ORCÎAXISATION DV COMITE DE L EXPLOITATION TECHNIQUE DES CHEMINS DE FER

Composition. — Le Comité, présidé par le Ministre, est composé :

Du directeur des chemins de fer au Ministère des Travaux publics ;

Du directeur des chemins de fer de l'État ;

Des directeurs du contrôle de Texploitation des chemins do fer membres de droit ;

El de 22 membres nommés par arrêté ministériel.

Les 22 membres nommés par arrêté comprennent :

L'n inspecteur général des ponts et chaussées ou des mines, vice-président ;

Quatre fonctionnaires du corps des mines ;

Quatre fonctionnaires du corps des ponts et chaussées ;

L'n représentant de TAdministration de la Guerre;

Douze membres elioisis parmi les personnes compétentes, dont 2 jurisi^onsultes et 3 anciens agents ayant appartenu respectivement aux services actifs de l'exploitation, de la voie et de la traclion des réseaux de chemins de fer français.

Les concessionnaires de chemins de fer ou de tramways pourront être admis à présenter des observations orales au Comité, dans les séances où seront discutées les affaires qui intéressent leur entreprise.

Les directeurs des services de Contrôle d'exploitation des chemins de fer peuvent, en cas d'absence ou d'empêchement, être suppléés par l'un des ingénieurs en chef placés sous leurs ordres, qui alors a entrée au Comité avec voix délibérative pour les affaires de son service.

Un des membres nommés par arrêté ministériel remplit les fonctions de secrétaire.

Deux secrétaires-adjoints, pris parmi les ingénieurs des Ponts et Chaussées ou des Mines, sont attachés, en outre, au t'omilé avec voix consultative.

Les ingénieurs adjoints à la direction des chemins de fer ont entrée au Comité avec voix consultative.

Le rapporteur et le secrétaire de la Commission centrale des machines à vapeur sont autorisés à assister aux séances du Ouïiilé en qualité d'auditeurs.

Nomination des membres. — Les membres du Comité sont nommés pour deux ans: les membres sortants peuvent être renommés. Le vice-président est nommé pour un an et peut être renommé.

Attributions. — Le Comité examine les questions qui lui sont soumises par le Ministre relativement à la police, la sûreté, Tusage des chemins de fer et des ouvrages qui en dépendent.

Le Comité peut être appelé à donner son avis notamment sur les objets ci-après :

1*» Règlements généraux et spéciaux d'exploitation, application et interprétation de ces règlements;

2° Application, en matière de chemins de fer, des lois, décrets ou arrêtés relatifs aux accidents dont les ouvriers sont victimes, à la limitation du travail des agents, aux contraventions commises par les exploitants ;

3*» Accidents de chemins de fer, recherche de leurs causes ; mesures à prendre pour en éviter le retour ;

4° Entretien et perfectionnement du matériel Cixe et du matériel roulant;

5® Modifications et améliorations dans la marche et le service des trains;

6° Inventions concernant les chemins de fer ;

7° Police des gares, de leurs cours; classement et réglementation des passages à niveau ;

8*> Conditions d'établissement et de fonctionnement des chemins de fer étrangers.

Toute initiative est laissée au Comité pour faire lui-même les propositions qu'il lui paraîtrait utile de soumettre au Ministre.

Formation de Commissions. — Pour Tétude des questions qui pourraient être soumises au Comité, le vice-président pourra former des Commissions dans lesquelles il appellera, suivant les cas, les ingénieurs en chef et les ingénieurs ordinaires du contrôle, qui seront considérés comme aptes soit à donner les renseignements nécessaires, soit à apporter un concours particulièrement utile aux travaux de la Commission.

Dans les mêmes circonstances et pour les mêmes motifs, des ingénieurs étrangers au service du contrôle et même au corps des ponts et chaussées et des mines pourront être désignés par le viceprésident pour faire partie des Commissions.

COMITÉ DE L'EXPLOltAtlON tECttî\'IQUÊ ^âO

Le vice-président et le directeur des chemins de fer seront membres de droit de toutes les Commissions.

Héunioiis du Comité. — Les réunions du Comité ont lieu une fois par quinzaine, à jour et heure fixes. Des séances extraordinaires peuvent être provoquées par le vice-président, sur l'invitation du Mmistre ou de sa propre initiative.

Remplacement du Tice-préaident. — Si le vice-président est absent ou empêché, il est remplacé par le plus ancien des inspecteurs généraux des ponts et chaussées ou des mines, membre du Comité.

Délibérations. — Les délibérations sont prises à la majorité des voix; en cas de partage, la voix du vice-président est prépondérante.

Les délibérations du Comité sont envoyées au Ministre avec les dossiers de chaque affaire. Elles sont, en outre, transcrites par les soins du secrétaire sur le registre des délibé-

r:il irknc

rations.

coMBnssiON permaheiite du matériel roulant

DES CHEBIUfS DE FER

Notions préliminaires. — Depuis longtemps déjà l'Administration s'était préoccupée des modifications à apporter au matériel roulant des chemins de fer en vue de concilier les besoins de l'exploitation avec les ressources de notre industrie métallurgique et les desiderata exprimés à diverses reprises par la Chambre syndicale des constructeurs de matériel. Mais ce fut seulement par un arrêté du 4 mai 1901 (jue le Ministre des Travaux publics chargea une Commission des études à entreprendre pour parvenir à ce but.

Le programme des travaux de cette Commission, dite du matériel roulant des chemins de fer, ainsi que l'exposé des causes qui ont révélé la nécessité, d'une part, de modifier les conditions de construction du matériel en vue d'arriver à l'unification des divers éléments du matériel et de chercher, d'autre part, à régulariser les commandes annuelles des grandes compagnies de chemins de fer, ont été résumées aussi nettement que possible dans les instructions ci-après, adressées par le Ministre au Président de la Commission :

Paris, le 16 mai 1901.

Par décision du 4 mai dernier, en vue d'arriver à une uniflcation aussi complète que possible du matériel roulant en usa^e sur nos rhemins de fer français, il a été institué une Commission chargée de codifler les cahiers des charges en vigueur sur les divers n-seaux pour la fourniture des métaux et matières entrant dans la constitution du matériel, et de proposer, surtout pour les machines

COMMI8810JN bt MATÉRIEL UOLLANT '231

locomotives, les données caractéristiques des divers types auxquels les compagnies devront se conformer, pendant une période à déterminer, pour leurs demandes d'autorisation de construire. La Commission devra s'éclairer sur tous les besoins en entendant les compagnies et les industriels. Il est indispensable, avant qu'elle commence ses travaux, d'indiquer dans quel esprit elle a été instituée, en rappelant la situation économique de nos chemins de fer. dans ces dernières années, et de préciser ainsi la portée de la décision précitée.

I. — Dès la fin de l'année 1897, et surtout à partir de 1898, une crise a commencé à se dessiner, qui n'a pas tardé à devenir très grave. L'activité commerciale et industrielle se développant avec une exceptionnelle rapidité et multipliant les transactions, donnait lieu à des transports auxquels les voies ferrées ne pouvaient plus suffire. Le tonnage, qui avait augmenté de 7 .millions de tonnes durant les quatre années 1890-1894, de 2 millions en 1895, de 3 millions en 1896, accusait un accroissement de plus de 4 millions en 1897, de plus de 6 millions en 1898 et de plus de 6 millions encore en 1899. C'est alors que, de tous côtés, s'élevèrent dans le public des plaintes qui n'étaient que trop justifiées. Surpris par ce brusque mouvement qu'ils n'avaient pas su prévoir, nos réseaux, par suite de U'insuffisanoe de leur matériel roulant, se trouvaient dans l'impossibilité d'y satisfaire. Dans beaucoup de gares, les marchandises s'accumulaient sans être enlevées, l'exploitation des lignes subissait des irrégularités fâcheuses, les délais de livraison s'allongeaient d'une manière excessive, les vitesses commerciales diminuaient, les retards des trains étaient constants ; on sentait partout une gène qui apportait des entraves sérieuses au courant des affaires.

Il faut reconnaître que la crise n'existait pas uniquement chez nous. Dans tous les pays, pendant ces mêmes années, elle a sévi avec une intensité plus considérable encore. En Belgique, il a été constaté que, à un certain moment, les mines n'avaient vu satisfaire que le tiers de leurs demandes de matériel. Près de 200.000 wagons en Âllemaigne ont, pendant une saison, manqué aux expéditeurs. En Italie, il a fallu autoriser la Comp«ignic de la Méditerranée à louer des voitures à l'étranger. Il n'y a pas jusqu'à l'Amérique qui ait souQ'ert, et les États-Unis ont dû, pour parer à la pénurie de leur matériel, relever les tarifs de transport des trains vers l'Est.

Déjà, pour y remédier, des mesures importantes étaient prises. Par la création de gares de triage nouvelles, par l'établissement de voies de débord ou de garage, par l'accélération des chargements et des déchargements, on est parvenu à diminuer la durée de rotation du matériel et à accroître sa puissance d'utilisation. Le système des trains de messageries à grande vitesse a été développé. Toutes les dispositions propres k réduire ou éviter les

â3â CONSEILS, COMITÉS ET COMMlSSIOxNS

retards ont été mises en vigueur; la plus grande vigilance n'a cessé d'être, sur ce point, spécialement recommandée aux compagniesy et la surveillance la plus étroite d'être pratiquée. Enfin des commandes importantes de matériel ont été faites, qui ont augmenté les moyens d'action des chemins de fer. Et TAdministration des Travaux publics, abandonnant la règle qu'elle avait jusque-là suivie, n'a pu que favoriser et inciter ces commandes, qui constituaient le meilleur moyen de parer à la situation.

Mais toutes ces mesures, pour nécessaires et utiles qu'elles aient été, ne peuvent être considérées comme suffisantes. Elles ont constitué, pendant la période aiguÇ, le seul remède auquel il fftt possible de recourir. 11 convient, aujourd'hui que le calme est revenu, de chercher à coniger nos méthodes sur tous les points où elles ont trahi leur insuffisance ou leurs défauts, en se montrant contraires à l'intérêt financier des réseaux, nuisibles au bien du public et empreintes de routine.

Une des principales causes du mal est l'habitude où se trouvent nos réseaux de ne pas prévoir la progression, pourtant jusqu'ici constante, de leur trafic et d'attendre que les besoins pressants et immédiats se manifestent pour développer leur outillage. Il arrive ainsi — et la récente expérience vient bien de le montrer — qu'avec les délais de construction augmentés encore par la pléthore des commandes, le matériel neuf est livré seulement lorsque la crise est terminée et que l'on se trouve dans la période de dépression qui suit ces moments de surexcitation fiévreuse. Il est indispensable qu'il en soit autrement : l'intérêt bien, entendu de tous exige que, chaque année, d'une façon régulière et constante, les administrations de chemins de fer renouvellent et augmentent leur matériel de façon à se trouver toujours au niveau du trafic qu'elles doivent assurer et dont le développement est incessant.

Si l'on objecte qu'on va grever ainsi les plus mauvais exercices de dépenses dont l'utilité n'est pas immédiate, et qui auront leur répercussion sur la garantie d'intérêt, il est facile de répondre que ces dépenses, qu'il faudra toujours faire un an ou deux plus tard, à un moment où l'état du marché augmentera singulièrement les prix, ne gi'évent le compte de la garantie que par leurs charges annuelles, qui n'atteignent pas 4 0/0 du capital dépensé, et dont le poids, au surplus, ne commencera à se faire sentir qu'après la livraison et le payement, c'est-à-dire à une époque où la prospérité pourra être revenue. Encore cette augmentation de charges sera-t-elle aisément compensée et au delà par une diminution des prix que le constructeur consentira certainement, par rapport même à la période normale, pour des commandes assurant à ses ateliers une activité continue, lui permettant une meilleure répartition du travail et lui facilitant les moyens de se procurer à bon compte la main-d'œuvre et les matériaux. La mesure, qui n'aura aucun inconvénient financier, ne pourra donc qu'être très bonne (K»ur l'exploitation norniale de nos voies ferrées.