L EXPRESS

L'express est-il confortable ? — La nourriture. — L'appé» lit russe. — Le chef de train. — Le Vodka. — Les wagons-lits. — Comment on arrête un express russe en marche. — La construction du chemin de fer. — Son prix de revient. — Sa force productive. -- L'accroiseement de son trafic.

Au retour d'un long voyage à travers la Sibérie, on ne manque jamais d'entendrç cette question : « Tous avez dû être bien mal, n'est-ce pas ? » Et ce sont toutes sortes d'histoires au sujet des retards, des difficulte's et desde'sagréments qui sont supposé vous avoir accompagné durant le voyage. Elles pouvaient être véridiques avant

celte année, mais avec l'express tout a changé. Après avoir traversé l'Amérique du Nord sur cinq voies différentes, parcouru en chemin de fer l'Australie, voyagé longuement en Europe comme, par exemple, de Calais à Naples et de Moscou à Paris, je dois constater que le voyage sur le Transsibérien m'a paru tout aussi confortable que sur n'importe quel train du monde entier. On m'avait dit que la partie la plus désagréable du voyage serait le trajet de Dalny au lac Baikal par l'Est chinois. C'est tout le contraire. Les wagons sont neufs, et meilleurs, plus spacieux, plus confortables que tous ceux que je connaisse.

Notre express se composait de six voitures. La première comportait un fourgon à bagage et des dortoirs pour les employés ; venait ensuite le wagon-restaurant où quarante personnes pouvaient s'asseoir autour de tables à quatre places. Il était divisé en deux parties dont l'une était réservée aux fumeurs hommes et femmes. La personne qui détint le record de la cigarette pendant le voyage fut une Russe. Elle fumait du matin au soir. La troisième et la quatrième voiture étaient des secondes classes. On avait réservé la cin-

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quième à M. Isvolsky, ministre de Russie au Japon qui s'en revenait avec sa famille.

A droite, un large couloir traversait le train. Les compartiments de seconde classe peuvent contenir quatre personnes. Ceux de première n'en contiennent que deux généralement. Par un arrangement très bien compris de battants de portes, on peut, si on le désire, faire communiquer deux compartiments.

Les compartiments de seconde classe ne sont jamais au complet, de sorte que deux personnes peuvent généralement en occuper un à elles seules. Elles sont alors beaucoup mieux qu'en première, comme elles occupent chacune le lit du dessous. Il y a du reste très peu de différence entre les deux classes, si l'on excepte la couleur de la passementerie et la matière des portes, — palissandre ou pin verni. Les wagons sont même plus hauts qu'en Amérique et les filets sont disposés dans les compartiments et les couloirs de façon à contenir aisément une grande quantité d'objets. Des valises, des portemanteaux et même des petites malles peuvent fort bien y tenir. Chaque voyageur n'a droit dans le fourgon de l'express qu'à onze livres de ba-

gage. Et deux grosses malles coûteraient, de Dalny à Moscou, 125 francs environ. Je prise beaucoup celte idée d'imposer une véritable taxe aux gens qui voyagent avec une quantité de bagages tout à fait ridicule.

Un esprit très pratique a présidé aux détails de construction des wagons. On ne voit pas de dorure ni d'ornements prétentieux, mais tout est solide et confortable. Dans chaque compartiment, il y a une forte table-pliant pour écrire ; les poignées des portes sont simples et les serrures s'ouvrent doucement ; qu'on vienne à laisser échapper les portes , elles viennent s'arrêter sur un bouton. Les wagons très rapprochés communiquent par un système de planches superposées qui est ce que j'ai vu de mieux compris. L'aération en bas et en haut est excellente. Je n'ai pas eu à juger de l'efficacité du système de chauffage, mais avec la disposition des wagons en compartiments, les occupants de chacun d'entre eux pourraient eux-mêmes en régler la température. Les lits sont bons et les draps changés tous les deux jours. On replie contre le mur dans la journée les couchettes supérieures. Deux lavabos très spacieux existent à chaque

bout du wagon. Je vous recommande l'appareil de douche pour la tête. On le trouve excellent quand on a veillé un peu tard avec les aimables et hospitaliers officiers russes ! La lumière, à l'inverse de ce qui existe dans nos trains anglais, est abondante et permet de lire comme en plein jour. Les fenêtres sont doubles et, en été, grâce à la ventilation parfaite du toit, l'air arrivant après avoir passé sur de la glace, il est rarement nécessaire de les ouvrir. La poussière, par contre, est un des désagréments des longs voyages; nous n'en fûmes pas trop incommodés en iMand- €hourie ni en Sibérie, mais en Allemagne et pendant deux jours, ce fut horrible.

Le personnel du train contraste avantageusement avec celui des lignes américaines. Le chef de train est un maître de maison qui se préoccupe individuellement de ses hôtes et sert d'aimable interprète. Il est à lui seul une véritable encyclopédie. Toujours attentif et obligeant, il cherche à suggérer tout ce qui peut rendre le voyage agréable.

Les deux garçons qui, dans chaque wagon, font les lits et entretiennent les compartiments dans une propreté irréprochable répondent la

nuit comme le jour au coup de sonnette du voyageur. Je n'eus qu'à me louer des miens. Ils étaient deux bonnes natures pleines de bonne volonté. Ils ne parlaient que le russe, mais ils étaient vifs à interpréter n'importe quel langage, ou même la pantomime qui le remplaçait si souvent.

On continue à améliorer la ligne, beaucoup mieux construite et empierrée, du reste, que je ne m'y attendais. On peut se raser en toute sûreté pendant que le train marche. On n'a à craindre aucune secousse lorsqu'on se promène dans le train. Peut-être pourrait-on critiquer les fenêtres qu'il eut été facile de faire plus grandes dans les compartiments comme dans les couloirs. De grandes fenêtres — qui existent dans le wagonrestaurant — donneraient meilleur effet aux wagons bâtis en fer et très solides.

Le restaurant est un des facteurs importants des longs voyages. On prend place devant le premier repas avec une curiosité très intéressée. Rien cependant ne motive ces appréhensions. Je trouvai la nourriture excellente et bien cuite. Le nombre inusité des voyageurs fut mis en avant pour excuser la lenteur considérable du service.

Le déjeuner est à la carte. Tous les étrangers paraissaient prendre goût au thé russe servi dans des verres avec du citron et du sucre. On servait, d'une heure à cinq, le repas principal de la journée, comprenant quatre plats : la soupe,

— le borsch russe avec des légumes et une grande tranche de viande qui eut presque servi de repas

— deux plats de viande, un bifteck et de la volaille ou des côtelettes, un plat sucré et une glace suivi du thé ou du café. Le repas coûtait un rouble, soit 2 fr. 50. Après la ville frontière de la Mandchourie, le prix s'élevait à 1 rouble 25 kopecks plus le thé et le café. On rejetait sur la douane l'obligation d'augmenter tous les prix de 25 0/0 ; ainsi un soda-water coûtait vingt kopecks d'un côté de la station et trente de l'autre.

Les deux garçons de table, en dépit de leur bonne volonté, étaient insuffisants. lis n'étaient guère brillants ni intelligents et ne parlaient que le russe, ce qui n'améliorait pas les choses. Le menu du repas principal était écrit en russe. Je vis un Anglais, doué d'un vaste appétit, qui s'obstinait à montrer la carte au garçon en insistant pour qu'il la lui apportât \\ Le menu à la carte était écrit en russe et en français. Le chef

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de train, si complaisant qu'il fût, n'était pas toujours saisissable. Je fus obligé un jour de dessiner un œuf dans un coquetier pour expliquer mes désirs. Dans un restaurant japonais, ayant un jour oublié le mot pour désigner le riz, je dessinai un homme au milieu d'un champ de riz; on comprit aussitôt.

Rien d'étonnant si la nourriture et la cuisine russes sont bonnes : les Russes sont de si gros mangeurs I Sont-ils gros parce qu'ils mangent autant ou bien mangent-ils autant parce qu'ils sont gros, je ne saurais le dire. Quoiqu'il en soit, je recommande volontiers Texcellente habitude qu'ils ont avant le repas de prendre un verre de vodka et de manger un sakouska de caviar.

Je conseille aussi fortement à ceux qui vont de Dalny à Moscou de prendre le train des Wagons- Lits, même s'il ne correspond pas à Irkoutsk et qu'on soit obligé de l'y attendre un jour ou deux. Il ne faut pas s'arrêter aux avis contraires que vous donnent gratuitement des fonctionnaires ou autres gens. Si les wagons russes sont bons, ceux des Wagons-Lits sont bien préférables. Les fenêtres, plus grandes, les rendent plus clairs et plus gais. Se défier seulement de ses bagages,,

car les wagons étant moins hauts, on est exposé, si le train est au complet, à se voir forcé de mettre une partie de ses bagages au fourgon, ce qui rend très cher le transport. Les compartiments de première pour deux personnes sont beaucoup plus larges que ceux de TEst-Chinois. Près de la fenêtre, il y a une petite table et un fauteuil. On peut ainsi s'asseoir vers on contre l'engin, comme on veut, ce qui est fort agréable. Dans les autres trains il n'en est pas de même. Par deux compartiments, il y a un lavabo. Notre train, n'ayant pas communiqué avec Texpress, avait très peu de passagers. Il se composait de deux wagons de première, d'un wagon-restaurant et d'un fourgon. Une partie du wagon-restaurant peut recevoir vingt-quatre personnes à table; l'autre moitié sert de fumoir ; on y trouve des journaux illustrés et une grande variété de jeux. Les voitures, moins stables que celles de l'Est-Ghinois, sont bien meilleures que celles de la ligne russe et on peut y écrire très confortablement. Les serviteurs sont particulièrement attentifs et obligeants et ils parlent tous le français ou l'allemand en même temps que le russe, ce qui simplifie bien les choses. Le lunch à table d'hôte est

servi à midi et coûte un rouble ; le dîner est à six heures et coûte un rouble vingt-cinq kopecks; il se compose d'une soupe, d'un plat de poisson, d'un plat de viande et de desserts variés.

Trois jours après notre départ d'Irkoutsk, le 27 mai, le temps tourna soudain à la pluie et au froid et il tomba môme un peu de neige ; mais les wagons chauffés à la vapeur n'en demeurèrentpas moins confortables. D'après moi et les voyageurs que j'ai rencontrés, le trajet est beaucoup plus agréable et le temps s'écoule plus vite que sur un navire, par un temps calme.

La vie dans le train pouvait être organisée de façon à satisfaire bien des goûts. Deux fois par jour à peu près on se réunissait dans le wagonrestaurant, et les Russes si polis, si courtois étaient toujours prêts à secourir les étrangers dans leur lutte avec la langue russe. Je crois cependant que leur réputation de polyglottes est un peu usurpée. Pour peu qu'on eut le désir de causer, on trouvait toujours au fumoir quelque partenaire accueillant. Comme sur un navire, vous n'étiez pas depuis douze heures en route qu'il vous tombait du ciel l'inévitable joueur de bridge. Notez aussi les distractions procurées par

les fréquents arrêts, très longs, au de'but surtout, car ensuite, on avait à peine le temps de s'éloigner de la station.

Il va sans dire qu'il serait aisé de diminuer la durée du voyage sans pour cela accélérer la vitesse du train, mais en musardant moins aux stations sans importance.

Pour prendre l'eau, par exemple, la locomotive est détachée et se rend au réservoir situé à cent mètres de là. On perd ainsi beaucoup de temps. Il y a une totale absence de hâte désordonnée. Tout est fait avec circonspection. Je n'ai jamais vu un homme d'équipe aller plus vite que le pas, ni un Ilusse courir pour attraper le train. A Theure du départ, une cloche suspendue audessus de la gare sonne deux coups ; une minute après elle sonne trois coups, le gardien siffle, la locomotive lui répond et le train part. Si vous restez en arrière, vous ne pouvez guère vous plaindre de n'avoir pas été assez averti. Ceci a été près de m'arriver cependant, à la station de Boukhedou en Mandchourie. Le chef de train m'avait dit qu'on attendrait bien les trente-huit minutes marquées sur l'horaire, bien que nous fussions un peu en retard. Je partis donc pour

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prendre une photographie de la petite ville pittoresque, mais un soldat m'avait suivi et il se précipita sur moi comme je braquais mon appareil, pour m'interdire toute tentative. Je m'en revins donc à la station. Yingt minutes s'étaient à peine écoulées, et j*étais encore à deux cents mètres de mon train, quand je le vis s'ébranler ; j'essayai un moyen désespéré, je m'étendis tout de mon long sur la voie. Le mécanicien, n'étant pas préparé à commettre un homicide, stoppa aussitôt. Ils sont réellement humains et d'un bon naturel, ces Russes !

Le voyageur fera bien d'apporter avec lui une bonne quantité de livres, car on ne trouve sur le train et aux stations que des livres et des journaux russes. Aux approches de l'Europe on peut se procurer des journaux français et anglais et acheter le Daily Mail ou VExpress pour douze sous, ou bien le Times dont certaines parties sont soigneusement passées au caviar par la censure. C'est à ces passages naturellement qu'on s'intéressait le plus, mais le travail était si bien fait qu'il fallait un temps considérable pour les déchiffrer après les avoir lavés à l'eau chaude, en y apportant la plus grande attention.

Inutile de dire que les monomanes de cartes postales illustrées peuvent amplement satisfaire leur passion le long de la roule.

Un petit train spécial fait quotidiennement le service de la Malle. Il est composé de premières, secondes et troisièmes classes. Un autre train comprend des secondes, troisièmes et quatrièmes classes et des fourgons à marchandises. La plupart de ses passagers sont des emigrants et des colons à qui l'Etat vient en aide.

Les quatrièmes classes, je l'ai déjà dit, sont des fourgons avec un poêle et des bancs pour dormir. Ils peuvent contenir, est-il écrit à l'extérieur, quarante hommes ou huit chevaux. Toutes les voilures, même ces dernières, sont très proprement tenues ; dans l'express, les sièges sont recouverts d'une toile bariolée qui peut se laver facilement.

On décida cette année d'éprouver le système du chemin de fer et 120.000 hommes de troupes furent expédiés vers l'est avec toute la dihgence possible, comme dans le cas d'une guerre en Extrême-Orient.

Depuis cette année seulement on peut considérer le chemin de fer comme complètement terminé,