LA BAIE DE SEINE ET LA SEINE MARITIME

Navigabilité de la Seine — Paa«es a bancs de sable de l'embouchure. — l« canal de Tancarville. — Le mascaret.

Rouen, Roloiaagus, driitts Veliocassorum. — Le port maritime et le port fluvial. — Duclair. Caudebec, Quillebeuf. — Deisèchemenc iti marais Vernier.'— Le golfe atterri de Balbec ei l'ancien port 4e Lillebonne. luliobona. — L'ancienne baie de la Léiarde. — ù port d'Harfleur, Caracotinvm. — Son ancienne prospérité et sa décadence.

Il est impossible d'avoir des données un peu précises sur le régime hydraulique de l'estuaire de la Seine à l'origine de notre ère, à plus forte raison à une date plus reculée. Mais on ne peut cependant mettre en doute que de tout temps l'embouchure n'ait été connue et praiiquée par lous les navires qui faisaient escale le long des côtes de la Manche et de l'Océan et que le fleuve n'ait été descendu et remonté à une assez grande distance dans l'intérieur de la vieille Celtique, bien avant l'établissement des premières routes régulières qui furent l'œuvre de la domination romaine.

Les documents cartographiques les plus anciens ne remontent guère à plus de cinq siècles

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et sont aussi incomplets qu'tneiacts. Les canes plus récentes du xvni' siècle sont plus intéressantes. Bien que datant presque d'hier, elles donnent à Testuaire une largeur beaucoup plus grande que celle que nous lui voyons aujourd'hui, et cette largeur se prolongeait Tort loin en amont. Des deux côtés du Seuve s'étendaient de vastes marais. L'embouchure était encombrée de bancs de sable extrêmement mobiles qui découvraient à basse mer; et le navigateur, en Seine, suivait deux chenaux sinueux, incertains et variables, longeant les deux rives tantôt au Nord, laniôt au Sud.

La Seine est certainement celui de tous les fleuves de France qui présente le régime le moins inégal; et on n'y trouve pas ces extrêmes de grandes crues et de bas étîages, ces allures torrentielles et ces effrayants déluges suivis de sécheresses prolongées qui caractérisent la Loire et le Rhône et sont pour une navigation régulière et continue une cause périodique de chômages et de difficultés, presque uneimpossibiliié absolue. En amont de Paris, depuis Montereau, la profondeur de la Seine est constante et régulière, à peu près 2 mètres, comme sur tout le réseau des voies navigables en France. Mais depuis quelques années des travaux d'aménagement et de régularisation très intelligemment conçus et exécutés ont assuré, dans la traversée de Paris et jusqu'à Rouen, sur près de 25o kilo-

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métrés de longueur, un mouillage normal de 3",2o; et, à partir du port de Rouen jusqu'à l'embouchure, sur près de i3o kilomètres, un tirant d'eau moyen de 5", go par les pleines mers de mortes eaux, ia première permettant aux bateaux unenfoncemenideprèsde 3 métrés, la seconde assurant la remonte et la descente de tous les navires de mer dont le chargement ne dépasse pas 2 5oo tonnes. Les conditions de navigabilité entre te Havre et Paris sont donc à peu prés parfaitesj et Paris peut à la rigueur se considérer comme un port de mer reculé dans l'intérieur des terres, puisqu'il reçoit régulièrement des navires de 5oo tonneaux effectifs; que des bateaux à vapeur font un service régulier de marchandises avec Londres par la Seine, la Manche et la Tamise, et qu'on a vu même pendant quelques années un irois-mâts mixte, à voile et à vapeur, charger sur le quai du Louvre des produits manufacturés de toute sorte à destination du Japon.

L'entrée et la sortie de l'estuaire de la Seine présentent cependant toujours quelques incertitudes et nécessitent le secours de pilotes expérimentés. Les embouchures de tous les fleuves sont en effet le théâtre de transformations incessantes et quelquefois très complexes, dues à la lutte sans relâche du courant fluvial avec les mouvements divers dont la mer est continuellement agitée. Le plus petit torrent, comme le plus

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grand fleuve, tend toujours à remblayer son embouchure. Chaque jour, chaque heure, chaque minute, il y apporte les débris des terrains meubles qu'il a traversés; et ces débris, au bout d'un temps relativement assez court, se chiffrent par millions de mètres cubes. La plus grande partie de ces matières ainsi charriées se perd sans doute dans les abîmes de TOcéan, est entraînée par les courants et dispersée par le mouvement alternatif des marées; mais il en reste toujours une certaine quantité qui se dépose sous forme de bancs mobiles et changeants et doit forcément, à la suite des siècles, modifier d'une manière sensible les passes, les mouillages et les profondeurs. Le mieux donc est de laisser l'embouchure quand on le peut, et la solution presque toujours adoptée consiste à ouvrir un bras artificiel, à creuser un canal latéral du fleuve à l'abri de tous tes atterrissements, et protégé à l'amont et à l'aval par des sas écluses.

Tel a été l'obj'ectif du fameux canal du Havre à Tancarville, dont la construction a donné lieu . à tant de polémiques, et qui a été définiiivemeoi ouvert à la navigation en 1887. L'idée de faciliter les communications par batellerie entre le grand port de la Manche et toute la vallée de ta Seine et l'avantage d'éviter à tout le matériel de la navigation intérieure les dangers et tes sujétions que présente presque toujours l'estuaire d'un grand fleuve, qui débouche dans une mer

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à marées, remonte à plus d'un siècle. En 1785, ringénîeur Latnblardie avait déjà proposé d'établir un canal entre le Havre et Villequier. En 1826, l'amiral Bérigny voulait relier le Havre à la Seine pràs de Gauville, un peu au-dessus de Caudebec. En 1S27, l'illustre Fresnel demandait qu'on fît remonter le canal encore plus haut, et qu'il eût son point de départ près de Duclair, à une trentaine de kilomètres à peine delà banlieue ^e Paris.

La Seine est aujourd'hui régulièrement endiguée jusqu'à l'embouchure de la Rîsle, près de Bervîlle, sur la rive gauche, en face de la pointe du Hode, sur la rive droite. Il a donc suffi d'établir le commencement de la dérivation un peu en amont du point où se terminent les digues ; et c'est le Nais de Tancarville qui a été choisi pour le point de soudure entre le fleuve et le canal. On conçoit sans peine que l'établissement de cette voie artificielle qui pouvait changer, au profit du Havre, le contact entre la batellerie fluviale et les navires de mer, ait soulevé de la part de Rouen de très vives objections. On se demandait avec inquiétude, en effet, si les bateaux de mer ne s'arrêteraient pas presque tous au Havre, n'abandonneraient pas définitivement la remonte de la Seine, et si le port intérieur de la Normandie, un peu délaissé, ne serait plus qu'un port exclusivement alimenté par la navigation fluviale et ne subirait pas une

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sorte de déclassement. Ces craintes ne se sont heureusement pas réalisées.

Tout le monde sait qu'à l'époque des grandes marées, et surtout à l'époque des équinoxes, la Seine maritime, depuis son embouchure jusqu'à une vingtaine de kilomètres en aval de Rouen, est balayée par une puissatite vague remontante qu'on appelle la « barre » ou le s mascaret >, et qu'on a longtemps considéré cette invasion subite de la mer comrr.e une grande gène et même comme un danger redoutable pour la navigation.

Le mascaret n'est d'ailleurs pas un phénomène particulier à la Seine ; et on peut l'observer sur presque tous les fleuves dont l'embouchure est soumise aux fluctuations de la marée. C'est une lutte entre le flot de l'Océan qui monte et le courant du fleuve qui descend. A l'époque des grandes marées, si la mer est houleuse et si le vent souffle en tempête du côté du large, le choc des deux courants produit une intumescence qui prend la forme d'une série de rouleaux écumeux. Ces rouleaux atteignent quelquefois deux et trois mètres de hauteur et remoment le

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