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: D’après les prévisions les plus sérieusement établies, l’application

& de ces tarifs devait avoir pour conséquence une diminution de

. recettes d'environ 210.000 francs. Or, cette perte de recette a été immédiatement couverte par les augmentations du trafic qu'ont déterminées les réformes réalisées par la Compagnie (rx).

En ce qui concerne le « Bône-Guelma », il est assez délicat d'expliquer l’abaissement des tarifs, cet abaissement contre lequel Constantine protesta si fréquemment. En effet, dans les premières années d’exploitation, la dite Compagnie, en

* raison-même du principe forfaitaire qui présidait aux conventions dont elle avait reçu le bénéfice, n'avait aucun intérêt direct à drainer sur Bône les céréales ou autres produits pondéreux des hautes plaines intérieures. Aucun intérêt direct à abaisser ses tarifs, une telle mesure impliquant une augmentation du trafic, par conséquent une augmentation des dépenses avec une recette brute en régression ou tout au moins stationnaire. Or, on sait que le montant de la dépense kilométrique payée par l'Etat était simplement proportionnel au montant de la recette brute. Donc, s’il y eut abaissement de tarifs, c'est que la mesure ne devait guère influer sur l'importance du trafic. C’est bien d’ailleurs ce qu'exprime M. Antoine Bernard lorsqu'il écrit

la compagnie n’a aucun motif de s'opposer aux abaissements de tarifs, toutes les fois qu’elle a lieu de penser que ces abaissements n’altireront pas de nouveaux transports car l’Etat supporte seul

(9) V. Antoine BERNARD, op. cit. p. 101 et suiv., D. 55 et suiv, (10) Ibid., p. 56. « (11) Tbid., p. 222.

la perte qui en résulte. Si, au contraire, il/ devenait nécessaire d’abaisser les tarifs de transports de matières pondéreuses, transports qui ne peuvent s'effectuer qu’à des prix très bas, le concessionnaire refusera toujours un abaissement de tarif qui, en ne lui allouant qu’une fraction de la recette supplémentaire réalisée, pourrait avoir pour conséquence de le mettre en perte (12). Les recettes de cette Compagnie sont d’ailleurs restées sans variations bien sensibles jusqu’en 1894. Elles présentent même parfois d’inquiélantes régressions, ainsi, en 18go et en 1891, ces recettes dépassaient 3.000.000 ; en 1893, elles n'alteignaient plus que 2.400.000 francs (13).

Par la suite, l'exploitation des phosphates de Tébessa devait favoriser le développement des recettes, mais cette exploitation seule. Au surplus, le trafic de la ligne P.-L.-M. pour les céréales notamment, est bien soutenu, et les variations qui affectent si brutalement le mouvement des céréales sont dues très certainement plus à l’irrégularité des récoltes qu'à des « tarifs de détournement » appliqués par les Compagnies voisines (14). Il semble que les réclamations de la Chambre de Commerce de Constantine soient l’expression de l’inquiétude locale. Après avoir caressé des rêves d’hégémonie économique, — et, à l'égard de certaines branches commerciales, ces rêves étaient déjà pleinement réalisés, — Constantine ne pouvait pas se résigner sans protestations à la détermination d’un rayon d'action diminué à l'Ouest par l'isolement de Bougie et surtout par l'attraction algéroise, à l'Est par « l'impérialisme » dé Bône, si l’on peut dire. IL apparaît cependant que la gestion des Compagnies de chemins de fer précipita la division économique de la Province de Constantine. Incontestablement, la Compagnie de l'Est Algérien, en dehors de toute entente avec la Compagnie P.-L.-M., s’intéressa plus au trafic des ports d'Alger et de Bougie qu’à celui de Philippeville. Il convient de noter d’ailleurs que si l'arbitraire administratif a fait de Bougie une sous-préfecture arrachée à Constantine, la réalité économique est tout autre. Par ses richesses spéciales et à peine exploitées, par sa situation géographique et ses éléments ethniques, Bougie est douée d’une personnalité puissante, et d'une activité, mal éveillée sans doute, mais susceptible, dans un avenir prochain, de gagner en profondeur. Les

(12) Antoine BERNARD, p. 60, (A3)1M01d "pe225:

(14) Voir tableau, p. 154.

mer reste Bougie, capitale de la petite Kabylie.

Babors ne constituent pas une infranchissable barrière, et, mieux que Philippeville ou Alger, le port de Sétif et de Bordj bou Arréridj, le point final de la ligne perpendiculaire à la

E à LA QUESTION DU CHEMIN DE FER AÏN BEÏDA-TÉBESSA à

Le problème si complexe des tarifs laisse apparaître une vivé opposition d'intérêts entre l'Est et le Centre du département, mais c'est surtout à l’occasion de la construction des lignes d'Aïn Beïda et de Tébessa que les compétitions de Bône et de Constantine se sont donné libre jeu.

- En séance ordinaire, le 7 février 1884, la Chambre de Commerce de Constantine discuta le principe même de la ligne Souk Ahras-Tébessa. Son argumentation ne manquait pas de séduction : difficulté d'exécution, prix de revient fort élevé, eu égard au trafic prévu.

Ce chemin de fer, disait-on à Constantine, traversera un pays où il n'existe encore d'intérêts d'aucune nature, et où sur tout son parcours, il ne trouvera rien qui puisse alimenter son trafic, à l'exception toutefois des produits de la tête de ligne, c’est-à-dire de Tébessa. Or, les produits de cette région se airigeront-ils vers Souk Ahras? Il est permis d'en douter, si l’on considère que, de

temps immémorial, bien avant l’arrivée des Français en Algérie,

tous les produits, peaux, laines, etc... non seulement de Tébessa, mais également de tous les territoires du sud-ouest de la Tunisie se rendaient sur le marché de Constantine par Aïn Béïida. Et cependant, il y a quelques années à peine qu'une route carrossable relie Tébessa à Constantine, Si donc ce courant d’affaires s’est établi, malgré le manque de voies de communication, cela a tenu certainement à la facilité exceptionnelle que présente la situation géographique de ces contrées, Telle est l'explication rationnelle du mouvement commercial qui de tout temps, s’est produit du sud-est de notre Province et d’une partie de la Tunisie vers l’ouest et vers Constantine.

On ajoutait qu'il était difficile et onéreux — l'expérience de la ligne Philippeville-Constantine le prouvait bien — d'établir « ces voies perpendiculaires à la mer ». Mieux valait créer des embranchements d'El Guerrah en direction du Sud... ce qui revenait à faire de Constantine le nœud vital de la province.

Le problème était présenté, certes, sous un jour fort séduisant pour le chef-lieu. Rien ne fut omis dans l’argumentation, pas même le point de vue stratégique. Le 6 avril 1884, cette importante question fut longuement débattue en

présence du Gouverneur général, des Conseils municipaux de Constantine et de Philippeville, des Chambres de Commerce de ces deux villes, etc... Des nombreux discours prononcés à cette occasion et des non moins nombreux rapports qui suivirent, sont à retenir ces paroles de M. Joly de Brésillon :

On a proposé de rattacher Aïn Béïda au Bône-Guelma par l'Oued Cherf, plus tard par Medjez Amar et enfin par Oued Zénati. Ces projets ont été successivement repoussés par le Conseil Général ; en 1882, les Conseillers de la région de Bône mirent en avant le raccordement par Aïn Regada. Proposition repoussée. Il ne reste plus donc que le tracé par Aïn Fourchi ou par les Ouled Rahmoun... Les intérêts d’Aïn Béïda et de Tébessa ont été, de: tous temps, communs avec ceux de Constantine et rien ne justifie

les prétentions de Bône qui veut se substituer à nous. C’est tout

simplement l'intérêt local qui veut l'emporter sur l'intérêt général.

En haut lieu, cependant, l'opinion restait incertaine. Bien. mieux, comme le laissent entendre les réflexions amères de M. Joly de Brésillon, le principe de la ligne Ouled Rahmoun- Aïn Beïda, admis dans la loi de classement de 1879, semblait menacé. | ù

Par un télégramme fortement motivé (août 1884) la Chambre de Commerce de Constantine insista auprès des ministères intéressés pour que l’ordre de priorité assuré par la loi de 1879 à la ligne d’Aïn Beïda qui « traverserait à peu de frais des plaines fertiles et peuplées » ne fût en rien modifié. Quant au projet de loi concernant la ligne Souk Ahras-Tébessa, laquelle aurait traversé à grands frais des massifs montagneux « aussi difficiles que déserts », il n’aurait été présenté aux Chambres qu'après adoption du projet de loi d'Aïn Beïda. Et, pour forcer l'opinion, les Chambres de Commerce de Constantine et de Philippeville, en plein accord avec les Conseils municipaux, votaient les fonds nécessaires à l'exécution des études complémentaires de la. section Aïn Beïda-Tébessa.

Ainsi engagée, la polémique ne devait pas tarder à aboutir. Des délégués bônois et des délégués constantinois se réunirent à Paris où ils signèrent, en décembre 1884, une sorte de traité de paix dont voici la clause essentielle :

Les représentants de l4 région de l'Est du département de Constantine et l'ingénieur de la Compagnie Bône-Guelma, au nom de cette Compagnie, acceptent explicitement, en présence de M. le Ministre des Travaux Publics, le raccordement de la ligne Aïn Beïda aux Ouled Rahmoun, pour lequel le sénateur du Département

convenu que la présente convention ne sera publiée, dans sa

teneur et les noms des signataires, qu'en cas d’inexécution des

engagements y contenus,

Cette convention, modèle du genre, justifie à elle seule, ce que M.-Doumergue, lors de sa venue à Constantine, le 8 septembre 1895, disait au sujet des projets de pénétration dans le Sud par Biskra et Ouargla

Le particularisme a déjà fait beaucoup de mal à l'Algérie et lui

en causera sans doute encore ; malheureusement, chacun prêche pour son saint. Devant les divisions qui s’accusent, la Chambre ne sait trop à quel parti s'arrêter.

Quoi qu'il en soit, cette convention eut l'avantage de laisser

le champ libre aux pouvoirs publics. Conformément aux accords intervenus, le Ministère des Travaux publics faisait connaître, le 18 janvier 1885, que le Ministre de la Guerre déposerait le projet de railway de Tébessa à Souk Ahras, aussitôt que le budget de 1885 serait voté et qu'il hâterait l'exécution de cette ligne, et que, d'autre part, M. Raynal, ministre des Travaux Publics, s'était prononcé pour le tracé d’Aïn Béïda aux Ouled Rahmoun « avec prolongement éventuel sur Tébessa ». Les deux lignes furent livrées à l’exploitation la première en 1888, la seconde en 1889. :

Ce n’était donner qu'une demi-satisfaction aux prétentions du chef-lieu. Restait à réaliser le « prolongement éventuel sur Tébessa ».

La découverte des puissants gisements de phosphates dans la région de Tébessa mit la question à l’ordre du jour. On put penser que Philippeville reprendrait une partie de son ancienne prépondérance si la voie ferrée rattachait directement Constantine aux lieux d’exploitation.

La Chambre de Commerce estimait en 1897 que la ligne Aïn Beïda-Tébessa permettrait l'écoulement des phosphates en excédent sur Philippeville et que, se rattachant au grand central, elle assurerait, à meilleur compte, le transport du minerai dans les départements de l'Ouest. Elle faisait valoir également la nécessité de tirer profit des richesses agricoles de la plaine, « entièrement irrigable » de la Meskiana. Enfin,

a déjà fait de nombreuses démarches, ce qui entraînera de leur part une renonciation absolue au rattachement d’Ain Beïda à aucun point de la ligne Bône-Guelma...…. Il est expressément

laissant entrevoir un merveilleux avenir économique, elle n’omettait pas dans son argumentation les 50.000 hectares de terres asphaltières à exploiter, ni les lointaines richesses de l’Aurès oriental.

Ces dires s’inspirent d’un rapport présenté par M. Joly de Brésillon, président de la Commission départementale, tendant à la construction de la ligne Aïn Beïda-Tébessa, et contre lequel la Chambre de Commerce de Bône devait s'élever (séances des 18 et 25 juin 1897) en faisant valoir par

« des faits et des chiffres officiels » que la ligne projetée ne donnerait aucun trafic sérieux et coûterait ro millions au moins; qu’au contraire une simple amélioration de la voie Tébessa Souk- .Ahras Bône, qui coûterait à peine 3 millions, permettrait un trafic de 3.00b tonnes par jour et répondrait à tous les besoins du présent et de l'avenir.

Il était évident, d'autre part, que la ligne de Tébessa à Philippeville, comportant 8o kilomètres de plus que celle de Tébessa à Bône, les phosphates ne pouvaient emprunter la voie projetée, à moins que l’on unifiât, non pas les « tarifs » comme disait le président de la Commission départementale, mais le « prix du transport ». C’eût été, certes, un détournement de trafic pur et simple. La Chambre de Commerce bônoise faisait encore observer qu'il n’était pas nécessaire de diriger sur Philippeville les produits de Youks qui ont leur débouché sur Bône, en augmentant le trajet de 80 kilomètres, que les alfas de la Meskiana devaient trouver leur écoulement naturel par la ligne de la Meskiana-Clairfontaine, incorporée dans un programme de chemins de fer départementaux par le Conseil général de Constantine; que les richesses forestières et métallurgiques de tout le versant Est de l’Aurès seraient parfaitement desservies par la future ligne de Khenchela à Aïn Béïda. Au point de vue financier même l'argumentation de la Chambre de Commerce de Bône présentait un vif intérêt :

D’après l’article 6 de la convention du 23 mai 1885, intervenue entre l'Etat et la Compagnie du Bône-Guelma pour la ligne de Souk Ahras à Tébessa, une somme de 2.000.000 de francs est prévue comme devant être ajoutée au capital de premier établissement (garantie par l'Etat à 5 %, amortissement compris, pendant la durée de la concession) pour les agrandissements correspondant à des besoins nés après la mise en exploitation. Tous les agrandissements el achats de matériel nécessités par l’exploitation des phosphates ont été portés à ce compte qui est déjà fortement entamé (plus de 1.200,000 francs), Si l’on détourne le trafic, les

installations et le matériel deviendront inutiles et l'Etat fera une

perte sèche correspondante sur la garantie d'intérêt relative à

ces travaux complémentaires.

D’après l’article 4 de la Convention du 11 janvier 1877, relative à la ligne de Souk Ahras à Duvivier, l'Etat, dans les calculs concernant la garantie d'intérêt décompte les frais d'exploitation, considérés comme dépensés par la Compagnie, à 7.700 francs par. kilomètre, au dessous de 11.000 francs de recette kilométrique brute. de chiffre est ‘trop élevé pour des recettes kilométriques faibles et l'Etat perd la différence entre ce chiffre et la dépense

d’exploitation réelle.

Pour la ligne Ouled Rahmoun Aïn Béïida, dans la convention du 20 juin 1885, postérieure et mieux faite, le chiffre forfaitaire attribué aux dépenses d'exploitation suit une progression qui part du minimum de 5.000 francs. Par conséquent l'Etat a. beaucoup plus d'avantage à voir monter le trafic sur la ligne Souk Abras Duvivier que sur la ligne Ouled Rahmoun Aïn Béïda, Su plus que l'intérêt er pour la première ligne est de

6 % et pour la deuxième de 5 % seulement. En somme une augmentation de trafic sur la ligne de Souk Ahras Duvivier atténue l'inconvénient grave de là convention de cette ligne pour les recettes brutes kilométriques faibles. (Rapport VeIz, du 25 juin 1897).

Le 1°” août 1900, le Gouvernement général se prononçait contre le prolongement d’Aïn Béïda-Tébessa, la section du Souk Ahras-Tébessa suffisant, à son avis, à l’écoulement des phosphates.

Par la suite, des études devaient amener les ingénieurs des ponts et chaussées « à préconiser le raccordement des deux réseaux Bône-Guelma et Est Algérien par une ligne Aïn Beïda-La Meskiana-Morsott ».

Ce projet, écrivait la Chambre de Commerce de Bône (rapport Journer du 29 janvier 1906), a provoqué les protestations des représentants de Constantine et de Philippeville et la constitution de cette fameuse Ligue des Intérêts du Centre. — Nous disons à dessein du Centre — et non pas du Centre et de l'Ouest comme

- nos voisins l’on appelée — car nous ne voyons pas trop quel

intérêt les régions de P Ouest du Département peuvent avoir dans cette affaire, pas plus que mou ne devinons les raisons qu'ils auraient à combattre ce qu’on a appelé : l’esprit d'accaparement des régions de l'Est. Répondant aux protestations des régions voisines, le Maire de Bône prit l'initiative d’une réunion de représentants de notre région qui se constituèrent à leur tour en « ligue de défense » de nos intérêts et décidèrent de se rallier au projet Souleyre tendant au raccordement de la Meskiana à Morsott, avec prolongement sur Kalaat Es Senam.…. La ligne directe d’Aïn Béïida à Tébessa, qui ne présente aucun intérêt économique,

— "1090 — ne ferait qu'accentuer une première injustice, en permettant le | délournement vers Philippeville des produits de La Meskiana ët”

de Tébessa après ceux d’Aïn Bcïda. Re ASE

Ce détournement toutefois était assez problématique, car «Aïn Beïda était déjà reliée à la mer et au réseau central par la ligne des Ouled Rahmoun; Tébessa, de son côté, avait son écoulement direct par la ligne de Souk Ahras. Une voie de raccordement entre ces deux centres ne pouvait donc donner aucun trafic ni d'exportation ni d'importation et ne “paraissait devoir être utilisée que par quelques voyageurs ». Mais restait à desservir la région de la Meskiana. La Chambre de Commerce de Bône devait-elle « s'associer purement et simplement au projet Souleyre, ou maintenir le projet, déjà “étudié et approuvé par le Conseil général, de la Meskiana à Clairfontaine ? » Cd

« Ge dernier projet, disait M. Journet, présente de réels avantages, tant pour la région de la Meskiana que pour le port de Bône, dont les intérêts nous sont confiés. En effet :

1° Cette ligne est déjà concédée par le Département à la Compagnie de Bône-Guelma et Prolongement, à des conditions très avantageuses, et On ne peut expliquer la non réalisation de ce projet, qu’à l'influence prépondérante, au Conseil Général, pendant ces dernières années, "des représentants des régions de Constantine et de Philippeville.

2° L'ouvrage d'art le plus important de ce projet, le pont sur l’Oued Mellegue (6o mètres d'ouverture) a déjà été construit | par le département... d'où une économie très importante en faveur de la future ligne.

3° Le tracé suit, sur sa longueur, la vallée de l'Oued Meskiana; il en résulte des avantages de déclivité, d'économie et d'exécution.

4° La distance de La Meskiana à Clairfontaine (30 km.) est inférieure à celle de Meskiana Tébessa (67 km.) et même de Meskiana Morsott (35 km.).

5° Les produits de La Meskiana n'auraient plus que 203 km. à parcourir pour atteindre le port de Bône, tandis qu’il leur faudrait Parcourir, par Tébessa 292 km. et par Morsott 237 km.; pour aller à Philippeville par Aïn Béïda, les mêmes produits auraient à faire un parcours de 252 km. Cette différence de distance est de nature à rendre exploitables les gisements phosphatiers et miniers qui sont à proximité de la vallée de La Meskiana, ce qui serait peut-être impossible avec l’augmentation de parcours que donneraient les tracés par Morsott et surtout par Tébessa.

6° Au point de vue des régions traversées et du trafic à espérer en raison directe de Ja richesse même de ces régions, le tracé par Clairfontaine serait incontestablement plus avantageux que par Morsott Tébessa,

SE

7° Enfin, en considérant la possibilité de raccordement des réseaux algérien et tunisien, il y a lieu de remarquer que le

tracé direct de Morsott à Kalaat Es Senam, présenterait des difli-

cultés techniques qui seraient évitées par le tracé Clairfontaine- Kalaat Es Senam, et que tous les avantages recherchés dans Ja ligne Meskiana-Morsott-Kalaat Es Scnam, notamment au point de vue militaire, se retrouveraient dans l'adoption du tracé Mes-

- Kiana-Cairfontaine-Kalaat Es Senam,

« Pour toutes ces raisons, nous sommes d'avis qu'aux points de vue technique, économique, stratégique et de Ja dépense d'éta-

blissement, le projet de La Meskiana-Clairfontaine doit avoir la

préférence sur tous les autres ». Et le rapporteur d'ajouter avec franchise : « En ce qui concerne le port de Bône, il serait de

nature à contribuer à son développement en permettant la mise en exploitation de nouvelles régions agricoles el minières ». {

On doit reconnaître que la contradiction de la Chambre de Commerce de Constantine présentait moins de force que les remarquables rapports de sa rivale. Le rapport de M. Vallet constitue un excellent historique. Le rapport Martin se heurte à de graves objections. L’affirmation que le territoire de Tébessa était du ressort de la Chambre de Commerce de Constantine ne signifiait rien, car dès l’année 1898, le maire de Tébessa transmettait à la Chambre de Commerce de Bône une délibération du Conseil municipal de Tébessa en faveur du rattachement de la région tébessienne à la circonscription consulaire de Bône. Constantine avait dû reconnaître d’ailleurs, peu de temps. auparavant, la connexité des intérêts généraux de Tébessa et de Bône et n'avait pu opposer, en faveur du stalu quo, qu’une raison très aléatoire : celle du changement que pourrait provoquer dans les courants commerciaux la construction de la ligne Aïn Beïda-Tébessa (Chambre de Commerce de Bône, séance du 2 novembre 1898). | Au point de vue des phosphates, M. Martin Victor arguait encore de l'insuffisance de la ligne Souk Ahras-Tébessa depuis la découverte et l’exploitation des riches gisements du Tabsent susceptibles d’assurer une production annuelle de 600.000 tonnes. « Or, dès 1897, le rapport Veil avait établi que la construction d’une double voie sur Souk Ahras-Tébessa aurait coûté au maximum 6 millions, soit environ 1 million de moins que ce qu’aurait coûté la ligne Aïn Béïda- Tébessa ».

Au surplus, dès 189r, le Ministre des Travaux publics avait chargé une Commission spéciale d'étudier dans quelles conditions les contrats de la Compagnie Bône-Guelma pour-

ss.