CHAPITRE PREMIER

Le Chemin de fer

La voie ferrée a fait de Constantine un centre de rayonnement. Toutefois, Constantine n’est pas restée le centre économique de la province de l'Est. La petite Kabylie avec Bougie, le Bassin de la Seybouse et Bône ont échappé à l’attraction du chef-lieu. De vives divergences d'intérêts ont opposé l'Est et le Centre du Département. Ces luttes locales se sont aggravées du fait de la multiplicité des Compagnies exploitantes. Développement des relations ferroviaires avec le Sud.

« Le chemin de fer est le meilleur instrument, pour ne pas dire l'instrument nécessaire de la prospérité d’une colonie. Et ceci est plus vrai en Algérie que partout ailleurs, puisque dans ce pays dépourvu de cours d’eau, les seuls moyens de transport dont on dispose sont la route et la voie ferrée » (1). = Mais si la route constitue aujourd’hui un outil économique puissant, c’est grâce surtout aux progrès de la traction automobile. Et la route elle-même était notoirement insuffisante aux premières années de la colonisation.

Les produits agricoles tendent à s’écouler, dans les années ordi-

Ÿ naires, par des lignes perpendiculaires à la mer. Ces lignes perpendiculaires ne sont pas achevées ou sont en mauvais état, disait la Chambre de Commerce de Constantine en 1868. Les routes parallèles n’existent pour ainsi dire pas dans notre province, si l’on

(1) Bernard ANTOINE : Les Chemins de fer algériens. Alger, 1913, p. 9. Conf. également Yvan SAURIN : Les Chemins de fer d'intérêt général de l'Algérie. Alger, 1927,

excepte celle de Philippeville à Bône par Jemmapes. Ce défaut de viabilité crée des obstacles très graves et apporte la plus grande incertitude dans les affaires, Ne voit-on pas, en ce moment, le blé atteindre le prix de 105 francs la charge à Tébessa, quand il varie de 42 à 46 sur le littoral... La route provinciale qui intéresse le plus le chef-lieu, en le rattachant à Guelma par Oued Zenati, n'est terminée que dans la circonscription de Bône jusqu’à Sidi Tam Tam... »,

de sorte que pour aller de Constantine à Guelma, il fallait faire un détour qui triplait la distance à parcourir (2). La question des grandes voies ferrées s’imposait donc et il convenait de lui porter une solution urgente.

On sait que le programme de travaux publics algériens ne fut arrêté qu'après de longues discussions. Mais le principe fut rapidement admis d'une grande ligne parallèle à la mer, reliant les chefs-lieux des trois provinces et desservant les principales localités. ;

Dès 1857, il résulte d’études statistiques faites avec soia que, parmi les parcours d'Algérie, il en est trois principaux un par province, sur lesquels les transports en marchandises et en voyageurs paraissent devoir assurer aux voies ferrées des éléments de vie et de succès. Ces parcours sont ceux qui se trouvent : 1° entre Alger, Blida et Amoura, desservant les grands marchés arabes de la plaine du Chéliff; 2° Oran et Saint-Denis du Sig, section qui sert à l'écoulement des riches produits des plaines du Sig, du Tlélat et de l'Eghriss: 3° entre . Constantine et Philippeville, transit commercial le plus fréquenté de la province. Le mouvement commercial entre ces deux dernières places occupait alors 330 voitures et près de 1.000 Chevaux, sans tenir compte des transports faits directement par le génie et l'artillerie, ni des convois indigènes de chevaux et de mulets. A la saison propice, en juillet et en août notamment, les transports se trouvaient facilités par de longues caravanes de chameaux (3). Le charroi civil absorbait annuellement environ deux millions de francs, dont un million cinq cent mille au moins dépensés en frais de toute nature. Trois diligences partaient chaque jour, en. même temps, de Constantine et de Philippeville (4).

(2) Voir également Chambre de Commerce, avril 1868, réponse à un questionnaire adressé par le Préfet concernant la situation économique de la Province.

. (8) Annales de la Colonisation Algérienne, t. V, p. 110 et 111.

(4) Le coût du transport d'un quintal de grains entre Constantine et Philippeville revenait, selon la saison, l’état de la route, la demande, etc. de 4 à 10 francs. {Annales Col. Alg., ibid.).

C'est la loi du 20 juin 1860 qui détermina les conditions financières de la ligne de la mer à Constantine. Une joie délirante accueillit au chef-lieu le vote de cette loi. « Lors: qu'en juin 1860, le télégraphe apportait en Algérie le vote du Corps législatif sur les concessions de chemins de fer al. gériens, le canon tonnait comme aux jours de fête et de victoire... La ville s'illuminait spontanément pour manifester sa joie et sa reconnaissance » (Chambre de Commerce).

En 186», rien n'était réalisé et l’on désespérait.

De sérieuses difficultés avaient surgi. Les premiers concessionnaires de la ligne Constantine-Philippeville, malgré une subvention de 6.000.000 de francs et une garantie d'intérêt de 5 % pour un capital de 55.000.000 de francs, ne purent réunir les capitaux nécessaires, de sorte que la substitution de la Compagnie P.-L.-M. à la « Compagnie des Chemins de Fer Algériens » fut décidée (3r mars 1863). Dès lors, la construction de la ligne projetée fut activement conduite. En 1870, elle était ouverte à l'exploitation.

L'enlèvement des produits agricoles du centre de la province par une « voie perpendiculaire à la mer » était donc assuré. Puis, par étapes successives, de 1879 à 1886, le chemin de fer mit Constantine en relations directes avec Alger (5); entre temps, Batna se trouvait relié au Grand Central (Batna-El Guerrah, 1882). La pénétration du Sud-Constantinois se développait avec l'achèvement du tronçon Biskra-Batna (1886-1888). Enfin, le réseau central de la province était complété en 1899 par l'ouverture de la ligne Ouled Rahmoun-Aïn Beïda.

Vers l'Est, la Compagnie du Bône-Guelma avait achevé ses travaux en 1879, réalisant la jonction Bône-Constantine par le Kroubs. Ce dernier centre, d’une incontestable valeur économique, devenait ainsi le nœud de croisements imporportants (6).

À la fin de l’année 1888, le réseau de l'Est se présentait ainsi :

1° La portion oricntale du Grand Central;

(5) Maison-Carrée-L'Alma (1879), L'Alma-Ménerville (1881), Ménerville-Sétif (1882-1886), Sétif-Constantine (1879).

(6) Le marché aux bestiaux du Kroubs est aujourd'hui un des tout premiers de l'Afrique du Nord.

2° Trois voies perpendiculaires à la mer s’articulant sur le Grand Central : Beni-Mançour-Bougie (1888- 1889), Constantine-Philippeville, Duvivier-Bône;

3° Une grande ligne de pénétration vers le Sud : EI Guerrah, Batna, Biskra;

4° Un réseau de pénétration vers l'Est et les Hauts-Plateaux du Sud-Est de la province : Duvivier-Souk-Ahras-Tébessa, d’une part, Ouled-Rahmoun-Aïn-Beïda, avec prolongement éventuel sur Tébessa, d’autre part.