LE COTENTIN

Toutes les traditions locales sont unanimes au sujet de la submersion lente et de l'afFaissement continu de tout le rivage occidental du Cotentin. Les anciennes chroniques de Jersey et diverses chartes du diocèse de Coutances mentionnent qu'au vi* siècle la grande île anglaise n'était séparée de la terre ferme à marée basse que par un simple ruisseau, Il y a là sans doute un peu d'exagération. Quoi qu'il en soit, le ruisseau légendaire s'est notablement élargi et approfondi depuis ; il n'a pas moins de ao kilomètresaujourd'huiei présente partout plus de 3 mètres d'eau aux plus basses mers. L'île d'Aurigny, la plus septentrionale des iles Normandes, était aussi très certainement rattachée autrefois au promontoire du continent désigné sous le nom de a Nez de Jobourg », et qui est situé un peu au-dessous du cap de la Hague ; mais on ignore l'époque exacte de la rupture et les circonstances — tempêtes ou marées exceptionnelles, alfaissement lent ou brusque du sol — qui ont déterminé son isolement.

De Tautrecôtéde la presqu'île du Cotentin, au Sud de la pointe de Saint-Waast, un autre groupe d'iles était aussi très certainement rattaché à la terre ferme; c'était le petit archipel de Saint-Marcouf, qui commande la fosse de la Hougue, dont le nom rappellera toujours le désastre de l'amiral Tourville en 1693.

Toute cette côte d'ailleursest depuis les temps

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historiques fortement entamée par les vagues, et le conflit des marées y produit des courants d'une extrême violence. Le plus dangereux de . tous, te raz Blanchard, traverse le défilé qui sépare le Nez de Jobourg de Pile d'Aurigny et rase le cap de la Hague avec une vitesse qui dépasse quelquerois 16 Itilomètres à l'heure. Un peu plus au Sud, le bras de mer, qui a remplacé le fossé légendaire qui isolait l'Ile de Jersey de la côte, et les larges'chenaui, qui séparaient l'île de Guernesey de celle de Jersey et celle-ci du plateau des Minquiers et de l'archipel de Chausey, sont de temps à autre traversés par des courants alternatifs qui changent brusquement de direction, se brisent contre de longues traînées de récifs sous-marins qu'ils couvrent d'écume, et atteignent quelquefois des vitesses aussi grandes que celles du raz Blanchard. Le nom donné à ces parages — passage de la Déroute — exprime bien d'ailleurs la détresse des navires qui s'y trouvent engagés par une erreur de route ou une manœuvre imprudente; et si le temps n'est pas tout à fait au calme, des marins expérimentés doivent seuls affronter cette zone perfide, semée d'écueiJs cachés et d'îlots rocheux, où une brusque saute de vent peut amener un naufrage sans grande chance de secours en temps utile.

Le groupe des iles Normandes comprend aujourd'hui les îles d'Aurigny, l'île de Guernesey,

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l'île de Scrkct l'île de Jersey, toutes appartenant à l'Angleterre ; on doit y joindre le petit archipel de Chausey et le groupe des écueîls voisins désignés sous le nom de plateau des Minquiers.

Ces lies étaient aussi bien connues des anciens que de nous; et Tltinéraire maritime d'Antonin, qui nous reporte au vi* siècle, les mentionne presque tomes. Aurigny était Riduna; Guernesey était Sarma ou Sarmia; Jersey, la plus riche et probablement la capitale de tout l'archipel, portait le nom à''insula Cœsarea. On peut aussi identifier le plateau des Minquiers avec Barsa, et Lisïa avec le petit archipel des îles Chausey (i). Sur quelques-uns de leurs petits plateaux granitiques et gracieusement ondulés, à Jersey surtout, sur les corniches de leurs falaises pittoresques, au milieu de vertes prairies et de jardins étincelants de fleurs, on trouve encore de distance en distance de nombreux souvenirs des populations primitives qui les ont occupées; — monuments mégalithiques, pierres branlantes, menhirs, dolmens, allées couvertes, poteries renfermant des cendres, quelques ruines de l'époque

(i ) 1h mari Oceano quod Galtias et Britannias inie - Riduna, Sarmia, Cœsarea, Barsa, Lisia

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romaine, des fragments de mosaïque, dès armes, des monnaies. Tout porte donc à croire qu'elles étaient assez peuplées avant l'origine de notre ère et qu'elles ont continué à l'être après la conquête. Elles étaient d'ailleurs particulièrement bien situées pour servir d'escale et de relâche à tous les navires phéniciens qui, à la sortie du détroit de Gadés, longeaient les côtes de l'Ibérie et de la Gaule et se dirigeaient vers les îles Cassitérides, à la recherche de ce fameux étain, le métal le plus recherché et le plus utile d'une époque où le fer était à peu près inconnu.

La douceur incomparable de leur climat, due en grande partie au retour par l'Islande du gulfsiream, en a presque fait aujourd'hui un séjour de plaisance et de villégiature pour les Anglais, et la proximitédeia Francea naturellement provoqué leur transformation en postes d'observation qu'ils ont fortifiés et aménagés avec un soin jaloux, sur le compte duquel on ne saurait se méprendre. Les prétentions de nos voisins sur le moindre écueiL qui émerge autour de ces îles sont connues et donnent lieu de temps à autre à de graves incidents qui peuventàchaque instant se renouveler. On se rappelle que, sous le règne de Louis- Philippe déjà, quelques récifs à demi noyés autour de l'archipel de Chausey furent revendiqués comme propriété anglaise, et que le gouvernement français fut obligé d'invoquer les travaux de balisage qu'il avait pris à sa charge

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ET LE PORT DE CHERBOURG 6l

depuis longtemps sur ces écueils, pour en garder la légitime possession. Lorsque, vers le milieu du XIX* siècle, l'amiramé anglaise demanda ù son parlement des crédits nécessaires pour fortifier Tilc d'Aurigny, et y établir, suivant l'expression un peu cynique de lord Palmerston, 1 une guérite et une lorgnette permettant d'avoir des nouvelles régulières de Cherbourg », elle ajouta qu'il convenait de ne pas faire porter le débat sur des quesiions techniques qu'il serait dangereux d'agiter devant tout le monde (i).

Nous avons eu l'occasion de dire ailleurs que c'est à peu près dans les mêmes termes et dans le même esprit que le prince de Bismarclc avait autoritairement écarté toute discussion publique au Reichstag, lorsqu'il s'agit de voter les subventions allemandes relatives à la construction du souterrain du Golhard [2).

Tout récemment encore, quelques roches à peine saillantes autour du même plateau des Minquiers ont été le prétexte de revendications tout aussi peu jusiiBées. La menace est donc toujours à l'état latent; et l'ilc d'Aurigny, en particulier, peut être considérée comme un ou-

(i) Sailing directions for the english Chanel, Caplain Whitg. London, 1846,

J.-J. Baudb, iéj Côtes de France. Cherbourg, Pari», i85o,

(3) Cb. Lenthébic, l'Homme devant les Alpes. Paris,

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vrage avancé de l'établissement militaire de Portsmouth, surveillant d'une manière très active les moindres mouvements de l'arsenal de Cherbourg et de la côte de France, presque toujours visible à l'horizon.

La plupart des côies très déchiquetées du Cotentin, exposées de tous côtés à la morsure des vagues, rasées par des courants d'une violence eiceptionnelle, tour à tournoyées parle flot et émergées de sept à huit mètres à basses eaui, ont naturellement éprouvé depuis les temps historiques bien des variations. Des criques profondes se sont creusées, des murailles entières de granit se sont effondrées sur plusieurs kilomètres; et leurs débris incessamment remaniés par les vagues et les courants, balayés sur l'estran par les vents de tempête, ont peu à peu formé des dunes qui ont été pendant longtemps aussi instables que celles des Landes' et de la Saintonge. Tout ou presque tout est fixé aujourd'hui. La tangue que l'on recueille à marée basse sur la plage a permis d'aménager le sol schisteux; et, en lui donnant à discrétion le carbonate de chaux qui lui manquait, on a pu créer artiUciellemeni, de distance en distance, de petites plaines basses d'une fertilité remarquable, qu'on désigne dans le pays sous le nom de « miellés n. Les miellesdu Cotentin sont, en réalité, une conquête récente de l'homme mo-

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LE COTENTIN ET LE PORT DE CBERBOl'HG 63

derne, qui a su très bien utiliser tous les éléments naturels de destruction de la côte, dont nos ancêtres ne paraissent pas avoir su tirer parti.

Comme la Bretagne, le Cotentin est dans son ensemble une presqu'île de granit. Comme elle, mais en moins grande abondance, elle a conservé ses monuments primitifs, dolmens et mégalithes, échelonnés en général à une assez faible distance de la côte. Le même peuple habitait très certainement, à l'époque celtique, le continent et Tarciiipel rocheux qui lui faisait face à une distance relativement assez rapprochée. La presqu'île se termine au Nord par deux pointes saillantes, le cap de la Hague à l'Ouest, le cap de Barfieur à l'Est. On dirait une tête armée de deux cornes. Entre ces deux éperons et i peu près au milieu, la côte rocheuse présente une légère dépression; c'est là que se trouvent aujourd'hui la digue et l'arsenal de Cherbourg.

On peut lire un peu partout — et c'était même l'opinion de Froissart — que Cherbourg a été fondé par César au cours de ses campagnes en Gaule, et en vue de ses projets de descente sur les côtes de la Grande-Bretagne. Des élymologistes complaisants lui donnent même pour nom originaire Ceesaris burgus; et on a quel-

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quefois essayé de l'assimiler sans beaucoup de raison avec l'ancien Coriallum de l'Itinéraire d'Amonin { 1). Mais on ne dii pas, et en réalité on ne sait pas très bien si, à cette époque, il y avait là une installation sérieuse, un port naturel ou artificiel, régulièrement fréquenté et entretenu, en état de pourvoir d'une manière convenable à la concentration et à l'embarquement d'un corps de troupe; et on a, d'autre part, la certitude absolue que la plus grande partie des légions de César ont pris la mer à Portus Itius qui éiait Boulogne même, ou dans ses environs immédiats. Toutefois, lorsque Vauban fut chargé, à la fin du xv[i* siècle, de choisir l'emplacement et d'arrêter le plan d'un grand établissement militaire et maritime sur la côte de la Manche, qui pût être à la fois un port de refuge, un arsenal, un centre d'approvisionnements pour nos flottes, et une place de guerre outillée pour l'attaque et la défense, il jeta les yeux sur la vieille ville de Cherbourg, et dans le fortin du viii' ou du x* siècle qui existait encore de son temps et qui était, au dire de Froissart, « un des plus forts châteaux du monde u, il trouva quelques soubassements qui paraissaient avoir une origine romaine. Il est donc fort possible que Cherbourg fut à

(1) Mém. de VAcad. des Inscript. XLI, et E. Desiar-

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LE COTENTIN ET LE PORT DE CHERBOI'Rfî 65

l'époque de la conquête une sorte de castellum, et on peut très bien admettre que les anciens maîtres du monde sVtaient rendu compte, près de vingt siècles avant nous, de l'importance stratégique que présentait la pointe extrême du Cotentin comme base d'opérations et poste de surveillance sur te détroit de la Manche. La longue série des sièges de Cherbourg, l'acharnement avec lequel ceite partie de notre frontière maritime a été disputée et défendue, montrent bien qu'ils ne s'étaient pas trompés. Mais c'est aux environs, et non tout à fait à Cherbourg même, que se trouvait très vraisemblablement le lieu mentionné par la Table de Peutinger sous le nom de Corialîum ou Corialo (i), et c'est peut-être ainsi qu'on a désigné autrefois, à cause du voisinage, le castellum même de Cherbourg. 11 est plus probable cepeiidant que, s'il existait par là, à l'origine de notre ère, ou quelques siècles plus tard, un véritable port d'origine celtique, romaine, Scandinave où normande, ce port devait se trouver dans l'anse de Saint-Martin, qui est une petite échancrure de 400 mètres environ de profondeur creusée naturellement dans la muraille de granit tout à fait à l'Est de la presqu'île du Cotentin, assez bien défendue contre les coups de mer par la saillie du cap de

11) C«[iiill(>. ixvni, CherbourR, Corioi-allum. Tab, Peut. Segm. I, A, 1.

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66 CHAPITRE DEI'XIEME

la Hague, et dans UqueJle les barques de pécbe viennent encore se mettre à Tabri du raz Blanchard.

A 5 kilomètres environ au Sud du cap de la Hague, entre Auderville et Herqueville, sur le plateau en sailliequi forme le petit promontoire du Nez de Jobourg et qui domine la mer d'une hauteur de 80 mètres environ, on a retrouvé les vestiges d'un oppidum etd'un camp romain que les archéologues désignent aussi sous le nom de Coriallo; et c'est peut-être là qu'il convient le mieux de placer le Grannonum du iv siècle, mentionné par la Notice des Dignités de l'Empire {1).

On peut suivre aussi les traces d'une voie romaine qui partait du habled'Omon ville, situé un peu à l'Est de Tanse de Saint-Martin et se dirigeait vers le Sud, se maintenant à peu près au milieu de la presqu'île du Cotentin, à travers le pays que la Chronique de Fontenelles, qui date

(i)De Yt.ostMno, Etude géùgr. et hydrogr.sur le port de Coriallo. Congr. scientif. de France, XXVII* se». Cherbourg, i863.

Prœfectus militum Grannonensium, Gi-annono, — Sah- SON, Gallice antiquce descript. geogr,, 1642.

Valois, ;Vo(. GalL. p. 2Ï6.

E. Desjabdins, Gaule loinaine, op. cit.

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du VIII* siècle, appelait le pagus Coriovallensis (t). L'Itinéraire d'Antonin en donne les principales étapes. C'était la voie militaire allant de Valognes, Alauna, dont le faubourg d'Aïleaumeaconseryé le vieux nom et où on retrouve quelques ruines informes d'amphithéâtre et de bains, à Coutances, Cosedia, et qm venait aboutir à Rennes, Condate, au centre de l'Armorique. Les archéologues et les géographes modernes, on doit l'avouer, ont été très divisés sur ces divers points. Il nous paraît cependant rationnel d'admettre que le port de Coriallo, s'il a eiisté, devait logiquement se trouver à l'extrémité de la route stratégique dont nous venons de parler.

Mais ce que l'on peut affirmer en toute certt< tude, c'est que la presqu'île de la Hague, qui est une sorte de mâle naturel s'avançant hardiment au travers de la Manche, a été de très bonne heure connue, occupée, et même fortifiée par les premiers navigateurs de ces parages. D'un accès très difficile par mer, il a suffi, pour rendre la position tout à fait inexpugnable, de la fermer, du côié de la terre, par une muraille de défense. C'est ce qu'on n'a pas manqué de faire à une époque qu'il est d'ailleurs assez difficile

(i) Chronic. Foiitanell.,c. siv.

L'abbi Bellet, Observations sur deux voies romaines qui conduisaient de Cond*te, Rennes en Bretagne, dans ie/and du Cotentin. Mèm. de l'Acad. des Inscript., XLIi

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os CHAPITRE DEUXIEME

de déterminer; et cette muraille existe encore de distance en distance. C'est la Hague-Dicke. Elle parait remonter à une douzaine de siècles au moins. D'après les nombreux débris qui en restent, on peut reconnaître qu'elle avait près de 6 kilomètres de développement. Elle partait d Eculleville, un peu à l'Est de l'anse de Saiot- Martln, et se terminait à Herqueville, au Sud du Nez de Jobourg, reliant par conséquent les deui sections de la Manche situées l'une à l'Est, l'autre au Sud du cap de la Hague. Elle isolait ainsi complètement toute la côie Nord-Ouest de la presqu'île du Cotentin et en faisait un véritable camp retranché de près de 60 kilomètres carrés. C'était un excellent lieu de refuge, un des plus remarquables de ces postes d'observation, de vigie et de retraite que l'on rencontre quelquefois sur nos côtes, auxquels on donnait le nom d^exploratoria et qui semblent avoir été établis principalement en vue de surveiller les descentes des pirates saxons (i).

Quelle que soit l'ancienneté de Cherbourg, sur laquelle il est difficile d'être parfaitement fixé, son importance sérieuse ne date en réalité

que du jour où Vauban, par un coup de génie, l'a désigné, à Texclusion de tout autre point de nos côtes, pour devenir le port de refuge, le centre d'armement et le bastion avancé de notre frontière maritime sur la Manche. Le terrible désastre de la Hougue avait démontré la nécessité de posséder quelque part sur les côtes de la presqu'île une rade qui permît de mettre toutes nos âottes de combat à l'abri du mauvais temps et de l'ennemi, et d'éire en même temps un point d'appui pour l'essor d'une expédition.

Cette rade n'existait nulle part; il fallait la créer de toutes pièces et la conquérir sur la mer. Vauban eut d'abord Fidée d'enraciner deux digues, l'une de 40c mètres à la pointe du Home, qui marque la saillie du port militaire moderne, l'autre de 1200 mètres, à l'île Pelée, qui constitue, à près de i5oo mètres au large, au devant du port des Flamands actuel, un écran protecteur contre les vents du large. Les deux digues courant au devant l'une de l'autre auraient ainsi laissé entre elles une large passe de 1800 mètres. Si ce projet avait été exécuté, le mouillage abrité aurait été réduit à la petite rade actuelle; les grands fonds auraient été à l'extérieur des digues, et les vaisseaux d'un fort tonnage obligés de rester au large en dehors des ouvrages de protection.

Trois quarts de siècle s'écoulèrent heureusement sansqu'on mît la main à l'ceuvre; et on se

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contenta de faire dans le port même des travaux

de creuseiïient de bassins, dVcluses, de quais et d'aménagements iniérieurs. Mais, en 1775, le capitaine de vaisseau de la Bretonntére, qui était peut-être le marin de l'époque connaissant le mieux les parages de la Manche, reprit la grande pensée de Vauban et la modifia d'une manière très heureuse; il demanda énergiquement qu'on rejetât à plus d'une lieue au large la jetée de l'Ouest; qu'au lieu de lui donner comme point d'appui le cap du Homel, on l'enracinât à près de 4 kilomètres plus loin à l'Est, à la pointe de Querqueville; qu'elle s'avançât alors résolument dans les grandes profondeurs, laissant entre l'extrémité 4t son musoir et celui de la jetée de Pile Pelée une passe de 800 mètres seulement, qu'il estimait très largement suffisante pour le passage des vaisseaux, en tenant compte des modificaitons, des déviations de rouie et des dérives inévitables par les gros temps. La rade aurait eu le double avantage d'être cinq fois plus spacieuse et d'êire beaucoup mieux abritée contre la houle du large; et on aurait pu effectuer, sous la protection des deux grandes jetées, toutes les manœuvres d'appareillage d'une flotte qui, d'après le système de Vauban, devaient être faites en denors et à découvert. C'était une solution grandiose et sans précédent. On la trouva d'abord extrêmement hardie, et on pensait même qu'elle dépasserait de beaucoup toutes les exigences de

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î CHERBOOHG

l'svenir. L'expérience a déinoniré malheureusement le contraire. On commence en effet à regretter aujourd'hui que la digue n^ait pas été établie encore plus au large; et on se demande quelquefois avec un peu d'inquiétude si l'envahissement progressif qui se produit inévitablement pendant les calmes qui succèdent aux tempêtes et l'augmentation toujours croissanie du nombre et du tonnage des navires n'obligeront pas, dans un avenir plus ou moins éloigné, d'adjoindre au mouillage de Cherbourg la rade voisine de Bretteville, que Ton défendrait contre les courants de marée, toujours à redouter dans ces parages, par une autre grande digue enracinée au cap Lévy.

Quoi qu'il en soit, le projet par trop restreint de Vauban futabandonné. La direction proposée par le capitaine de la Bretonnière fut adoptée dans ses grandes lignes. On décida seulement que, sur le même tracé, au lieu d'enraciner deux digues à la côte préseniant entre elles une ouverture pour permettre l'entrée et la sortie de la rade par le milieu, on construirait une seule digue isolée dans Falignement de la pointe de Querqueville à l'île Pelée, laissant deux passes entre chacune de ses extrémités et la terre, l'une à l'Ouest, l'autre à l'Est. C'est la digue qui existe aujourd'hui.

Mais la construction d'un pareil ouvrage était à cette époque une nouveauté, presque une

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aventure- li fatiui arrêter, inventer presque, le mode d'exécution des travaux, et c'est alors que ■ commencèrent les difficuités, les mécomptes et même les dangers. La France entière et une partie de l'Europe avaient les yeux sur le projet colossal de cette digue, dont le système de fondation à une profondeur de près de 20 mètres, dans une mer souvent tumultueuse, surexcita beaucoup l'imagination des hommes de l'art.

On songea naturellement tout d'abord au vieux procédé antique, le coulage de carcasses de navires remplies de moellons bruts. On espérait, après avoir ainsi échoué une flotte entière, constituer une sorte de noyau résistant que l'on aurait recouvert de pierres perdues au-dessus desquelles on aurait pu exécuter des maçonneries. Mais les carcasses des navires furent bientôt démolies, les moellons dispersés, et on n'obtint qu'un résultat insignifiant.

C'est atoi's qu'on imagina de construire la digue par fragments, atteignant tout de suite toute sa hauteur au moyen d'une série de grands cônes tronqués, en charpente, dont les bases seulement se seraient touchées au fond de l'eau et qui auraient laissé entre eux une série de vides. Cette curieuse conception fut élaborée par l'ingénieur en chef de !a généralité de Rouen, M. de Cessart, déjà célèbre par la construction du pont de Tours, qui avait présemé d'assez sérieuses difficultés et dont la solidité, disait-on.

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devait être à toute épreuve puisqu'il avait pu supporter sans se rompre le passage du convoi de Mme du Barry, « qui était certainement le plus grand fardeau de l'époque ». Le pont de Tours donnait une grande autorité à M. de Cessart, et on se mit résolument à l'œuvre.

Ces fameux cônes étaient d'énormes coffres en charpente d'une hauteur moyenne de 20 mètres, présentant un diamètre de 45 mètres à la base et de 20 mètres au sommet. Us devaient être remplis de moellons jusqu'au niveau des basses mers, de béton par dessus, jusqu'en haut; le couronnement, enBn, devait être en pierres de granit taillées et maçonnées. Le projet comportait l'échouage de 90 cônes qui auraient été juxtaposés à côté les uns les autres, tangents à leurs bases et formant par conséquent un môle discontinu et à claire voie. Ces singuliers pylônes devaient, dans la pensée de leur inventeur, fonctionner comme des brise-lames; et les vides qui les séparaient au niveau de l'eau devaient être reliés par des chaînes en fer destinées à empêcher lepassage des barques.

Le montage, la mise à flot, la remorque et l'échouage de ces pièces colossales étaient de véritables événements, des solennités même qu'on accompagnait quelquefois de réjouissances publiques. Le premier cône fut construit au Havre, puis démonté, expédié non sans peine à Cherbourg par des chalands, où on le remonta dans

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l'anse de Chantereyne, en présence d^une foule transportée de joie. Tous les autres furent construits sur la plage voisine, ce qui était plus pratique. On les faisait âotter au moyen d'une ceinture de tonneaux vides; on les remorquait jusqu'à la place qu'ils devaient occuper; et on profitait d'une série de beaux jours et d'une mer calme pour les remplir fiévreusemeni de blocs et hâter leur échouage.

Ces opérations souvent très laborieuses furent pendant quelque temps la principale u attraction » du jour. On accourait à Cherbourg de tous les points de la France et aussi de l'étranger. On y trouvait réunies pendant des semaines entières la cour et la ville. Les princes, le roi en personne y vinrent en grande pompe; et le bon Louis XVI gardait même un peu naïvement à Versailles le modèle d'un de ces fameux cônes qui l'avaient particulièrement séduit, et tapissait de ses dessins les murs de son cabinet.

L'enthousiasme était général; mats on dut bientôt en rabattre. Les gros temps de l'hiver ne tardèrent pas à secouer ces formidables machines; et les moellons, au lieu de se lasser à l'intérieur, étaient quelquefois secoués comine du grain dans un van. Le forage silencieux des tareis accomplissait ensuite lentement son oeuvre de désagrégation, et des millions de vers de mer acharnés après la charpente la percèrent bientôt de trous. La mer, enfin, l'implacable mer bou<

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Icversait périodiquement les chantiers, et chaque tempête occassionnaît des avaries désespérantes. Une vingtaine de cônes seulement purent être échoués; mais bientôt disloqués et réduits en débris, ils ne laissèrent plus qu'un amoncellement de ruines, dont la base cependant, immer< gée à de grandes profondeurs, pouvait résister encore assez bien à l'agitation des flots et constituait un empâtement à peu près fixe. On avait ainsi la preuve que la solution pratique était, avant tout, l'échouage d'une masse énorme de rochers et de moellons; et pour se les procurer on dut entamer les flancs de la falaise voisine. Pendant près de trois quans de siècle on transporta pour ainsi dire la montagne dans la mer; on construisit sans discontinuité le socle d'une longue île artificielle dont les talus étaient réglés par l'action même des flots, et plusieurs générations d'ingénieurs attachés à cette grande œuvre y ont courageusement déployé une constance, une fermeté et un dévouement auxquels on ne saurait accorder trop de louanges (i).

Les difficultés devaient nécessairement s'accroitre avec l'élévation de la digue; car si les vagues n'avaient pas d'action très sensible sur

(i) Cf. Cachin, Mémoire de la digue de Cherbourg, i8îo.

A. DE TocQUEviLLE, Histoire des villes de France. Cherbourg, :858.

J.-J. Baude, Les Côtes de France, op. cil.

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yÔ CHAPITRE DEUXIÈME

Us parties profondes, elles prenaient terriblement leur revanche dès qu'on approchait du niveau delà mer et causèrent plusieurs fois de déplorables malheurs. L'histoire de cette lutte acharnée tient à la fois du drame et du roman, et chaque accident était une leçon dont on tirait parti.

Au fur et à mesure qu'on s'élevait, des coups de mer d'une extrême violence renversaient les épaulements et culbutaient les travailleurs; des casernes et des batteries à demi construites furent plusieurs fois rasées par les vagues, des compagnies entières d'ouvriers et de soldats furent noyées. A plusieurs reprises des brèches, de profonds sillons, de véritables cavernes menacèrent de disloquer et presque d'anéantir des constructions que l'on croyait avoir acquis une stabilité définitive; et on a conservé le souvenir de la nuit fatale du 12 février 1808, au cours de laquelle presque tout le personnel des travaux et toutes les troupes casernées dans les forts furent emportés et perdus. Ce fut la plus effroyable tempête du siècle; et seuls quelques prisonniers aux fers ne purent s'enfuir, et furent préservés d'une mort tragique et retrouvés le lendemain enchaînés, à demi noyés, mais encore vivants.

Mais chaque désastre apportait son enseignement et était même l'occasion de sacrifices et de dévouements qui relevaient tous les courages;

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LE COTENTIN ET LE POST DE CHEKBOrRG 77

et on doit conserver entre tous le nom du modeste ingénieur qui surveilla en sous-ordre pendant dix ans, de 1843 à i853, dans la seconde période de la construction, les travaux de la digue partout émergée et battue par les vagues, et y resta fixé plus de cinq ans, jour et nuit, ne remettant les pieds à Cherbourg que lorsque le grand ouvrage fut complètement terminé. C'était à la vérité l'époque héroïque des ponts et chaussées; et cet acte digne des temps antiques, un peu oublié peut-être aujourd'hui, nous paraît devoir être rappelé (i).

La digue de Cherbourg, définitivement- terminée en 1 853, peut être considérée comme une des plus grandes œuvres du génie moderne; comme puissance et dimensions, elle n'a pas été dépassée. C'est une île factice formant une sorte de monolithe pesant plus de 200 tonnes par mètre courant, couronnée d'une plate-forme de granit que la morsure de la mer ne peut plus entamer et sur laquelle les galets projetés par les vagues glissent sans s'arrêter et retombent au pied qu'ils consolident.

La digue n'éprouve plus, même pendant les grosses tempêtes, que quelques tressaillements à peine sensibles; et grâce au renouvellement régulier des blocs de défense échoués sur sa face

(1) BoNNiN, Travaux d'achèvement de la digue de Cherbourg de i83od i853. Paris, iSSy.

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X, on n'a pas à craindre de longtemps <i'avarîes sérieuses. Sentinelle audacieusement avancée en face de l'Angleterre, elle peut recevoir et défendre les flottes qui viendront y chercher un asile, et elle protège efficacement la ligne de nos côies en retrait de la Bretagne et de la Normandie, qui ne présentait qu'un petit nombre d'abris naturels. Elle est fondée par des profondeurs moyennes de 12 à i3 mètres audessous des plus basses eaux, de 20 mètres par conséquent au-dessous des plus hautes mers d'équînoxe. Elle a 3 700 mètres environ de longueur à la base, 3 55o mètres à son couronnement; c'est à peu près la distance de la cour du Louvre à l'arc de triomphe de l'Etoile.

Orientée presque exactement de l'Est à l'Ouest, elle présente deux alignements formant un angle très obtus de 1 70 degrés. Au centre et à ses deux extrémités sont disposés des forts casemates dont les feux battent la pleine mer. Les coteaux qui dominent la rade sont en outre littéralement couverts de batteries. Le port militaire, situé un peu au-dessous de la pointe du Homet, se compose de trois grands bassins creusés dans le massif rocheux : un avant-port communiquant avec la rade par une passe de 65 mètres, deux bassins à flot a la suite, le tout présentant une surface de près de 25 hectares, entouré de cales de construction, de formes de radoub, de magasins d'approvisionnement, de casernes, d'ateliers

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et de chantiers munis de tout l'outillage moderne n&essaire pour l'armement et les réparations de notre flotte. L'ensemble de tous ces aménagements a coûté près de 25o millions : So millions a peu près pour l'arsenal, près de 5o pour les fortiUcations extérieures et les travaux militaires de toute nature.

A côté de cet appareil formidable, le port de commerce fait naturellement assez modeste Kgure. C'est du reste un quartier tout à fait à part. Il est séparé de l'arsenal par la ville même, qui a été entièrement modernisée et où on ne trouve plus trace de l'ancien ciiâteau. Le port occupe l'embouchure de la petite rivière qui porte le joli nom de la « Divette », gracieuse et ombragée dans la partie supérieure de son cours, mais qui a été aménagée dès son entrée dans le faubourg de la ville marchande, transformée en bassin de retenue et est devenue, comme tous les ouvrages de ce genre dans les mers à marée, un véritable cloaque. Le port marchand est d'ailleurs aussi bien disposé que le pon militaire, La rade, abritée par la digue, permet aux navires de tout tonnage d'attendre le moment favorable pour entrer dans l'avant-port. Celui-ci, précédé d'un chenal de 5o mètres de largeur, offre une surface de près de 7 hectares et est bordé de quais. A la suite, le bassin à flot a une superficie presque égale. A côté le bassin de retenue

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8o CHAPITRE DEUXIEME

des eaux delaDlvette permet de faire de:> chasses dans le chenal. Deux formes de radoub, plusieurs cales de construction, un gril de carénage dans le port et Tavant-port, une grande cale de débarquement établie près de l'arsenal dans la fosse de Chaniereync et permettant aux navires de faible tirant d'eau d'accoster a toute heure de marée, complètent les installations da port marchand et lui permettent d'avoir un tonnage considérable. Le mouvement commercial, indépendamment de la pêche côtière, qui emploie près de 400 bateaux environ, est, comme pour le plus grand nombre de nos ports de l'Océan, presque en entier à l'importation : bois de Norvège, de Suède, de Russie et charbons anglais; à la sortie quelques produits agricoles seulement, beurre, œufs et bestiaux. H atteint près de 3ooooo tonnes; mats la plupart des bateaux sortent sur lest.

La rade, protégée par la digue, est en outre un refuge précieux pour les navires de toute provenance surpris par les coups de vent ou qui redoutent, par les gros temps, les courants de marée qui longent la côte, du cap de la Hague au cap Lévy et à la pointe de Barlleur. On n'évalue pas à moins de 5 000 le nombre des baieaux qui viennent y faire relâche chaque année; et, si l'on peut craindre, au point de vue militaire, que les travaux exécutés, quelque grandioses qu'ils soient, deviennent un jour

LR COTENTIN ET LE PORT HE CHERBOURG 8l

itisuffisams, il est juste de reconnattrequc l'abri créé a rendu et continue à rendre d'incomparables services à la navigation de tout ordre, et que le Tormidable ouvrage construit en vue de ta guerre est et restera toujours une grande oeuvre de salut.

Ciierbourg absorbe naturellement toute i'activitédu Cotentin. A l'exception de Granville, qui est presque à la limite de la Bretagne, les neuf autres ports de la presqu'île — Régneville, Port- Bail, Carteret, Diélette, Goury, le Becquet, Cap-Lévy, Battleur et Saint-Waast — ne sont que des ports de pèche et de secours.

Les cinq premiers sont situés sur la côte occidentale de la presqu'île, en face des archipels et des rochers qui constituent le groupe des îles normandes, et on n'y aixirde qu'en traversant lesdeus mauvais passages de la Déroute et du raz Blanchard.

Régneville est situé à l'embouchure de la Sienne et du Passevin, deux assez mauvais cours d'eau sans profondeur, à peine praticables aux barques de canal. Les autres bateaux doivent stationner dans une anse sablonneuse bordée de dunes instables. Deux médiocres passes permettent l'entrée des petits caboteurs qui peuvent

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82 CHAPITRE DEUXIKMK

naviguer sur la Sienne avec la marée et décharger leurs marchandises dans des chalands qui remontent jusqu^à Coutances un petit canal de 5 kilomètres assez mal entretenu. Le havre de Régneville assèche à toutes les marées; et les variations de son chenal, les bancs mobiles qui modifient à chaque instant les conditions de son entrée ne permettent pas d'y créer un centre important pour le commerce. Le voisinage de Couiances, quelques fours à chaux qui consomment de la houille anglaise, diâerentes exploitations de matériaux de construction et de marbre lui donnent cependant une certaine activité, près de 20 ooo tonnes réparties à peu près également à l'entrée et à la sortie ( i ) .

Port- Bail, Carteret et Diélette méritent à peine une mention. Situés tous les trois sur le passage de la Déroute, ce ne sont que des ports de pêche et d'échouage, et leur mouvement commercial est à peu prés insignifiant.

Le port de Goury est, comme les précédents, un simple port d'échouage sur une grève de cailloux et de graviers défendue par une petite digue; il est situé immédiaiementau-dessousdu cap de la Hague, entouré de criques et de fa-

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iaises granitiques dentelées et précédées d'écueils Iras dangereux. Son voisinage du raz Blancliard le rend précieux pour les petiis navires surpris par le mauvais temps ou qui ne peuvent pas lutter contre le courant. Une quinzaine de bateaux de pêche seulement y sont attachés, et c'est tout.

Sur tout le front septentrional de la presqu'île du Coientin, du cap de la Hague à la pointe de Barfleur, les navires de toute catégorie, voiliers, steamers, cargo-boats ou simples sloops de pèche qui traversent le détroit de la Manche ne trouvent en réalité qu'un seul abri sérieux, la rade de Cherbourg. Le Becquet et le Cap-Lévy ne sont en effet, comme les ports de la côte orientale, que de peiiis havres d'échouage, médiocrement ouiillés, établis dans des anfractuosités rocheuses, mais pouvant rendre à la rigueur quelques secours. Ils ont eu une certaine activité pendant la période de la construction de la digue, qui a duré plus d'un siècle, alors que les falaises voisines étaient exploitées comme carrières pour fournir des millions de mètres cubes de matériaux de construction. On y avait creusé de petits bassins pour l'embarquement des blocs et des moellons; et ces anses presque abandonnées aujourd'hui ont été jusque vers l'année i85o de petits ports temporaires très fréquentés. Le mouvement commercial y est à

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peu prés nul ; mais la pèche y donne toujours une certaine animation (i).

La pointe de Barfieur, dont la saillie rocheuse forme le musoir Est de la presqu'île normande, est battue par une mer presque toujours dangereuse; et le raz de Barfleur a quelquefois une vitesse comparable à celle du raz Blanchard et du passage de la Déroute. Malgré les difficultés et les dangers de l'approche, qui n'est signalée que depuis une époque relativement récente par de nombreux amers et par l'un de nos phares les plus élevés et les plus puissants, le petit havre de Barfleur, situé immédiatement au-dessous du cap, a été au moyen âge un des ports les plus fréqentés de la Manche. Du xi' au XIV siècle, c'était souvent à Barfleur qu'on s'embarquait pour se rendre dans tous les ports de la Normandie et sur les côtes de la Grande- Bretagne. C'est à deux kilomètres environ de la pointe qu'eut lieu, en 1 129, le célèbre naufrage de la Blanche-Nef qui portait les enfants de Henri I", roi d'Angleterre. Le port, précédé d'une grande et d'une petite rade foraines, s'enfonce dans une crique entourée de rochers et d'écueils et est assez bien protégé aujourd'hui par un épi et par une digue de 200 mètres en

t du Bec-

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beau granit. Il a près de 5oo mètres de long; mais il assèche entièrement aux basses mers de grandes marées, et les navires sont presque toujours obligés de rester dans la rade, souvent fort agitée. Au xiv* siècle, son importance était double de. celle de Cherbourg; elle a bien décliné depuis. Mais, contrairement à ce que l'on voit à peu près partout chez nous, le mouvement commercial est presque tout à l'exportation, produits agricoles, graines oléagineuses, soude ei pierres de taille; il ne dépasse pas cependant 6 ooo tonnes, auxquelles il faut joindre une pèche assez abondante qui emploie une soixantaine de bateaux (i).

Un peu au Sud de Barfleur, le mouillage de Saint-Waast présente, comme les précédents, des difficultés d'approche par tous les temps et des dangers sérieux avec certains courants de marée. On l'appelle quelquefois le port de la Hougue; et ce nom rappelle le château fort qu'y tit construire Louis XIV, d'après les plans de Vauban, sur un petit îlot voisin rattaché à la terre 'par une belle jetée de granit. Le donjon très pittoresque de la fin du xvii* siècle est entouré de fortifications plus modernes; et l'ensemble constitue un superbe décor dans cette rade tristement célèbre, o£i l'on drague encore â

[i) De S\mT-\iULiia, Port de Bar/leur, 187C.

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bjsse mer, au milieu des algues et des coquillages, des débris de cordages, des chaînes, des épaves de la malheureuse flotte perdue par Tamiral Tourville.

Au-devant du bourg de Saint- Waast, l'île rocheuse de Tatihou forme une sorte de digue prolectrice. Le port, qui n'est du reste qu'un havre d'échouage naturel et assèche complètement dans les très basses mers, est abrité à l'Ouest par la terre, au Sud par une grande jetée de 400 mètres, à l'Est par deux brise-lames discontinus, l'un de 260 mètres, l'autre de t6o. Derrière ces deux brise-lames les bateaux peuvent accoster le long d'un quai qui présente plus de 5oo mitres de développement à l'extrémité duquel on a disposé une cale de construction et de radoub. Tout cet ensemble pourrait donner à Saint-Waast une certaine importance. Le port en profile pour entretenir quelques relations commerciales avec la Baltique, qui lui envoie ses bois; avec l'Angleterre, qui lui expédie des houilles; on y importe même un peu de coton brut et du guano. L'exportation, très inférieure, ne comprend que quelques produits agricoles.

Le mouvement commercial a pu s'élever pendant certaines années à i5ooo tonnes; mais les navires sortent la plupart sur lest. De nombreuses huitriéres sont installées sur les hautsfonds qui émergent en basse mer entre l'île de Tatihou et la côte. La pèche aux huîtres y oc-

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LE COTENTrN ET LE PORT DE CHERBOURG 87

cupe une cinquantaine de sioops anglais et une vingtaine de bateaux français. La pèche côtière enfin n'y compte pas moins de 300 bateaux (i).

La Hougue, oti Colbert eut un moment l'idée de créer le grand arsenal de la Manche avant que Vauban n'eût mis en lumière la supériorité stratégique de Cherbourg, est le dernier port de notre littoral creusé dans la région des schistes ei des granits. Dès qu'on l'a dépassé, la côte change brusquement d'aspect et de caractère.

Aux roches dures, noires et rouges, veinées de quartz, découpées en pylônes fantastiques et dont les formes étranges et tourmentées semblent avoir conservé quelque chose de leur origine violente, succèdent de longues assises d'une consistance plus tendre, d'interminables murailles de falaises crayeuses, grises ou blanches, de couleur un peu terne, régulièrement éiagées et dont la masse a été lentement déposée par les eauï, couronnées de terrasses horizontales aux plateaux doucement inclinés.

La lande adisparu et est remplacée peu à peu par de magnifiques terres arables, des pâturages et des vergers. On a quitté la région des ports de pêche et de guerre ; on entre dans celle des ports de commerce, des stations de plaisir, des grandes

(i) Dk Saint-Ahand et Eybiaud-Desvehques, Port de Sahit-Waast, 1876.

exploitations agricoles ou industrielles. La Bretagne est finie; c^est la Normandie qui commence. Le pays jusque-là noble, sévère, quelquefois dur et pauvre, et toujours un peu désert, devient de plus en plus gras, fécond, joyeus, peuplé ei surtout très pratique. Si le Coteniin qui disparait peut être considéré géologique ment, etbnographiquement et même moralement, comme une annexe, une sorte de prolongement de la vieille Armorique, le Bessin et le pays d'Auge qui lui font suite sont bien l'avani-corps de la terre normande, la plus riche peut-étrede notre sol français.

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LE BESSIN ET LE PAYS d'.

Durée de la pleins mer dans la baie de Seine. — Le chensl, la baie et le port de Carentan^ - — Le chenali la baie et le port

mise en culture. — I^ c6lc du Dessin — Attaque» et empiétementt de la mer. — Le rocher de Salvador ou du Calradi». — PorC-en-Bessln. — Lei petits ports de pêche el les staiions de bains de mer ; Arromanches, Saint-Ijiurent, Plage-d'or. Luc, Berniàres, Saint-Aubin, Lion-sur-Mer, Ver, Langrune, Kl'i- Bella. — La rivière de laSeulles. — Le port et lea parcs ihullrei de Conrseulles.

La rade de Caen. - La vallée d'Auge. — L'Orne, 'Oliv., Olna, Olina. — Instabiliié et ensablements de l'embouchure. — Travaux ancjens el modernes de fiialion. — frojet de Vauban. — Canal de l'Orne k la mer. — Le port iniÉrieur de Caen et l'avanl-porl d'Ouystteham. — La cûte du pays d'Auge, — Divei et Cabourg. - Houlgate. le Home el Villers-sur-Mer. — fionneïillï, Trouville, Deauville, Criquebeut, Vasouy. - L'embouchure de la Toucques et le port de Trouville.

Comme dessin, comme aspect, comme structure, la côte normande présente un contraste saisissant avec celles de la Bretagne et du Cotentin, Au lieu de s'avancer fièrement en mer etde projeter deux grandes presqu'îles hérissées de saillies, d'écueils et de roches menaçantes, elle se creuse profondément, limée par les vagues, et dessine un immense golfe, te plus riche, le plus largement ouvert, le plus vivant surtout qui existe

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go CHAPITRE TROISIÈME

àur toute rétendue de nos côtes de l'Océan et de la Manche. Cette grande échancrure est la baie de Seine. Son ouverture est de plus de loo kilomètres; c'est la distance qui sépare, à vol d'oiseau, la pointe de BarHeur, située à l'extrémité du Cotentin, du cap d'Antifer, qui est la saillie la plus avancée des falaises du pays de Caus- La Seine débouche dans l'enfoncement Est de ce golfe. Les dépôts qu'elle entraine s'avancent assez loin au large, mais ne dépassent pas la ligne de 24. kilomètres de longueur orientée du Sud-Sud-Ouest au Nord-Nord-Est qui joint la pointe de Beuzeval, située près de l'embouchure delaDives, à rEstd'Honfleur, aucapdelaHève, qui fait presque partie de ia banlieue du Havre, Cette ligne idéale marque en quelque sorte l'entrée de l'estuaire. Celle qui court de la pointe de Barfleur au cap d'Antifer peut être considérée comme la limite même du golfe; au Nord, on est en pleine Manche; au Sud, on est dans la . baie, et les navires doivent alors commencer leurs manœuvres pour assurer leurentréeà Honfleur, au Havre ou pour mouiller dans la rade.

La caractéristique de la côte normande est la falaise, muraille verticale, presque toujours à pic, et qui atteint en certains endroits plus de 100 mètres de hauteur. La mer en ruine sans cesse le pied ; et les éboulements qu'elle provoque, tantôt remaniés sur place, tantôt roulés par les

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