ALA[SE NORM
Tout comme la légendaire ville d'Ys, que les récits bretons placent un peu partout sur la côte de la vieille Armorique, et qu'une marée formidable ou un caUclysme inexpliqué aurait engloutie dans l'Océan, il existait autrefois aux abords de Dieppe un centre de population très important, une véritable citésur l'âge de laquelle on est loin d'êire fixé et dont plus de la moitié s'est écroulée avec la falaise qui ta portail, une faible partie restant encore suspendue au-dessus de l'abime et pouvant s'effondrer au premier jour. On l'appelait, on continue à l'appeler la a cité de Limes ». Quelques restes de fossés semblent indiquer qu'elle était entourée d'un mur de circonvallation quadrangulaice. C'était une sorte d^oppidum, dont la plus petite moitié, encore apparente, mais très ruinée, a la forme d'un triangle rectangle. La créie toujours branlante de ia falaise marque à peu près l'hypoténuse de ce triangle.
Au cours d'une visite célèbre que Louis XIII enfant vint faire à Dieppe, le vieux castrum celtique fut baptisé du nom de i Camp de César ». Le jeune roi était accompagné des premiers personnages de sa cour, les ducs d'Orléans, de Mayenne, de Nemours, MM. de Rohan, de Vitry, de Luyiics, et une foule de gentilshommes
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très braves et très brillants sans doute, mais assez médiocrement au fait des choses de l'art, de l'histoire et de rarchéologie. Entre deux parties de pèche et de promenade, la noble compagnie décida que les Romains seuls avaient pu exécuter sur la falaise des travaux d'installation durables; que Jules César y avait fait camper ses légions; qu'il y avait établi un grand poste d'observation pour surveiller les débarquements des hommes du Nord et protéger sa flotte abritée dans la vallée de l'Arques, et que, pour toutes ces raisons, le vieil oppidum celtique devait être un camp romain. Par respect pour la majesté du roi et rautorité de son brillant entourage, le nom lui est resté dans le langage populaire et sur certaines cartes modernes (i). C'est toujours le n Camp de César ». La vieille cité de Limes est cependant beaucoup plus ancienne et paraît être essentiellement gauloise. Elle renferme quelques grottes qui ont servi d'habitations primitives. On y a retrouvé des lombelles, des tumuli caractéristiques de l'époque celtique; des débris d'os, de coquillages abandonnés après le repas; des fragments de poteries grossières; quelques anneaux de fer; des poids qui devaient servir de monnaies, et de nombreux fragments de tout le matériel rudimentaire qui caractérise les époques primitives de la civilisation sur
(i) Voir les découvenes de M. Férei en 1827.
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LA GRANDE FALAISE NORMANDE 2l5
notre sol (i). César peut bien y avoir établi plus tard ses légions, puisqu'il est passé à peu près partout sur la partie du littoral de la Gaule qui fait face à la grande ile de Bretagne; mais il y a été certainement précédé; et son campement n^a dû être que temporaire, sur un oppidum déjà régulièrement constitué,
11 est, en outre, très intéressant de remarquer que le nom de la u cité de Limes (2) » se retrouve de l'autre côtédela Manche, sur la côte anglaise. Il y a eu, en effet, de tout temps un lien continu entre la Bretagne et la Gaule. Ce lien était le druidisme, dont les pratiques étaient très profondément enracinées dans le cœur de la race celtique. La population, assez clairsemée d'ailleurs, de la côie de Bretagne n'était pour ainsi dire qu'une colonie avancée des peuplades continentales, beaucoup plus denses, du Belgium. L'observation de César est sur ce point, comme sur tant d'autres, d'une parfaite justesse. >< L'intérieur de la Bretagne, dit-il, est habité par des peuples que la tradition représente comme indigènes. La partie maritime est occupée par des peuplades belges que la guerre ou l'appât du butin ont fait sortir de leur pays; elles ont presque toutes coKservé le nom des lieux dont
(i) ViTET, Histoire de Dieppe, i83î.
(î) 473. Item a Londinio ad portum
Lemanis [Limes) mpin lzviu
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2l6 CHAPITRE SIXIÈME
elles étaient originaires lorsqu'elles vinrent, les armes à la main, se fixer dans la Bretagne et en cultiver le sol (i). »
Rien n'est en effet plus facile, même à de petits bateaus, que de traverser le canal de la Manche avec un temps favorable et de venir atterrir par un léger vent du Midi sur les côtes de la grande île voisine, qui présentent avec celles du continent des analogies frappantes, — même structure minéralogîque, même production agricole, même climat, même ciel. Les blanches falaises de l'ancienne Albion se profilent quelquefois à l'horizon avec une netieté et une pureté parfaites, en tout semblables à celles delà Haute-Normandie; et, par certains temps clairs, il y avait cenainement dans cette vision, dans cette sorte d'appel aérien, quelque chose quidevait frapper l'imagination et exciter l'esprit d'aventure des chasseurs de l'époque primitive, poursuivant leurs rennes et leurs chevreuils jusqu'à la limite même où le plateau surexhaussé s'arrête brusquement à pic et tremble quelquefois sous les coups répétés des vagues. Le vol des oiseaux de passage était d'ail-
[]) Britanniee pars interior at iis incolitiir, guos natol in insula ipsa memoria proditum dicunl; marilima purs ab Us qui prxdx ac Mli in/erendi causa ex Belgio transierant ; qui ontnesfere Us nominibus cMtalum appellantur qmbus orti ex civitatibus eo pervenerunt atque agros colère cœperiint. Cies., De Bell. Gatl. I. V, xli.
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leurs par lui-même une première indication; et, poussés par leur sang un peu marin, les habitanis des côtes du Belgium ont dû de tout temps se confier à leurs bateaux de cuir et d'osier et tenter la fortune de l'autre côté du détroit.
Bien avant que le Marseillais Pythcas eût accompli son prodigieux voyage et remonté les côtes de l'Océan depuis le détroit de Gadés jusqu'aux lies Cassiiéride."!, les premiers occupants de cette partie du littoral de la Celtique avaient donc dû franchir la Manche et très certainement coloniser la partie de la côte de la Grande- Bretagne qui leur faisait face et était baignée par la même mer que celle de leur paj's. La moindre voile latine et un peu de beau temps suffisaient pour faire Texpédiiion. C'est d'ailleurs la marche générale de toutes les migrations humaines depuis l'origine des temps, allant toujours de l'Orient veis l'Occideni; et il est curieux de remarquer qu'en franchissant ainsi le détroit les gens du Belgium donnèrent aux villes qu'ils fondèrent sur leur nouvelle patrie les noms mêmes de la terre gauloise qu'ils venaient de quitter et dont ils s'exilaient peutéire pour toujours, entraînés par cet irrésistible attrait de l'inconnu qui est le principal élément de toutes les grandes aventures et des plus fécondes opérations coloniales. Londres même, a-t-on pu dire avec raison, n'est que U fille
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2l8 CHAPITRE SIXIÈME
d'un bourg de noire contineni. Ce bourg paraît avoir été Londinières, Londinum, qui se trouve à quelques kilomètres de Dieppe, dans la vallée de l'Ëaulne. Douvrend, qui dans la même vallée est encore plus rapproché de la mer, semble de même avoir donné son nom à Douvres, Dubris (i). On retrouve donc les mêmes désignations pour trois villes des deux côtés du détroit, Limes, Douvres et Londres. On pourrait peutêtre en retrouver d'autres; et il semble qu'il y ait là tout à la fois une indication d'origine, un lien généalogique, une preuve de descendance directe, une sorte de parenté (2).
Quoi qu'il en soit, il est intéressant de remarquer que c'est par la vallée de la Béihune et l'Ëaulne, dont le confluent formait autrefois l'ancien port de Dieppe, qu'a passé de lout temps, et bien avant notre ère, l'un des grands courants qui ont porté les hommes du continent vers l'île de la Grande-Bretagne. Londiniéres et Douvrend, sur la côte normande, ne sont plus aujourd'hui que de bien modestes villages; mais on y retrouve cependant encore quelques débris de l'époque celtique; et il est
(1) 473. Item a Londinio adportum
i>u6fij (Douvres) mpm lxvi
Ititt. Anton. Aug.
(2) Cf. E. Maison, Civilisation et Religion. Une explication sur i'itymologie de Londres. — II y a aussi un Douvres, tout près de la mer, dans le Calvados.
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K de constater que leurs premiers enfants oniété les ancêtres et les colonisateurs de l'un des ports les plus animés de l'Angleterre et de k monstrueuse capitale qui est devenue la métropole maritime d'un empire plus vaste aujourd'hui que l'empire romain. Quant à la vieille cité de Limes, transformée peut-être par César en camp d'observation au moment de la guerre des Gaules, elle a presque complètement disparu, s'est écroulée en grande partie avec la falaise, et les deux retranchements qui en restent peuvent seuls donner une idée de leur ancienne importance. La mer continue à battre le pied de la roche que couronnaient les tours de la ville gallo-romaine, et sa disparition complète n'est qu'une question de peu d'années.
La mer qui brise contre la falaise normande est presque toujours mauvaise, et l'approche de ce rempart escarpé de près de i5o kilomètres de développement est à bon droit redouté. Les courants y changent quelquefois de sens à chaque heure de la marée. Les vents du large venant frapper violemment contre la muraille et ceux de terre tombant en rafales furieuses de la crête, leur rencowre donne lieu à des remous formidable*, et il est toujours
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prudent aux navires de se lenir à une certaine distance au large.
Nulle part des ports de reTuge ne rendraient de plus 'grands services. On n'en compte malheureusement que quatre du cap d'Antifer à l'embouchure de la Somme : Dieppe, Saint-Valcry-en-Caux, Fécamp et le Tréport; le premier seul accessible aux bateaux de fort tonnage; les trois autres aux navires moyens. Deux autres petits havres, Étretat et Ypori, ne sont que des pons de pèche et d'échouagc. Tous sont naturellement situés à l'entrée d'une rivière ou » d'une de ces longues gorges, appelées « valleuses B, qui découpent le pays de Caux en parallétogrammesà peu près réguliers.
Éiretflt est à 3 kilomètresà peinedu capd'Anlifer. Il reçoit directement, comme le cap, le choc du flot qui vient du large, et les terribles coups de bélier ont découpé sa falaise d'une manière invraisemblable. Il n'existe peut-être sur aucune côte du monde de décor à la fois plus grandiose, plus élégan^ et d'une originalité de lignes plus pittoresque. C'est ce décor merveilleux qui fait depuis un demi-siécle la fortune mondaine d'^tretat. Les parties les plus friables du rempart de craie ont été perforées par les vagues, et leur écume tapisse la paroi, verticale de la roche comme une immense draperie d'argent qui s'abaisse et remonte sans cesse. Au
pied de Tescarpe, des grottes profondes, presque toutes impraticables, dans lesquelles l'eau s'engouffre et bouillonne avec un bruit de tonnerre. Plus haut, à près de loo mètres au-dessus du niveau de la mer, de grande; cavernes accessibles seulement par des sentiers dangereux suspendus au bord de l'abime. Au-devant, un contrefort gigantesque troué par les lames et dessinant une arcade d'une envolée superbe, la porte d'Orient. Tout autour, découvrant à presque toutes les basses marées, des gouffres insondables, béants comme des gueules de monstres à demi noyés; et, un peu plus au large, isolé de tous côtés, le plus magnifique obélisque qui se puisse voir, dressant fièrement sa pointede près de 80 mètres de hauteur, semblable à un repère colossal laissé par des terrassiers géants dans ie sol qu'ils auraient eseavé pour donner la mesure de leurs prodigieux déblais. La mer qui a disloqué toute cette côte depuis l'origine de notre époque géologique, y a laissé ce merveilleux « témoin n de son immense travail. Sur près de 3 kilomètres, ce ne sont que déchirures, escarpements abrupts, saillies aiguës, fiords profonds, ténébreux, impénétrables. Nulle part la falaise ne présente de lignes plus hardies, un caractère plus imposant, unaspect plus terrible, et presque plus tragique.
Il est sans doute impossible, en l'absence de cartes et de documents anciens d'une certaine
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exactitude, de donner une chronologie même approximative du recul de toute ceoe côte; maïs on voit très clairement que l'œuvre de démolilion est géologiquement récente, et que la falaise a été rongée sur yne profondeur de plusieurs centaines de mètres, très inégale sans doute et pouvant varier, en des poinis assez rapprochés, les uns des autres, de i5o à 600 mètres. IL est certain, d'ailleurs, que le travail est continu, qu'il s'accentuera dans les siècles à venir, et que te décor changera sans qu'il soit possible de dire à l'avance quelles seront ses nouvelles lignes et ses transformations. Grand démolisseur et grand architecte à la fois, l'Océan offre à Ëtretat un spectacle véritablement grandiose, d'une incomparable majesté, et devant lequel, par certains jours de tempête, on reste frappé de stupeur et d'admiration.
11 y a quelques siècles, Étreiat n'était pas seulement le modeste village de pécheurs et l'élégante station de bains que nous voyons aujourd'hui, presque complètement fermé du côté de la mer par une énorme baie de galets qu'on a renoncé à enlever. C'était un véritable port naturel dans une anse assez profonde, estuaire d'une petite rivière qui arrosait une jolie vallée normande. La rivière a disparu sous le sol. Les débris de la falaise ont comblé son embouchure. Elle s'écoule maintenant à tner basse, entre deux terres, au moyen d'un petit canal artificiel
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é au-dessous du plan incliné de galets qui ferme la vallée. Ce barrage arrête les eaux douces qui suintent lentement dans le sous-sol; et il suffit de creuser à quelques mètres pour les y recueillir dans de petits réservoirs naturels que les femmes des pécheurs utilisent pour les usages quotidiens de leur vie ménagère (t). Une ancienne carte de Mercaior figure la rivière et sa large embouchure. Au xvi- siècle donc, le petit havre existait encore. Le Aot, qui atteint près de 9 métrés à l'époque de Téquinoxc, y remontait le cours d'eau sur une assez grande longueur; et, pendant les marées moyennes, le fond de la vallée était accessible aux navires d'un petit tonnage. 11 parait à peu prés certain qu'à l'époque romaine Etretat était utilisé comme port d'échouage, et peut-être même comme refuge. On y a trouvé d'assez nombreux débris gallo-romains, poteries, briques, mosaïques; des monnaies, des tombeaux; des substruciions que les antiquaires croient avoir appartenu à d'anciens bains; les ruines d'un aqueduc, et dans les environs les vestiges d'une chaussée qui paraissait se diriger vers LlUebonne [2). Ces traces d'un passé qui remonte à près de deux mille ans
(1) Les vieillards d'Étreial tiennent de leurs aïeux qu'une rivicre coulait autrefois dans ce vallon ; elle et Bon souvenir ont disparu. — Laublahdie, il/moiVe jur tes côtes de ta Haute-Normandie, J782, op. cit.
(2) L'abbé CocHBT, Voie i-omaine de Lillebomie à Élre-
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ont conduit quelquefois à placer à Ëtretat la station maritime de Caracotinum de l'Itinéraire d'Antoniu. Cette assimilation est, à vrai dire, un peu douteuse; mais l'eitisience d'Eiretat k répoque romaine est absolument certaine ; et il est même assez probable que les navires pouvaient y faire escale.
Au moyen âge, le petit bourg maritime poriaii le nom d'Oistertat, qui esc devenu successivement Strutat, Estretai, Étreiat. Le nom primitif semble indiquer que les récifs qui bordent la côte éiuient plus ou moins recouverts de dépôts d'huîtres; et on suit que nos premiers ancêtres faisaient du savoureux coquillage une abonJante consommation. L'huître a presque complètement disparu aujourd'hui de ces parages; et la baie oQ elle pouvait se développer à l'abri des coups de mer est, comme nous l'avons dit plus haut, à peu près comblée. Mais cette baie aété longtemps considérée comme pouvant devenir, avec quelques transformations, un établissement maritime d'une certaine importance.
Avant d'avoir arrêté définitivement son choix sur le port du Havre l'amiral Bonnivet avait, paraît-il, jeié les yeux sur Eiretat. Les commissaires du cardinal de Richelieu, qui firent cette fameuse reconnaissance des côtes de l'Océan et
- Étretat souterrain. — Sépultures gaulol :s,franques et normandes.
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de la Manche en vue de trouver le meilleur emplacement « pour y bastir et construire un port afin de retirer les vaisseaux du roy (i) », furent t<But d'abord séduits par la petiie anse naturelle, aujourd'hui complètement obstruée, dont l'entrée s'ouvrait alors entre les deux promontoires en sailiie qui font maintenant l'admiration de tous les artistes. Mais la violence des coups de mer leur parut bientôt être un obstacle insurmontable (2).
L'ingénieur Lamblardie fut plus hardi. Il remarqua fort judicieusement qu'une profondeur de plus de 6 mètres d'eau existait à mer basse à 40 mètres à peine du rivage, et que cette profondeur atteignait près de 12 mètres à deux encablures un peu plus loin; que la traînée de galets arrachés aux falaises ne commençait qu'au cap d'Aniifer, à moins de 4 kilomètres à l'Est d^Etretat; que le volume de tous les débris charriés par le courant littoral et contre lesquels tous les ports de la côte ont à se défendre était naturellement, en raison Inverse du chemin qu'ils ont parcouru, bien moindre par conséquent à Êtretat qu'à Fécamp, à Dieppe et surtout dans la baie de Somme, qui est le grand réceptacle oCi
(i)BiW. Nat. Mss., petit in-folio, S. E.,87.
(2) L'abbé Cochet, La Seine- Inférieure historique et archéologique, 1864.
Cf. les Mémoires de la Soc. des Antiquaires de Normandie, t. XlVet.XXIV, et le"Bu/(«m monumental, t. X.
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ils ânissetit par se déposer; ei qu'il suffirait dés lors de mettre artîficiellemeni la petite anse à l'abri des gros coups de mer du large. En con* séquence, il n'hésita pas, en 1789, à proposer l'établissement tout d'une pièce d'un avant-port de près de 40 hectares, protégé par deux grands môles enracinés aux pointes extrêmes de la baie et dans lequel les vaisseaux de ligne auraient pu trouver un abri toujours sûr. En arrière, dans la vallée même, il était d'avis de creuser un bassin A fiot de 14 hectares, auquel il aurait été possible de donner ultérieurement toute l'extension nécessaire. L'époque n'était réellement pas favorable à la réalisation de grands travaux, qui sont des oeuvres de longue haleine, demandant à la fois du temps, de l'argent et la confiance dans l'avenir. Le projet fut abandonné. Le premier Empire essaya de-le reprendre; mais de plus graves préoccupalions en détournèrent l'esprit du maître souverain dont la volonté commandait tout en France; et on se contenta de quelques améliorations locales, en vue de créer un abri temporaire à de très faibles embarcations à l'Ouest de la baie. La mer, cependant, continuait son œuvre; et les galets comblèrent bientôt l'ancien port naturel, jusque-là encore refuge très apprécié pendant les gros temps par les barques des pécheurs et même par les petit caboteurs (1).
(1) Renaud, Le Port d'Élretat, 1874.
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Étretat n'est plus aujourd'hui qu'une plage d'échouage sans le moindre mouvement commercial. Les pécheurs tiretit leurs bateaux sur le plan incliné de la grève avec d'énormes cabestans et les baient à grands renforts de cordages «t de bras sur le talus de galets, suivant la mode antique, tout comme on faisait du temps d'Homère et d'Horace, et comme on le voit encore sur presque toutes les plages de la Méditerranée (i). L'effet est des plus pittoresques, ei c'est, pendant trois mois de l'année, avec la con templation des' magnifiques falaises qui encadrent la baie, la distraction favorite des éiran gers. Étretat, si gai, si animé pendant l'été, n'es plus en hiver qu'un hameau de pécheurs silen cieux, à peu près désert et souvent attristé pai ces deuils cruels qui frappent à coups répétés les gens de mer. La population active comprend à peine aoo hommes montés sur une cinquantaine de petits bateaux non pontés. Pendant la belle saison, au contraire, c'est une des plus séduisantes villégiatures de la côte normande; un brillant rendez-vous d'artistes, de touristes et de baigneurs.
(i) HoM., //., I, V, Î85-486, Id., id. XIV, V. 3o-32. HoRAT., Carm, I. !, od. iv.
Cf. Ch. Lbnthéric. — La Provence m et moderne, ch. vu, viii.
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Le pelit havre d'Tport. — Ficamp, Fiscanum : son abbaye, son port, ses bateauï terre-neu'iers. — Veules et Veulettes, — Saint-Valerj-eti-Caui. — Dieppe, Desp, et l'ancien golfe de l'Arquei. — Les ancien) ports de l'Ouest et de l'Est, — Les grandes expéditions «i le» découvertes géographiques des marins dieppois. — Le port actuel.
Les petits porta normands entre Dieppe et la Somme. — La vallée de la Bresie et l'ancien canal d'AiIois. — Les ports d'I^u el du Tréport. — U plage de Mers. — Le Bourg d'Ault. -- Disparî-
Jusqu'à Fécamp, sur 14 kilomètres de longueur, la falaise présente un mur continu et presque vertical. A f>eu près à mi-chemin, ce mur se retourne brusquement à angle droit sur une longueur de 400 mètres pour reprendre ensuite sa direction générale de l'Ouest à l'Est. Cet accident constitue une sorte de petit havre assez médiocre, qui porte le nom d'Yport. La grève est précédée d'un banc de rocher trop élevé pour permettre aux barques d'accoster à mer basse et qui les oblige souvent à attendre à l'ancre par tous les temps. Cette situation très défectueuse n'a pas empêché Yport d'être fré-
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23o CHAPITRE SEPTIÈME
quenié de tout temps par les pêcheurs. On a essayé de Taméliorer un peu en enracinant à la grève une petite jetée prolongée par un épi; et l'ensemble forme une saillie d'une centaine de mètres, qui procure un certain abri. Mais Yport ne sera jamais qu'un modeste port d'échouage pour les barques de pèche, qu'on haie à mer basse, comme à Étretat, sur la grève, à grand renfort de cabestans. La vallée est d'ailleurs très pittoresque. La falaise se dresse en lignes admirables; et, pendant l'été, c'est un rendez-vous très fréquenté de baigneurs paisibles dans un site vraiment charmant.
Le grand port de pêche de cette région des lalaises est Fécamp. Il est situé au pied du magnifique escarpement du cap Fagnet qui atteint plus de 1 00 mètres de hauteur verticale, au confluent de deux petits cours d'eau, les rivières de Valmont et de Ganzevillc, à l'embouchure d'une jolie B valteuse » très largement ouverte et dont l'entrée est défendue contre les irruptions des mers d'Ouest par une digue de galets qui n'a pas moins d'un kilomètre de longueur. Elle fait même plus que la défendre; car les galets, charriés par le courant de flot, projetés même à une certaine distance, comme des projectiles, par les vagues qui déferlent par les tempêtes du large, sont venus plusieurs fois encombrer la passe et la combleraient assez rapidement sans le secours
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de chasses et surtout de dragages multipliés. Les annales du port ont cotiservé le souvenir de la tempête de i663, égale en violence aux plus terribles ouragans de l'Océan Indien. La vallée fut complètement barrée. Le galet fit invasion dans le chenal et s'y répandit comme la coulée de lave d'un volcan; et il fallut, pendant plusieurs mois, le travail opiniâtre, des habitants pour récablir la communication complètement obstruée entre Pavant-port et la mer. Fécamp est toujours un peu sous le coup d'une pareille alerte; mais, grâce aux travaux de défense — jetées et estacades exécutées depuis quelques années et dont la saillie est très avancée — on tient en échec la rivière littorale de galets qui commence au cap d'Antifer et dont le volume s'augmente naturellement avec le chemin parcouru et le développement de la falaise qui les fournit. Ces galets s'amoncellent sans cesse contre les jetées; ils finiront peut-être un jour par les tourner; mais ils ne présentent pas de danger immédiat (i).
La lutte entre les ingénieurs et la mer et surtout le galet est d'ailleurs continue dans tous les ports de la côte normande; mais, sauf cataclysme imprévu, leur entrée est aujourd'hui presque toujours assurée par tous les temps. Ce résultat
(:) Laublakdie, Mouvement des galets sur les ci Normandie, '789, op. cit.
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n'a pu être obtenu qu'au prix d'efforts et de dépenses considérables, et en maintenant toujours en saillie assez prononcée les jetées de l'Ouest, contre lesquelles viennent surtout battre les vagues et s'accumuler les galets qu'elles ont charriés.
Bien que les travaux qui assurent l'entrée de Fécamp soient tout à fait modernes, le port a de tout temps éié exceptionnellement fréquenté.
On y a trouvé des débris de Tépoque galloromaine; et l'origine de son nom — Fiscanum, Fiscan — paraît, d'après les étymologistes, dont il faut cependant se méfier toujours un peu, rappeler un vocable celtique. Quelques antiquaires affirment même que Fécamp aurait été, pendant quelques années, le siège du préfet romain de la province de Bretagne; mais, à la vérité, les souvenirs historiques un peu précis datent seulement de la fin de la première race de nos rois. Fécamp était alors la demeure principale des comtes du pays de Caux, presque toujours en armes pour défendre le rivage de la Neustrie contre les invasions des hommes du Nord. C'est à cette époque que remonte la légende du bateau mystérieux qui y aurait apporté quelques gouttes du sang du Christ. La croyance populaire au Précieux Sang du Sauveur fit la fortune du pays. Saint Waneng ou Waninge y érigea, pour la conservaiion et l'adoration de l'insigne relique, un premier monastère de femmes. L'abbaye pri
DIEPPE ET FÉCAMP a33
milive fut détruite de fond en comble par les pirates, vers le milieu du ix' siÈcle; mais elle ne tarda pas à renaître et se transforma; ei, pendant toute la période du moyen âge jusqu'à la Révolution, les abbés de Fécamp furent les seigneurs spirituels et temporels de la ville et de tout le pays de Caux. II ne reste plus aujourd'hui de ce passé brillant qu'une assez belle église qui conserve le nom d'abbaye de la Trinité et quelques grands bâtiments « désaffectés D (l).
Placé entre Dieppe et le Havre, le port de Fécamp ne saurait avoir une importance commerciale considérable. II présente cependant un outillage complet. Le chenal d'entrée, d'une longueur de 3oo mètres et d'une largeur de 70 mètres, est maintenu entre deux belles jetées en maçonnerie. Des estacades à claire-voie le prolongent et permettent aux lames de se répandre en dehors des jetées et de venir se briser surde larges plans inclinés de manière à donner un peu de calme dans l'avant-port. Cet avantport a près de 5 hectares et communique avec
(i) Fallue, Histoire de la ville et de l'abbaye de Fécamp.
Le Rol'ï de Linct, Essai historique sur l'abbaye de Fécamp.
De Genouillac, Histoire de l'abbaye de Fécamp.
Cf. les savantes monographies et publications de l'abbé Cochet, op. cit.
deux bassins, le bassin Bértgny et le bassin Gayant; et, de ce dernier, on pénètre dans un bassin à flot construit sur l'etnplacement où se trouvait autrefois la retenue des chasses. L'ensemble des quais a un développement de près de 3 kilomètres. Ces dispositions sont très suffisantes et permettraient un mouvement beaucoup plus considérable que celui qui existe depuis quelques années — looooo tonnes environ — presque tout à l'importation, bois du Nord, houilles anglaises; quelques exportations seulement de grains et de galets noirs qui servent de lest (i).
La caractéristique du port de Fêcamp est l'armement pour la grande pèche. Ses bateaux terre- neuviers peuvent être considérés comme les plus solides, les plus élégants, les mieux armés de notre marine. Accompagnés chaque année dans leur campagne par le merveilleux bateau-hôpital qui porte avec lui les secours matériels, les consolations morales et religieuses et tous les souvenirs de la mère patrie, ils constituent une magnifique flotte de près de 5o navires, montés par un millier de braves marins, et rapportent régulièrement, après quelques mois de fatigues et de dangers, plusieurs centaines de milliers de morues dont le produit dépasse deux millions.
(i) Renaud, PorI de Fécamp, 1874.
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Les longs préparatifs du départ annuel de cette flotte d'Islande, qui essaime pendant plusieurs semaines par groupes de deux ou quatre bateaux naviguant de conserve, est la grande émotion du pays; et on retrouve alors, au pied de la falaise normande, les mêmes tableaux, les mêmes scènes, les mêmes chants, les mêmes rires mêlés de larmes, les mêmes prières coupées de sanglots que dans la plupart des ports de la côte bretonne : — caresses naïves des enfants et des jeunes iilles qui ne se lassent pas d'embrasser leurs frères et leurs fiancés; — mâles adieux et sages conseils des vieux marins dont la moitié de la vie sVst déroulée dans le grand silence et les brumes mystérieuses des mers lointaines; — tendres étreintes des épouses et des mères, le coeur brisé par l'angoisse du prochain départ, les espérances d'un heureux retour et le pressentiment d'une séparation éternelle; — et, dans toutes les rues, sur les places voisines du port, le long des quais, de longues files de jeunes gens, ceux qui partent et leurs amis qui restent, enlacés en spirales, frappant le sol de leurs sabots, répétant sans cesse les mêmes chants monotones et tristes, se balançant sur leurs jambes avec cette oscillation que Thomme de mer conserve toujours un peu sur terre et qui rappelle sans doute le roulis de son bateau; mais trop souvent hélas ! Tivresse alcoolique et le séjour prolongé dans les cabarets du pays; ^
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et tout autour, dans les églises et les chapelles voisines, et, tout en haut, à chaque station du calvaire qui gravit la côte et qui domine Timmense horizon de mer derrière lequel tous les hommes jeunes et forts vont bientôt disparaître, d'interminables théories de veuves dont les coiffes et les châles noirs rappellent des deuils quelquefois récents; — et un peu parioui, aux portes des maisons, h l'intérieur des plus modestes chambres, au coin des rues, de pauvres petites madones en métal, en biscuit, en plâtre, fixées sur une planchette ou dans une niche, avec de petits bouquets de fleurs soigneusement renouvelés, quelques rubans un peu défraîchis, ou bien un chapelet, une croix, un portrait à moitié effacé; — et des murmures de prières pour ceux que la mer, la grande nourricière, mais aussi la grande dévorante, a déjà pris et garde toujours, pour ceux qu'elle emporte aujourd'hui et qu'elle ne rendra peut-être jamais. Comme la plupart des ports de la côte normande, Fécamp est devenu une station très fréqueniée par les baigneurs. La ville s'étend sur prèsde 3 kilomètres dans l'intérieur de la vallée oli les eaux des deux rivières font mouvoir de très importantes filatures. L'activité industrielle et maritime y est aussi grande que peut le permettre le redoutable voisinage du Havre, de Dieppe et de Rouen. Fécamp restera donc toujours un port secondaire; mais la pèche loin-
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taineyassureun mouvement régulier d'échanges avec Pétranger et y entretient dans la population maritime les qualités spéciales qui font le tempérament des hommes de mer, A ce titre surtout, on ne peui qu'approuver les travaux considérables dont il a été l'objet dans ces dernières années.
De Fécamp à Dieppe, toujours la falaise, et, au-devant, la mer grise charriant son éternelle traînée de galets. Toutes les issues des « valleuses n se sont à peu près comblées. La limite du rivage paraît avoir reculé de 3 à 5 kilomètres depuis l'originedenoire période géologique. Ily a deux ou trois siècles à peine, plusieurs anfractuosités de la roche formaient encore de petits havres naturels oti venaient se réfugier un certain nombre de bateaux. Les « pouliers » les ont envahis; ce sont aujourd'hui des grèves d'échouage assez inhospitalières, et les pécheurs les ont presque toutes abandonnées; mais la vogue des bains de mer leur a donné une seconde vie, et ce sont en général de charmantes villégiatures loin du bruit et des agitations du monde. Elles méritent surtout d'être recherchées par les gens paisibles, et elles le sont en effet. On peut citer entre autres, avant d'arriver à Saint- Va!ery-en-Caux, les plages de Saint-Pierre-en-
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Port, des Grandes-Dalles, des Petites- Dalles, de Vculeites, toutes encadrées de magnifiques fa*
laises, à l'entrée de petits vallons verdoyants qui ont été jadis des fiords, tous barrés aujourd'hui par leur digue de galets, au-devant delàquelle l'estran découvre à mer basse une large plage de sable.
Le dernier mêtne, Veuleties, paraît avoir eu jadis une certaine importance. Il a, comme la ville d'Ys, sa petite légende dramatique. Une véritable ville y aurait prospéré à l'embouchure de la rivière de la Durdent; entraînée ensuite avec la falaise par quelque terrible raz de marée, elle serait aujourd'hui ensevelie sous le sable. Les archéologues finiront très certainement par en retrouver quelque jour les ruines et les décriront dans tous leurs détails. Déjà même, avec un peu de bonne volonté, on croit apercevoir, à marée basse, lorsque la mer est calme et le ciel très pur, quelques bancs de roche qu'on se plaît à considérer comme des fragments d'une enceinte. Ce qu'il y a de plus certain, c'est qu'au moyen âge il existait dans ia petite anse de Veulettes un pori assez fréquenté qui portail le nom peu engageant de « Claquedent » et qui a été complètement détruit par les tempêtes.
De l'autre côté de Saint- Valéry, en remontant vers le Nord, Veu les est une station balnéaire de
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jour en jour plus élégante, à l'entrée d'une des plus séduisantes n valleuses » de la côte normande. Sa petite rivière fait mouvoir un certain nombre d'usines et de moulins très pittoresques; son eau est d'une limpidité merveilleuse, ei les fraîches cressonnières de sa source toute voisine sont renommées. Tout y est devenu pastoral et un peu mondain. Veules a été, il y a deux siècles à peine, un port de pêche assez important, dont la petite marine comptait encore «n 1664 plus de trente bateaux, les deux tiers Armés pour la pêche du hareng. A grand renfort de bras, on déblayait le port après chaque coup de mer, et on y entretenait une profondeursuffisante. Malheureusement, la tempête terrible qui s'abattit sur la côte en 1753 renversa presque toutes ses maisons, et les galets comblèrent ■complètement la petite darse. Les falaises qui Tencadraient et constituaient des brise-lames naturels, profondément excavées à leur base, s'effondrèrent en partie. Plus de musoirs protecteurs, plus de mouillage. Le désastre parut irréparable. Les marins dépossédés et découragés émigrérent en masse à Dieppe, où tout un quartier de la ville, « le petit Veules », a gardé leur nom.
Le seul port conservé de la région est Saint- Valery-en-Caux, médiocre cependant, en décadence marquée depuis deux ou trois siècles ci
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ne paraissani pas devoir )amais se relever. Placé entre Dieppe et le Havre, il n'a pour ainsi dire pas de raison d'éire, La vallée de Saint- Valéry n'a pas de rivière apparente; mais le petit fiord encaissé entre deux grands alignements de falaises crayeuses est un ancien terrain marécageux dans lequel divaguait autrefois un modeste cours d'eau, qui fut jadis, comme bien des sources, l'objet de pratiques religieuses qu'on voulut détruire au vu* siècle en barrant la rivière et en la forçant à se perdre dans le sous-sol. Le ruisseau reparut au sv siècle pour disparaître le siècle suivant, phénomène assez fréquent dans le pays de Caux, dont le terrain très perméable est comme un crible qui absorbe très facilement les eaux pluviales. Aujourd'hui, un écoulement assez abondant a lieu au-dessous du sol, et les eaux ont pu être recueillies dans un vaste bassin de retenue, qui permet de faire des chasses régulières dans l'avant-port. Ces chasses sont d'ailleurs absolument indispensables. Le ressac des lames qui battent la falaise à haute mer est si violent que le chenal aurait été sans cela inévitablement barré depuis longtemps, et le port complètement bloqué par un bourrelet de cailloux roulés. Deux jetées de longueur inégale, celle de l'Ouest naturellement en saillie pour arrêter le galet, fixent le chenal. Cette jetée Ouest est maçonnée à son extrémité et est rattachée à la terre par une claire- voie de près de
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I 5o mètres que les vagues traversent pour venir s'étaler et perdre leur force sur de larges perrés inclinés. Celle de l'Est est, au contraire, à clairevoie à son extrémité au large sur i3o mètres de longueur, pour permettre le passage des galets, et reliée à la rive par une chaussée en maçonnerie de 220 mètres. La plage est en outre protégée par trois épis. L'entrée du chenal entre les deux jetées est de 90 mètres; mais la largeur effective de la passe est très réduite par les ■ pouliers ■ et n'a qu'une quarantaine de mètres. Malgré les chasses exécutées dans le chenal, l'avant-port est souvent envahi par des dépôts de sable et de galets; et il faut le recreuser souvent à bras d'hommes, si l'on veut maintenir une profondeur suffisante pour des navires d'un tonnage moyen.
Saint-Vatery a eu, au xm* siècle, une plus grande activité que de nos jours. 11 comprenait alors deux quartiers très distincts, la ville et le port, qu'on appelait « Port-Navarre b ou o Navaille «, le premier sur la rive droite du vallon, autour de l'ancien prieuré fondé au -vil» siècle par le moine Valéry; le second sur la rive gauche, où les pécheurs balaient leurs bateaux. Dans ce monde, où presque toujours, suivant l'expression de Montaigne, a le mal de l'un est le profit de l'autre «, la tempête de 1/53, qui détruisit complètement Veules, fut pour Saint-Valery une cause de fortune. Un grand
nombre de pêcheurs de Veules vinrent s'y réfugier et y occupèrent toute la plage de l'Est, où on les tenait un peu à l'écart dans un quartier qui était une sorte de ghetto et qu'on appelle encore « la Bohême ». Le petit port normand ne comptait pas alors moins de 40 navires de 100 à 200 tonneaux, qui y étaient spécialement attachés et avaient des relations de cabotage avec tous les ports voisins, La pêche y était en outre très active.
Fêcamp a aujourd'hui à peu près supplanté Saint-Valery comme ponde débouché et centte d'approvisionnement des produits du pays de Caux. La pèche même y est un peu délaissée.
Le mouvement commercial est encore cependant de 10000 tonnes, presque tout en importations de bois du Nord, de charbons anglais et de grains pour l'alimentation des moulins de Veules, Quelques exportations seulement sous forme de lest, de marne et de galet noir pour la fabrication de la porcelaine dans de grandes usines anglaises. Près de 3oo marins, montés sur une quinzaine de bateaux, partent encore chaque année de Saini-Valery pour Terre- Neuve ou rislande. Plus que le commerce, la pêche et des bains de mer très fréquentés sont les principaux intérêts du pays (1).
(i) Renaud, Port de Saint-Vakry-en-Caitx, 1874. GuiLMETu, Notice historique ïur quelques localités de l'arrondissement d'Yvetat.
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ni
C'est en réalité Dieppe qui est le vrai port de la région des falaises. Là grande o valleuse a qui débouche à Dieppe n'est pas une simple échancrure dans le rempart de craie,- c'est, ou plutôt c'était il y a quelques siècles à peine, un véritable golfe, assez profond, une sorte de petite mer imérieurequis'enfonçaitdeprèsde lo kilomètres dans l'intérieur des terres, presque au pied du coteau de NovîUe, bien en amont d'Arqués oCi la Béthune et l'Eaulne joignent maintenant leurs eaux. Au point de vue nautique, la situation était bien meilleure autrefois qu'elle ne l'est aujourd'hui. Le golfe formait une rade très sûre, admirablement encadrée et protégée des coups de vent et des coups de mer du large par deux rangées de collines d'une hauteur moyenne de 100 mètres; et tout autour à mi-côte et sur les plateaux s'étageaient des groupes d'habitations. Nous en avons déjà mentionné un, le plus important très certainement, la vieille cité de Limes, à l'Est de Dieppe, toute en ruines et à moitié disparue dans la mer avec la falaise qui lui servait de socle. A l'Ouest, la petite vallée de la rivière de la Saâne, qui débouche en souterrain h travers le haut et le large bourrelet de galets qui borde le rivage à côië du phare d'Ailly, a été aussi autrefois occupée par un éta-
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bltssement gallo-romain d'une certaine importance, qui occupait à peu près remplacement du village de Sainte-Marguerite. On y a retrouvé , quelques mosaïques, des tombeaux, des poteries et des débris de constructions assez considérables.
Les promontoires, fortifiés jadis, de Limes et d'Aiily paraissent avoir été les faubourgs préhistoriques et en quelque sorte les amorces de Dieppe. Les habitations rudimentaires qui ont occupé d'abord le sommet, puis les versants des deux collines ont obéi peu à peu à cette loi générale de descente dans la vallée que Ton retrouve un peu partout, et sont venues s'étaler sur les rives de l'ancien golfe, en se rapprochant de plus en plus de l'embouchure; etl'on recueille encore dans le sous-sol de nombreux débris de ce passé remontant à peu près à l'origine de notre ère. Le vieil oppidum celtique, le castrum romain, la cité gauloise, la ville normande se sont ainsi succédé les uns aux autres en marchant graduellement vers la mer ; et la ville du moyen âge, qui a iini par s'établir sur le banc de galets qui encombrait le golfe, a pris tout de suite un nom caractéristique — la ville des eaux profondes, deep, profond, Dieppe — rappelant ainsi l'excellent mouillage et les bonnes conditions nautiques de l'anse naturelle, aujourd'hui complètement transformée et atterrie en amont par les dépôts et les alluvions de sa ri-
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vière, barrée en aval par un énorme banc de galeis toujours menaçant et contre lequel on est sans cesse obligé de lutter.
Sans les travaux modernes, les chasses énergiques et surtout les dragages répétés que l'on exécute dans le chenal, la « valleuse n de Dieppe aurait certainement fini par être comblée comme tant d'autres; mais pendant longtemps le golfe a présenté des facilités d'accès que le port moderne ne retrouvera plus.
11 est même certain que les alluvions de la Béthune et les apports de la mer ont pu lentement s'amasser au fond du golfe sans nuire d'une manière sensible à ses bonnes conditions nautiques. Tout au contraire, on peut penser que le banc de galets qui s'est formé devant la falaise au pied de laquelle se trouve le pittoresque château rourelé du xv siècle, et qui constitue aujourd'hui la grève qu'on appelle assez improprement Il la plage », a été pendant un certain temps une sorte de mur d'abri, une véritable protection pour tous les bateaux mouillés dans le golfe. Tant que ce musoir naturel n'a pas dépassé quelques centaines de mètres, il a eu naturellement pour effet de déplacer peu à peu la passe vers l'Est. Le rétrécissement de l'entrée avait même l'avantage d'amortir les coups de mer; et la rade, trop largement ouverte dans le principe et dans laquelle s'engouffraient autrefois les rafales de l'Ouest, devenait de plus en plus calme
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et tranquille. Mais le mal est souvent là conséquence de Texcèsou mêmesimplemenf de la prolongation du bien; et, à force de s'avancer vers l'Est, le banc de galets a fini par gagner la passe elle-même, et il continue à la menacer tous Us jours. Il a pris une épaisseur et une consistance telles que toute la partie aval du golfe s'est comblée; et c'est sur cet énorme dépôt tout récent, dont répaisseur est de près de 20 inètres, qu'est bâtie aujourd'hui presque toute la ville de Dieppe et que se développe la magnifique terrasse de cailloux roulés deprèsd'un kilomètre et demi delongueursur 2'ooà Soomètresde largeur, transformée en jardins, bordée de villas et d'hôtels luxueux, et où sont étalées pendant trois mois toutes les séductions de la vie mondaine la plus intense.
Tant que l'estuaire du golfe a été largement ouvert,c'est-à-direjusquevers la fin du XVI' siècle, le chenal était naturellement entretenu par les courants alternatifs de flot et de jusant, La marée montante pénétrait alors jusqu'à Arques. En se retirant, elle formait au goulet une chute assez sensible; et la passe se maintenait à une profondeur suffisante pour permettre l'entrée des navires de 600 à 700 tonneaux. Le chenal se trouvait alors tout à fait à l'Ouest de la ville actuelle, au pied même de la falaise à laquelle est adossé le château, presque sur remplacement du casino moderne. C'était l'embouchure natu-
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relie par où s'écoulaient les eaux réunies de TEaulneetde la Béthune et qu'on appelait la rivière d'Arques, Cette embouchure constituait le port de Dieppe et portait le nom de <t port de l'Ouest ». La poussée des galets n'a cessé de le déplacer vers l'Est, et tous les efforts laborieux de l'époque n'ont pu le maintenir. On dut l'abandonner ; et on ouvrit, un peu à l'Est, un nouveau chenal, ce que l'on appelle si bien sur les côtes de l'Adriatique et de la Méditerranée un " port » ou un « grau n, portus, gradus, porte, passage. Ce « port « fut l'émissaire des eaux de l'Arques, qui conserva pendant un certain temps une largeur et une profondeur suffisantes et qui prit naturellement le nom de a port de l'Est ■n. Il longeait l'ancienne Tour aux Crabes, malheureusement démolie avec l'enceinte des remparts, et dont il ne reste que quelques assises inférieures le long du quai moderne où stationnent les paquebots qui font le service de Dieppe à Newhaven. Le banc de galets avançait cependant toujours. Les premières jetées, de construction assez rudimentaire d'ailleurs, étaient disloquées après chaque tempête. En 1459, Charles VII, qui comprenait toute l'importance stratégique de Dieppe en face de l'Angletei're, en avait décidé la réfection et le prolongement; mais les habitants, auxquels devait incomber l'entière charge de ces travaux dispendieux, ne purent y apporter tous les soins
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nécessaires. Exécutés sans ordre, sans méthode^ sans ressources suffisantes, ils ne résistèrent pas longtemps à la mer. En 161 6, une de ces marées formidables qui occasionnent toujours des avaries même à nos meilleurs ouvrages modernes les anéantit presque complètement et fit crouler une partie de la falaise de TEst. Le port fut comblé de ses débris, et le chenal violemment rejeté contre la nouvelle falaise découpée à vif. C'est le chenal actuel.
Dieppe est donc un port qui s'est à la fois transformé et déplacé. Tout d'abord, à Torigine de notre ère, port intérieur dans le fond d'un golfe, il s'est peu à peu rapproché de la mer au fur et à mesure que le golfe se comblait par les atterrissements de sa rivière et est devenu au moyen âge lout à fait littoral. Le port, à proprement parler, n'était que l'embouchure de la vallée de l'Arques; et cette embouchure n'a cessé de se déplacer de l'Ouest à l'Est, sous la poussée irrésistible des galets qui ont fini par combler toute l'ouverture de l'ancien golfe et former l'énorme remblai d'une vingtaine de mètres d'épaisseur sur lequel la ville actuelle est bâtie. Le chenal et le port se trouvent maintenant rejetés tout à fait à l'Est contre la falaise; mais ils ne pourront pas aller plus loin, et tous les efforts de l'artmoderneconcourentà l'y maintenir dans de bonnes conditions de profondeur.
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Les travaux réellement sérieux n'ont commencé qu'à la fin de xvm' siècle. Dans la période de t^ooà 1760, cependant, les ingénieurs militaires avaient déjà dépensé près de 3 millions de livres d'après des projets dressés par Vauban pour une série de reconstructions et de prolongements des jetées que chaque tempête détruisait en partie. Mais c'est Colbert qui posa le premier le programme très net des travaux à exécuter : régularisation du nouveau chenal, constructions de jetées à claire-voie pour briser et amortir les vagues, avant-pon, bassin à fiot, écluse de chasses. Plus ou moins modifiés, ils ont été commencés, sous la direction de M. de Cessart, ingénieur en chef de la généralité de Rouen, et poursuivis par la série de ses successeurs.
L'entrée dans le port de Dieppe a lieu aujourd'hui par un chenal compris entre deux jetées à claîre-voie de 600 et de 700 métrés, celle de l'Ouest naturellement en saillie sur celle de l'Est pour arrêter le galet; c'est, nous l'avons dit, la disposition classique adoptée pour presque tous les ports de la Manche. Le chenal a y5 métresde largeur; il conduit dans un premier avantport, de près de 7 hectares, où stationnent les paquebots qui font jour et nuit, à heures fixes, le transit des voyageurs et des marchandises pour l'Angleterre et oCi les pécheurs, très nombreux, débarquent leur poisson. Ce premier avant-port communique avec un second, qu'on appelle in-
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différemment l'arrière-port ou le nouvel avantport, qui a près de 4 hectares et est affecté aux bateaux du plus fort tonnage. En arrière, quatre bassins à flot présentent une superficie totale de près de i5 hectares, le bassin Bérigny, le bassin Duquesne, le bassin de mi-marée et le nouveau bassin. L'avant-port et le port réunis peuvent mettre à la disposition des navires près de 4 kilomètresdequais. Une vingtainedegruesà vapeur et une forme de radoubcomplètent les installations. Le mouvement commercial, en progrès marqué depuis le commencement du siècle, surtout en ce qui concerne les exportations, est de près de Sooooo tonnes. Les importations consistent principalement en charbons anglais pour les nombreuses usines normandes, en fontes du pays de Galles, en bois de Suède et de Norvège, en filaments à ouvrer pour nos manufactures et provenant presque tous d'entrepôts anglais. On exporte une assez grande quamité de céréales et de boissons et une masse énorme de galets qui servent au lestage des bateaux charbonniers et constituent pour eux un très bon fret de retour. Ces galets sont presque tous pris sur les « pouliers n de l'Ouest, et leur extraction contribue à dégager la passe. Quelques-uns, lins et noirs, triés avec soin, sont utilisés en Angleterre dans les fabriques de céramique(i).
{1) l^Avoiusc, Port de Dieppe, 1874.
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De tout temps la pêche a été aussi très active à Dieppe. Une trentaine de bateaux en partent encore tous les ans pour Terre-Neuve et l'Islande. Mais la pêche localeest surtout incessante et, pour ainsi dire, commandée par les besoins de la capitale, qui est pour elle un débouché régulier. Ce sont les pécheursdeDieppequi envoient tous les soirs aux Halles de Paris la plus grande partie du poisson de mer qu'on y vend le lende-
Dieppe n'entretient plus aujourd'hui de relations suivies qu'avec l'Angleterre et les pays du Nord; mais, il y a seulement deux ou trois siècles, son pavillon, comme celui de Saint- Malo, claquait fièrement au vent de toutes les mers du monde. Vers le milieu du xiv siècle, bien avant que les Portugais eussent signalé les côtes de Guinée, deux bateaux de Dieppe découvraient les Canaries, longeaient tout le littoral de l'Afrique, y criaient une station qui fut longtemps appelée le Petit-Dieppe, cherchaient à s'orienter pour trouver la route des Indes, doublaient le cap Vert, lui donnaient le nom qu'il a toujours conservé, et rapportaient en Europe les premiers chargements de poivre et d'ivoire qui y ont paru ; et c'est de cette époque que date à Dieppe le commerce de l'ivoire, qui y a été longtemps un véritable monopole.
U n Dieppois, corsaire entreprenant, homme de
guerre et de commerce à la fois, fut même pendant quelque temps maître absolu de s Canaries. Ce fur aussi un marin de Dieppe, k célèbre capitaine Cousin, qui, devançant de quatre années Colomb en Amérique et de neuf années Vasco de Gama au cap de Bonne- Espérance, vintreconnaître.en 1488, l'embouchure du fleuve des Amazones et, traversant toute TAtlantique, explora l'extrémité méridionale de la côte d'Afrique. Quelques années plus tard, deux autres bateaux naviguant de conserve, l'un de Dieppe, l'autre de Saint-Malo, mouillaient bord à bord dans les eaux de Terre-Neuve. Pendant vingt années consécutives, de i5io à 1530, le fameux Jean Ango armait des Hottes comparables à celles des souverains, trafiquant en maitre avec le Brésil, menaçant Lisbonne et traitant de pair à pair pour des questions d'indemnité avec le roi de Portugal. A la même époque enfln, des bateaux de Dieppe reconnaissaient les côtes de l'Asie méridionale, traversaient l'Océan Indien et jetaient l'ancre devant l'ilede Sumatra.
A la fois explorateurs intrépides, corsaires entreprenants et commerçants habiles, les Dieppois gardaient soigneusement, comme les Phéniciens de l'ancien temps, la clef de leurs itinéraires et le secret de leurs expéditions. Ce mystère était une partie de leur fortune; et chacune de leurs découvertes était en quelque
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sorte un patrimoine exclusif pour leur ville, qui, pendant tout le moyen âge, fut, comme on l'a dit si bien, une sorte de « cité sainte » de la
Dieppe fut plus et mieux encore. Sur les câtes de rOcéan et de la Manche, dans toute cette région littorale de l'Ouest et du Nord de notre France, où Talliance a nglo- calviniste causa tant de déchirements h la mère patrie, Dieppe lui resta iîdèle. Dans un jour de fortune, ses marins s'emparèrent même du port de Southampton et l'occupèreni pendant quelque temps. En 1628, ils contribuèrent puissamment au succès de la bataille navale de la Rochelle; et, à plusieurs reprises, les Anglais, trop souvent maîtres de celte partie de notre territoire, les traitèrent avec une rigueur exceptionnelle. La plus dure de ces épreuves fut, en 1694, le bombardement de la ville par la flotte anglo-hollandaise. Le port fut comblé, les bateaux détruits ou dispersés, la ville presque anéantie, la ruine presque com' plète; et ce n'est que depuis le commencemen du siècle que Dieppe apu se relever patiemmem de ce désastre. Mais, bien que toujours en progrés, son mouvement commercial est fatalemeni comprimé par l'essor du Havre. Dieppe ne connaît pour ainsi dire plus la route des Indes ei de l'Amérique, et il est fort à craindre qu'elle ne revoie plus les grands jours et la gloire du passé.
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Un dernier alignement des falaises, de 40 kilomètres de longueur, de Dieppe au Bourg d'Ault. C'est toujours le même grand mur crayeux, vertical, d'une hauteur moyenne de 80 à 100 mètres, coupé de dentelures et de créneaux, dont les vagues viennent battre le pied deux fois par jour et qui s'éboule peu à peu dans la mer. Au-devant, les galets cheminent lentement et sans arrêt, de plus en plus petits à mesure qu'ils roulent, et se convertissent peu â peu en sable. Ce sable et ces galets ont comblé toutes les anfractuosités, qui très certainement, à l'origine de notre ère, étaient des criques et pouvaient à la rigueur donner abri aux petites embarca-
L'une d'elles, Biville-sur-Mer, n'est plus qu'une fente, un ravin abrupt entaillé dans la falaise. C'est dans ce couloir presqueinaccessible que Cadoudal, Pichegru et leurs amis vinrent débarquer le 21 août t8o3 et se firent hisser au moyen de cordes, dans la folle et criminelle espérance de prendre une revanche sur l'insuccès de la machine infernale de la rue Saint-Nîcaise. Le ravin est encore q uelque foi s appelé la « gorge de Pichegru ».
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Un peu plus au Nord, la « valleuse n oii coule l'Yères a été pendant longtemps un golfe assez profond, qui conduisait à Criel. Criel est à présent à 2 kilomètres de la mer. Mais, avec la marée, les bateaux pouvaient y remonter assez facilement, il y a quelques siècles. La belle falaise de plus de 100 mètres de hauteur qui domine le petit estuaire a été sapée à la base, coupée à pic. Elle s'est éboulée en partie, s'éboulera encore, et ses débris barreront bientôt complètement l'entrée de la vallée.
D'assez mauvaises cartes du xviir siècle désignent sous le nom de a côie des sept vallées n les derniers kilomètres de la muraille rocheuse depuis la vallée d'Yères jusqu'à celle du Bourg d'Ault, où la falaise cesse tout à coup et où commencent les grèves de la Somme (i).
Cette dénomination est assez bien trouvée. Ces sept vallées, en effet — peut-être même davantage — ont existé autrefois; et, par les dentelures de la falaise que nous voyons encore,- on pouvait pénétrer dans les couloirs plus ou moins étroits, aujourd'hui presque complètement obstrués, dans lesquels s'écoulaient les eaux pluviales et qui constituaient de longs vallons sensiblement parallèles, découpant le
(1) J. GiKAHD, les Rivages de la France, op. c
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pays en une série de compartiments à peu prés rectangulaires.
Un de ces créneaux obstrués a conservé cependant son caractère d'estuaire ; c'est celui dans lequel coule la rivière de la Bresle et dont la large embouchure est occupée, sur la rive gauche par les bassins du Tréport, sur la rive droite par la séduisante plage balnéaire de Mers.
La vallée de la Bresle a une ouverture de près de 2 kilomèties, barrée en grande partie par un banc de galets. Elle conserve à peu près cette largeur jusqu'à la petite colline couronnée par le château d'Eu, se prolonge ensuite sur une quinzaine de lieues dans la direction du Nord- Ouest au Sud-Est, qui est la mêmepourtousles cours d^eau de la région depuis la Seine jusqu'à la Somme. C'est le dernier grand sillon du pays de Caux, le large fossé qui sépare la terre normande de la Picardie.
Le Tréport et Eu ont constitué pendant tout le moyen âge un même établissement maritime, le premier n'étant en quelque sorte qu'une rade conduisant au second, qui était le port. Les alluvions récentes de la Bresle permettent de déterminer d'une manière très exacte le contour de l'ancienne baie, qui avait une largeur moyenne de 1 5oo mètres et s'enfonçait de 4 kilomètres dans l'intérieur des terres. Cette baie existait
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très certainement à l'origine de notre ère, et très probablement elle a reçu souvent les flottes des Normands du ix* au xii- siècle. On a voulu quelquefois y voir le porlus ulterior où César aurait concentré une partie de sa flotte à la veille de son départ pour la Grande-Bretagne; mais le texte de l'auteur de la « Guerre des Gaules n est très laconique, et il a été l'objet de tant de commentaires qu'il serait peut-être imprudent d'émettre à ce sujet une opinion bien motivée. Ce qu'il y a d'intéressant à remarquer, c'est que le nom de Trépori — trois ports ou troisième port ^, semble indiquer que le littoral, ou tout au moins la baie de la Bresle, présentait autrefois plusieurs mouillages, plusieurs petites criques où la marine de l'époque pouvait trouver un abri contre les coups de mer du large.
Comme partout sur la côte normande, le courant littoral a peu à peu déposé au-devant de i'estuaire un long banc sous-marin qui est devenu un véritable barrage. La Bresle a été ralentie dans son cours, et ses eaux ont divagué. La vallée s'est atierrie et transformée en lagune tour à tour inondée ou émergée suivant la hauteur de la mer. La digue de galets, qui marchait toujours vers le Nord-Est, avait fini par rejeter l'embouchure sur la rive droite, du côté où se trouve aujourd'hui la plage moderne de Mers.
Vers la fin du xi* siècle, la remonte était impos' >7
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258 CHAPITRE SEPT^IÈHE
sible même aux baleaux du plus petit .tOQ-r nage; et,4u Tréport à Eu, ïa. dviëce éfoit.iun véritable cloaque.. Henri, comte d'Eu^.en détourna l'embouchure vers l!Est, l'éloignant de Mers pour la rejeter du côté du. Tceport, où on n'aj;eisé deia maintenir jusqu'à ce jour. Ce travail . artificiel. fut £amp/été au siècle suivant, par réouverture dn canal .d^Artoîs, ,qul reJiait^ directement le Tréport.à Eu.; et les deqx petits, ports en recueillirent tout de .suite, .de, sérieu:^ avantages. ..., ..,;... ■,,.,■. , .. : .
On creusa alors un premier avant-port, et on le protégea par une jetée en charpente assez rwn dimentaire.' Mais les envasements continuaient toujours; et leiport, qui neiput bientôt. plus recevoir que des barques de pêche, n'aurait pas tardé à être complètement abandonné sans rinttiative intelligente et généreuse du duc dp Penthiévre, qui, pour en ânir axtcles obstructions du ' galet et du. sable, .fit exécuter. deux grandes jetées destinées à maii^tenîr.le chenal) et, en. amont,, une grande ouverture de. chassa. « Cette écluse, dit Lamblardie, a été. construite à la demande et aux dépens de .Son Altesse Royale Mgr d^ Penthièvfe.. Ce prince, touché de la misère à laquelle.. la ruine du part du Tréport avait: réduit .les^ habitants,, consacra 170 OQO, livres pour l'exécutiou ,de cet.Quvcag^. qu'il regardait avec raison comme le plus sûr moyen de rendre au port son ancien commerce
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et de procurer à la marine une augmentation de matelots fi). » Les travaux, commencés en 1778, furent terminés en 1782, En' peu de temps, près de 40600 mètres cubes de galets amoncelés furent entraînés à Is mer, et le Trépôit revint à là vie.
Presque dans le voisinage du Havre, de Dieppe, de Boulogne et de Dunkerque, le Tréport ne peut être sans doute qu'un port assez modeste de deuxième et même de troisième ordre. H n'arme pas, comme Fécamp, pour la grande pêche; mais la pèche côtière y est particulièrement prospère. Près de 1000 pécheurs, montés sur 120 bateaux très bien outillés, entrent et sortent presque tous les jours de sa petite rade et lui donnent une très grande animation. Le mouvetaient commercial est en revanche assez faible, — 12 000 à i^ 000 tonnes au plus, — presque toutes à Timportation, charbons anglais et bois du Nord. Les navires sortent en général sur lest; mais on y embarque de temps à autre quelques tonnes de galets choisis pour les fabriques anglaises de produits céramiques. Tout fait espérer cependant que le mouvement prendra une certaine extension. Le port est en effet très bien aménagé. Le chenal, d'une Ion<
Mémoires sur les côtes de la Haute
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26o CHAPITRE SEPTifeUE
gueur de zSo mètres et d^une largeur de prés de 60, est compris entre deux jetées dont l'une, celle de l'Ouest, en saillie comme de raison sur cellede l'Est, présente sur une centaine de mètres une claîre-voie qui donne passage aux galets. Ce chenal conduit dans un avant-port ou port d^échouage de 4 hectares et demi, dont la profondeur est de 5",5o en morte eau ordinaire et qui présente un développement de quais de près de 5oo mètres. A la suite, un petit bassin à flot ou arrière-port, pouvant recevoir des bateaux de 3",5o de tirant d'eau, communique avec un second bassin de 2 hectares et demi, formé par l'épanouissement du canal maritime d'Eu; et l'ensemble présente encore près de Soo mètres de quais. Ces bassins et l'avani-port reçoivent périodiquement des chasses que leur envoie le grand bassin de retenue des eaux de la Bresle, placé immédiatement en amont et qui n'a pas moins de 1 5 hectares de superficie.
Le canal maritime d'Eu au Tréport, qu'on appelait autrefois le canal d'Artois et dont le premier tracé date du milieu du xv siècle, n'a que trois kilomètres et demi de longueur. Sa profondeur varie de 2",8o à 3",8o, suivant le débit de la Bresle, l'amplitude des marées et te jeu de ses ouvrages régulateurs. Il permet en général aux bateaux à voiles de looà i5o tonneaux de remonter jusqu'au bassin d'Eu; mais
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il y a seulement trois quarts de siècle, alors que la Bresle se jetait directement dans le bassin du Tréport sans écluse, sans déversoir, sans ouvrage spécial qui modérât l'action du Sux et du reflux, la communication était souvent difficile ei toujours intermittente. Elle parait cependant avoir existé de t£mps immémorial ( I ].
Bien que le Tréport et Eu ne soient mentionnés sur aucun itinéraire classique, on y a irouvéquelquesdébrisdel'époque gallo-romaine; et le petit golfe naturel, presque comblé aujourd'hui et transformé en port par une série d'ouvrages modernes, a dû certainemenc être autrefois et pendant longtemps un excellent abri.
Le port actuel d'Eu n'est qu'un petit bassin de 160 mètres de longueur sur 40 mètres de largeur ; c'est plus que modeste. Le mouvement y est cependant encore de plus de 10 000 tonnes: à la sortie, des fruits, des légumes, des planches sciées; et, comme partout sur la côte normande, des bois du Nord et des charbons anglais à l'entrée.
Ce n'est assurément pas le commerce qui est le principal attrait de la Bresle maritime.
(1) L'abbé Cochet, Notice historique et archéologique de la ville du Tréport, 1861.
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262 CBAPITItB SEPTIÈME
A Eu, c'est la grande forêt, l'élëgante chapelle coll^iale qui a presque les dimensions d'une oaihédrale, et surtout le château séculaire, ancienne forteresse de iVpoque carlovingienne qui a maintes fois défendu la vallée contre les invasions des Normands, transformée aujourd'hui en rësidepce princiére, magnifîque et déserte au milieu d'un parc admirablement situé (i).
Au Tréport, c'est la série des terrains qui escaladent la montagne et d'oCi l'œil découvre une des plus magnifiques vues de l'Océan : d'un côté, l'interminable ligne des falaises; de l'autre, les grèves de la Somme se perdant dans l'horizon lotntainetseconfondaniaveclamer. Au bas de la grande muraille, deux plages élégantes, animées d'un luxe tout moderne et visant peut-être un peu à l'effet, complètent la séduction dui pays : celle du Tréport,' de 5oo mètres de développement, naturellement limiiée entre la falaise et la jetée Ouest du' chenal ; l'auire, sur la rive droite de la Bresle, la plage'de Mers, qui se prolonge tous les jours, toutes deux présentant les principaux agréments mondains dé la plupart des siaiions balnéaires avec l'avantage spécial de communications très rapides avec Paris.
La falaise continue encore jusqu'au Bourgd'Ault, sur près de 6 kilomètres; mais elle
( I ) D, Le Bœuf, Notice sur la ville d'Eu, 1 844.
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UIEPPE ET FÉCAMP 263
s'abaisse peu à peu, et c'est bien fa fin du grand mur de craie tjui longeait la mer depuis la sortie du Havre. EHe-court cependant entore à travers les terres, -dn conservant sa direction générale du Sud-Ouestau Nûrd-Est, jusqu'à la petite colline que-ccraronncle châtedu de Saint- Valéry.
Lé ■ Bourg!- d' Au It, qui est- devenu depuis quelques années une statiott balnéaire assez fréquetUéej était autrefois le dernier porfdela côte normande. Il est aujourd'hui-à peu près perdu. La petite-.criquea étécompîètenifentobstruée par les galets<et' le» sables. A la fin du xvii* siècle, elle présentait encore quelque animation. Un documentiauihentique-de l'année 1628 mentionne qu'à cette date 24 bateaux de pèche, dont 14 de vingt lonrieaux, y étaient attachés (i). Soizarrte ans après/iamer rasait la' falaise, emportant le village, dont on a peu à peu reconstruit en étage les maisons sur les gradins de la roche; et depuis lors on n'a cessé d'y établir des villas, des dialets, dés-hôtels à l'usage des baigneurs.
Au-devant de l'ancien petit havre émerge maintenant une large' traînée de galets. Ce baiic se- prolonge vers le Nord et marque la limite incertaine dt la terre et de la mer. En arrière de cette clôture assez fragile, une plaine basse,' marécageuse, des vases récentes, des terres
' '(t)m^"'oires sur la Picardie, par Bignom, intendant de la (4wvlneo. BibItothÈqile «ationàlfe, Mss..
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meubles en voie de formation. Les eaux vives du flux et du reflux, qui les recouvraient il y a quelques siècles à peine, ont été peu à peu refoulées par les travaux opiniâtres de l'homme; et une série de levées latérales, d'épis submersibles, d'estacades et de digues de défense les ont rendues stagnantes et en quelque sorte emprisonnées. Une grande partie du golfe maritime autrefois largement ouvert, battu par les vagues, sillonné par les courants, est ainsi devenue une immense lagune, — lagune vive d'abord, lagune mofte ensuite, lagune colmatée aujourd'hui, coupée de rigoles d'écouiage, de petits canaux d'assainissement et en pleine voie de production agricole. Sur un grand nombre de toutes les levées, jadis noyées, qui sillonnent la zone littorale, on circule maintenant à pied sec, souvent même en voiture. On laboure, on sème, on récolte sur les lieux mêmes où nos ancêtres jetaient leurs filets.
Cette partie de la zone littorale de la Manche a passé ainsi exactement par les trois étapes que nous avons plusieurs fois signalées sur certaines côtes basses de la Méditerranée, à Narbonne, à Aiguesmortes, à Arles, à Fréjus, à Ostie, à Ravenne ; tout d'abord pendant de longs siècles une période maritime plus ou moins prospère; puis une période paludéenne, quelquefois pestilentielle qui n'a permis ni à l'homme de terre de prendre possession du sol, ni à l'homme de
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mer de s'en approcher; enfin une période agricole constammenten progrés etqui paraît devoir être la période définitive ([).
L'ancienne rade maritime est devenue une grande plaine basse, encore un peu marécageuse, conquéie récente de l'homme, et dont la richesse, la saliibriié et la population augmentent tous les jours. Une large échancrure, toujours navigable et soigneusement aménagée, la coupe seulement vers le milieu, permettant aux barques de pèche et aux bateaux de mer d'un tonnage moyen de remonter jusqu'à Saint- Valéry.
C'est le grand estuaire de la Somme.
(i) Ch. Lenthéhcc, Les viilesm I vol. in-8, Pion. — La Grèce e I vol. in-8, Pion.
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■.iMovCooi^lc
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LA BAIE DE SOiÛME
VarlMioos de l'ertuaîre ds la Somme. ■— Avïncémént dé la point* àa Uourdil et Kiculemeal de la pc4nte'de Siiat-Quemin. — Le Hourdel elle Hab!e-d'AuIt. — La lagune allerrie des Bas-Champs. — La Somme, Samara, VRrudKisJlamen.^^tjiii,. — Samarabriga, Amiens — EncombremeDt du UI da la Somme par les dipât» qualecnaires. — Abbe«ille, Habir-Ville. — L'ancienne rade et la tlotie &t Guiltaunre te Conqirérant. — La "plaine du Marquinterr*- ,— Les, ■ heorls > ou • hocs .• de la baie de Somme. — Cajeui, Rue, Noyelles. — Lé 'port du Ci^coy. — Saint- Va lery-sur-Somme. — Preieta de Vauban eide^Omblai^ die. — Port de la Fert*, — Les anciennes baies de lAuthie et delà Gancfie. — Berck, Quenlovic, ancien port dé ' Monlreullsur-Mer, Cutalavicus, linus (^teatairictmit,. — Elaples, ad itabula.
Il est assez difficile de dire avec [précision à quel moment un navire qaipasse -de l'Océan dans la mCr du Nord qbiné laManche pour s'engager dans le détroit du Pas-de-Calais. Le rélrécis^crrient du brasdertierqui sépare la France de l'Angleterre est déjà tl'ès sensible au droit des falaises de Dieppe et du Tréport, On eft tre bientôt dans la baie de la Somme, qni est bien la frontière naturelle de la Picardie et de la terre norftiande. C'est sans ddute la- petite rivière de la Bresle qui a été chc^sie>pour la limite dfiîcielle
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ei administrative des deux provinces. Maïs historiquement, physiquement et surtout géologiqucment, la Somme est le grand fossé naturel, la véritable coupure qui sépare la riche Normandie de la plaie région des Flandres. Au Sud de la Somme et sur sa rive gauche, s'affaisse et vient mourir le long mur de falaise crayeuse qui se dresse devant la Manche comme un rempart continu depuis l'embouchure de la Seine jusqu'auxapprochesde Saint-Valery; au Nord, sur la rive droite, s'étend à perte de vue la zone littorale de plaines basses, deduneset d'alluvions qui borde le Pas-de-Calais.
La falaise du Bourg-d'Ault, la dernière de la longue série des falaises normandes, est naturellement le point d'arrivée de l'énorme traînée de galets qui cheminent, sur plus de loo kilomètres, depuis lecapd'Antifer, toujours poussés par les courants littoraux. Là commençait autrefois la baie de la Somme ; et dans les temps anciens le Seuve baignait le pied de la ligne des collines qui courent de Saint-Valery à Ault. Ces collines sont, en effet, le véritable prolongement des falaises normandes, et la mer vient déferler à leur base. Mais la falaise d'Ault est devenue, pour ainsi dire, ramorce,oulesocle, auquel s'est enraciné un épi de menus galets agglutinés de sable qui a pris des proportions colossales et a quitté la direction de l'Ouest à l'Est suivie jusque-là par la ligne générale des falaises pour s'avancer
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presque directement vers le Nord. Cet épi a barré ainsi Tancien estuaire de la Somme, Ta transformé en une immense lagune, et, à chaque instant nourri et rechargé par de nouveaux apports, n'a cessé de progresser pendant le cours des siècles. Il serait sans doute un peu imprudent, en l'absence de documents cartographiques et même de testes précis, de dire quelle pouvait être sa longueur à l'origine de notre ère. Mais il est probable qu'il ne devait (aire alors qu'une assez faible saillie; peut-être même n'exisiait-il pas encore, et le banc sous-marin était-il noyé dans la grande baie. Comme points de repère cependant, ne remontant malheureusement qu'à pris de trois siècles, il est intéressant de consulter deux cartes assez médiocres de 1640 et de 1 736 et une troisième, un peu piuscorrecie, de l'année i835 (i). A ces trois dates l'épi avait approximativement les longueurs suivantes :
loooo mètres, i5S20 métrés, i6o5o mètres; il n'a pas sensiblementavancé depuis cette dernière époque. On peut donc le considérer, pour un certain temps du moins — car rien ne saurait être absolument fixe et détînitif au contact de la terre et de la mer — comme ayant atteint à peu près sa limite.
La saillie extrême de l'épi, signalée par une balise et un feu de port, est occupée par le petit
(i) Voir Bibliothèque nationale, dépôt des cartes.
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270 ClTAPIYRB-'HtnTiÈlIE
havre du.Hourdel. A nnesure que s'est avancée la pointe du Hourdel qui marque le promontoire de la rive gauche de la Somme, ceUe de Saint- Quentin, qui lui fait face sur la rive droite, s'est reculée. L'embouchure du fleuve 9'est ainsi graduellement déplacée vers le Nord, tout ta conservant à peu prés la même largeur — près de 5 kilomètres — nécessaire pour le passage de l'énorme masse d'eau qui pénètre dans la baie à chaque marée. Maïs, si depuis longtemps la pointe du Hourdel n'a pas sensiblement progressé, comme les appons de galets continuent et continueront toujours et qu'ils ne peuvent dépasser l'embouchure de la Somme à cause du courant du Hot et du jusant qui les arrêtent, elle s'est recourbée «n crochet- vers l'Est, et a remonté l'estuaire. L'épi, qui n'étaitdans le principe qu'une flèche assez mince, un lido étroit, que la mer pouvait rompre assez facilement dans ses jours de colère, s'«st considérablement renforcé, exhaussé et épaissi; il est devenu .une puissante digue, atteint en certains points une • largeur de 4 à 600 mètres et s'élève à plus de 5 mètres au-dessus du niveau des plus hautes marées.
Cet appareil littoral, de formation relativement récente, est un des plus curieux qui existeat sur les côtes de la Manche et du Pas-de-LCalais. Le phénomène parait d'ailleurs assez complexe. , Non seulement la baie de la Somme, qui avait,
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à rortginedeS'iKmps historiques, und largeur beaucoup -plus grande que de nos jours, a été barrée-iptfi ravottcemenr progtwssif du banc de gatets,:matstoaiei):Qtte 'partie d« la région littorale parait s^tc: teFntment seutcnrie, et- la plage dagaleCs qui:s'étead dcpoisvAait jusqu'au Hourdel présente une 'série, de cordons et de bourrelets^paraMêles^disposés avec une symétrie remarquable- Ce relief sïngDlier ne peut;guère s^expliquer qu'en -admettam, dsns le^coursdes siècles de- iiotre dernièiiej époque -géologique et même pendant :lst>ldiiips'hi8tonquesj un certsia nombre de sotilèvaaients<]ui'Se, seraient produits avec ene très gratrde lenteur, Jv des intervalles et à det époques quMl eit asseirdi facile de préciser.-' ■■■■-■■:. . .iK' :' .■ r, i^.'j'.i-, '■ : ■. ■> 'I' -.
PelW'étre f»uc-il y:vorr aussi,tE)vec'M. Girard qui a: si' :bie»' étudié les; soutévements- et its dépreasionsides céteside la'France, une conséquenco>de <lâ oonstitution minéralogique du sol. (I Le- terrain: crétacé," dit-il,' qui s'infléchit sousl'-estuairedfflatSoroniBfipcut étïo sujet à une action liygrnmétrisjue de foison irement, et rhumidhé'«ntretenDe par. l'iafiltration dans les sables linii avec le -temps par exhaussef sensiblementile:ter<'ain'(i). X - :
Quoi -qu'il easoil, l'exhaussement de toute
(i) J. Girard, Les rivages de ta France, Les grèves de a Somme, 1693.
la plage est manifeste; et ea certains points cette plage ne présente pas moins de 20 à 3o rouleaux de galets, aux contours ondulés senriblables à des vagues solides, dont la longueur varie de 100 à i5o mètres et dont le creux dépasse quelquefois 3 mètres, ayant l'aspect de terrassements réguliers exécutés par la main de l'homme. Le niveau du sol caillouteux sur lequel se développent ces bourrelets est à peu près à 2 mètres au-dessus de celui de la haute mer, tandis que la plaine qu'ils préservent est restée un peu en contre-bas de ce niveau. L'ancienne baie, dans aquelle la mer pénéirait autrefois librement, est ainsi devenue une grande lagune pendant longtemps alimentée par les vagues qui pénétraient par les coupures du cordon littoral. Ces coupures se sont fermées peu à peu par suite de l'arrivée continue de nouveaux apports de galets. La main de l'homme y a d'ailleurs largement contribué, et la grande baie a naturellement suivi la loi générale de transformation qui fait passersuccessivemcnt toutes les lagunes par trois phases distinctes parfaitement définies — la phase maritime, la phase paludéenne, la phase agricole — et dont on observe la succession d'une manière si remarquable sur le littoral de la Méditerranée et de l'Adriatique. Ce sont partout les mêmes étapes. La lagune vive s'est transformée lentement en lagune morte; celle-ci 3 perdu tous les jours un peu de sa profondeuff
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est devenue successivement un étang, puis un marais à peine flottable, une sorte de grand dépotoir, un dédale de flaques d'eau vaseuse, tour à tour jaunâtre et salée, de terrains boueux et gras. On leur a donné le nom très expressif de a molliéres; n ei ces mollières sont fréquemment détrempées par les pluies, et noyées tour à tour par les inondations de la Somme et par les eaux des grandes marées filtrant à travers la digue de galets qui ne saurait présenter une parfaite étanchéiié. Zone indécise entre la mer et la terre, dubium ne terra sît an pars maris, comme le disait si bien Pline des plaines submergées de la basse Zélande.
Il y a peu de temps encore, un de ces petits lacs intérieurs, emprisonné par la digue de galeis qui barrait le bras de la Somme, existait encore un peu au Sud du village de Cayeux. On l'appelait » le Hable-d'Ault. a Le mot « hable n, dans le langage du pays, est synonyme de « havre n ; et c'était bien, en effet, un véritable havre naturel, enfoncé dans la terre et dont on peut suivre les contours sur quelques caries de la fin du dixseptième siècle. Ce n'est plus même aujourd'hui un étang, mais une succession de mares allongées, d'une profondeur insignifiante, d'une longueur totale de près de 2 kilomètres, d'une largeur très variable ne dépassant jamais 200 mètres et se réduisant quelquefois aux dimensions d'un simple fossé, — véritable type de la lagune morte
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274 CHAPITRE HDITIÊHE
dont le grau de communication avec la mer, définitivement fermé en i85o, a été depuis transformé en a polder » d'un rendement agricole très productif.
Ce hable d'Ault, aujourd'hui tout à fait atterri, était même à l'origine de notre période historique l'estuaire principal de la Somme.
Mais à mesure que s'avançait et se renfonçait l'épi de galets enraciné à la falaise d'Ault, l'em.bouchure de la Somme s'est déplacée, comme nous l'avons dit, vers le Nord ; l'estuaire s'est un peu rétréci. Le fond de la baie s'est exhaussé. Des Ilots ont émergé dans la rade transformée en lagune. Ces îlots se sont peu à peu agrandis par les apports continuels des alluvions pluviales et maritimes; ils ont Bni par se souder entre eux et se rattacher à la terre ferme. Les bas-fonds jadis noyés sont devenus des mollières ; et c'est ainsi que s'est formée lentement cette vaste plaine de plus de 3 ooo hectares si bien appelée « les Bas-Champs », et qui occupe la place même oix, pendant de longs siècles, ont pu relâcher tour  tour les galères romaines et toutes les Sottes des hommes du Nord.
Sur la rive droite de la Somme et jusqu'aux approches des collines du Boulonnais, toute la zone littorale est aussi de formation assez
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LA BAIE DE SOMME SyS
récente. II est difficile, comme pour la rive droite, de l'expliquer par l'accumulation seule des matières terreuses apportées par les flots. Sans doute chaque marée, chaque vague même, si on veut, a déposé quelques molécules de sable ou de vase que le vent a fait cheminer sur la côte, qui ont fini par former des dunes mobiles et constituer un appareil littoral encore assez instable; mais il est très probable que cette côte s'est aussi longtemps soulevée, et il suffit de jeter les yeux sur une carte géographique pour rétablir avec précision l'ancienne limite de la terre et de la mer.
Sur les 60 kilomètres de côtes basses, plates et sablonneuses qui s'étendent entre rextrémilé des falaises normandes et les collines du Boulonnais, trois fleuves, ia Somme, l'Authie et la Canche, coulent parallèlement de l'Està l'Ouest dans des fosses assez profondes qui s'élargissent seulement aux approches de leur embouchure.
Comparées à la Somme, l'Authie et la Canche ne sont que des cours d'eau très secondaires; et les géographes des premiers siècles ne les ont même pas mentionnées. La Somme seule nous a laissé son nom; elle parait même en avoir eu deux. On l'appelait tantôt la Samara, tantôt le Phrudis ou le Pkruris. Le nom de Samara n'apparaît à la vérité dans les textes classiques qu'en composition avec celui de la capitale des Ambiani 0(1 se trouvait le premier et
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276 CHAPITRE HUITIÈHE
probablement le principal passage sur la Somme, un pont peut-être, ainsi que le désigne le suffixe briva ou briga, pont, gué, passage Samarabriva ou Samara-briga. C'est l'ancien nom d'Amiens donné par V Itinéraire d'Antonin.la Table de Peutinger et le Militaire de Tongres (i) Le mot s'est un peu altéré, il est devenu successivement Somuara, Sumana, Somna; et dans un synode tenu à Soissons en 1682, on trouve mentionnées avec éloge les anguilles de la Somme, de anguillis Somnensibus (2).
Le nom de Phrudis ou Pkruris ne se trouve que dans Ptolémce et dans Marcicn d'Héraclée qui n'a été le plus souvent que son reproducteur presque fidèle. Les divers manuscrits diffèrent un peu, et la dénomitiation de Phruris, la plus eitacie peut-être, a conduit à penser que
(i) *poijfiio(, iroTaiwù cf6o>ai, i:»45' — Sa'ïo'. Ptol., Géogr., II, IX (vcii), 1 .
379,4 Ambiants (Amiens) mpm xxiiiir
379, 9 Item per compendium à Ne-
metaco f Arras) , Sama rabrivas (Amiens) mpm ivi
380, I A Samarabrivas (Amiens),
Suessonas (Soissons) usque. . mpm Lxxxviiit Patheï ei PiNDER, Itin. Anton. Aug. Berlin, 1848. Samarobriva. Cœs. BtlL Gall. V, 24, 47 et 53. Sititratiriti*. Tabl. Peut. Segm. I. B, i.
Sauabriva, Milliaire de Tongres.
(i) Cf. Valois, NoI. Gallite, ec E, Oewardins, GauU romaint, t. I, chap. i, J 2.
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ce nom devait s'appliquer à une forteresse ou à un camp militaire établi à' l'embouchure même du fleuve plutôt qu'au fleuve lui-même — 4>poûpiov, lieu de garnison, poste militaire, ciiâteau fortiflé. Quoi qu'il en soit, le Seuve était très bien connu à l'époque romaine et avait très certainement une importance maritime bien supérieure à celle qu'il a de nos jours. On a dit quelquefois qu'au moment de la conquête les bateaux de mer pouvaient remonter la Somme jusqu'à Amiens. Cela n'a rien d'impossible. Il n'existe peut-être pas de vallée qui se soit plus réirécie depuis quelques siècles, et où l'on trouve en plus grande quantité et sur une plus forte épaisseur des dépôts de toute nature laissés par les eaux. Le couloir du fleuve était, il y a vingt ou trente siècles seulement, beaucoup plus large, beaucoup plus profond; et l'on sait quec'esidans la série des couches de sable et de gravier qui le tapissent et l'ont exhaussé qu'ont eu lieu les curieuses découvertes d'ossements, de silex taillés, de haches et de débris de toute nature laissés par nos ancêtres ou nos précurseurs et qui ont donné lieu à tant de polémiques passionnées sur l'homme préhistorique, dont on a peut-être quelquefois un peu exagéré l'ancienneté. Ce qu'il y a d'incontestable, c'est que le lit de ta Somme — tout comme ceux de l'Authie et de la Canche — s'est considérablement rétréci et exhaussé depuis l'origine de notre dernière époque géologique.
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278 CHAPITRE HOITIÈME
La tourbe et le gravier ont comblé les larges et profondes rivières de l'ancien temps, et l'eau s'écoule en minces filets aujourd'Iiui, dans des thalvegs très étroits et qui ne s'élargissent qu'aux approches de la mer (1).
Bien qu'il soit impossible, en l'absence de testes anciens et de ruines ou de vestiges bien authentiques, de préciser quelle était, à l'époque de la conquête, la limite exacte de la terre et de la mer, on peut cependant affirmer que, du pied de l'escarpement du Bourg-d'Ault qui marque la fin de la longue muraille crayeuse des falaises normandes jusqu'au massif jurassique des collines du Boulonnais, c'est-à-dire sur plus de
(i) Sir Charles Lïell, L'ancienneté de l'homme prouvée par la géologie. Paris, iSgi.
In., Principles of Geology,
BuTEui, Esquisse géologique du département de la Somme, 1843.
Boucher de Perthes, Antiquités celtiques et anlêdïbh viennes, 1847 et 1864.
Id-, De l'homme aiUéhistorique et de ses œuvres (Mcm. Soc. d'émul. J'Abbeville. iSbj et 1860).
Georges Pouchbt, Excursion aux carrières de Sainl- Ackeid, (86o.
Id-, Débris de l'industrie humaine attestant l'existence d'une race d'hommes comlemporaine des animaux perdus, 1859.
Prestwich, Philosophical transactions, iSûo el 1861.
D'Arckiac, Histoire des progrès de la géologie.
Evans, Archéologie, vol. XXXVIII.
Ed. Lahtbt, Sur l'ancienneté géologique de l'espèce humai ne. (Acad.âts sc,,t.L, 1864.)— Quartery Journal ■Of the geological Society, London, vol, XVI.
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60 kilomètres, la côte s'enTonçait en moyenne de 5 à 6 kilomètres, La mer ne pénétrait pas sans doute jusqu'à Amiens; mais le fleuve, alors très large, permettait aux petits bateaux gallo-romains d'y remonter sans écluses; et c'était là que se trouvait le premier [>assage d'eau, ainsi que Tindique l'ancien nom de la ville, Samara-briga.
La rade maritime commençait tout à fait en aval d'Abbeville. Le village de Pon-le-Grand, aujourd'hui entouré de prés salés très fertiles, était, comme son nom l'indique, un lieu de stationnement pour les bateaux. A côté, en pleine campagne, se trouve aussi un bas-fond qui a conservé le nom caractéristique de Bonne- Anse,
Vers le milieu du xi* siècle enfin, l'embouchure de la Somme a été le théâtre d'un événement qui put être considéré tout d'abord comme une aventure, mais dont le succès eut les conséquences les plus graves pour notre histoire nationale. C'est, en effet, au pied de la petite colline qui domine le cap Horn et que couronne la vieille chapelle de Saînt-Valery qu'a stationné pendant plusieurs semaines la flotte de Guillaume le Conquérant. Le rendezvous des navires et des hommes de guerre avait été tout d'abord fixé à l'embouchure de la Dives, près de Cabourg; et c'est là qu'elle appareilla pour se rendre en Angleterre; mais les vents
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d^Ouest l'ayant empêchée de gagner la haute mer et poussée contre les falaises de la côte normande, elle fut obligée de chercher un refuge à l'entrée de la Somme, y jeta l'ancre, et, battue par la houle du large, dut attendre le retour du beau temps pendaot que les troupes, campées un peu partout sur les rives basses de la baie, étalent trempées par des pluies diluviennes. Toutes les chroniques du temps nous ont donné les détails de cette étonnante expédition (i). L'été touchait à sa fin, et on se disposait au départ, lorsqu'une violente tempête détruisit en un jour plusieurs vaisseaux. Tout semblait perdu. Le découragement était général, la misère profonde, les défections nombreuses.
L'opiniâtreté de Guillaume surmonta tous les -obstacles. Le 28 septembre 1066, il fit mettre sur pied toute son armée de mécontents, ordonna des prières générales; et, soit qu'il fût poussé par une foi sincère, soit qu'il voulût donner une diversion aux esprits faibles et abattus, il alla lui-même chercher procession nellement la châsse de saint Valéry qu'il fit promener dans tout le camp, auquel il avait eu la précaution de foire distribuer à profusion des vivres épicés, et surtout du vin et des liqueurs fortes. La uuit
{1) Cf. Augustin Thierry, Histoire de la conquête de l'Angleterre par les Normands, t. I, 1, Ili, et Chronique de Normandie, Recueil des Historiens de France, t. ÎII.
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te, comme si le ciel eût voulu faire un miracle, les vents changèrent tout à coup. Le temps devint calme et serein. Au point du jour, lesolei], caché depuis plusieurs semaines, brillait de tout son éclat (i). Ce fut un délire d'enthousiasme. Les 400 navires à grande mâture qui portaient près de 60000 combattants et prés d'un millier de bateaux de transport qui les accompagnaieut, chargés de tout le matériel et de tous les auxiliaires de Texpédition, levèrent immédiatement l'ancre, et quelques jours après la bataille d'Hastings livrait la moitié de l'Angleterre au duc de Normandie. Depuis près de trois siècles, la charrue sillonne cette partie basse de l'ancienne rade et aujourd'hui les moutons paissent tranquillement de l'herbe salée à la place même oit mouillait la flotte du Conquérant.
Nous avons vu que l'épi de galets enraciné à la falaise du Bourg-d'Ault avait peu à peu converti le golfe en lagune, et que cette lagune était devenue la riche plaine des Bas-Champs. Au Nord, la côte s'est transformée d'une ma-
(i) Incoluit lellus, nîinîo per/usa colore, Et P/uebus solilo clarior emicuit.
Wiàonis Cai-men de Hasting Pi-xlio (Chron. anglo- normandes, t. [II.)
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282 CHAPITRE HUlTlèWE
nière encore plus sensible. Les amas de sable déposés par le flot; les apports de terre charriés par l'Authîe, k Maye et la Canche; Texhaussement du sol, enfin, ont graduellement repoussé la ligne de l'ancien rivage. Tout le territoire ainsi conquis sur la mer a reçu un nom qui rappelle bien son origine. C'est le Marquenterre — Mas-en-terre — grande lagune morte que les marées d'équinoxe recouvraient encore périodiquement au XVI' siècle et dont ta parrie centrale est devenue un polder de 1 2 000 hectares régulièrement colmaté et cultivé.
Les bancs autrefois noyés qui formaient dans la baie de Somme un archipel sous-marin ont lentement émergé et sont devenus des îles qu'on désignait sous le nom de « heurt » ou de « hoc » et sur lesquelles les pécheurs ont établi leurs premières cabanes. Telle est l'origine de Cayeux, de Rue, de Noyeiles, du Croioy. Ces îles ont grandi d'année en année. Chaque marée y laissait quelques nouveaux dépôts, suivant cette loi générale que le flot qui pénètre dans un golfe, dans l'embouchure d'un grand fieuve ou dans le moindre lîord, y apporte plus de matières terreuses que n'en entraîne le jusant. Elles ont donc fini par se souder entre elles et aux rives du continent. La baie s'est graduellement rétrécie et envasée; elle continue à s'atterrir, et on peut regarder comme certain que, dans un avenir plus ou moins éloigné, Saint-Valery et le
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L& BAIE DE SOHHE 283
Crotoy, autrefois véritables ports de mer, deviendront, comme Abbeville, des ports intérieurs, presque des ports d'eau douce.
Vis-à-vis, sur la rive droite de la Somme, depuis la pointe où s'élèvent aujourd'hui les dunes de Saint-Quentin jusqu'à la colline qui domine Port- le Grand, s'ouvrait un large golfe navigable qui s'enfonçait à plus de 1 5 kilomètres dans rintérieur des terres et s'est transformé peu à peu en marécage au milieu duquel émerge tout un archipel d'îles dont les plus considérables, celles de Rue et du Crotoy, ont fini par obéir à la loi commune ei se souder à la côte voisine, constituant la partie méridionale de la plaine de Marquenterre à travers laquelle divaguaient les méandres de la Maye, de la rivière de Favières et de plusieurs cours d'eau paresseux.
Dans cet ancien pays de lagunes, sans pente et sans écoulement, les eaux stagnantes de tous les plis de terrains se mêlent entre elles. L'estuaire de l'Authie se prolongeait, comme celui de la Somme, beaucoup plus en amont. La rivière, à peu près envasée aujourd'hui, était jadis assez bien navigable sur une vingtaine de kilomètres jusqu'à l'ancienne abbaye de Dom- . martin ; et les bateaux de mer ont pu longtemps mouiller à la place même où devait s'élever l'église du moyen âge consacrée au souvenir d'une précieuse relique que la tradition die
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avoir été embarquée dans le port de Jaffa et être venue échouer miraculeusement dans le golfe de la Somme. Au xii* siècle, Rue était encore un véritable port de mer; les vagues venaient battre le pied de ses remparts. C'est aujourd'hui une ville ouverte, située à 10 kilomètres du rivage, entourée de polders, de prairies, de terres cultivées. Tout à côté le petit port de Saint-Quentin, qu'on désignait sous le nom de 1 grand gouffre >, a été envahi par les dunes. L'eau s'est retirée de tout le pays. La baie s'est peu à peu changée en lagune morte que le travail de l'homme a patiemment assainie, drainée, divisée en compartiments par une série de fossés, de chaussées, de renclôiures, de levadons et de petites digues insubmersibles formant un immense échiquier. La mer est devenue un champ.
Bien que très réduite aujourd'hui, la baie de Somme présente toujours une vaste échancrure triangulaire, immense plaine de sable et de vase de près de i o 000 hectares, recouverte à chaque marée par plusieurs millions de mètres cubes d'eau. Le flot y remonte quelquefois avec la même rapidité que dans la baie du Mont-Saînt- Michel et peut y causer les mêmes dangers.
C'est la même inondation subite; et lorsqu'il se retire, la Somme divague lentement dans des méandres sinueux et très variables. L'un de ces lits porte le nom de a Somme-morte »,qui peint
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bien l'allure paresseuse de ces eaux dormantes au milieu de bancs aux contours vagues et changeants. Cela rappelle un peu les anciens bras atterris et presque remblayés du grand delta du Rhône, dont l'un, qui fut jadis une grande route de la navigation fluviale et maritime, porte aussi le nom de « Rhône-mort » et n'est plus qu'une « lône n partout guéable, quelquefois même asséchée.
On peutdonc résumer de la manière suivante les transformations séculaires qu'a éprouvées le littoral sablonneux de la Manche, entre la limite des falaises normandes et le massif du Boulonnais, depuis l'origine de notre dernière époque géologique. Ce littoral a gagné en moyenne une largeur de lo à i5 kilomètres. Ce gain est dû non seulement aux apports de la mer, mais très probablement aussi à un exhaussement très lent de tout le sol et à la formation séculaire des dunes. Il est représenté des deux côtés de la Somme par deux grandes plaines, celle des Bas- Champs sur la rive gauche, qui a près de 5 ooo hectares; celle beaucoup plus considérable du Marquenterre sur la rive droite, qui en a prés de 25 ooo, La grande baie primitive a été tout d'abord séparée de la mer par des bancs sousmarins. Les apports des vagues et les alluvions de la Somme ont provoqué l'émergence de tous les bas-fonds noyés dans la baie, qui sont devenus des ilôts et ont lini par se souder au continent.
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La grande lagune vive a joué le rôle d'un vaste bassin de décantation et est devenue une lagune morte. Par une série de travaux patients et méthodiques, l'homme a empiété tous les jours sur la plaine marécageuse récemment formée; un réseau artificiel de canaux d'écoulage et de petites digues a fini par mettre à l'abri des plus hautes eaux tous les bas~fonds autrefois nondés et a converti l'immense marécage en pâturages et en prairies. Sans doute dans certains jours de colère la mer reprend quelquefois ses droits, et la rupture imprévue de quelque digue peut submerger d'assez vastes surfaces, insuffisamment défendues; mais d'une manière générale, la conquête peut être considérée comme définitive, et elle se chiffre par près de ^0 ooo hectares de terres grasses, limoneuses et d'une remarquable fertilité.
Trois ports d'une importance très inégale, modestes tous les trois, mais qui ont eu, il y a peu de temps encore, leurs jours de prospérité et même de gloire, contribuent à donner à la baie de Somme une certaine animation ; Abbevîlle, Saint-Valery et le Grotoy.
Malgré l'importance qu'a prise depuis quelques années ta pèche dans les eaux de Cayeux, on ne saurait considérer ce petit mouillage comme un
véritable port. Cayeur n'était, il y a deux cents ans, qu'une assez pauvre agglomération de masures échelonnées sur le bourrelet de galets qui chausse la falaise du Bourg-d'Ault et s'est avancé en se fortifiant et s'exhaussant sans cesse. Les eaux de la Somme et celles de la mer inondaient encore à la fin du siècle dernier ce qui devait devenir la plaine des Bas-Champs.
Sous le ministère de Colbert, on eut l'excellente idée de fermer quelques coupures de ce cordon littoral, qui s'est depuis graduellement transformé. Cayeux est devenu à la fois une grosse station de pèche et un séi'our de bains de mer très fréquenté; mais ce n'est pas un port, et il n'y a ni bassins ni quais. C'est une simple plage sablonneuse le long de laquelle les pécheurs halent leurs bateaux. Par les beaux temps cependant, quelques caboteurs y font un petit commerce d'exportation de légumes et de galets pour les fabriques anglaises; mais, lorsque les vents soufflent avec force du large, l'atterrissage est pénible, quelquefois même dangereux; et les pécheurs préfèrent remonter un peu vers le Nord -pour aller s'abriter derrière la digue du Hourdel.
Le Hourdel actuel, musoir de la rive gauche de la Somme, est de construction toute récente. C^est en quelque sorte le faubourg avancé de Cayeux. Quelques maisons seulement à l'extrémité de l'épi de galets de près de 1 5 kilomètres,
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288 CHAPITRE HniTlÈHE
enraciné à la falaise du Bourg-d'AuIt, ei qui a déterminé la formation du polder des Bas- Champs. L'ancien Hourdel, celui du temps de Louis XIV, est à 3 kilomètres au Sud-Ouest, à mi-chemin de Cayeus. C'est là que se trouvait alors la pointe extrême de l'épi, qui s'est avancé, comme on le voit, assez rapidement, et le Hourdel a marché avec lui. Le port n'est d'ailleurs qu'un bassin dMchouage, un simple abri.
Presque pas de mouvement commercial. A peine une douzaine de bateaux anglais y entrent-ils sur lest pour y charger quelques galets. Point d'exportation. La pèche locale y est très peu importante; mais c'est le refuge de beaucoup de petits caboteurs surpris dans la baie de Somme par le mauvais temps et surtout de tous les pécheurs de Cayeux, dont la flotte compte près d'une centaine de voiles.
La mer ne baigne plus depuis longtemps les murs d'Abbeville. Mais, au commencement du viii'siècle encore, la petite ville qui devait devenir la capitale du Ponthieu était entourée par l'eau de tous côtés, et les premiers pécheurs qui y avaient construit leurs huttes avaient eu soin de les défendre par des digues et des claies. C'était alors le fond de la baie de Somme.'et peut-être est-ce là qu'il faut placer l'ancien château fortifié de Phrudis que Ptolémée mentionne à l'embouchure du ileuve. Il serait peut-être imprudent
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de trop raffirmcr; car Thistoire ne fournit quelques données exactes sur Abbeville qu'à partir du ix' siècle, et on sait seulement que ses premières fortifications datent de Charlemagne. Abbeville paraît avoir été dès cette époque une ville forte et un port de refuge, « un hable » comme on le disait alors. Cette ville du hable — Hable-vîUe, Abbe-ville — ne tarda pas à prospérer. Vers le milieu du xui* siècle, elle était considérée comme un des premiers poris du royaume, entretenait des relations suivies avec toute l'Europe maritime et était en outre un port de pèche très important. La Sommequi la traversait était alors barrée un peu en amont par des moulins.
Tous les navires de l'époque pouvaient venir mouiller devant les quais de la ville, qui a été longtemps, comme le sont restés Nantes et Bordeaux, un grand port de rivière communiquant librement avec la mer. On transbordait les marchandises du pied de l'enceinte dans les bassins du port, et on les chargeait sur des u gribanes » qui les conduisaient à Amiens, presque toujours aidées par la marée qui remoniait à lo kilomètres jusqu'à Pont-Remy. La transformation de l'estuaire de la Somme et les progrès de l'envasement ne permirent bientôt plus aux bateaux d'un certain tonnage de dépasser le port du Crotoy, et la navigation maritime aurait été tout à fait perdue .pour Abbeville sans la cons' '9
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agO CHAPITRE HUITIEME
truction d'un canal latéral au fleuve, susceptible de recevoir des navires de 400 tonneaux. A la suite d'une série d'inondations, la Somme s'est d'ailleurs complètement aiierrie; on l'a tout à fait abandonnée, et elle est aujourd'hui remplacée par le canal. La baie a été en outre presque artificiellement lermée par le viaduc du chemin de fer de près de 1 400 mètres qui la traverse et joint Saint-Valery à Noyelfes; et Saint- Valéry est devenu en réalité i'avant-port maritime d'Abbeville, qui est réduit au rôle modeste de port de canal.
Ce canal de la Somme, qui met la mer en communication avec Saint-Quentin, et par suite avec tout le réseau des voies navigables du Nord de la France, otTre un mouillage normal de 2 mètres; mais la partie maritime d'Abbeville à Saint-Valery, sur une longueur de 14 kilomèires, a un tirant d'eau de 3 méires, qui permet la flottaison des- navires de i5o et à la rigueur de 200 tonneaux. Le port d'Abbeville se réduit d'ailleurs à un quai bordé de rails de 450 mètres de longueur, établi sur la rive droite du canal, qui a une largeur d'une trentaine de mètres. Les bateaux qui le fréquentent sont en général de petits caboteurs anglais, russes, allemands, norvégiens et danois qui y apportent de la houille, les bois du Nord, de la résine, du goudron. L'exportation, bien inférieure, comme malheureusement partout chez lious, consiste enquelques produit)
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LA BAIti DE SOMME 29]
agricoles et surtout en toiles à voiles et cordages à destination de quelques ports de TAngleterre,
-du Havre et de Bordeaux, C'est un souvenir des anciennes corderies qui firent pendant longtemps la fortune d'Abbeville, et qui alitneniaient presque exclusivement tous nos ports de l'Océan et même une partie des ports étrangers. Le mouvement commercial maritime a déchu depuis deux siècles d'une manière continue (i). Il n'est plus guère aujourd'hui que de loooo tonnes.
Près de 40 000 tonnes naviguent en outre sur le
-canal jusqu'à Saim-Quentïn.
Les deux vrais ports de la Somme maritime, quoique bien déchus aussi tous les deux, sont le Crotoy et Saint-Valery. Tous deux ont été accessibles autrefois et pendant longtemps à tous les bateaux venant de la mer. Depuis quatre à cinq siècles, la situation s'est complètement modifiée. La baie est devenue une grande vasière; et c'est avec beaucoup de peine que les petits caboteurs peuvent s'engager aujourd'hui dans un chenal sinueux, très variable, de profondeur médiocre. Le courant de flot s'est tour à tour
(i) Prarond, Notices historiques, topographiques t archéologiques sur l'arrondissement d'Abbeville, iSS^
Geoffroy, Port d'Abbeville (Minist. des Tr. publ. - •Porta marilimeB de la France, 1874)^
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porté k droite et à gauche de la baie, favorisant tantôt le Crotoy, tantôt Saint- Valéry; et jusqu'à ces derniers siècles c'est le premier qui présentait les meilleures conditions nautiques.
Le Crotoy est situé à l'extrémité Sud du Marquenterre, à près de 8 kilomètres de la mer, très bien placé pour recevoir les bateaux qui viennent directement du large poussés par les vents d'Ouest. C'était, dans les premiers temps historiques, un simple ilôt que les dépôts successifs de la Maye, de la Somme, de la rivière de Favières et les sables mouvants des dunes de Saint- Quentin ont peu à peu agrandi, exhaussé et fini par souder à la terre ferme ; et la soudure a lieu A peu près à Rue, qui est aujourd'hui à près de 10 kilomètres du rivage et fut jadis un petit port de mer assez fréquenté. Un peu partout, aux abords du Crotoy et au Crotoy même, on a trouvé des débris très anciens qui permettent d'affirmer qu'un établissement d'une certaine importance existait à peu près sur le même emplacement à l'époque de la conquête; et il est assez probableque le mouillage du Crotoy était fréquenté par les galères romaines. Mais les souvenirs historiques un peu précis ne datent que du onzième siècle, et les premières fonifications de la ville du douzième. Le port était alors aussi important que celui d'Abbeville, et recevait des navires de presque tout les pays connus.
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LA B*1E DE SOMME 2g3
La citadelle qui le défendait fut occupée pendant plus de deux siècles par les Anglais; et l'une des tours conservées du vieux château, sur laquelle on allume tous les soirs un modeste feu de marée, a été bavant-dernière étape de la voie douloureuse que suivit Jeanne d'Arc jusqu'au bûcher de Rouen-
Les variations du chenal de la Somme, tantôt s'éloignant, tantôt se rapprochant du Crotoy, ont fait passer le port par des alternatives de prospérité et de décadence. Toutefois le courant de jusant a eu pendant longtemps une prédisposition marquée à se diriger d'abord sur la rive droite pour doubler ensuite la pointe du Hourdel et se retourner de là brusquement en suivant le littoral de Cayeux. Le flot et les vents du large poussent aussi les navires sur la rive droite. Cette double tendance n'avait pas échappé aux commissaires de la marine, qui firent au XVII* siècle la reconnaissance générale de cette partie de nos côtes et qui pensèrent un moment qu^on pourrait y aménager sans trop de difficultés et de dépenses un grand établissement maritime, une sorte d'arsenal, ce qu'on appelait alors un n port de roi (i) ». On exagérait peutêtre un peu. Il est vrai cependant que, jusqu'à l'époque où les eaux de la Somme furent rejetées directement sur la rive gauche par ta c
(i) Voir Bibl. nat. Collection Cotbert, j
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tion du canal maritime d'Abbeville à, Saint- Valery, le Crotoy était accessible assez facilement auï navires de 5oo tonneaux et qu'il en recevait prés de 600 par an. I^ situation changea brusquement à cette époque sans qu'on ait pu le prévoir. Le chenal qui coulait devant le Crotoy s'ensabla très rapidement; et le port aurait été perdu complètement et à très bref délai si le comte d'Artois, désireux de faire remonter quelques navires pour y charger les bois de la forêt de Crécy dont il était apanagiste, n'eût fait exécuter un canal de navigation alimenté par les eaux de la Maye et débouchant dans le port. Ce canal de la Maye n'était du reste qu'un diminutif du projet beaucoup plus grandiose, imaginé près de deux siècles avant par Vauban, et qui consistait à dériver l'Auihie presque en entier pour l'amener, à travers le Marqueoterre, dans le chenal et sous hs, murs du Croioy. C'eût été d'ailleurs une sorte de rétablissement de l'ancien état des lieux, comme on peut très bien le voir sur d'anciennes cartes, qui figurent une séries de lônes, de bas-fonds et de flaques d'eau alignés bout k bout, se dirigeant à travers le Marquenterre du côté de Rue et portant le nom de ■ lit abandonné de l'Authie ».
Malheureusement ni l'un ni l'autre ne furent complètement exécutés. Le Crotoy a continué à s'envaser; et il serait même tout à fait perdu. aujourd'hui si on n'avait établi, immédiatement
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LA BAIE DE SOHHE 2g5
en amoai du pont et en saillie dans la baie, un grand bassin de chasse de prés de 65 hectares qui assure une profondeur suffisante pour permettre à quelques peiits caboteurs et â tous les bateaux de pêche de venir chercher un abri quand le vent ne les pousse pas du côté du Hourdel. Le Crotoy n'a du reste aucun mouvement commercial. C'est uniquement un port de péche;et ilesi bien probablequ'il ne retrouvera jamais l'activité des siècles passés (i).
En face, sur la rive gauche de l'estuaire, Saint- Valéry lui-même n'est plus aujourd'hui, malgré les travaux qu'on y a exécutés et bien qu'il soit la tête de ligne de la navigation du canal de la Somme, qu'un port très secondaire. Ni le port ni la ville ne paraissent avoir une origine aussi ancienne que le Crotoy. Saint-Valery n'existait certainement pas à l'époque romaine. Ce n'est qu'au commencement du VII' siècle qu'un modeste moine de l'abbaye de Luxeuil vint s'établir sur la dernière falaise de la câce normande, au pied de laquelle la Somme mêlait alors ses eaux à celles de la mer. Tout autour se groupèrent d'assez pauvres maisons; au pied quelques huttes de pécheurs.
(i) Florentin Lefils, Histoire de la ville du Crotoy et de son château, iS6q. — Geoffroy, Port du Crotoy,
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L'ermitage grandi t et se transforma en abbaye. Les habitations se multiplièrent et formèrent bientôt deux centres distincts : la ville haute, qu'on jugea prudent d'entourer de murailles et de couronner par un château ; la ville basse, désignée sous le nom de la Ferté et qui est devenue le pori. Le mouillage était excellent. La pointe de Hornu l'abritait à l'Est contre la houle et les vents du large; et nous avons vu qu'il rendit au XI' siècle un très grand service à la flotte de Guillaume le Conquérant que te mauvais temps avait poussée à la côte. Malgré la série des sièges que Saint- Valéry a soutenus du xu* au xv* siècle, tour à tour de la part des Anglais, des Français et des Bourguignons; malgré tous les ravages causés par les guerres de religion, les pillages, les incendies, les dégâts de toute sorte qu'il eut à subir chaque fois qu'il changeait de maître Saint-Valery se relevait toujours de ses ruines son port ne cessait pas d'être très fréquenté, ei ses marins armaient même pour la grande pêche de la baleine et de la morue.
Le travail lent et continu de l'envasement et la fermeture graduelle de la baie par la marche progressive de l'épi de Cayeux devaient être des ennemis plus redoutables que les guerres de plusieurs siècles ; et lorsque les commissaires du cardinal de Richelieu vinrent faire en 1 640 leur fameuse reconnaissance des côtes de Bretagne et de Normandie, ils constatèrent que Patterrage,
était tout à fait insuffisant pour la plupart des bateaux de guerre, et que de très petits navires pouvaient seuls se hasarder à franchir les bancs du large. Quelques années plus tard, Vauban, après avoir visité lui-même la baie de Somme, déclarait que le seul moyen d'en tirer parti étaitde la tourner et de faire, comme Marius à l'embouchure du Rhône, une trouée directe à travers les alluvîons déjà déposées. Il projetait en conséquence d'établir quelque part, entre Ault et Gayeux, un vaste port qui aurait été abrité naturellement par le banc sous-marin de galets déposés par les courants, et derrière lequel on aurait trouvé iin mouillage assez sûr. Ce port aurait été mis en communication avec Saini- Valery par un large canal qui devait conduire directement les eatix de la Somme à la mer et aurait constitué une Somme maritime accessible à tous les navires.
La rivalité du Grotoy empêcha l'exécution de ce projet, dont le succès, à vrai dire, était un peu douteux, li fut repris cependant par Lamblardie. L'illustre ingénieur proposa de relier directement Saint-Vaiery au hable d'Auli, qui existait encore de son lemps et servait d'abri aux pécheurs de Cayeux. On devait même établir un double canal, l'un qui aurait fonctionné comme émissaire d'écoulement dans la plaine des Bas- Champs, l'autre qui aurait été une grande voie de navigation. Ces deux canaux auraient dé-
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bouché dans un même port, creusé près de la côte, le premier au moyen d'une écluse simple n'ayant que des portes de Bot, le second au moyen d'une grande écluse maritime. Le port aurait été enfin mis en communication avec ta mer par un chenal accompagné de deux jetées comme on en voit partout.
Malheureusement L'entrée du hable d'Ault, déjà assez difficile par les mauvais temps, devint bientôt impraticable par suite du développement de l'épi de galets. Cet épi, au lieu de le protéger comme un brise-lames, finit par l'obstruer à peu près complètement. On dut se résigner à voir se former le grau du « hable » et se contenter de mettre la ville basse de Saint-Valery en communication avec Abbeville par le canal écluse dont nous avons parlé et à protéger contre les envasements de la Somme les quais de la Ferté par une série de digues, d'estacades et de petites jetées. C'est ce que l'on voit aujourd'hui.
Le port de Saint-Valery ne sert d'ailleurs presque plus de port de refuge. Toutes les barques de pèche de Cayeuz et les petits caboteurs surpris par le mauvais temps préfèrent relâcher au Hourdel, qui est tout à fait à proximité de la mer et peut être considéré comme l'avant-port de la Ferté. C'est là qu'ils attendent la marée pour entrer dans la baie, ou le retour du beau temps pour reprendre le large. Le port de Saint- Valery n'est donc plus en réalité que la dernière
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étape de la Somme, dont les eaux sont retenues, immédiatement en amont de la Ferté, par un grand bassîn écluse d'une longueur de 25o mètres et dont la largeur est de plus de 5o mètres au plan d^eau de la basse mer. C'est une écluse à la fois de navigation et de chasse que l'on ouvre tous les jours pendant deux heures pour draguer les vases du chenal. Celui-ci, qui constitue le port, se compose d'un bassin présentant un kilomètre environ de longueur, dont le plan d'eau a une largeur de 60 mètres à mer basse, bordé à droite et à gauche par deux digues insubmersibles. Sur la digue de la rive gauche, qui prend naissance au barrage inférieur de l'écluse, sont accolés cinq embarcadères en charpente.
Tout le long courent des voies ferrées reliant la Ferté à Noyelles par le grand viaduc de i 400 mètres qui ferme la baie de Somme et se soudant à la ligne de Paris à Calais.
A l'aval des quais de la Ferté et presque en ligne droite jusqu'au Hourdel, on a établi une digue de halage de près de 5 kilomètres qui forme la clôture défensive et comme le quai maritime de la plaine des Bas-Champs; et, pour maintenir le courant maritime de la Somme au pied de cette digue, on a construit vis-à-vis, sur la rive droite, une jetée submersible de près de 3 kilomètres. L'ensemble de ces travaux donne à Saint-Valcry l'aspect d'un port de canal plutôt que d'un port de mer. Le mouvement commer-
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cial y est cependant assez considérable, et dépasse 5oooo tonnes. Il se compose en général de houilles anglaises, de bois du Nord, de jutes, de fontes, de résine, de goudrons apportés par des bateaux anglais, norvégiens, allemands qui retournent presque toujours sur lest, mais remportent quelquefois des denrées agricoles ou des galets. On n'arme plus à Saim-Valery pour la grande pèche; une cinquantaine de petits bateaux pontés y font seulement la pêthe locale dans la baie ou dans les passes du port et donnent aux quais de la Ferté une très grande animation. Les vrais ports de pèche du pays sont en réalité Cayeux et le Crotoy. C'est là que sont les hommes de mer (i).
De l'embouchure de la Somme au massif jurassique du Boulonnais, dont les falaises se détachent comme un éperon avancé de la masse des terrains crétacés qui constituent la majeure partie de la Flandre et de PArtois, la côte, sur prés de 40 kilomètres de longueur, offre à peu près le même aspect. Tout d'abord un large es- Iran de sable très fin, présentant une très fiiible
(i) U. Sabtobis, Notice sur la baie de la Somme, EsTAMCBLiN, Sur le canal de la basse Somme, 18Î4. Geoffrov, Part de Saint-Valery, 1874.
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LA BAIE SE SOMME 3oi
pente et une grande mobilité; à la suite plusieurs chaînes de dunes mouvantes de formation récente; par derrière des flaques d'eau, de petits étangs emprisonnés, des lânes ci des fossés sans profondeur dont les méandres ont beaucoup varié depuis les temps historiques, des rigoles asséchées par des canaux modernes d'écoulement. La plupart des dunes sont aujourd'hui fixées par des plantations de roseaux et de joncs maritimes qu'on appelle les « hoyats » et dont les racines forment une sorte de feutre végétal qui a permis en certains endroits à quelques arbres résineux de prendre un assez beau développement et dont la hauteur est très variable. Elles sont en général moins élevées que celles des Landes; quelques-unes cependant ont des dimensions comparables. Au nord de la Canche, aUE approches du massif boulonnais, plusieurs sommets dépassent loo mètres, et près de Ncuchâtel, le Mont Saînt-Frieux a même i 58 mètres d'altitude; c'est la dune la plus élevée de toutes les côtes de France.
La caractéristique de ce littoral sablonneux est l'instabilité. L'homme y lutte continuellement contre la mer. La limite du rivage, aux temps les plus anciens de l'histoire, était certainement plus reculée de 5 à 6 kilomètres. Au lieu de ronger la côte, la mer l'a nourrie en y jetant avec chaque vague quelques molécules de sable, et le pays aurait fini par s'ensevelir peu à
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.peu, comme cela a eu lieu en certains points de la côte des Landes, si on n'avait opposé à cet envahissement de tous les jours une force naturelle non moins puissante, celie de la végétation. Maisona éprouvé souvent de grands mécomptes; et on est encore quelquefois obligé de déblayer à .grands renforts de bras et très rapidement des apports assez considérables amoncelés après quelques jours de tempête. Sur la magnifique plage de Berck notamment, située immédiatement au Nord de l'embouchure de TAuthie, le sable a une ténuité et une mobilité extrêmes. .Les grands établissements hospitaliers, les maisons de plaisance, les hôtels et les rues de la villesoni périodiquement envahis par une pluie de sable contre laquelle on lutte jour à jour, pied à pied; et on a vu quelquefois, par certains vents d'Ouest, les dunes s'élever de plus d'un mètre en une seule nuit.
Cette extrême mobilité de la côte se prête naturellement fort mal à rétablissement de pons réguliers; et l'estuaire de l'Authie ne sert que très rarement de refuge à la flotte des pêcheurs de Berck, qui préfèrent haler leurs bateaux sur la plage de sable fln et presque horizontale qui s'étend sur une large bande uniforme de l'embouchure de l'Authie à celie de la Canche. On ne pratique d'ailleurs à Berck que la pêche locale, mais elle y est très prospère, et près d"un /nillier d.e marins, hommes, enfants etquelque-
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LA BAIB DE SOMME 3o3
j'ois des femmes, sont montés sur une centaine -de gros bateaux presque toujours en mouvement, tantôt courant des bordées dans le voisinage de la côte, tantôt se perdant dans la brume lointaine de rhorizon. L'échouage et la mise à .flot presque quotidiens de cette flotte présentent partout une animation toute particulière. Tout le monde — marins, riverains, étrangers même quelquefois — y apporte son concours et pousse ou tire les bateaux sur l'estran, à grand renfort de bras, de cordes, de chevaux, de cabestans et surtout de cris aigus qui percent à travers le sourd mugissement des vagues et donnent à celte plage incomparable de netteté, de finesse et baignée dans une atmosphère d'une pureté et d^une salubrité merveilleuses, une physionomie et une originalité toutes spéciales.
Deux rivières principales traversent la plaine basse du Marqucn terre : l'Auihieet la Canchc. Ily a quelques siècles le fiotde marée les remontait toutes les deux sur une très grande longueur. De même que la Somme était régulièrement navigable jusqu'à Abbeville, et que les barques remontaient même jusqu'à Amiens, l'Authie pouvait porter les embarcations de pèche et les bateaux à fond plat jusqu'à l'ancienne abbaye (ie.VftUpirç, aujourd'hui située à près de 3o kilor
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mètres de la mer et dont l'église a recueilli la dépouille de nombreux chevaliers tombés à la désastreuse bataille de Crécy. Deux chartes du monastère data nt d u com mencemen t d u x i ii' siècle mentionnent les salines concédées à l'abbaye et les barques de pèche qui y étaient immatriculées. Mais, sur cette plage essentiellement mobile, l'atterrage de l'Authie a dû être toujours difficile et instable; et il est assez peu probable qu'il y ait jamais eu à l'embouchure du petit fleuve ou dans la partie maritime de son cours un port régulièrement fréquenté et entretenu.
L'embouchure de la Canche présente sans contredit des conditions de navigabilité et d'accès meilleures que celles de l'Authie, et ie modeste port actuel d'Ëtaples a succédé à un établissement ancien qui a probablement eu une assez sérieuse importance. L'entrée de la Canche s'est même légèrement déplacée un peu encore, toujours vers le Nord. A mesure que s'avance la pointe du Touquet, située sur la rîve gauche, ta plage de Lourmet, qui lui fait face sur la rive droite, s'émousse et s'arrondit, la distance entre les deux musoirs se maintenant à peu près constante — près de 3 kilomètres. Mais, à mer basse, le chenal se réduit à un mince hlet liquide â peine suffisant pour le mouillage des barques du plus faible tirant d'eau. C'est exactement
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LÀ BAIE DE SOMME 3o5
le même phénomène qu^à l'embouchure de la Somme.
Tout comme la baie de la Somme d'ailleurs, celle de la Canche s'enfonçait autrefois très profondément dans l'intérieur des terres et le flot remontait dans la vallée sur une longueur de près de 1 5 kilomètres jusqu'à Montreuil. Quelques archéologues donnent un peu arbiirairctnent à Montreuil le nom de Bracium ou de Bragum, qui, à vrai dire, ne se trouve sur aucun itinéraire classique; mais la riante petite colline, dont le pied était entouré au ix'siède d'une ceinture de remparts et le sommet couronné par un château fortifié qui a soutenu quelques sièges mémorables et a servi de prison et de tombeau à la malheureuse reine Berthe, a pu très bien être, à l'époque de la conquête, un castrum ou un poste d'observation dans lequel ont stationné quelques légions de César. On fait à la vérité camper César un peu partout sur les côtes de la Manche â la veille de son expédition en Bretagne. Il faut aussi faire bien des réserves sur un arc de triomphe qui aurait été construit à Bragum par les armées de Claude et dont, paraît-il, on voyait encore quelques ruines en 1789. 11 n'en reste plus rien aujourd'hui. On a trouvé cependant, un peu partout, sur la colline de Montreuil des débris gallo-romains; et tout fait supposer que c'était le point terminus de l'ancien golfe de la Canche, comme Abbe-
3o6 CHAPITRE HnlTlÈHE
ville est celui de l'ancienne baie de la Somme.
11 esistaitsur le golfe uneancienneviilequ'oa désignait au moyen âge sous le nom de Quento~ vie, Quentovicum ou Cuentavicus, qui paraît signifier a ville de la Canche n. Le golfe, qui s'appelait aussi Sinus Quentovicensis, se terminait au pied du Castrum de Montreuil, qui était Tanalogue du Phuris ou «^polJp[avde la baie de Somme. Tout cela n^est sans doute pas absolument démontré, mais présente une certaine vraisemblance. Ce qu'il y a de certain, c'est que Montreuil, qui est aujourd'hui une petite ville tout à fait champêtre, a vu le flot de marée baigner ses murailles; qu'au xiii* siècle c'était une ville forte et commerçante; qu'elle faisait partie de cette fameuse ligue hanséatique dont Hambourg et Londres étaient les principaux comptoirs; qu'elle commerçait avec tous les ports de l'étranger et qu'on a pu avec raison l'appeler Montreuil-sur-Mer. Mais il est cependant plus probable que Quentovicus occupait un emplacement très voisin d'Etaples, si ce n'était pas Eiaples même. On a trouvé en effet sur le sol même de son vieux château, qui a été rasé par les Anglais à la suite de leurs victoires de Crécy et d'Azincourt, de nombreuses ruines et des débris incontestables de l'époquegallo-romaine. On a fait des découvertes de même nature à trois kilomètres à peine au Nord-Ouest de la ville, au petit village de Rombly, qui a été enseveli sous
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LA BAIE D£ SOHME 3oj
les dunes vers le xv* siècle; ei les archéologues croient pouvoir affirmer que, sous l'empereur'' Gallien, Quentovicus possédait un atelier monétaire assez bien outillé pour avoir subsisté sous les rois francs des deux premières races. On sait d'ailleurs que Quentovicus était la résidence d'un intendant chargé de présider au commerce, qu'on s'y réunissait pour des foires annuelles et qu'une division de la flotte romaine, commandée par un préfet maritime, stationnait dans la baie. Pendant plusieurs siècles, le port de Quenîovic est mentionné, comme étant sur la voie la plus directe pour se rendre en Angleterre. Vers la fin du IX' siècle, le nom de Quentovicus disparaît et fait place à celui d'Étaples, qui n'est que la transformation de ad stabulum, ville d'échange, foire, marché, stabula, stapula, Étaples.
La situation maritime, commerciale et même administrative d'Ëtaples était donc assez importante aux premiers siècles de notre ère, et elle parait s'être assez bien maintenue pendant tout le moyen âge. Car on sait aussi d'une manière certaine que le port y abri tait en 1 192 la flotte de Philippe-Auguste, et qu'en 1840 une douzaine de bateaux de guerre y mirent à la voile pour aller renforcer la floue qui devait être anéantie à la célèbre bataille de l'Écluse. La décadence est aujourd'hui complète et, on peut le craindre même, irrémédiable.
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3o8 CHAPITRE HUITIÈME
Etapks est situé sur la rive droite de la baie de la Canche à peu près à égale distance — 6 kilomètres environ — de la pointe de Lourmel et du petit hameau d'Enoch, jusqu'oU peuvent remonter avec le flot les Ijarques de pèche.
Quelques petits caboteurs y amènent encore un peu de charbon, du bois, du sel, à peine 2 à 3 000 tonnes. 11 n'y a aucune eiporlation. La Canche n'a presque pas de profondeur et les petits navires échoués, à mer basse, le long des quais de la ville ont presque des allures de malades. Mais si la vie commerciale a disparu d^Étaples, la vie mondaine a éclos presque subitement en face, sur la plage voisine, au Sud du promontoire du Touquet, au pied des collines baignées par la Canche, qui étaient hier encore des dunes mouvantes et que des plantations intelligentes ont depuis quelques années trans^ formées en magnitiques forêts. C'est la station balnéaire à laquelle on a donné le nom un peu prétentieux de Paris-Plage pour augmenter peutêtre son attraction Elle mérite bien d'ailleurs sa vogue rapide et croissante, se développe et s'embellit tous les jours. De l'autre côté du fleuve, ie vieil Etaples presque oublié est à peine un lieu de passage et don silencieusement dans les souvenirs du passé.
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blaiie jarassiqne du BoulonnaiB. — Le ■ pas • de la Minche
Blanc-Nei. — Les . crans n de la cflte boulonnaise, — Sangalie, Escalle, WisBanl. Ambleleuae. AT]drejelle9, Wimcreux.
nensis. — Le port et la flotte d« Cfsar, Po'rtus ulterior et superior, — Le Portel. — Documenti archéologiquei. — Les
enfoneement de port iu»qa'à Isquei et Poni de Briques. — L'iDcicnne darse des Tiatelleriea. — Les Tour de Calignl*, Tiirris ardenî. Tour d'Ordr* ou d'Odre, — RélrtcisienieTit de l'embouchure de U Liane. — Comhleiaeqt du lit supérieur. — Décadence du porl de Boulogne au majen âge. — Restaurations modernes. — Le port intérieur et Tavant-porl. -~ Le pori cD eau profonde. — Mouvement commercial. — L'a«nir de Boa-
Quelques dunes encore, tes plus hautes même de France, après avoir dépassé l'embouchure de la Cancbe. La côte est directement orientée vers le Nord jusqu'au promontoire rocheux de Gris- Ness, qu'on appelle plus ordinairement le cap Gris-Nez, dont le nom est une altération manifeste de Graig-Ness, cap de rochers. Elle se retourne alors brusquement vers TEsl dans la
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3lO CHAPITRE NEUVIÈME
direction de Calais, de Dunkerque et de la Belgique. Le littoral sablonneux, coupé de fondrières et de petits cours d'eau sans importance, ne se prolonge pas à plus de lo kilomètres au Nord d'Etaples et s'arrête aux premières pentes des collines jurassiques du Boulonnais. La falaise calcaire reparaît alors et les contreforts mamelonnés du massif qui plongent à pic dans la mer rappellent un peu les escarpements de la côte normande. Cette blanche falaise présente un assez grand nombre de promontoires de hauteur très variable depuis le cap d'Alprech, dont la saillie rocheuse forme un éperon au Sud du mauvais petit mouillage du Portel et qui commande l'entrée de Boulogne, jusqu'au modeste havre de Sangatte, presque abandonné aujourd'hui, où les sables et les dunes recommencent à apparaître, ainsi que semble l'indiquer son nom — sand, sable, gâte, porte, — et s'étendent indéfiniment sur l'interminable littoral flamand et néerlandais baigné par les eaux presque toujours grises et troubles de la mer du Nord.
Le développement de la côte rocheuse, depuis le Poriel jusqu'à Sangatte, est de 35 kilomètres environ. Mais la muraille n'est pas continue; elle est fractionnée par une série d'échancrures analogues aux vatleuses qui découpent le pays de Caux. L'une d'elles a même ^'importance d'une grande vallée ; c'est celle au fond de
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laquelle coule la Liane, qui serpente sur une longueur d'une vingtaine de kilomètres et dont l'estuaire, autrefois beaucoup plus large et plus ouvert qu'aujourd'hui, a été peut-être le plus ancien port de la Gaule et bien certainement celui qui y a joué le premier rôle comme port de guerre et d'armement, à l'époque de la conquête et dans les premiers siècles de l'empire. D'autres ne sont que de simples couloirs, tels le Wimereux, le Slack et le modeste ruisseau d'Andreselles , qu'on appelle quelquefois la rivière d'Herven, Très probablement, leurs embouchures ont été autrefois de petits havres assez fréquentés et des auxiliaires précieux, en quelque sorte des annexes du port principal qui occupait sur une assez grande longueur les berges de la Liane maritime; elles sont à peu près délaissées aujourd'hui, presque comblées par les sables et ne paraissent plus avoir, au point de vue maritime, le moindre avenir.
La particularité remarquable de cette falaise, distante d'une ireniaine de kilomètres environ de celle qui lui fait face sur la côte de la Grande- -Bretagne, c'est de présenter exactement la même série de couches géologiques qui se succèdent suivant le même ordonnancement. Les assises de craie, d'argile, de marne, de silex se correspondent des deux côtés du détroit avec une exactitude parfaite. Ce sont les mêmes tranches, les
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mêmes ondulations, les mêmes fossiles, les mêmes couleurs. Les deux murailles qui se dressent vis-à-vis l'une de l'autre semblent se refléter à travers le bras de mer qui les sépare, et qu'on a si bien nommé le <t pas » parce qu'il est très facile de l'enjamber. Ce « pas b, qui n'a qu'une profondeur d'une cinquantaine de mètres, est visiblement une coupure tellement récente qu'on la dirait faite d'hier par la main de l'homme.
11 est sans doute difficile de préciser l'époque à laquelle l'isthme a été rompu, de dire quelle a été ou quelles ont été les causes de celte rupture. Il est possible que l'action mécanique des vagues et des courants, — le choc des unes et le frottement des autres, — agissant pendant la longue durée des siècles, ait usé peu à peu la falaise, la minant par le pied, déterminant ainsi une série d'écroulements qui ont diminué tous les jours son épaisseur et sa résistance. L'isthme primitif aurait fini par se réduire à une frêle barrière de roches tendres et désagrégées, et après une succession de tempêtes et de marées formidables, comme on en voit souvent plusieurs par siècle, cette barrière ébranlée et disloquée aurait été tout à fait renversée et traversée par les vagues, et la communication brusquement et définitivement établie entre les eaux de la Manche et celles de la mer du Nord.
Mais il est aussi très naturel et non moins
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BOULOGNE ANCIEN ET HODERHE 3t3
probable que le résultat a été considérablement facilité par une série de tassements et d'affaissements du sol dont on retrouve la preuve en maints endroits de la côte dont le sable recouvre d'anciens arbres passés presque à l'état de fossiles et ensevelis sous les alluvions.
Quoi qu'il en soit, il est incontestable que la région Sud-Est de l'Angleterre, qui constitue le comté de Kent, présente exactement la même constitution géologique que la région Nord- Ouest de la France qui s'étend de la Basse-Seine ou mieux de la vallée de la Canche aux plaines littorales de la Flandre, et dont le massif jurassique du Boulonnais forme en quelque sorte le bastion avancé. CW par ce promontoire que l'archipel britannique a été autrefois soudé à notre Europe, dont il n'a été longtemps qu'une péninsule dentelée; et l'on conçoit très bien que la question du rétablissement artificiel de l'isthme qui existait à une époque géologique toute récente et que la création d'un passage continu et permanent ait été imaginée, désirée, proposée même et ait donné lieu à des projets sérieusement étudiés. L'exécution de cette œuvre, dont nous aurons lieu de parler plus loin, n'est sans doute pas prochaine; elle a rencontré, elle rencontrera cçrtatnement bien des résistances et a contre elle des sentiments d'une nature très complexe et qui sont peut-être difBciles à justifier. Tout ce que l'on peut dire, c'est qu'en l'état
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3l4 CHAPITRE NEUVIÈME
actuel de la science de l'ingénieur, après les études approfondies des couches géologiques que l'on aurait à traverser si on adoptait la solution d'un forage sous-marin, ou qui auraient à supporter les piles d'un viaduc gigantesque si Ton préférait une traversée à l'air libre, l'oeuvre est de celles que l'on ne considère plus aujourd'hui comme un rêve fantaisiste ou une séduisanté utopie, que sa réalisation est possible et qu'elle ne parait pas devoir dépasser les forces dont nous pouvons disposer.
Pour le moment, et probablement pour longtemps encore, la coftimunication entre la France et l'Angleterre a lieu par mer, et Boulogne est l'un de nos trois ports du Nord qui sont pour ainsi dire les points de soudure de la triple chaîne qui relie les deux pays et établit entre eux des relations plusieurs fois quotidiennes et un lien presque continu que des tempêtes exceptionnelles peuvent seulement interrompre pendant quelques heures. La première est la chaîne de Dieppe à Newhaven, la seconde celle de Boulogne à Folkestone, la troisième celle de Douvres à Calais; les deux dernières ayant l'avantage de franchir le détroit dans sa plus faible largeur, — 3o ou 33 kilomètres environ, — la première ayant celui d'un parcours plus rapide sur le continent pour se rendrede Londres  Paris.
BOOLOâNS ANCIEN ET MODERNE 3l5
Cette proximiié de la terre briiannique, qui permettait autrefois, comme elle le permet aujourd'hui, aux bateaux de toute nature, de tra* verser le détroit à la voile ou même à la rame en cinq ou six heures, pourvu que le vent ne BOir pas tout à fait contraire ou la mer exceptionnellement démontée, a dû faire de cette partie de nos côtes du Nord la dernière étape de la navigation phénicienne, si active avant même l'origine de notre ère et qui, depuis le détroit de Gadès, longeait tout le littoral de l'ibérte et de la Gaule avant de mettre directement le cap sur les îles Cassitérides où l'on allait chercher ce précieux ëtain qui était alors, comme l'ambre, le plus riche élément du trafic et le principal instrument d'échange du commerce; et très certainement les nombreux petits fiords, qui découpent le massif boulonnais et qu'on désigne si bien dans le pays sous le nom de i crans n, ont été autrefois des havres de secours, précieux pour les navires entraînés par les courants littoraux ou poussés à la côte par Jes vagues et les vents toujours dangereux du large. Ces crans ont tous subi la loi fatale de l'obstruction à laquelle sont soumis tous les couloirs, grands ou petits, qui débouchent à la mer. Les alluvionsdu coursd'eauqui roule dans leur thalweg
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3l6 CHAPITRE NEUTIÈUK
les ooi peu â peu remblayés. La désagrégatioa et l'éboulement des falaises qui constituent les bajoyers gigantesques de leur cluse ont amoncelé à la porte d'entrée de chaque couloir des masses de débris. Les vagues et les Sots de marée ont remanié sans relâche des milliers de blocs effondrés, en ont de plus en plus réduit le volume, les ont transformés en galets, en sable et en vase, les ont étalés en larges bancs sousmarins qui ont peu à peu émergé et constitué de véritables barrages; et presque tous les petits ports ont été ainsi à peu près comblés.
Celui de Sangatte, en particulier, situé tout à fait au Nord du massif du Boulonnais, commandé par sa forteresse du moyen âge et protégé par une bonne digue de défense contre les vagues, présentait encore au xv siècle une certaine imponance. La forteresse a disparu depuis longtemps, et la digue a été recouverte par les débris arrachés à la ihiaise voisine. C'est aujourd'hui une plage. Mais la vie a été sur le point d'y renaître d'une manière très intense. La falaise de Sangatte vient en effet mourir sur la grève au point de notre rivage le plus rapproché de la côte anglaise; et c'est là que devait être établie l'amorce du tunnel sous-marin à travers le détroit. Les bAliments des machines perforatrices y ont été installés il y a plusieurs années; quelques puits de sondage ont même été entrepris; mais le travail n'a été qu'une sorte d'étude
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BOULOGNE ANCIEN ET MODERNE 3l7
préparatoire, une reconnaissance du terrain, un premier essai. Il est arrêté depuis longtemps et ne paraît p&s devoir être repris de siidt.
A 4 kilomètres de Sangatte se dresse le som- . met le plus élevé de la côte flamande, le cap Blanc-Nez, dont l'étymologie Black-Ness, cap noir, a été, comme on le voit, traduite à contresens. C'est en effet un énorme rempart de craie de i34 mètres de hauteur d'une blancheur éclatante. Sa paroi verticale, fendue et disloquée par les météores, a l'aspect d'une ruine cyclopéenne, et son socle en saillie s'avance en mer, faisant face à la côte anglaise, comme la proue d'un navire de combat. A côté et en bas, le hameau d'EscalIes occupe le pied d'une fissure qui a été très certainement autrefois un petit havre de refuge; ce n'est plus aujourd'hui qu'une grève le long de laquelle les barques ne peuvent même pas échouer sans danger.
Au Sud-Est, à 6 kilomètres d'EscalIes, exactement a égale distance de Blanc- Nez et de Gris- Nez, le bourg de Wissant, sur le ruisseau d'Herlen, était aussi autrefois un havre assez fréquenté et probablement une sorte d'annexé et de port avancé de Boulogne. Un petit vallon occupe aujourd'hui le creux de l'ancien bassin où venaient mouiller les galères romaines, et de rares barques de pèche peuvent seulement atterrir sur une grève déserte. Quelques monticules de sable, qui entourent le village et dominent le
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3l8 CHAPITRE NEOVlfeME
vallon d'Herlen, ont été considérés quelquefois comme des retranchements romains; et on les a naturellement baptisés du nom de u Camp de César ». Mais les fouilles qu'on a exécutées à Wissant, il y a une trentaine d'années, n'ont donné aux archéologues aucun résultat bien sérieux ; et le petit plateau élevé en forme d'oppidum, qui a attiré un moment leur attention, semble être le résultat de l'apport du sable des dunes qui n'ont été fixées par des joncs et des hoyats que vers le commencement du siècle. Il n'y a eu très probablement de camp retranché à Wissanl que vers le xiv ou le xv siècle, pendant l'occupation du Calaisis par les Anglais.
Ce qu'il y a d'intéressant à constater, c'est que le sous-sol de la vallée présente une alternance de couches de sable et de coquillages apportés par le flot. C'est une preuve évidetite du comblement de l'ancien estuaire, il y a à peine un demi-siècle, on a d'ailleurs retrouvé quelques subscructions qui paraissent devoir se rapportera une sorte de quai le long du ruisseau d'Herlen; et une mauvaise bâtisse à moitié démolie et enfouie dans le sable portait autrefois le nom de « maison du phare v. Ces vestiges, ces traditions locales et l'aspect des lieux concourent à représenter Wissant comme un ancien petit port qui pouvait avoir hier encore une certaine activité.
Un autre cran s'ouvre dans la falaise à 8 kîlo-
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BOULOCHE ANCIEN ET MODERNE SlQ
mètres au Sud du cap Gris-Nez. Cesi l'estuaire de la petite rivière du Slack. Sur la rive droite du cours d'eau, adossé contre les dunes, le modeste village d'Ambleteuse n'a plus rien qui rappelle l'ancienne ville florissante maritime et guerrière, plusieurs fois prise par les Normands, oCi vint débarquer en 1688 le roi Jacques II d'Angleterre, se rendant à Versailles pour intéresser à sa malheureuse fortune son puissant cousin de France. En souvenir peutêtre de cette triste visite, des travaux assez importants furent faits quelque temps après au port d'Ambleteuse; et ces travaux auraient pu servir de téie de ligne et de point de départ pour une communication rapide avec l'Angleterre.
En 1800, Tempereur Napoléon les reprit un moment en vue certainement d'une expédition sur la côte anglaise. Mais tout a été à peu près ensablé depuis. Le petit mouillage, qui avait pu présenter jadis des conditions d'atterrage assez satisfaisantes, a été comblé. L'abandon est aujourd'hui déBnitif.
Deux autres petites échancrures de la côte sont encore à signaler au-dessus et au-dessous d'Ambleteuse: Andreselle et Wimereui, Ce ne sont pas des ports, mais de simples plages d'échouage. La première présente même d'assez bonnes conditions nautiques pour qu'une grande compagnie anglaise ait cru pouvoir dans le temps demander l'autorisaùon d'y construire à
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ses frais et sans aucune subvention un port de commerce assez vaste et assez profond pour recevoir les navires des plus forts tirants d'eau. Il est inutile de dire l'accueil qui fut fait à cette offre au moins singulière et qui allait tout d'aix>rd à rencontre des intérêts de Boulogne et de Calais, déjà très atteints par la concurrence de Dieppe, du Havre et de Dunkcrque.
La jolie petite plage de Wimereux n'a d'autre intérêt que d'être la banlieue tranquille de Boulogne oii les baigneurs paisibles peuvent s'éloigner un peu du mouvement et du bruit et avoir une certaine illusion de la villégiature. Là est peut-être son avenir.
C'est à Wimereux que le prince, qui devait douze ans plus tard devenir l'empereur Napoléon III, opéra en 1840 une aventureuse descente, et fut arrêté dans sa seconde tentative pour le renversement de la monarchie. Comme tous les havres de la côte, Wimereux n'est plus qu'un hameau de pêcheurs; il est et restera vraisemblablement à l'état de plage pittoresque où d'honnêtes familles viennent vivre pendant trois mois dans le calme et le repos.
Le seul port vivant de la côte est Boulogne.
Il est et a été de tout temps le point d'attraction et de concentration, en quelque sorte le foyer
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de tout ce qui touche aux grands intérêts maritimes ei militaires de la Gaule d'abord, de la France ensuite. Nous avons vu que Sirabon, parlant des relations fréquentes qui existaient à l'origine de notre 4rc entre la Celtique et la grande île de Bretagne, indiquait très exactement les quatre itinéraires régulièrement suivis et qui naturellement devaient avoir pour point de départ un port spécialement aménagé. Le géographe classique dit que l'un de ces ports était aux embouchures du Rhin, a 11 est vrai, ajoute-t-il, que les voyageurs partant de la région du Rhin ne s'embarquent pas à l'estuaire même du fleuve, mais bien au pays des Morins, limitrophes des Ménapiens. C'est chez les Marins qu'est Itium, dont le port servît de lieu d'embarquement au divin César pour passer dans nie. César mit à la voile pendant la nuit et il arriva le lendemain vers la quatrième heure, ayant effectué ainsi un trajet de 32o stades(i). * César, on le sait, ht deux descentes dans la grande île de Bretagne, l'une l'an 54 avant notre ère, l'autre l'année suivante. Il nous a donné lui-même les plus grands détails sur ses armements, sur le nombre, la nature et la provenance des bateaux qui composaient sa flotte, sur le quartier général où il l'avait rassemblée, sur le pays environnant où campèrent quel-
(1) Stbabok, Géogr. iV, vi, 1.
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ques-unes des légions qu'il devait embarquer. Ce fut sur le territoire des Morins qu'eut lieu cette concentration. La Morinie était cette partie de la Gaule septentrionale qui correspond à la Flandre française et qui était alors à peu près couverte de marais et de bois. C'étaient les paludes Morinorum, dont le sol était sensiblement au niveau de la mer et qui pouvaient par conséquent être plus ou moins noyés par les fortes marées. Les Morins étaient en mesure de fournir à la grande fédération des Gaules, dont ils étaient un gros élément, un contingent de près de 25 ooo hommes. Leurs bois et leurs marais constituaient pour eus un asile précieux et une défense naturelle en cas d'attaque; et on sait que, pour les soumettre après leur révolte, Labienus, lieutenant de César, fut obligé d'attendre que le pays fût à sec et que les eaux se fussent écoulées (i).
César dit très nettement qu'il se rendit en Morinie avec toute son armée, parce que c'était du rivage de ce pays que le trajet était le plus court pour passer dans l'îie de Bretagne. Il estime que ce trajet était d'environ 3o milles et il désigne sous le même nom que Sirabon — Portus Itius — le point où il établit «on quartier général. Il dit bien qu'il y avait plusieurs
(i) C«a. Bell. Gall, 1, ir, iv; I, 111, xxviii et 1, IV,
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ports, mais que c'est hPortus //(Mi qu'il réunît, à la veille de sa première expédition, la flotte qu'il avait fait construire l'été précédent pour sa guerre contre les Vénètes et dont le plus fort noyau consistait en 80 navires de charge. Il parle aussi d'un autre port très voisin du port Itius, siiué à une distance de 8 milles environ, qui parait lui avoir servi d'annexé et dans lequel vinrent relâcher i8 de ces navires de charge destinés spécialement à la cavalerie ; et il désigne ce port supplémentaire tantôt sous le nom de (■ port ultérieur «, portus ulterior, tantôt sous celui de « port supérieur n, portus superior. Il mentionne entîn un autre mouillage situé un peu plus bas, paulo injra, que les deux ports qu'il vient de nommer, et oti deux navires de charge poussés par le vent vinrent s'abriter quelque temps avant de pouvoir rejoindre le quartier général. César fixe encore à 800 le nombre de navires de toute catégorie qu'il fit armer pour sa seconde expédition, la première n'ayant été qu'une sorte de reconnaissance; et il donne une indication précieuse sur l'étendue et la nature du port ob elle était rassemblée en disant qu'à son retour il fit tirer à sec tous les bateaux sur les berges, probablement pour les réparations et les opérations de radoub nécessaires après les avaries causées par l'expédition qu'ils venaient de faire. On sait que c'était l'usage constant de l'époque, de haler les ba-
teaux à terre à l'entrée de la mauvaise saison à l'aide de rouleaux, palangœ, et de leviers, ma~ ckinœ, et qu'on ne les remettait à flot qu'au moment du départ (i).
Ces détails si précis s'accommodent très bien à Tembouchure de la Liane et à ses abords immédiats, Ambleteuse au Nord, le Portel au Sud; et on a quelque peine à comprendre les controverses des antiquaires qui ont placé un peu partout sur les côtes de Flandre et de Picardie l'importante staiion maritime que les Gaulois possédaient et que les Romains ont conservée pendant plusieurs siècles en face de la grande lie britannique. On a, en effet, proposé tour à tour, sur la côte française, Saint- Omer, Gravelines, Calais, Sangatte, Wissant, Escalles, Ambleteuse et Eiaples : sur la côte belge, Mardick, Nieuport, Bruges, l'Écluse à l'embouchure de l'Escaut dans le Walcheren, et jusqu'à Gand, assez reculé aujourd'hui dans l'intérieur du pays, mais qui autrefois était k la vérité beaucoup plus rapproché de la mer et communiquait plus largement avec elle. L'imagination des archéologues a semblé un moment ne connaître aucune borne; et ce fut au siècle dernier, et jusqu'à ces dernières années, une débauche d'érudition bien inutilement prodiguée,
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BOOL06NE ANCIEN ET MODBRKE 33S
tout comme nous avons eu lieu de le raconter ailleurs au sujet de la détermination du point précis où Annibal a traversé le Rhône.
11 est évident tout d'abord que Ton ne peut songer sérieusement à Calais et à Gravelines, dont tous les abords étaient à l'origine de notre ère à peu près noyés dans les marais et n'auraient pas présenté une assiette et une consistance favorables au campemont des légions romaines. César dit très clairement que ses légions avaient campé aux abordsdu port. D'autre part, il résulte du texte bien net de César que la concentration des troupes et de la flotte a eu lieu sur le port de la côte le plus voisin de la grande île de Bretagne. On est donc forcément conduit à choisir Boulogne ou un port voisin; et on ne saurait beaucoup s'étonner que le petit havre aujourd'hui atterri de Wissant, bien qu'il fût tout à fait en dehors du réseau des grandes routes de l'empire, ait rallié l'opinion de plusieurs géographes et historiens, qui font souvent autorité, Cambden, du Cange et d'Anville. Il est cependant assez rationnel et de simple bon sens de penser qu'une flotte de 800 à 900 bateaux ne pouvait appareiller que dans une grande rade, ou mieux dans un long estuaire.
Or, nous savons, toujours par le textede César, auquel il convient d'accorder une sérieuse confiance, que ce port ou cet estuaire devait être distant environ de 3o milles de la côte britan-
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nique; et, malgré qu'il soil assez difficile de préciser la valeur absolument exacte du mille romain, on ne peut sérieusement admettre les distances données par Strabon, Pline et Dion Cassius, qui sont évidemment fon exagérées.
Sirabon dit en effet que César effectua un trajet de 320 stades (i). n La Bretagne, dit le second, est éloignée de Soooo pas de Cesoriacum, sur le rivage des Morins, et c'est le plus court trajet (2). » Cette distance, d'après Dion Cassius, serait même de 450 stades. Cela ferait, d'après eux, 58, 75 ou 83 kilomètres f?). Or, il n'y en a que 35 environ.
On sait que Gesoriacum est l'ancien nom de la ville gauloise qui occupait l'esiuaire de la Liane. Pline et Pomponius Mêla disent que c'était le port des Morins par lequel on passait en Bretagne, le véritable « port britannique i>, et qu'il n'y en avait pas de leur temps de plus connu et de plus fréquenté (4). Ce mot de Gesoriacum a d'ailleurs une physionomie celtique très accentuée, et qui rappelle un peu celui de
(l)STaAB.,IV, vi.ï.
{2) Pline, IV, ïxi (ïïi), 1.
(3) Dio Cass., xxiiv, 5o.
Cf, E. Desjardihs, Gcmle romaine, t. I, ch. 1, % 3.
{4) ... ad porttim Morinorum Britannicum
Pline IV, xxjcvili (jtxni).
... nec porlu quem Gesoriacum vocanl apud Morinos quidquam notius habet.
PoMp, M«L., in, II, 7.
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BOULOGNE ANCIEN ET MODERNE Sïy
Gesocribate qui désignait le vieux Brest. Strabon comme César, nous l'avons vu, le désignait cependant sous le nom de Portas Ittus; et Ptolémée indique que le porterait un peu à l'Est du promontoire qui s'appelait aussi Itium promontorium. La Liane coulant exactement de l'Est à rOuest, le port de Gesoriacum ou d'Itium est donc bien repéré par le géographe du second siècle à la même latitude que le promontoire et à quelques minutes seulement de son méridien (i).
Ce ne fut que beaucoup plus tard que la ville gallo-romaine changea son nom pour celui de la ville italienne de Bologne. Gesoriacum en effet se trouve encore mentionnée sur l'Itinéraire de Constantin et sur l'Itinéraire maritime; et Bononia n'apparaît qu'au iv" siècle sur la Table de Pcutïnger, qui indique même très nettement que le nouveau nom fut une sorte de substitution (2). Cette substitution est d'ailleurs parfaitement explicable. Gesoriacum était le nom de l'ancien port gaulois jeton sait que ce port fut à peu près comblé par Constance Chlore, qui y fit jeter des poutres et des blocs de pierres pour en interdire l'accès aux pirates
(1) Itîov âxpov sï'iS' — 55°3o'
Yrtaoçiiaii iTtiïsiov Mopivc&i. . i3»3o' — SS'îo'
PioL., Il, II (vni), 2, 3.
(2) Otscgra» quab Hunt :tliiniimii (Table de Peutinger. Segm. I, A, 1.)
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saxons qui y faisaient de trop fréquentes visites. Seul le ponde Bononia, situé probablement un peu à l'Est en remontant la Liane, subsista pendant les derniers siècles de Tempire et toute la durée du moyen âge (i). C'est celui qu'on trouve gravé sur une médaille contorniate de l'empereur Constant, dont Tune des faces représente le buste de l'empereur couronné d'un diadème, l'autre un guerrier casqué et armé de la baste et du bouclier, — l'empereur probablement encore, — debout sur un navire ponant deux enseignes militaires à la poupe, une victoire à la proue et dans le fond une tour, peut-être le phare qui indiquait rentrée du pon (2}.
Des correspondances suivies entre Bononia en Gaule et Ritupitr (Richborough ou Sandwich dans l'île de Bretagne) paraissent, d'ailleurs, régulièrement établies à partir du iv* siècle. Ammien Marcellin en parle au temps des empe* reurs Julien et Valentinien.
Les mêmes indications sont données dans rtiistoire ecclésiastique de Sozomène, qui rappelle l'expédition faite en 408 par l'usurpateur Constantin, partant de Bretagne et arrivant à Bononia, u ville de la Gaule sur la mer »; on les retrouve dans un texte d'Olympiodore, qui
(i) EuHÈHG. Paneg. Conslanlii. Cf. E. Deuardins, op.
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dit que Sononid est le premier port du littoral gaulois, et dans la Notice des Provinces, qui divise l'ancien territoire des Morins en deux cités : celle des Morins et celle des Boulonnais, civitas Morinorum et civitas Bononensium (i).
La ville et le port moderne de Boulogne occupent aujourd'hui, sur une grande largeur, les deux rives de l'estuaire de la Liane et les pentes des coteaux qui les dominent. La situation est toute dilférente de celle des temps anciens. La rade foraine est limitée au Nord par la pointe de la Crèche, au Sud par le Cap d'Alprecht et les rochers de l'Heurt et de l'Inheurt. Elle est très ouverte et assez mal abritée contre la houle et les vents du large par le long banc sous-marin qui court à 5 kilomètres parallèlement à la côte, et qu'on appelle la Bassure de Baas. Mais là, comme partout oU l'estuaire est flanqué de hautes falaises, l'action destructive des vagues et les amoncellements de matériaux charriés par le fleuve ont profondément modifié l'état des lieux.
Nous avons décrit ailleurs les transformations qui se produisent à toutes les embouchures des
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33o CHAPITRE NEUVIÈME
cours d'eau dans les mers mortes et sans marée. Le fleuve remblaie peu à peu sa vallée inférieure. A mesure que sa pente diminue, sa vitesse se ralentit; elle s'amortit complètement à la rencontre de la masse tranquille des eaux marines, et les matériaux entraînés se déposent tout autour de l'embouchure opérant ainsi un énorme travail de remblai, et formant une barre qui s'accroît sans cesse et finit par devenir une plaine basse d'alluvions. Cette plaine présente ordinairement la forme d'un delta qui est comme une île à peu près flottante. Mais la végétation ne tarde pas à la fixer, et elle y prend quelquefois un magnifique développement.
C'est une véritable conquête de la terre sur la mer.
Tout autre est en général l'embouchure des grands fleuves océaniens quand ils présentent surtout un très large estuaire. Le flux et le reflux y produisent sans cesse des courants alternatif qui balayent le fond du thalweg et y entretiennent une passe souvent variable. Cette passe peut bien présenter en certains points quelques encombrements; mais le mouvement perpétuel de l'eau, le va-et-vient continu des marées y agissent comme de véritables chasses, et maintiennent toujours un ou plusieurs chenaux assez profonds pour assurer la communication entre le fleuve et la mer. Toutefois, malgré cette agitation incessante, l'estuaire tend
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BOULOGNE ANCIEN ET MODERNE 33l
toujours à s'encombrer; ei cet encombrement peut même devenir une véritable obstruction, si cet estuaire est de largeur moyenne et resserré entre deux rempans de falaise permettant difficilement l'entrée et la sortie du flot marin.
C'est un peu le cas de la Liane, dont l'étroite écliappée sur l'Océan ne présente qu'une largeur de 800 h 900 mètres entre les deux falaises, aujourd'hui en partie écroulées, qui dominent le port et la ville de Boulogne et qui portaient jadis, l'une au Nord la tour d'Ordre, l'autre au Sud le fort de Châtillon. Cette ouverture était certainement beaucoup plus évasée autrefois; et depuis les quinze ou vingt siècles qui nous séparent de l'époque romaine, ces deui pylônes, qui étaient comme des môles avancés de l'entrée de la vieille Liane, se sont peu à peu émoussés. La rade s'est trouvée plus â découvert. La grande pointe de la Crèche a été sapée par les vagues, et les blocs noyés que la sonde rencontre à quelques centaines de mètres au large en sont les débris. Au Sud, à côté du cap d'Alpreclit, les rochers d'Heurt et d'inheurt, qui forment de petits îlots avancés et qui constituent des écueils assez dangereux pour le petit havre du Portel, sont aussi des fragments détachés de l'ancienne falaise. Toute cette partie de la côte s'est donc modifiée d'une manière très sensible depuis quelques siècles seulement. Nulle part ne s'est réalisée d'une manière plus saisissante
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cette loi générale qui préside à la transformation due à l'action double et contraire du Beuve et de la mer, et que l'on peut formuler de la manière suivante : « Les pointes s'émoussent et reculent, les anses se comblent et s^avancent. » Il est donc très probable, pour ne pas dire certain, qu^à l'époque romaine les deux grands contreforts qui formaient les bajoyers gigantesques de la cluse de la Liane étaient plus avancés en mer de 7 à 800 mètres, que Pestuaire présentait alors une largeur à peu près triple de celle de nos jours et que tous les navires de mer pouvaient remonter sans dilBculté jusqu'à Isques, c'est-à-dire à 7 kilomètres de l'embouchure actuelle.
11 est en outre très intéressant de remarquer que quelques cartulaires du moyen âge mentionnent Isques sous le nom a d'Isques-port », désignation qui serait tout à fait inexacte aujourd'hui que la Liane n'est plus, à quelques centaines de mètres en amont de Boulogne, qu'un assez mince filet d'eau sans profondeur, impropre même au flottage. L'estuaire s'est donc peu à peu remblayé et comblé. Le plan dressé par Vauban en 1695 6gure une ancienne île qui occupait à peu près l'emplacement du port actuel et d'une partie du bassin de retenue. Cette Ile était désignée au moyen âge sous le nom d' B île Saint-Laurent ». Elle s'est soudée à la berge Nord de la Liane, et sur son empla-
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cernent se trouve aujourd'hui une partie de la basse ville. Le petit vallon des Tintelleries, qui se creusait entre cène île et la colline, jadis couronnée par la tour d'Ordre, formait alors une darse dans laquelle pénétrait le flot; et cette darse était probablement, à l'époque romaine, un très bon abri pour les galères et un excellent bassin naturel oCi elles trouvaient les meilleures conditions d'échouage.
Les travaux modernes ont d'ailleurs beaucoup contribué au rétrécissement du lit de la Liane; et tout récemment encore on a découvert, dans le quartier de Bréquerecque, à plus de 3oo mètres du quai actuel qui borde le bassin de retenue, des ruines d'un ancien mur d'accostage et des organaux remontant à quinze ou vingt siècles et qui permettent de donner une idée de la largeur du fleuve à l'origine de notre ère. C'est U, à côté de cet ancien quai, que venaient aboutir les trois voies romaines, dont on a retrouvé quelques fondations et des dalles fragmentées, et qui mettaient en communication le port de Gesoriacum avec l'intérieur de la Gaule. La première de CCS routes se dirigeait vers l'embouchure de la Seine, aboutissait au port d'Iulobona, Lillebonne, et on peut en voir le graphique ou le schéma sur la table de Peutinger. La seconde, qui était la grande rouie d'Italie, l'ancienne voie d'Agrippa, passait à Amiens, Ambiani; à Soissons, Augusta Suessonum; à Reims, "Durocor'
torum; à Troyes, Augusîobona ad Tricasses;
k AutuTi, Augustodunum ; k Lyon, Lugdunum,tt delàsedirigeaîtversles Alpes. La troisième allait vers le Nord, du côté du Rhin, passait par Thérouatine, Taverna; le Moni-Cassel, Caste!lum Menapiorum; Bavay, Bagacunt; Tongres, Aduatica, et Cologne, Colonia Agrippina. De ces deux dernières on peut suivre toutes les étapes sur l'Itinéraire d'Antonin.
Le port romain s'est donc en partie comblé; et on peut juger de l'épaisseur des dépôts qui l'ont obstrué par la profondeur de ta couche de sable et de vase dans laquelle on a retrouvé une foule de débris antiques. C'est par centaines qu'on a recueilli des médailles, des monnaies, des fragments de poteries et de vases, à 5 mètres environ au-dessous du sol actuel du vallon des Tintelleries; et lorsque, en 1866, on a exécuté des fouilles pour l'établissement de la grande écluse qui donne accès au bassin à flot, on a rencontré, à près de 9 mètres au-dessous du niveau du quai moderne, des débris de même nature et de même provenance, quelques armes, des statuettes en bronze et même les bordages d'une barque antique à moitié pourrie. Mêmes trouvailles un peu partout sur les deux rives de la Liane jusqu'à Pont-de- Briques et Isques.
C'est jusque-là en effet que pouvait remonter le flot de la marée; et c'est là que devait finir le Portus Itius mentionné par les « Commentaires»
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et dans lequel les goo navires de la flotte de Cësar purent jeter l'ancre pendant la belle saison et être ensuite halës sur les berges pendant les mois d'hiver.
Un assez grand nombre de débris de poteries retrouvées sont particulièrement intéressantes. Elles portent en effet non seulement la marque du fabricant, ce que l'on voit un peu partout, mais, ce qui est ici un fait caractéristique, l'indication qu'elles ont été fabriquées à l'usage des soldats embarqués sur la flotte. L'inscription ne varie pas. C'est partout CL. BR. Classis Britannica/ et elle parle d'elle-même. On sait d'ailleurs que Classis, qui signifie flotte, peut désigner aussi quelquefois par extension un port ou même le quartier maritime de la ville où les vaisseaux étaient en stationnement. C'est ainsi qu'on désignait le quartier maritime de Narbonne par Civitas Classis. Il est donc possible que le nom Classis ait clé aussi appliqué au portus Britannicus ou au portus Gesoriacum de la Liane. Quoi qu'il en soit, il est incontestable que toutes les briques qui portent cette inscription, etque l'on a retrouvées par centaines depuis Isques jusqu'à Bréquerecque et dans le vallon des Tintelleries, rappellent l'ancienne flotte romaine dont Boulogne était le centre de ralliement et qui avait pour mission d'assurer les transports entre la grande île de Bretagne ec la Gaule. II est aussi très curieux de constater
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que des poteries et des briques portant exacte^ ment la mJme estampille ont été recueillies à Douvres et sur plusieurs points voisins de la côte anglaise où devait avoir lieu le débarquement.
On a trouvé mieux encore : une série de monuments épîgrapbiques donnant les noms et qualités des préfets de la flotte britannique (i).
I" GRAEC(iaeTer)
TIAE. P(uèlii). FIL(we) VlX(ii) AN(os) m M[ensem) I. D(iM)XVI P. GRAECIVS. TERTI VS. PATER TRiierarchus) CL[assis) BR{itannicae) P(oneiidum) C{uravit) A Graetia Terlia, fille de Publius. Elle a vécu ans, un mois et seize jours. P. Graecius Teriius père, tcïérarque de la flotte britannique, a pris se
1» D{iis) tA{ambus^
Qiuinto) ARRENiO
VERECVNDO
TRiierarcko) CL{assis) B{rilannkae)
HEREDES F{aciendum) C(urtiveninf)
3" iiuiiniiiiitiiminiiiniiiii
PRAEF(ee(o) CLASS(iï) bRlT(anmcae)
ET MOESSIC(ae)
ET PANNONlC{afi) PROC(uralort) ET
PRAESIDI
ALPIVM SVPRAEF(ec(o) CLASS(ij)
PRAËT{orias) TRIBfuno) LEG{ionis} XVI
FHaviae) EGREPVSA
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BOULOGNE AI4C1BN ET UODEBNE 337
On en a trouvé aussi de quelques-uns de leurs subordonnés, et on ne saurait sunout oublier le remarquable ex-voto païen représentant le genius d'une trirème, figure symbolique, — Apollon peut-être, — ie corps nu , la tête radiée ; à côté du genius, et tournés vers lui dans Tattitude de la prière,deux personnages véius qui accomplissent le vœu, l'un tenant à la main une patère au-dessus d'un petit autel allumé; ce sont deux matelots dont les deux barques «ont figurées chacune au-dessous de leur patron; au milieu de l'ex-voto rinscription du navire consacré au genius, III RAD, Triremis radians (i).Ce sont là des documents très précieuxet qui jettent une vive lumière sur le passé de l'ancien port de l'empire (2).
Mais le monument le plus remarquable de cette époque a malheureusement disparu. C'est
(1) Ex-voto païen conservÉ au musée de Boulogne.
et les documents fpigraphiques de Boulogne :
L'abbé HArquEHÉ, Dkl. hist. et archéol. du départ, du Pas-de-Calais, Arras, 1880.
V. S. Vaillant, Ctassïs Britannica, Classis Samarica, cohors I Morinorum, Arras, 1888,
la.. L'estampille ronde de la flotte de Bretagne trouvée à Boulognesur-Mer. Rev. arch. 18^8.
Hevuann Fbbharo, L'ordînamento délie Armata Romana. Rome, Florence, 1878.
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la tour d'Ordre ou d'Odre,.dont le feu éclairait toutes les nuits, autant que les médiocres fanaux du temps pouvaient le faire, les navires qui traversaient à chaque instant le détroit qu'on appelait le fretum gallicum. Cette tour célèbre fut l'œuvre de Caligula. Tout le monde connaît le texte de Suétone au sujet de la ridicule expédition que fit cet empereur sur les bords du Rhin, et la singulière contre-marche qui la termina d'une manière imprévue. « Caligula, ditil, s'avança vers TOcéan avec un grand appareil de machines, comme s'il eût médité quelque entreprise considérable ; et, lorsque personne ne pouvait deviner son dessein, il ordonna tout d'un coup qu'on ramassât des coquillages et qu'on en remplit tous les casques; c'étaient les dépouilles de l'Océan dont il fallait orner le Capitolc et le palais des Césars. Comme témoignage de sa victoire, il fit construire une tour très élevée sur laquelle, ainsi que sur la tour de Pharos, devaient être allumés des feux destinés à guider la marche des navires {^). «
Suétone, il est vrai, est le seul auteur classique qui parle de cette tour, et il ti'en indique pas l'emplacement exact. Les détails de Texpédition de Caligula sont peut-être un peu obscurs; mais les témoignages de Suétone, de Dion Cassius, de Tacite et de Paul Orose ne per-
(t) SoÉT. CaJig-., 4, 6,
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BOULOGNE ANCIEN ET MODICRNË 33g
mettent pas de douter de sa réalité ou tout au moins de ses préparatifs et d'un commencement d'eïécution (i). « On assure, dit Tacite, que Caligula avait le projet d'envahir la Bretagne; mais cet esprit léger, sans cesse en opposition avec lui%ième, fit pour la Bretagne comme pour la Germanie, et ne forma d'immenses préparatifs que pour les abandonner. » Caligula, peut-on lire encore dans le résumé fait par le moine Xiphilin de Constant! nople des parties perdues de l'histoire romaine de Dion Cassius qu'il a reconstituées, vint sur le bord de la mer comme pour faire la guerre aux Bretons (2) ». Or, le port d'embarquement de Gaule en Bretagne, pour une armée revenant des bords du Rhin, était et ne pouvait Être que Gesoriacum. Ce fut à Gesoriacum que Claude, qui fit, lui, à l'inverse de Caligula, une campagne sérieuse dans l'île de Bretagne, d'oti le druidisme envoyait en Gaule de continuelles provocations, réunit son armée et sa flotte, Claude, d'après Suétone, s'embarqua à Ostie; mais, comme il faillit élre submergé deux fois près des îles d'Hyères, par suite de ces terribles coups de vent de mistral si fréquents dans ta Méditerranée, il débarqua prudemment sur la côte de la Nar-
(i)DioCAas. //«(. rom.
P. Obosb, Hist. VII, 5.
(a) Tacits, Agricola, c.
340 CHAPITRE NEUVIFME
bonnaise et préféra se rendre par lerre de Marseille à Gesoriacum, où il fit même construire un arc de triomphe. Là seulement il reprit la merCi).
C'est aussi Gesoriacum qui fut, d'après Ammien Marcellin, le port de départ, pour des expéditions analogues, de l'empereur Maxïmilien, des armées de J ulien l'Apostat et de Théodose le Grand, et une des résidences de Tusurpaieur Carausius, de Constance Chlore et de Consianiin.
Malgré l'obscurité et l'incertitude des textes, on peut donc regarder comme à peu près certain que Caligula, revenant des bords du Rhin avec ses légions fatiguées d'une ridicule parade militaire, conçut un moment le projet d'envahir, comme César, la grande île de Bretagne, et s'embarqua même à cette intention sur le détroit; mais que le hasard lui ayant heureusement procuré, sur le sol même de la Gaule, la soumission volontaire d'un chef breton exilé, il profita de cette heureuse fortune pour se faire décerner une fois de plus les honneurs attachés au titre à'imperator, et voulut laisser de son prétendu triomphe un souvenir plus durable que les pompes du Capitole en élevant au sommet de la falaise de Gesoriacum un monument
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grandiose destiné à éclairer la navigation sur le détroit (i)- Il est donc juste de reconnaître que si cette tour monumentale, conçue sans doute tout d'abord dans un accès de vanité, fut aménagée pour servir en même temps de phare, une œuvre si utile contraste heureusement avec les folies ordinaires de l'extravagant empereur et toutes les parodies de sa pseudo- campagne contre les Bretons. Pour une fois peut-être Caligula aurait fait un acte de bon sens, plus sage en cela que les sénateurs qui se plaisaient à railler cette construction utile entre toutes, et à la qualifier de monument d'un ridicule orgueil.
Mais on Ta dit bien souvent avec raison ; l'histoire de l'empire romain est pleine de contradictions du même genre, et plus d'un monstre ou d'un fou s'y présente quelquefois comme l'auteur d'excellents décrets qui honoreraient le règne d'un sage.
fl est cependant fort possible que la tour d'Ordre de Gesoriacum n'ait été dans le principe qu'un monument d'ostentation et purement triomphal, placé sur le lieu même où s'effectuait le passage de Gaule en Bretagne. L'honneur de l'avoir utilisé pour la navigation peut très bien revenir à quelqu'un des proches s de Caligula; et c'est très probable-
r la Tour d'Ordre, Re\i arcli.,
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ment à la même époque et dans le même but que fut consiruite, de l'autre côté du détroit, la grosse tour de Douvres dont il reste encore une imposante ruine.
Quoi qu'il en soit, la tour de Caligula paraît avoir été soigneusement entretenue pendant touie la durée de la domination romaine en Gaule; et un médaillon en bronze de l'an 191, sur lequel l'empereur Commode porte le titre de Britannicus, représente d'un côté le buste lourd de l'empereur, de l'autre une tour à quatre étages au pied de laquelle évoluent deux navires ei trois barques. C'est évidemment la flotte britannique et le phare qui l'éclairait (t). Le monument a été très probablement abandonné à l'époque des invasions barbares; mais il fut réparé à titre de phare, en 811, par remf>ereur Charlemagne, lorsqu'il vint à Boulogne, où il avait rassemblé sa flotte, à la veille de l'expédition qu'il préparait contre les pirates normands, et elle a été conservée avec cette affectation pendant toute la durée du moyen âge.
On sait le rôle qu'elle a joué comme poste avancé d'attaque et de défense pendant la désastreuse occupation anglaise de 1544 à 1359. Elle
(1) Sur la fa« : M COMMODVS PIVS FELIX AVG BRIT, busie laurii du l'empereur. Sur le revers : VOTIS FELICIBVS, phare à quatre étages, deux personnages en pied, deux navires, trois barques et un taureau écrasif. — COHEM, Méd. intp., III, pi. m, n° 444.
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CIEN ET MODERNE 343
fut alors entourée de remparis en briques formant une enceinte étoilée avec redans et bastions, et transformée en citadelle munie d'artillerie. C'est alors qu'elle prit le nom de tour d'Ordre ou d'Odre, dont rétymologic est assez incertaine et qu'on a complaisammcnt expliqué quelquefois par unecoTTupiiondzturrisardens.
U est probable cependant qu'elle portait tout simplement le nom d'une ferme voisine qui s'appelait THosdre. Le grand effet qu'elle produisait alors, dressée comme un géant debout, au sommet de la falaise, l'œil de feu qu'elle projetait toutes les nuits autour d'elle, lui donnait l'air d'un personnage réel; et on l'appelait quelquefois aussi, dans le langage vulgaire, la tour du Bonhomme, l'Homme noir, l'Homme viel, the old man, comme disaient les Anglais; et les philologues celiisans et gaëlicisans n'ont pas manqué l'occasion d'y voir une transformation de Alt man — Alt, altus, élevé; man, maen, men, bloc, pierre, pierre plantée, comme on le voit dans Men-hir. L'ctymologie est un peu subtile peut-être, mais fort ingénieuse et, â la rigueur, aussi vraisemblable que bien d'autres couramment adoptées.
L'édifice, transformé en fort redoutable et consolidé par les Anglais, résista à tous les assauts des iiommes; et il serait certainement debout encore si les vagues de l'Océan n'avaient peu à peu sapé la base de la falaise qui lui sert
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de socle gigantesque, et si te travail souterrain des sources qui la traversent et l'exploitation inconsidérée des carrières qui l'entourent n^avaient disloqué et désagrégé tout te massiT.
A la suite de quelques coups de mer viotenis, en deux ou trois fois, de 1640 à 1645, te fort et la tour s'écroulèrent avec fracas; et dans l'intervalle d'une ctiute à l'autre on ne fit rien pour conserver quelques ruines d'un des monuments les plus grandioses peut-éirc de l'époque romaine. Seules, les clironiques et les descriptions que l'on peut recueillir dans les histoires manuscrites de Boulogne et quelques esquisses très peu postérieures à Tépoque de la chute permettent de reconstituer le monument d'une manière à peu prés exacte (i). <s Située, dit M. Egger, diaprés le dépouillement consciencieux qu'il a fait de tous ces documents, à la longueur d'un jet d'arbalète du bord de [a falaise, la tour d'Ordre était une sorie de pyramide octogonale à douze étages dont chacun était en retrait d'un pied et demi sur l'étage inférieur. Chaque face du premier étage avait 24 pieds, ce qui donne 192 pieds de circuit et environ 64 pieds de diamètre. On assure que la hauteur égalait à peu près la circonférence, soit en nombre rond
(i) Voir notairiment eu Cabinet des Estampes une gravure de 1649 ayant pour légende : Bolagna in Francia. Torre antiquissima nella quale vi hanno fatto una forte:fjn d'inlorno l'Anglesi per guardera la marina.
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200 pieds, ce qui semble, à vrai dire, une bien grande hauteur pour un phare déjà situé sur une falaise haute d'environ loo pieds au-dessus delà mer. Quoi quMl en soîi, chaque étage avait sur le midi une ouverture en façon de grande porte; et à rintérieur on voyait encore, au commencement du xvu* siècle, trois chambres voûtées et superposées l'une sur l'autre avec un escalier pour les relier; ces trois étages destinés sans doute à l'habitation des gardiens... (i). »
On sait en outre que chaque étage était composé de plusieurs lits alternés de pierres grises, de briques rouges et de ces pierres jaunes qui abondent encore dans les falaises de la côte de Boulogne, le tout relié par un ciment très dur composé de chaux, de sable de mer, de petit gravier, de coquilles et de carreaux rouges broyés. C'était à la fois élégant et solide et on ne saurait trop regretter qu'il n'en reste plus la moindre ruine. Des fouijles inielligentes permettraient peut-être de retrouver quelques débris de la substructure et de reconstituer la base de l'édifice; mais on ne voit plus aujourd'hui qu'une partie des avant-corps ruinés du bastion
(i) Voir, pour la reconstitution de la tour de Boulogne, les Plans et profils de toutes les villes considérables de France, dt TAssm, i63j,et le dessin de Claude Chatillon, ingénieur du roi Henri IV, mentionnés par DucANOE, dans une notice manuscrite sur la tour d'Ordre. Bibl. nat. Cab. des Estampes,
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anglais qui surplombent sur Ja crête même de la falaise d'une manière inquiétante et qui peuvent s'écrouler au premier jour.
Il ressort très clairement de tout ce qui précède qu'il existait, à Torigine de notre ère, un grand établissement maritime à l'embouchure de la Liane, que cet établissement était le premier d'une réelle importance que l'on rencontrait sur la côte gauloise en descendant le Rhin et en se dirigeant vers la Seine, et qu'il a porté successivement les quatre noms suivants : Geso' riacum ou Portus Gesoriacensis, Portas Itius, Portas Britannicus Morinorum et Bononia
II nous parait même assez évident que si ces désignations s'appliquaient à la même station maritime, elles semblent indiquer que cette station s'est peu à peu déplacée sur la rive de la Liane, suivant en cela la loi naturelle de tous les ports situés dans l'estuaire d'un fleuve qui tendent toujours à se rapprocher de la mer à mesure que le thalweg s'cxbausse, que la vallée se rétrécit, s'encombre de dépôts, et que le flot de marée a plus de peine à la remonter et la remonte en effet beaucoup moins haut.
Le Portus Itius de César et de Strabon n'était donc pas précisément sur le même emplacement
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que Gesoriacum, mais devait très vraisemblablement, comme le dit fort bien M. Desjardins, u se trouver plus avant dans la Liane et dans les conditions de sécurité et de commodité constamment requises par les Gaulois et même par les Romains pour l'établissement de leurs poris, à Tabri des vents et des coups de mer et il portée des bois et des maiériaux de construction. Tels ont été sans exception les ports océaniens ; Burdigala, Bordeaux, très avance dans la Garonne; Portus Santonum, le Brouage, protégé par l'ile d'Oléron ; Portus Secor, dans la baie de Bourgneuf, abrité par l'île de Noirmoutier; Portus Namnetum ou Vicus Portus, Nantes, enfoncé dans la Loire; Corbilo ci Portus Veneda dans' le trajectus qui séparait alors les îles du Croîsic et de Batz du continent; Portus Privâtes, sur l'ancien canal naturel qui faisait communiquer la Grande Brière avec la mer; Portus Vindana, Lockmariakeret Port Navalo, dans les rivières de Vannes et d'Auray; Gesocribate, Brest, dans le goulet de la Penfeld; Caracotinus, Harfleur, dans l'embouchure de la Seine (i) ».
H est donc très probable que te Portus Itius s^étendait jusqu'à Isques, à 7 kilomèires en amont de rembouchurc actuelle. Il s'allonj;ea successivement jusqu'àla ville gauloise de Gesoriacum, qui occupait à peu près l'emplacement
(1) E. DESjAHDiNs, op. cil.
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de la colline qui domine te faubourg de Bréquerecque et au pied de laquelle était le portas Gesoriacensis, abrité par une grande île qui s'est conservée pendant tout le moyen âge et a fini par se souder à la rive droite. On peut enfin considérer que l'anse des TinteJlerics fut aussi autrefois une petite darse; et il est probable qu'avant d'être comblée, elle porta le nom romain de Bolonia, qui est devenu celui de la ville moderne, Boulogne.
Quant au portus superior ou ulterior mentionné par César à 8 milles au-dessus de Portus Itius, il est assez naturel de le placer à Ambletcuse. Ce pouvait être une sorte dVvani-pori du port principal. Il ne devait pas y. avoir de port inférieur au Sud de la Liane faisant pendant au portsupérieur qui se trouvait au Nord; mais il est probable quMl y avait un petit havre de secours au Portel, paulo in/ra, comme le dit César; et c'est là que vinrent se réfugier les deux navires de charge de sa flotte que le mauvais temps avait poussés sur la côte et qui ne purent regagner tout de suite le quartier général, qui était dans l'estuaire même du fleuve.
Le déplacement du port de Boulogne descendant par étapes d'isques à la mer est donc, commeonlevoit, tout à fait conforme à ce qu'on observe pour tous les ports océaniens; et, sans remonter aux souvenirs de l'époque romaine, nous avons vu presque de nos jours la rapide
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éclosion du Havre à l'entrée de la Seine, celle plus récente de Saint-Nazaire à Tembouchure de la Loire, et nous assistons aujourd'hui au développement des appontements de Pauiliac en Gironde à quelques kilomètres en aval de Bordeaux.
Boulogne a donc commencé par être un port tout à fait intérieur; mais les envasements produits par les apports de la Liane ont limité peu à peu le mouillage à la partie comprise entre le faubourg de Bréquerecque sur la rive droite et celui de C^^pécure sur la rive gauche. A la fin du siècle dernier, ce mouillage était des plus médiocres. Le port déclinait tous les jours et aurait certainement fini par être à peu près abandonné, si on n'avait amélioré très sérieusement l'entrée du chenal en prolongeant ses deux estacades et en établissant une écluse de chasse qui projetait dans l'avant-porl les eaux retenues de la Liane. Ces premiers travaux furent heureusement complétés par la construction de deux nouvelles jetées et d'un nouveau barrage écluse, destiné à augmenter la puissance des chasses, mais ils furent bientôt jugés insuffisants.
L'importance de Boulogne au point de vue de nos échanges et de nos relations avec tous les ports de la Manche et de l'Océan, les services
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3So CHAPITRE NEUVIÈME
d'un ordre plus élevé qu'il peut être appelé à rendre par suite de sa position en face de l'Angleterre ont depuis plus d'un siècle fait de la création, à l'embouchure même de la Liane, d'un grand établissement mariiime à la fois entrepôt commercial, port de refuge et centre de ralliement pour nos escadres en cas d'éventualités toujours à prévoir, une question tout à fait nationale; et trois programmes principaux ont été présentés pour la transformation complète d'un port appelé peut-être à jouer un rôle décisif dans les destinées de la France (i).
Le premier consistait à prolonger très loin en mer et jusqu'à de grandes profondeurs les deux jetées actuelles; mais il ne présentait pas, malgré l'énorme dépense, des garanties suffisantes et ne donnait aucune extension aux bassins.
Le second avait pour objet la création d'une vaste rade formée au moyen d'un grand briselames implanté parallèlement à la côte, et à 5 kilomètres de distance sur le fonds de la Bassure de Baas. C'eût été un travail analogue à la digue de Cherbourg. La dépense aurait été de 200 millions au moins, et peut-être la rade n'aurait-elle pas présenté en tout temps un calme suffisant.
Le troisième consiste dans la création d'une
(i) Documents publiés par la Chambre du Commerci de Boulogne-sur- Mer, 1877.
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rade exrérieure formant un immense avant-port, circonscrit par deux grandes jetées enracinées à la côte, entre lesquelles doit èue éwbli un briselames, de manière à ce qu'il règne toujours un calme suffisant dans l'avant-pon, dont l'entrée doit avoir lieu par deux passes.
C'est le programme qui a été arrêté^ et dont Teiécution rapide et complète fera de Boulogne un des premiers établissements maritimes de nos côtes en état de rendre tous les services que l'avenir pourra réclamer.
Le port de Boulogne sera donc et est même déjà maintenant un port double : tout d'abord unchenalet un groupe de bassins intérieurs;audevant de ces bassins et de ce chenal, un grand port extérieur en eau profonde.
Le chenal a 70 mètres de largeur, limité par des jetées curvilignes de longueurs inégales, l'une de 700 mètres, l'autre de 5oo, qui conduisent à un avant-port. A la suite de i'avani-port, un port de marée de goo mètres de longueur et de i3o mètres de largeur, présentant i 5oo mètres de quais utilisables. Le port de marée est séparé de l'arrière- port par une écluse de chasse; il a près de iSo mètres de longueur et 1 10 mètres de largeur, et communique avec un vaste bassin de retenue de 60 hectares dans lequel s'emmagasinent les eaux de la Liane que l'on évacue périodiquement pour faire des chasses dans le port de marée et l'avant-port. C'était autrefois
le principal moyen employé pour entretenir de la profondeur; mais son insuffisance est aujourd'hui reconnue, et on y supplée par le travail régulier de dragues puissantes dont les installations perfectionnées et le rendement assuré garantissent dans des conditions bien supérieures l'entretien de tous nos ports.
Une grande écluse de plus de loo mètres de longueur et de 20 mètres de largeur met en communication Tavant-port avec un bassin à flot nouvellement construit, de près de 7 hectares et d'une profondeur de 10 mètres, permettant par conséquent l'entrée et la sortie des plus gros steamers et présentant plus d'un kilomètre de quais munis de voies ferrées.
Ces installations ont permis de relever le port de Boulogne, qui était, il y a trois quans de siècle à peine, tombé au dernier rang. Mal entretenu, encombré par les sables, sans développement de quais suffisant, dépourvu encore de bassin à flot, il recevait à peine une cinquantaine de navires, de grand et de petit cabotage, dont le tonnage ne pouvait guère dépasser 200 à 3oo tonneaux, et la décadence menaçait de s'accentuer. La transformation a marché très rapidement depuis une trentaine d'années. Les plus gros steamers peuvent s'engager aujourd'hui entre les deux jetées de la pasîe aux heures favorables de la marée, et le service des voyageurs et des marchandises de France en Angleterre,
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entre Boulogne et Folkestone et entre Boulogne et Londres par la Tamise, est un des plus actifo et des plus r^uliers de tous ceux qui Tonctionnent dans les ports de la Manche, de la mer du Nord et du pas de Calais.
Le mouvement commercial s'est développé en même temps que le transit des voyageurs et suit one marche progressive très accentuée. Au commencement du siècle, toutes nos relations étaient suspendues avec l'Angleterre, et Boulogne fut considéré un moment comme n'ayant d'autre intérêt que l'armement et la guerre. Le mouvement commercial était presque insignifiant; il fit cependant quelques faibles progrès sous la Restauration, mais se chiffrait à peine par quelques milliers de tonneaux. En 1870, il atteignait 240000 tonnes. Aujourd'hui il est d'un million, et la valeur des marchandises dépasse un milliard; à l'exportation principalement des céréales, des fontes moulées, des tissus, des ciments; à l'importation des bois de Suède et de Norvège, des minerais de fer de Bilbao et de Santander, des fontes brutes, des machines et surtout des charbons anglais.
Boulogne est, en outre, l'un des ports de pèche les plus actifs de la Manche, peut-être le premier. Près de 3 000 marins s'y embarquent sur 400 bateaux, les uns pour la grande pèche en Islande ou en Norvège, le plus grand nombre pour la pèche locale. Plus de 20 millions de
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kitogrammes de poisson sont livrés chaque année par te port de Boulogne, une faible partie pour Paris, presque tout manutentionné et préparé dans une cinquantaine de fabriques de salaisons. C'est à peu près le dixiâm de la consommation de toute la France (i).
La progression cotitinue du commerce, les intérêts des pêcheurs qui sont la précieuse pépinière de nos marins de la flotte, et surtout rescellente situation de Boulogne, à la fois voisine de la région industrielle du Nord de la France, en contact presque permanent avec l'Angleterre et la plupart des ports de la Manche et de la mer du Nord, assez bien abrité d'ailleurs par la pointe d'Alprecht contre les venis du Nord et du Nord-Est, qui rendent la navigation quelquefois si difficile dans le pas de Calais, très bien placé par conséquent pour recevoir les navires qui veulent gagner du temps et craignent de s'engager dans le détroit par une mer démontée ou des courants excessifs, ont été les causes déterminantes de la création du grand port extérieur en eau profonde.
Le but qu'on s'est proposé est donc multiple. C'est d'abord d'assurer un abri contre les tempêtes à la nombreuse flottille de bateaux qui se livrent à la pêche le long des côtes françaises de
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la Manche et de la mer du Nord et de procurer aux navires de l'État et du commerce, surpris ■par le mauvais temps à l'entrée et à la sortie du détroit, un refuge où ils puissent attendre des vents favorables pour continuer leur route.
C'est ensuite d'améliorer les conditions d'accès du porl intérieur en protégeant son entrée contre les violences de la houle qui vient du large et en permettant aus navires d'attendre en pleine sécurité l'heure de la marée la plus convenable. C'est, enfin, d'offrir un long développement de quais aceostables à toute heure aux paquebots rapides qui transportent les voyageurs entre la France et l'Angleterre et à tous les steamers qui chargent ou débarquent des marchandises et mettent en communication régulière Boulogne et tous les ports voisins de France, d'Angleterre, de Belgique et de Hollande.
Nous avons vu qu'on avait définitivement adopté et commencé l'exécution du grand port extérieur en eau profonde. Ce port est incontestablement destiné à être un des plus utiles établissements maritimes de notre littoral. Il emprunte sur la mer, au-devant de Boulogne, une surface de prés de 140 hectares qui sera défendue contre les assauts des vagues du large par trois jetées ; — la première au Sud enracinée à la falaise du Portel, qui a plus de 2 kilomètres de développement, comprend d'abord un alignement droit pwrpendiculaipe à la côte de près
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de I 5oo aiètres; à la suite un deuxième a]ignement de 5oo mètres qui se retourne presque à angle droit, ces deux alignements étant reliés par une courbe de 25o métrés environ de longueur et de 35o mètres de rayon; — la seconde, au Nord, qui sera le prolongement de la jetée actuelle du Nord-Est, enracinée au pied de la falaise de la tour d'Ordre, s'avançant au large en décrivant une légère courbe et présentant un développement de près de i 5oo mètres; — la troisième constituant un briselames isolé parallèle à la côte, dont il sera éloigné de près de 2 kilomètres, ce brise-lames devant avoir 5oo mètres de développement, fermer la grande ouverture de plus d*un kilomètre qui aurait existé entre les musoirs avancés des deux jetées précédentes et laisser entre ces deux musoirs et ses deux extrémités deux bonnes passes pour pénétrer dans le port en eau profonde, la passe Ouest, large de 3oo mètres, et la passe Nord, large de 200 mètres, ayant toutes deux une profondeur moyenne de 3 mètres en basse mer de vive eau.
Au milieu, à l'intérieur de Pimmeose bassin, on doit établir, on a même commencé déjà l'amorce d'une grande traverse de près de I 300 mètres de longueur et de 200 mètres de largeur, enracinée au pied de la falaise que coulonnait autrefois le fort de Cbâtillon, traverse d'accostage à toute heure de marée pour lesstea-
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mers du plus fort tonnage et dont les quais seront munis d'appareils de chargement et de déchargement.
Le projet est grandiose. On avait pensé tout d^abord qu'il ne dépasserait pas une dizaine de millions (i). II est vrai que le port à eau profonde ne devait pas avoir, à beaucoup près, une aussi grande superficie et qu'on Ta considérament agrandi; maison n^a exécuté encore qu'une partie du travail et près de 20 millions ont été déjà dépensés. Les ingénieursnesauraientéviter quelquefois ces surprises fâcheuses, et les modi- Bcalions apportées aux travaux à la mer et qu'il est souvent impossible de prévoir au début d'une entreprise, sont unecause inévitable dMmprévu. Toutefois la jetée d'Ouest ou du large est entièrement terminée; elle assure déjà un excellent abri dans la rade et donne au port intérieur le calme qui lui manquait.
Les travaux un moment ralentis ont été depuis quelque temps repris avec activité; et lorsqu'ils seront terminés Boulogne possédera le plus magnifique, te plus vaste et te plus sûr port d'abri de la Manctie et du pas de Calais. Tous tes steamers pourront y relàctier, tous les paquebots pourront y faire leurs opérations de départ et d'arrivée par tous tes temps et à toute heure
I port en e.w profonde à
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de marée, et le mouvement commercial prendra certainement une extension dont il est difficile de fixer la limite,
La marine militaire considère déjà le port en eau profonde comme un centre de ralliement précieux pour toutes ses escadres. En dehors et au-dessus de toutes les questions de commerce, on conçoit très bien l'intérêt stratégique qu'il pourrait avoir un jour, et il n'est pas besoin de beaucoup insîsier sur ce sujet. Pour nous Français, descendants des Gallo-Romains, nous ne saurions oublier que deux des plus grands capitaines qui ont un moment conquis presque tout le monde. César et Napoléon, ont considéré Boulogne comme le poste d'observation et le point de départ de toutes les entreprises ayant pour objectif la grande île bretonne, et que deux heures à peine nous en séparent dans les plus mauvaises conditions de traversée, malgré tous les obstacles et par tous les temps.
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