partie fondées. Mais quelle est la théorie péniten

tiaire qui n’en a pas soulevé de tout aussi exac-

tes ? Faut-il rappeler les attaques dirigées contre

es bagnes, les débats passionnés auxquels ont

donné lieu les systèmes d’Auburn, de Philadel-

phie et.de Walter Crofton pour l’emprisonne-

ment. C'est le fait de toutes les institutions

A + humaines de ne pouvoir atteindre à la perfection et l’on doit considérer comme bonne celle qui, réalisant un progrès sur le passé, satisfait à l’intérêt général.

Or, il est incontestable que la transportation a rendu à notre société un service inappréciable en diminuant la grande criminalité, cette constatation qui résulte des statistiques suffirait à elle seule à justifier le maintien de ce mode d’exécution des travaux forcés, si les besoins de la colonisation n’en faisaient pas une nécessité.

Aujourd’hui, d’ailleurs, le rejet loin de la métropole de certains malfaiteurs est complètement entré dans notre régime pénitentiaire dans le but d'empêcher la récidive. Cette mesure est réservée aux individus devenus irréclassables dans la société, soit par suite de la gravité de leur crime soit par suite de leurs antécédents judiciaires. Le législateur de 1854 a atteint les premiers, celui de 188; (loi du 27 mai) a frappé les seconds.

Pour ceux dont la faute est plus légère et dont le passé peut encore être oublié, d’autres moyens, tout différents, ont été employés pour éviter une rechute: la libération conditionnelle,le patronage des libérés (loi. du 14 août 1885), l’atténuation et l’aggravation des peines (loi du 26 mars 1891).

Le tout forme un ensemble assez harmonieux.

Mais si la métropole est ainsi mise à l’abri des tentatives criminelles des libérés dangereux, il n’en est pas de même des colonies où s’exécutent les travaux forcés.

C'’estla crainte qu'exprimait Boitard (Cours de droit criminel dela Faculté de Paris, 1834), lorsqu’il se révoltait à l’idée de « purger la popula- « tion française du séjour des condamnés dont « elle veut se débarrasser en l:s jetant en foule, « en masse, sur une autre population française « aussi, et qui n’a pas moins droit que celle de la « métropole à la sollicitude et à la protection du « législateur ». , è

Tant qu’ils subissent leur peine, les transportés ne sont pas à redouter, mais dès qu'ils sont libres leurs instincts mauvais se réveillent, ils s’adonnent à la paresse et deviennent une lourde charge pour l'administration qui est obligée de les recueillir et une menace pour la tranquillité publique.

Bien des remèdes à cette situation ont été essayés, des mesures énergiques ont été prises, comme nous le verrons, mais elles ne paraissent pas avoir donné entièrement les résultats cherchés parce que l’on a été toujours plus ou moins arrêté par un état de droit créé par la loi du 30 mai

40 re 1854 : la liberté qui appartient dans la colonie au forçat qui a payé sa dette à la société.

J'aurai occasion de revenir sur cette grave question à propos de la situation faite aux libérés des travaux forcés astreints à la résidence dans le lieu d'exécution de la peine.

L'introduction de la transportation dans l’organisation pénitentiaire de la France a fait naître beaucoup d’autres difficultés, tant juridiques que pratiques, que nous rencontrerons à chaque pas en étudiant le fonctionnement de cette institution dans nos possessions a’outre-mer; presque toutes résultent de la complexité du but poursuivi moraliser en punissant et coloniser.

TIGRE. NH

Commentaires de la loi du 30 Mai 1854

La création des colonies pénitentiaires d'outre mer a, chez tous les peuples qui l’ont pratiquée de nos jours (1), visé un double objectif :

Éviter la contagion si fréquente en matière délictuelle et surtout empêcher la récidive dans laquelle tombe trop souvent le criminel par suite de la répulsion qu'il inspire dans notre vieille société où il lui est impossible de trouver des moyens d’existence honnêtes. On espère qu’un pays nouveau, avide de main d'œuvre, ne montrera pas les mêmes préjugés et que le change-

1. Presque toutes les puissances Européennes ont eu ou ont encore des lieux de transportation, en dehors de la France et de l'Angleterre dont j'ai déjà parlé, on peut citer : le Portuzal au Mozambique, la Russie dans le Nord de la Sibérie, la Hollande dans ses possessions coloniales d'Asie, l’Espigne dans l'une dés Philippines et dans les pré-

sidios du Maroc, l'Italie dans l’Erythrée.

no 2

ment de milieu sera favorable à la moralisation

du coupable (1); Utiliser la main d'œuvre pénale et les sacrifices

pécuniaires nécessités par l'exécution des peines, dans l'intérêt de la colonisation.

Cet ensemble forme un programme qui était bien de nature à tenter notre civilisation moderne. À

Il est écrit tout entier dans le message du Prince Président du 22 novembre 1850.

La suppression des bagnes était, d’ailleurs, réclamée depuis longtemps par l’opinion publique, et M. de Beaumont de Tocqueville nous apprend dans son remarquable ouvrage sur le système pénitentiaire des États-Unis (Aphpendice des colonies pénales, juin 1844), que les Conseils généraux consultés avaient, dès 1827, émis un avis favorable à la transportation des condamnés aux travaux forcés.

Un projet de loi présenté en 1846, par M. Duchâtel, sur l’emprisonnement individuel pris comme peine criminelle unique ne variant que par la durée, fut l’objet d’un amendement adopté par la Chambre des Députés en vue de substituer la transportation à la détention, après douze ans

t E. Michaux, Etude sur la question des peines (Chap. 1er).

de ce dernier genre de peine. Cette proposition ne reçut pas du gouvernement d’alors un accueil favorable; le projet de loi fut retiré. IL présentait, entre autres inconvénients, celui de nécessiter une première dépense évaluée à 100 millions pour construction de prisons sur le territoire métropolitain. Soit dit en passant, cette somme représente près de la moitié de ce qu’a coûté la transportation en 42 ans.

Ce ne fut qu'après la Révolution de 1848, les grandes secousses publiques ont toujours pour conséquence une modification dans les institutions pénales, que la question fut sérieusement reprise et l’on résolut de tenter un essai.

Le 20 février 1852, la transportation fut offerte aux condamnés détenus dans les bagnes comme une faveur emportant des adoucissements au régime en vigueur ; 300 acceptèrent.

Il est à peine utile de faire observer que laisser cette faculté d’option aux forçats était un simple acte de bienveillance, car, quelque profonde que fût la modification que l’on se proposait d’adopter, elle leur était de plein droit applicable, les lois relatives aux modes d'exécution des peines n'étant pas soumises, dans l’opinion générale, au principe de la non-rétroactivité, à moins d’une dis-

position formelle, comme celle qui a été inscrite

PP dans la loi du 8 juin 1850 sur la Déportation (art6)

Cependant certains auteurs, Garraud entre autres, admettent que le texte que je viens de citer n’a pas un caractère exceptionnel mais qu’il n’est, au contraire, qu'un cas d’application d’une règle générale en vertu de laquelleles lois de cette catégorie n'auraient pas d’effet rétroactif lorsque le changement apporté est tellement considérable que la nature de la peine en paraît modifiée. La Cour d'assises de la Seine a adopté cette manière de voir, à propos de la loi du 25 décembre 1830, dans son arrêt du 27 du même mois.

Quoi qu'il en soit, le décret du. 27 mars 1852, qui a organisé la transportation à titre provisoire, ne contient pas de clause restrictive ou transitoire. |

Quant à l’article 15 de la Loi du 30 mai 1854, il me paraît n'avoir consacré le principe de rétroactivité des lois d'exécution des peines que pour mieux faire ressortir l’inapplicabilité aux crimes et condamnations antérieurs d’une pénalité absolument nouvelle, l'obligation de résidence dans la colonie.

La loi de 1854 a eu pour but de remplir le programme ci-dessus esquissé, et elle a assez bien répondu à ce desideratum. On doit cependant lui

reprocher, comme au système employé, au début, en Australie, dont elle s’est trop inspiré puisqu'elle l’a suivi jusque dans ses défectuosités, d’avoir complètement négligé d’assurer la répression, se déchargeant de ce soin sur le pouvoir exécutif. C'est une abdication toujours dangereuse de la part du législateur.

Le code de 1810 présentait déjà la même lacune et celui de 1791 était presqu’aussi laconique.

Il est vrai que la transportation était une innovation grave dans notre organisation pénitentiaire et que faute de précédent il était bien difficile d’arrêter des règles fixes ; les actes administratifs qui se prêtent plus facilement aux transformations et modifications ont dès lors paru préférables pour concilier, dans une juste mesure, les moyens d’expiation et les besoins de la colonisation.

D'ailleurs, en l'absence de données exactes, il paraissait qu’un adoucissement sensible de la peine devait être la compensation de l’internement loin de la patrie, dans un pays réputé malsain, on ne pensait alors qu'à la Guyane, et de l'obligation de résidence, temporaire ou perpétuelle, qui était Le trait caractéristique de la nouvelle mesure. Le pouvoir exécutif semblait seul capable de juger jusqu’à quel point il était possible de lâcher la

main sans danger.

Cette délégation du législateur dans une œuvre qui, malgré tout, aurait dû être sienne, a été le point de départ de bien des erreurs et explique le peu de parti que l’on a tiré jusqu'ici de la transpottation, ainsi que le constatait M. Leveillé, après la mission qu'il a remplie à la Guyane en 1884 (1).

Il faut ajouter à cette première cause de faiblesse que l'Administration à laquelle on a confié la lourde tâche d'organiser les colonies pénitentiaires était mal préparée pour la mener à bien.

Le ministère de la Marine auquel étaient rattachées les colonies, alors peu importantes, et qui avait précédemment dans ses attributions les bagnes de Brest et: de Toulon sous le nom de « chiourmes » parut tout indiqué pour diriger la nouvelle institution.

IL en est résulté une tendance générale à adopter pour les forçats la plupart des règles en usage pour l’armée de mer, tant dans Les actes du pouvoir central, d’ailleurs très rares au début, que dans ceux des fonctionnaires. locaux recrutés parmi d'anciens officiers retraités.

C'était évidemment là une faute grave qui froisse même les sentiments d'affection et de res-

1. Etude publiée par M. Léveillé dans la France coloniale, en 1886

sous le titre «La Guyane, »

Ce

ten pect dont nous entourons en France les membres de la grande famille militaire, à quelque degré dé la hiérarchie qu'ils appartiennent (1).

L'on reconnaît depuis longtemps que l’ensemble des. connaissances nécessaires pour diriger les condamnés constitue une science, la science pénitentiaire qui, comme toute autre, ne s’acquiert que par des études spéciales et pour laquelle il faut des aptitudes particulières.

Néanmoins, l’état de choses dont je signale les inconvénients a subsisté fort longtemps.

Il ne s’est modifié dans un sens heureux qu’au

fur et à mesure qu’a grandi l'Administration cen-

1. Le Ministère de la Marine a mêmeété plus loin. En réponse à une lettre du Gouverneur de la Nouvelle Calédonie qui faisait remarquer que les condamnés étaient mieux traités, à bord des bâtiments de la flotte, sous le rapport des vivres, que les marins des équipages punis disciplinairement, ce département refusa d'apporter des modifications à la composition de la ration des forçats en cours de voyage. Les motifs invoqués étaient les suivants (D. M. du 28 août 1882, B O. Calédonie, P. 387) : Les transportés sont généralement des hommes affaiblis par les excès et par la détention ; une nourriture substantielle est nécessaire pour les maintenir en bonne santé dans l’intérèt de l'hygiène générale et en vue de leurutilisation dans les colonies. ;

Malgré les arguments développés, cette décision me paraît regrettable.

Toutefois, la question n'était pas nouvelle, car M. de Blosseviile rapporte que la ration délivrée aux conv.cts à bord des navires qui les conduisaient en Australie était supérieure à celle allouée normalement

aux matelots.

trale des colonies qui, d’abord simple direction au Ministère de la Marine, devint presqu’autonome sous le nom de sous-secrétariat d'Etat en 1883, et finit par former un ministère spécial créé par la loi du 20 mars 1894.

De 1883 date pour la transportation l’ère des réformes fécondes qui n’est pas encore close.

Si la loi de 1854 s'est montrée moins sobre de détails en ce qui concerne les avantages à accorder aux condamnés en vue de les attacher à la terre d’exil, c’est que l'histoire des colonies australiennes fournissait au législateur un exemple qui faisait défaut en matière de répression; les articles. 11,12 et 13 sont consacrés à cette question, et l’article 14 prévoit l’élaboration de la réglementation à intervenir pour déterminer les conditions d'obtention de ces faveurs, ainsi que les limites dans lesquelles pourront s'exercer les droits des tiers.

L'article 4 laisse au gouvernement le soin d’apprécier s’il y a lieu d’appliquer la transportation aux femmes, et décide que, dans le cas de leur envoi aux colonies, elles seront séparées des. hommes et employées à des travaux en rapport avec leur âge et leur sexe.

J'ajoute qu'elles ont rarement été dirigées sur: les établissements pénitentiaires d'outre-mer.

La fin de cet article a été inspirée par un sentiment évident de bienveillance et de pitié pour la faiblesse du sexe féminin, mais on ne comprend guère que le législateur ait tenu compte ici de l’âge alors qu’il n’en parlait pas pour les hommes; il est d’ailleurs bien évident qu'en pratique, les travaux sont toujours propottionnés aux forces de l'individu, quel que soit son sexe, en vertu des règles générales de l'hygiène.

Les motifs sur lesquels repose la première partie de cette disposition sont faciles à indiquer ; l’on a considéré que la présence dans la Métropole de femmes libérées des travaux forcés constituait un danger beaucoup moins redoutable que celle des hommes dans la même situation et que, d'autre part, elles pouvaient être un grand éembarras pour les colonies.

Les femmes qui ne sont pas transportées subissent leur peine en France dans les conditions indiquées par. l’article 16 du Code pénal.

Toutefois, une question se présente à propos de cette latitude laissée au gouvernement, ainsi que pour l'exception apportée en faveur des sexagénaires par l’article 5, elle me semble d’une certaine importance bien qu’elle ne me paraisse pas avoir encore été traitée; on trouve dans notre

législation des exemples de modifications apportées par humanité ou opportunité au mode d'exécution des peines, en raison de l’âge, du sexe des individus ou de circonstances particulières, mais juridiquement les peines restent les mêmes, et leurs conséquences légales ne sont point changées, ni surtout supprimées. C’est l'application du principe d'égalité que l’on considère comme un des éléments essentiels des pénalités.

Ce principe a-t-il été respecté par les articles 4 et 5 de la loi du 30 mai 1854? Tous ceux qui, comme moi, pensent que l’obligation de résidence temporaire ou perpétuelle créée par l’article 6 de cette loi est, pour les raisons que j'indique ciaprès, une véritable peine accessoire, répondront négativement à cette question.

En ce qui concerne les femmes condamnées aux travaux forcés, n’est-il pas extraordinaire qu’elles échappent ou n’échappent pas à une conséquence légale et aussi grave de leur condamnation, selon la façon dont il plaît à l'Administration de leur faire exécuter leur peine principale ? Il pourrait ainsi arriver que de deux femmes condamnées à 8 ans de travaux forcés pour un même crime, l'une, dont la santé paraîtrait trop faible pour les fatigues coloniales, serait enfermée dans une maison centrale et rendue, sa peine subie, à la liberté