussées. Nous indiquerons particulièrement le passage suivant (p. 26):
« On jugera , d'après la lecture de cet écrit et de l'ouvrage de » M. M'-' Adam, s'il est vrai qu'on puisse toujours avoir de bonnes » routes, quels que soit le degré de la fréquentation et la nature des » matériaux ( sauf le cas extrême d'une fréquentation excessive ) ; ces » routes pouvant s'user avec plus ou moins de rapidité , mais se » maintenant toujours bonnes pendant qu'elles durent. Chacun peut » prévoir si l'applicalion d'un système (jui demande moins l'emploi » d'une plus grande quantité de matériaux qu'un meilleur usage de
• ceux qui existent déjà sur les routes, doit causer de grandes dé- » penses. On peut juger encore si une route , en la supposant portée à
• l'état «le perfection dont il s'agit, doit consommer annuellement au- » tant de matériaux que nos routes actuelles , où de gros morceaux de » pierres s'écrasent au fond des ornières toujours remplies d'eau . par » l'effet des chocs dont la «rrosseur de ces morceaux est la cause. »
Les observations précédentes ne doivent point non plus diminuer le mérite des améliorations qui ont été réellement obtenues par M. Berthault-Ducreulx sur les routes qui lui sont confiées , et nous sommes assurément bien éloignés de vouloir lui en enlever la moindre partie. Il nous semble seulement que beaucoup d'autres ingénieurs ont droit à un mérite égal et souvent supérieur. Il était nécessaire de présenter ces observations pour établir qu'il n'y avait rien ni dans les résultats matériels produits par l'auteur , ni dans les théories qu'il a publiées, qui présentassent ces efiets inattendus ou ces découvertes nouvelles qui nous paraîtraient ici nécessaires pour faire admettre avec quelque confiance cette assertion qu'il est possible de laisser le roulage libre sans inconvénient pour les routes.
Nous ne devons point omettre une dernière remarque, qu'il faut avoir présente à l'esprit si l'on veut ne tirer que des conséquences justes du fait des améliorations obtenues dans ces derniers temps sur les routes sans dépasser les allocations ordinaires, c'est que d'après les renseignemens que nous avons recueillis , et d'après le témoignage de nos propres yeux dans plusieurs occasions, ces perfectionnemens ont été produits la plupart du temps en suivant les préceptes de M. M' Adam; c'est-à-dire en démontant les anciennes chaussées, souvent même jusques au sol naturel, brisant les pierres , et rétablissant ainsi une chaussée moins épaisse formée tout entière de pierre cassée. Gomme les anciennes, chaussées ont généralement une grande épaisseur , on s'est procuré de cette manière , non-seulement la pierre nécessaire pour l'entretien de l'année, mais souvent même pour l'entretien de l'année suivante , et de plus
on a formû une route nouive qui n'exige guères flniis les premiers temps qu'un travail de main-d'œuvre ('). D'autres ingénieurs ont adopté un parti différent, qui consiste îi laisser user les chaussées trop épaisses , en abaissant piogressivement la surface des accottcmens. Si l'on admet les renseignemens donnés par M. Berthault- Ducrculx, savoir, d'une part, que l'épaisseur delà cliuus^ sée de la route de Châlons-sur-Saône à Ghagny , par exemple , est actuellement de 70 centimètres (-) ; et d'autre part , que «l'usure des routes, même le plus )) fatiguées , est à peine d'un à deux centimètres de liau- » teur par an Q) , il s'ensuivra qu'il est facile de faire sur une telle route, pendant un grand nombre d'années, de très-fortes économies , sans qu'il en résulte aucun inconvénient , et sans que le public ou l'administration ait lieu de se plaindre. Et néanmoins cette économie ne prouvera rien quant à la question que nous discutons actuellement, et qu'il faut nécessairement envisager d'une manière générale, sans avoir égard aux résul-
(1) Je soumeUrai aux ingénieurs qui dirigent les Iravaux des roules une remarque relativement aux deux manières difTérenles dont j'ai vu effectuer cette opération. Les uns, dans la Meurtheet dans la Moselle,, par exem])le, font démolir la'chaussée, entasser les pierres sur les accot temens, casser au degré de grosseur convenable et emmétrer ces pierres cassées avant de les employer, en les nettoyant avec soin de la terre qui adhérait à leur surface avant le cassage. D'autres se contentent de faire démolir la chaussée, et font casser les pierres sur place dans la forme même à grands coups de masse. Le premier procédé est seul conforme aux indications de M. M'= Adam. Le second me semble imparfait, parce que l'on ne peut vérifier aussi bien si le cassage a été convenablement exécuté , et surtout parce qu'on laisse dans lachiussée toute la terre qui s'y trouvait mélangée.
(2) Mémoire sur la nécessité d'une liberté illimitée dans les charges du roulage, page 68.
(3) De l'art d'entretenir les routes, page 47-
tats momeiitaués qui peuvent être obtenus dans certains cas particuliers.
Mais il importe surtout de considérer que les améliorations qui ont eu lieu depuis quelques années sur les routes en France (améliorations que nous croyons généralement fort insuffisantes, et l'on a vu ci-dessus en quoi consistait suivant nous cette insuffisance ) ont été produites sous l'action du roulage tel qu'il existe aujourd'hui. A la vérité quelques personnes avancent qu'à raison du trop petit nombre des ponts à bascule , ou en général par le défaut d'une répression efficace des contraventions , l'état de choses actuel équivaut à une liberté illimitée. Mais nous ne pouvons assurément admettre cette opinion. Il nous paraît évident, au con-^ traire, que la police actuelle , malgré les imperfections qui lui sont attribuées , a exercé et exerce encore une très-grande influence sur les habitudes du roulage ; puisque c'est uniquement par l'action de cette police que les roues à jantes étroites, dont on se servait autrefois, ont été remplacées par des roues à jantes larges depuis 1 1 jusqu'à 25 centimètres.
Aussitôt que l'administration aurait abandonné le principe que les chargemens du roulage doivent être réglés dans une proportion déterminée avec la largeur des jantes , et renoncé en conséquence à peser les voitures , rien ne s'opposerait à ce qu'un voiturier revînt à ! l'usage de placer sur des roues de 6 centimètres les ■ charges qu'il met aujourd'hui sur des roues de 25 centimètres. Or comme le résultat serait fort diflférent pour les routes, cette considération ôte toute valeur à l'argument tiré des améliorations qui ont été obtenues dans ces derniers temps.
Il suffit certainement que l'administration reconnaisse que la liberté donnée au roulage entraîne la possibilité d'un retour à ses anciennes habitudes, pour qu'elle se refuse à admettre cette liberté. Car en accordant même aux faits connus toute la valeur qui leur est attribnée par quelques personnes ( et qu'ils n'ont pas à nos yeux ) , ces faits ayant été observés sous le régime actuel , il n'en résulte nulle garantie contre les détériorations qu'un régime très-différent et possible pourrait entraîner.
Mais nous dirons de plus que non-seulement la liberté donnée au roulage rendrait possible le retour à l'usage des jantes étroites , mais qu'elle entraînerait nécessairement, selon toute apparence , ce fâcheux résultat. Pour le concevoir il suffit de remarquer qu'un voiturier ne règle jamais ses déterminations que par l'mtérêt du moment , et sans.aucun égard ni pour le mal qu'il pourra causer à la route , ni pour les dégradations auxquelles la route se trouverait exposée dans le cas où tout le monde agirait comme lui. Or l'intérêt du moment porte constamment le voiturier à placer la plus grande charge possible sur la jante le plus étroite possible: car i ° si la surface de la route est unie et dure, en sorte que la roue n'y pénètre pas sensiblement , le défaut de largeur de la jante n'augmente point , ou presque point le tirage; 2" si la route manque de dureté, elle présentera des ornières, danslesquelles la jante passera d'autant plus facilement qu'elle sera plus étroite ; 3° si la route présente un fond solide recouvert de matériaux neufs, une jante plus étroite rencontrera également moins de résistance, parce qu'elle séparera les matériaux neufs en portant sur le fond solide , tandis que
la jante large devrait s'appuyer sur ces matériaux , les comprimer , les faire adhérer à la couche dure qu'ils recouvrent, et reformer ainsi la chaussée en lui rendant l'épaisseur qu'elle avait perdue par l'usure. En général une roue rencontrera toujours d'autant moins de résistance qu'elle sera plus étroite par rapport aux roues qui l'ont précédée, et la différence sera d'autant plus sensible que la route sera moins bonne. D'où l'on voit distinctement que la liberté accordée au roulage de régler h volonté la largeur des jantes tendrait à ramener les routes , par un cercle vicieux , à l'état de dégradation dont on commence à peine à les faire sortir.
Les faits connus mettent bien en évidence la tendance naturelle du roulage à porter toujours le poids le plus grand possible sur la jante le plus étroite. Les surcharges qui ont lieu aujourd'hui en contravention avec les règlemens subsistans n'ont pas d'autre cause. Celui qui se met en contravention parce qu'il porte 5ooo kil.au lieu de 4ioo kil. sur une charrette à jantes de i4 centimètres, pourrait très-bien prendre des jantes de 17 centimètres, qui non-seulement lui permettraient de porter les 5ooo kil. , mais même d'en porter 58oo. Et l'on ne doit pas dire que s'il ne prend pas des jantes de 1 7 centimètres , c'est parce qu'elles seraient trop lourdes; car il lui eût été facile de former des roues de 1 7 centimètres propres à porter un poids de 5ooo kil. , qui ne seraient pas plus lourdes que les roues de 14 centimètres , destinées à porter ce même poids. L'avantage que l'on paraît trouver aujourd'hui à employer des charrettes à un seul cheval avec de grandes roues de 6 centimètres de largeur tient au même principe. L'usage de ces charrettes est la combinaison
qui permet de porter sans contravention le plus grand poids possible sur la moindre largeur déjante possible. C'est encore par l'effet de la tendance dont nous parlons que l'on a vu, lors de la discussion du projet de loi sur la police du roulage, les grandes entreprises de messageries renoncer facilement à l'emploi des jantes de i4 centimètres , et h plus forte raison des jantes de 1 7 centimètres ( qu'elles n'ont jamais adoptées ) , mais en demandant que Von augmentât le taux du chargement permis aux jantes de 1 1 centimètres. Ces entreprises veulent trouver un large frayé , qui leur aurait été ouvert par le roulage , et qu'elles-mêmes ne contribueront jamais à former et à consolider. De cette manière, peu leur importe que les routes aient été ou non coupées en profondes ornières; leurs roues passeront toujours sur le fond solide de ces ornières sans toucher aux parois. Peu leur importe encore que l'on soit obligé de recharger continuellement la surface des routes de matériaux neufs , si leurs roues écartent ces matériaux et s'ouvrent au travers de la nouvelle couche un passage facile.
Ajoutons que l'on serait bien éloigné de la vérité en admettant, avec M. Berthault-Ducreulx('), que la considération de la force desroues,etla crainte d'écraser les équipages, établissent des limites que les entrepreneurs de roulage ne peuvent dépasser, et garantissent les routes contre l'excès des chargemens. Sans recourir à l'exemple démonstratif de ce qui avait lieu avant que la loi n'eût prescrit l'usage des larges jantes, il suffit de
(1) Mémoire sur la uëcessilé d'une liberté illimiléo dans les charges du loulage, p. 04.
remarquer que l'on n'altérera nullement la solidité d'une roue actuelle de 25 centimètres de largeur , en faisant la jante convexe suivant une ligne courbe ou polygonale , ou en faisant saillir la zone du milieu de la roue sur les zones latérales, de manière à ne faire porter cette roue sur le terrain que par une largeur de 5 centimètres, ou même moindre encore. Et nous ne craignons pas d'affirmer de la manière le plus positive que la roue, ainsi réduite à une portée de 5 centimètres de largeur , quand même elle roulerait sur une surface formée d'une substance très-dure, ne serait pas plus fatiguée qu'elle n'aurait pu l'être avant le changement dont il s'agit. Il semble bizarre qu'en n'admettant point que la considération du degré de résistance des matériaux des routes établisse des limites qu'il ne convient pas de faire dépasser aux cliargemens,on prétende néanmoins trouver ces limites dans la considération du degré de résistance du bois et du fer dont les roues sont construites.
Si l'on reconnaît donc, comme nous pensons l'avoir établi dans cet article , d'une part , qu'une liberté illimitée accordée au roulage pourrait avoir , ou plutôt aurait certainement pour résultat le retour vers l'usage ancien des jantes étroites ; d'autre part, que les améliorations insuffisantes obtenues dans ces derniers temps ont été produits sous l'influence du régime actuel, et ne résultent nullement d'ailleurs de découvertes nouvelles ou d'un progrès inattendu dans l'art d'entretenir les routes; on concluera sans doute que la considération de ces améliorations ne donne aucune garantie contre les inconvéniens que la liberté illimitée dont il s'agit pourrait entraîner.
Vin.
Si l'on nuit aux intérêts publics en gênant le -comniercc par les restrictions imposées aux chargemcns.
Rappelons en premier lieu qu'il s'agit moins ici de s'opposer à ce que le commerce transporte des cliargemens aussi considérablesqu'il peut convenir h. ses intérêts de le faire, que d'établir certaines sujétions relativement au nombre des roues et à la largeur des jantes sur lesquelles ces chargemens seront placés. La question que nous examinons, aussi bien que toutes celles qui tiennent à l'économie sociale , paraît au premier coup d'œil difficile et compliquée , ce qui tient surtout à la variété des intérêts difîerens , et même opposés , qui doivent être pris en considération. Je crois néanmoins que l'on peut, par une analyse exacte, en rendre la solution parfaitement claire et sensiijle.
Avant d'être approfondie , cette question paraît s^ présenter delà manière suivante : Les grandes entreprises de roulage et de messageries demandent la liberté de prendre des jantes plus étroites ou de charger dr.vantage sur leurs jantes actuelles , ce qui revient au même. C'est apparemment parce que l'expérience leur apprend qu'elles transportent alors à meillcui marché. Or l'intérêt de la société exigeant évidemment que les frais de transport soient réduits autant qu'il est possible , cet intérêt paraît être ici d'accord avec les réclamations des entreprises dont on vient de parler. Examinons maintenant si cette conclusion est réellement fondée.
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Toutes les fois qu'il s'agit de l'exercice d'une industrie, il paraît que l'on doit considérer i" l'intérêt de ceux par qui cette industrie est exercée ; 2^ l'intérêt de la partie du public à laquelle cette industrie s'adresse ; 3° l'intérêt de la société considérée en sénéral,
I " Quant à l'intérêt des personnes exerçant cette industrie particulière, qui consiste h transporter les voyageurs et les marchandises, il est le même que pour toutes les autres. Elles veulent que leurs capitaux et leur temps soient payés au plus haut prix possible , c'est-à-dire faire les plus grands bénéfices possibles. Le prix auquel le public paye les transports leur est en général indifférent. Si ce prix vient à augmenter , peu leur importe, pourvu que leurs bénéfices demeurent les mêmes ou augmentent en même temps ( et c'est ce qui arrivera naturellement si elles ont fait en sorte de prévenir toute concurrence ). Si le prix des transports venait à diminuer , cette baisse pourrait leur inspirer au contraire quelque crainte , parce qu'elle tendrait à apporter également une diminution dans leurs bénéfices ; à moins toutefois que les entrepreneurs n'eussent lieu d'espérer, par suite de la diminution des prix, un plus grand déveloj)pement d'affaires , et un emploi facile de capitaux plus considérables.
2° L'intérêt des propriétaires et des négocians qui font 'transporter leurs marchandises, aussi bien que celui des voyageurs , est simplement que le prix des transports soit le moindre possible. L'industrie que nous considérons, comme le commerce en général, a ce caractère qu'elle ne produit pas d'objets ayant de la valeur. Elle augm(înte seulement , par un travail nécessaire ,
lu;)
la valeur des objets déjà produits, en les transportant dans des lieux où ils sont demandés à plus haut prix. L'élévation du prix des transports diminue les prolits des producteurs; elle augmente les dépenses ou diminue les prolits des nécjocians ; elle augmente les dép(;nses des consommateurs. Cette industrie s'exerce aux dépens de tout le monde; et c'est sans doute à cette circonstance que tient l'irritation que cause généralement dans le public le spectacle des bénéfices exagérés obtenus par les grandes entreprises , et des manœuvres par lesquelles elles s'eftbrcent de perpétuer ces bénéfices en étouffant toute concurrence.
3° La société n'est que la réunion des producteurs , des commerçans et des consommateurs , et par conséquent l'intérêt général ne diffère pas du leur. Il faut remarquer cependant que la nation payant les dépenses de l'entretien des routes sur les impôts publics, il convient d'examiner si , dans la vue de réduire autant qu'il est possible la partie du prix des transports payée immédiatement par le commerce , on ne produirait pas une trop grande augmentation dans les dépenses d'entretien dont il s'agit. ^lais, en considérant la question sous le point de vue du progrès de la ricliesse publique, on reconnaît, ainsi que cela a déjà été remarqué dans un autre écrit (') , que l'abaissement de la partie du prix des transports payée immédiatement par le commerce est un objet de la plus grande importance, non pas tant encore par l'économie qui en résulte et qui tourne tout entière au profit de la société , qu'à raison
(') De l'exéculiou des travaux publics, et parliculiérement des concessions. Annales des ponts et chaussées. i832.
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de l'influence qu'a cet abaissement de prix sur l'étendue du marché , et par conséquent sur le développement de l'industrie, par l'introduction progressive de la division du travail et la création des procédés de fabrication étendus et économiques.
D'ailleurs , ce sera toujours ici l'intérêt spécial des voituriers qui effectuent les transports , et surtout l'intérêt plus spécial encore des compagnies qui exploitent en grand ce genre d'industrie , qui parlera Iç plus haut, et qui cherchera à tout prix à mettre l'opinion publique de son côté. L'intérêt général est muet , on ne s'exprime peut-être que par la faible voix de quelque ingénieur. Cependant cet intérêt domine tous les autres; le devoir du gouvernement est de le connaître et de le protéger.
JXous admettons donc ici que l'idée principale dont dépend la solution de la question est que l'on doit chercher à favoriser autant qu'il est possible les progrès de la richesse publique, i° en diminuant les dépenses d'entretien des routes qui se prennent sur la masse des impôts ; 2° surtout en adoptant les mesures le plus propres à faire baisser le prix du transport. Et l'on tendra à satisfaire à cette dernière condition si l'on fait en sorte de rendre facile la concurrence des entrepreneurs de transport , et que l'exercice de cette industrie n'exige pas l'emploi de grands capitaux.
Nous reconnaîtrons même sur-le-champ, ainsi que nous avons déjà eu occasion de le faire , que la dépense d'entretien des routes est peu de chose comparative* ment à la partie de la dépense des transports p^^jêe immédiatement par le commerce, et d'autre part , que le progrès de la richesse publique semble devoir être beau-
coup plus favorisé par uue diminution sur cette dernière dépense que par une économie effectuée sur les produits des impôts. D'où l'on conclut que l'intérêt principal est ici de diminuer la portion delà dépense des transports qui est à la charge du commerce, dùt-il même en résulter un accroissement notable dans les dépenses d'entretien des routes.
Nous n'avons jamais envisagé la question autrement que sous cepoint de vue. Lorsque nous demandons que les cliargemens du roulage et des messageries soient réglés d'après certaines proportions relativement à la largeur des jantes, c'est moins dans la vue que les routes puissent être facilement entretenues et perfectionnées avec les allocations actuelles (bien que certainement cette circonstance doive être prise en considération , puisqu'une augmentation considérable de ces allocations n'aurait probablement pas lieu sans difficultés ) , que parce que nous pensons que les règlemens dont il s'agit auraient pour résultat de produire une diminution très-sensible dansles dépenses du transport; et, de plus, que la même diminution ne pourrait pas être produite par une augmentation considérable des dépenses d'entretien des routes, si le roulage était rendu entièrement libre 11 nous reste à exposer les motifs de notre opinion. Elle est principalement fondée sur cette considération, que la valeur du travail des chevaux formant toujours à elle seule la partie principale du prix du transport (') ( elle en est au moins les trois quarts) , ce prix s'établit surtout d'après l'intensité de l'effort de tirage
(!) Voici les indications données par M. Schwilgné, ingénieur des ponts el chaussées, dans un Mémoire qui présente les notions le plus
nécessaire pour transporter un poids donné. Or cet effort dépend lui-même de l'état de la route, et varie en raison de cet état dans des limites très-étendues. De plus, lorsqu'une route meilleure donne lieu à un efiort de tirage moindre , les voitures n'ont pas besoin d'être aussi solides et aussi lourdes. Elles coûtent moins à entretenir , et le poids inutile transporté est alors moins grand. Ainsi toutes les parties de la dépense du transport diminuent en môme temps que l'intensité de l'effort du tirage, et la partie principale diminue dans une
précises que l'on ait sur ce sujet. (Annales des ponts el chaussées, t. 4,
1° Le prix du transport d'un tonneau de marchandises à une lieue
de distance par le roulage ordinaire se compose des ëlémens suivans :
Nourriture et entretien des chevaux • • of. 68
Chevaux de conduite o 07
Roulier o 12
Entretien de la voiture o 06
Chargement, déchargement, camionage, commission du
roulier o 09
Total
2" Pour le roulage accéléré, le même prix se forme comme il suit :
Chevaux et conducteur i f. 20
Entretien de la voiture o o5
Chargement, déchargement, camionage, frais de local, bénéfice du commissionnaire de roulage o 25
Total 1 5o
3" Le transport étant effectué par une diligence à jantes de 11 centimètres, pesant à vide 2400 kiL , et avec la charge permise 0620 kil. , la dépense par lieue de cette diligence est évaluée de la manière suivante :
Chevaux 3f. 38
Indemnité aux naaîtres de poste. o 69
Entretien de la voiture o 4"
-Frais de local , bénéfice des entrepreneurs o 67
Total ô i4
