AÉRATION, VENTILATION, MANCHES À VENT

L'aération se fait par les hublots, les portes des différents locaux, les écoutilles.

Eïfficace pour tout ce qui fait partie de la superstructure du pont supérieur, gaillard, roof, hôpital, elle devient nulle ou à peu près dans certaines conditions (vent-arrière, gros-temps, mouillage) pour les entreponts et postes.

L'air n'arrive pas assez directement aux hublots, trop près de la ligne de flottaison et, par surcroit, fermés le plus souvent. Le spardek et Les postes sont au roof et an gaillard, ce qu'une cave est à un rez-de-chaussé exhaussé sur la rue : inutile de s'apesantir. |

Au-dessous du spardek, l’aération n’est plus possible, aussi les cales, chaufferies, machines, tunnel, seraient-ils bientôt inhabitables si l’on n’usait alors de la ventilation.

La ventilation peut s’opérer:

1° Par aspiration ou appel ;

2° Par pulsion ou refoulement.

Dans la ventilation par aspiration, l'air pur s’introduit à la faveur du vide que le ventilateur produit en évacuant l'air vicié; dans celle par pulsion, au contraire, l’air est refoulé directement dans l’espace qu’on veut ventiler. Des appareils mécaniques divers destinés à appliquer ces systèmes ont été tour à tour emplovés. Aujourd'hui les cargo-

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boats ne se servent plus que de la manche à vent, qui procède des deux modes.

En effet, les manches à vent qui ont leur pavillon orienté dans la direction de la brise agissent par pulsion ; celles au contraire qui sont sous le vent, agissent par aspiration.

C'estle ventilateur le plus commode, et le plus universellement employé, mais c’est bien aussi celui dont l’action est la moins efficace. La cause du discrédit dans lequel sont tombés tous les autres systèmes de ventilation, tient, sans doute, à la simplicité et à la peucoûteuse installation de la manche à vent.

La ventilation par ce système assez énergique avec vent debout, passable quand il vient du travers, peut devenir nulle avec vent arrière. Or, de tous temps les hvgiénistes ont préconisé la ventilation comme l’armela plus puissante de la prophylaxie à bord des vaisseaux. Fonssagrives proposait l'installation de deux moteurs actionnant deux ventilateurs placés assez loin l’un de l’autre et agissant l’un par pulsion, l’autre par aspiration. Cette ventilation permanente, dit-il (1), « ne peut manquer d’être profitable « tant à la bonne conservation des navires et de leurs ap- « provisionnements qu'à la santé de leurs équipages. Enfin « l'adoption de cette idée touche à un intérêt d'hygiène « si puissant, si vital, si incontesté, que nous la croyons « destinée, aidée ou non à se frayer son chemin et à « aboutir à une réalisation pratique. »

Il y a quarante ans que cet auteur à écrit ces mots et nous en sommes {toujours à la manche à vent primitive. Et cependant c’est bien sur, les lignes à fièvre jaune que

(4) Foxssaarives, loc cit. 270

la ventilation devrait être la plus parfaite ; d'accord en cela aussi avec M. le professeur Proust, qui dans son rapport du 9 juillet 1885 au Ministre du Commerce, signale comme point très important :

« Obliger les navires à passagers d’être pourvus d’un « bon système de ventilation qui aille puiser l’air jusque « dans la profondeur des cales, jusque dans les mailles « de leurs parois, et qui le remplace à haute mer, par « air si pur qu’on respire au large. Sur les lignes à fiè- « vre jaune surtout, il faut ventiler les cales, et on ne les « ventile qu'avec un outillage spécial, allant pomper l’air « contaminé jusqu’au fond des navires sous chargement. « Cet outillage est coûteux, mais les fraisd’installation « seraient couverts par les remises sur les quarantaines « d'observation dont bénéficierait l'armement. »

Il est donc inutile d’insister sur l'importance de la ventilation, mais par contre, après avoir dit comment elle est mal appliquée, il convient de montrer ce que la manche à vent a de dangereux. |

Il est aujourd’hui incontestable que ‘es marchandises contenues dans les cales, et provenant, de pays à fièvre jaune, peuvent infester, lorsqu'on les décharge, le port de débarquement, ou les bateaux sur lesquels on les transborde; la cargaison peut donc alors servir de véhicule au poison ;. |

« Belot de la Havane (1), qui a une si grande autorité « dans la question, le dit avec raison. Il n’est pas rare de « voir des navires rester trois on quatre mois dans un port « à fièvre jaune, faire leur chargement, arriver à leur des-

(1) RéReNGER-Feraup. Traité de la fièvre jaune, p. 518.

« tination, sans avoir eu de malades pendant la traversée, « et communiquer la maladie à ceux qui viennent à bord « faire le déchargement des marchandises, et mettre ainsi «les miasmes en mouvement (Belot, p. 91.) Les faits ne « manquent pas ici encore pour montrer qu'un bâtiment « peut être contaminé par l’embarquement, soit d’effets à « usage, soit de marchandises provenant d’endroits où « règne la fièvre jaune.

« En 1872, il n’y avait pas un seul cas de fièvre jaune à « Mataznas (ile de Cuba), lorsqu'un navire arrive de Pen- « sacola où elle régnait. Il n’y avait pas de malades à « bord, de sorte qu'on ne prit aucune précaution, contre « lui. Il donna une partie de son chargement, à un navire « qui vint l’accoster et qui reçut avec les marchandises « qu'il embarquait, les germes de la fièvre jaune qui « décima son équipage. Il ne saurait exister aucun doute, « au sujet du mode de contamination qui nous occupe ; et « il faudra, désormais, qu’il soit conservé en mémoire par « les autorités sanitaires désireuses d'éviter l'apparition « de la fièvre jaune dans les ports indemnes. »

Ceci établi, que se passe-t-il actuellement, lorsqu'on quitte un port à fièvre jaune. Aussitôt en mer un certain nombre de manches à vent sont mises debout au vent, pour qu'il s’y engouffre et ventile les cales; les autres manches tournées en sens contraire, expulsent l'air qu’elles ont puisé dans les cales, chargé par conséquent de tous les principes délétères que la cargaison y à accumulés. Certaines de ces manches situées à l'avant, répandent par conséquent sur le pont, des torrents d'air empoisonné. Il s'ensuit en cour de route, la possibilité de voir éclore la fièvre jaune à bord, surtout dans les pa-

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rages où la température moyenne est élevée, comme cela existe sur toute la côte du Brésil. C’est ici que se fait sentir le manque de manches à air latérales, qui existaient autrefois, et qui sans danger pourraient déverser les miasmes de la cale à la mer. Au retour surtout, les spardeks ne contenant pas de passagers, il n’y aurait pas lieu de craindre la pénétration des germes par les hublots qui sont fermés.

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