DEPENSE DES ROUTES

A mesure que, par les progrès de la civilisation, nous parvenons à diminuer le nombre ou riniensilé de ces obstacles, nous obtenons des économies dans les frais de production ; les produils baissent de prix, el cependant les profits de la production sont augmentés ; or, vous savez que les nations sont d’autant plus riches que les produits y sont à meilleur marché Si les différentes parties d’un royaume tel que la France n’avaient entre elles aucunes communications faciles; si Ton ne pouvait recevoir à Paris des toiles de Bretagne, des soieries de Lyon, des vins de Bourgogne, des blés de Picardie, autrement qu’à dos de mulets, tous ces produils nous reviendraient énormément cher; un grand nombre de consommateurs seraient obligés de s’en passer ; beaucoup de producteurs, faute de débouchés, n’en produiraient pas ; il y aurait moins de profits faits par la production, moins de besoins satisfaits par la consommation.

Transportons-nous en imagination dans certaines parties des montagnes d’Auvergne ou du Jura; nous y verrons de superbes sapins que l’on peut acheter pour un franc, mais qu’on ne peut pas sortir du lieu où la nature les a fait croître, A vingt lieues de là, dans les chantiers d’une ville, chacun de ces beaux arbres vaudrait quarante francs peut-être. Telle esl du moins la somme que l’on pourrait les y vendre actuellement. Si le gouvernement ouvre une bonne route qui permette qu’on les y transporte, il élèvera donc une somme de un franc à quarante.

Un calcul hypothétique nous aidera à comprendre comment cette valeur créée, multipliée par tous les arbres de la forêt, serait distribuée entre les producteurs el les consommateurs. Cinq francs sur le prix du bois seraient peut-être employés pour les intérêts du capital qu’aurait coulé la confection delà route; quinze francs pour l’extraction el le charroi. L’ouverture de ce débouché el raugmenialion de la demande sur le lieu de la production y quadrupleraient la valeur du bois, c’est-à-dire que le propriétaire foncier y vendrait ses arbres 4 francs. Tous ces frais ne porteraient encore la valeur de chaque arbre, au lieu de la consommation, qu’à 24 francs. Ses frais de production s’arrêtant à ce taux, les consommateurs gagneraient 16 francs, puisqu’ils payaient auparavant le même produit 40 francs; tellement que le propriétaire foncier, les gens de peine, les voituriers el les consommateurs se partageraient cel immense bénéfice. Changez les nombres, suivant le lieu de l’extraction, le lieu de la consommation, l’augmentation de

* Voyez la preuve de eette vérité dans la III® partie do ce Cours, ehap. 5.

;iOi SEPÏIKME PARTIE. - CIIAPITUE XXIII.

deniaïule qui résiiiiorail d’un piix plus accessible, et vous pourrez vous formel* imeidéeapproxiinalive de ravantage qui l'csulle, pour tout un pays, des voies ouvertes aux communications.

Je n’ai pas ajoute quTinc bonne route ferait baisser, dans le pays de la montagne, le prix des produits de la plaine j le prix, par exemple, des denrées coloniales que le commerce y amène. Supposons que, Tune portant rautre, ces marchandises, au moyen d’une facile communication, baissassent de 10 pour cent dans la montagne : si les montagnards en consommaient pour cent mille francs, ils auront les memes marchandises pour 00 mille francs; parlant ils auront de plus tous les ans une somme de 10 mille francs qu’ils pourront eiïiployer à l’achat de tout autre objet, suivant leurs désirs, ou à la consommation d’une plus grande quantité de denrées de la plaine, si tel était leur plaisir. Les revenus du pays sont donc accrus de dix autres mille francs.

El remarquez, messieurs, que je n’appelle jamais augmentation de revenu ce qui n’est donné aux uns qu’aux dépens des autres. Si lesmar- (‘hands donnent pour 90 mille francs aux consommateurs de la montagne ce qu’ils étaient obligés de leur vendre cent mille, c’est parce qu’ils font en effet pour 10 mille francs de moins de frais de transport. Ils gagnent tout autant sur la marchandise, et les dix mille francs épargnés sur les frais ne diminuent pas les profils généraux de la société ; car ces dix mille francs épargnés d’un côté sont dépensés d’un autre, et ce qu’ils achètent paie également des services productifs.

Toutes ces augmentations de revenus, dues à des communications plus faciles, sont véritablement incalculables dans un grand Etat. Louis XIV a fait de très grands frais, de trop grands frais pour l’établissement des principales roules de France ; moins fastueuses, elles auraient été mieux confectionnées et plus aisément entretenues; de mauvais chemins vicinaux réduisent de moitié, peut-être, les services qu’elles pourraient rendre . Néanmoins, maigre les sommes considérables qu’elles ont coûté et ce (|u’elles laissent à désirer, je suis convaincu qu’elles ont procuré a la nation française des avantages fort supérieurs à la dépense.

Il me semble qu’en Angleterre on est trop porté à croire qu’un édifice public, un pont, un canal, un bassin de navigation qui ne rapportent pas I intérêt des avances et des frais d’entretien qu’ils coûtent, ne méritent pas d’étre construits. D'où résulte une sorte de préjugé contre les établissemenls <|ue les associations particulières ne veulent pas entreprendre, et

DÉPENSE DES IlOLTES.

qui ont besoin d’avoir recouis à l’appui et aux fonds du gouvernement, c’est-à-dire, de la nation \

Si, sous prétexte que les interets des avances et les frais d’entretien d’un établissement public doivent être remboursés par ceux qui en font usage, c’est-à-dire, par des péages, sous une forme ou sous une autre, on détourne par là beaucoup de gens d’en faire usage ; on les prive de celle multitude de fruits indirects qui pouvaient en sortir, et qui, multipliés pendant des siècles au moyen d’un établissement durable, échappent à tout calcul; c’est-à-dire, qu’on prive la nation entière de ce qui forme peut-être le principal mérite de l’établissement*.

On peut, je crois, sans crainte mettre les moyens de communication, pourvu qu’ils soient judicieusement conçus, au rang des dépenses sociales les mieux entendues. Il en résulte une diminution de frais de production en général, une baisse de prix pour tous les produits, d’où résulte un gain pour la société. Mais quelle portion de la société doit pourvoir à leur premier établissement, au moins pour ce qui concerne les routes? Arrêtonsnous un moment sur cette question.

Les chemins sont de plusieurs classes. Quand ils font communiquer ensemble les villes les plus éloignées de l’empire , et surtout quand ils se prolongent dans l’étranger, ce sont ce qu’on appelle de grandes roules ou des roules de première classe. Quand ils font communiquer entre elles des villes, mais sans s’étendre au-delà, on les appelle des routes de ira-

* Adam Smith croit qu’une route doit être payée par ceux qui eu font usage et en proportion de l’usage qu’ils en fout (liv. V, chap. I); que si le consommateur y gagne une diminution de frais de production , au moins doil-il payer les frais nécessaires. Mais ne doit-on pas, du moins dans beaucoup de cas, ranger les moyens de communication parmi ces établissements dont Smith luimême dit ailleurs que , quoique bauteinent utiles à la société en général , personne en particulier ne se croit assez intéressé à leur existence pour vouloir en payer les frais?

* J'ai déjà eu occasion de blâmer une instruction donnée par une administration, d’ailleurs éclairée, où l’on recommandait à un préfet d’élever les péages dune rivière, non jusqu’à rendre la navigation aussi dispendieuse que le chemin de terre, mais de s’approcher de ce point autant que possible. On ne s’apercevait pas que la navigation n’est pas un avantage parce qu’elle est navigation, ou parce qu’elle rapporte un péage , mais parce qu’elle est beaucoup moins coûteuse que toute autre voie, et que le péage détruit une partie de cet avantage.

ir.

SEPTIKME PAH TIK. - CHAPITRE XXIII

verse. Quand iis ronduisont d’une ville, ou d’une roule, aux campagnes environnantes, on les appelle des chemins vicinaux.

Il paraît juste que les provinces ou les départements soient chargés d’entretenir à leur frais, et au moyen d’une subvention levée sur leurs citoyens, la portion des roules de prentière classe et des roules de traverse qui passe sur leur territoire. Elles sont fréquentées, dira-t-on , par des gens étrangers à la province. Ils en jouissent : pourquoi iTen parlageraient-ils pas les frais? Parce que c’est un avantage sujet à réciprocité. \ous voyagez aussi sur les rouies des autres provinces et vous n’en partagez pas les frais. L essentiel est que la roule soit bien entretenue et aux moindies fi ais possibles ; or, qui est plus intéressé que les citovens d’une province ou d’un département à ce que leurs chemins soient tenus en bon état? et en même temps qui est plus intéressé qu’eux à ce qu’on obtienne cet avantage au meilleur marché?

Si le législateur craignait qu’ils n’y missent de la négligence, il pourrait exiger des aulorilés provinciales que l’ctilreiien des roules fût toujours donné à l’entreprise. Payant des enirepn;neurs, elles auraient soin d’exU

gerd’eux’que leurs engagements fussent bien remplis et les routes bien entretenues.

Si la nalion est iondée à obliger les provinces à entretenir leurs roules de première et de seconde classe, elle ne peut, sans injustice, les obligiu* à faire les frais de leur premier établissement. C’est une avance dont* la nation tout entière recueillera les fruits, et qui excéderait souvent les facultés des cantons que la route doit traverser. Une route, par exemple, de Paris en Espagne aurait à traverser un des départements les plus étendus, les moins fertiles et les moins industrieux de la France, celui des Landes. La dépense qu’il aurait à faire serait hors de proportion avec ses ressources et avec l’avantage qu’il en retirerait.

On a proposé de charger les soldats, quand la paix les réduit à l’oisiveté, d’exécuter certains travaux d’utilité publique. Us paraissent propres surtout à ouvrir de grandes routes et à creuser des canaux. Un bataillon qui aplanit un escarpement est plus utile à son pays que celui qui défait un corps ennemi dans une guerre étrangère. Dans la belle saison, un régiment viendrait camper auprès de la portion de route ou de canal qu’il aurait entreprise; la haute paie qu’on lui donnerait coûterait moins que le salaire qu’on aurait à payera des ouvriers ordinaires; on éviterait le désœuvrement des garnisons. La portion de la route on du canal que l’on devrait à nu régiment , porterait son nom. Un monument simple consa-

DEl'ENSE DES KOUTES.

crerail ce service, et relaierait en outre les actions mémorables on ce même régiment se serait distingué. Un ami du bien public voulut, en 1802, obtenir de Bonaparte celle mesure d’utilité publique; mais ce chef militaire ne I entendait pas ainsi. Sa volonté était de réserver ses troupes pour dompter les nations et non pour les servir; il répondit qu’un pareil ouvrage ne convenait pas à des militaires français. D supposait le préjugé pour le faire naîti-e. Un prince citoyen n’aurait pas eu besoin du prtgngé, cl il aurait travaillé à le détruire s’il eût existé.

Quant aux chemins v icinaux, d apres les considérations que j’ai exposées pins liant, ce serait aux communes dont ils traversent le territoire à les entretenir. Mais les corvées sont un mauvais moyen. Si elles sont arbitraires et tombent nniquement sur le cnliivaieur, comme en France avant la révolution, la charge qui en résulte est injuste, inégale, et, par conséquent, odieuse. Si la commune répartit elle-même les travaux qui sont à faire entre ses habitants, ceux-ci cherchent à s’y soustraire à l’envi, et rien ne s’exécute. L’état déplorable des chemins vicinaux en France, même aux épocpies où le principal pouvoir était entre les mains des municipalités , c’est-à-dire, depuis l’année 1789 jusqu’en 1800, prouve malheureusement qn on ne peut pas attendre des localités des sacrifices qui seraient pourtant dans leur intérêt. Chacun a peur de contribuer pour plus que sa part à un avantage dont tout le monde devra jouir'. Jusqu’à ce qu’une nalion soit, même dans scs villages, passablement éclairée sur ses intérêts, peut-être convient-il de mettre, dans chaque province, les chemins vicinaux sous l’inspection d’un magistrat qui, par lui-même ou par ses agents, délermiiicrail, de concert avec le département on la province, quels seraient les travaux à faire aux dépens de chaque commune. Ces travaux devraient être donnés à renireprise, et par préférence aux habitants de la commune. De celle manière, les coulribuiions qu’un village paierait pour cet objet seraient dépensées dans le village même.

L’art de construire des chemins à fait des progrès comme tous les autres arts; dans les pays où on l’entend le mieux, comme en Angleterre, en Suisse, et dans quelques provinces de France, d’Italie et des Pays-Bas, on les fait plus commodes, plus agréables et avec moins de dépenses qu’on ne les faisait chez les anciens, et même sous Louis XIV.

' C’est cette crainte qui explique le proverbe : L'âne de la communauté est toujours le plus mal bâté.

L’établissement et l’entretien des chaussées pavées coûtent beaucoup; le pavé fatigue les voitures, les voyageurs et les marchandises; comme les pavés sont chers, la chaussée est toujours trop étroite; et quand deux voilures se rencontrent, elles courent le double risque de se heurter ou de tomber sur les bas côtés*. Les roules ferrées sont préférables, et avec le soin, léger mais constant, de porter remède aux plus petites dégradations aussitôt qu’elles se manifestent, on les entretient à peu de frais. Les chausées pavées sont un moyen de suppléer aux soins et à la diligence qu’on n'a pas; mais c’est un moyen insuffisant, incommode et dispendieux*.

* L’étendue de la France, le petit nombre et le mauvais étal de ses rivières navigables, y rendent le roulage très considérable et nécessitent des roules fort solides. On peut croire néanmoins qu’en assujettissant le roulage à certaines règles, comme de n’employer que des chariots à quatre roues traînés par un seul cheval , et en organisant un bon entretien des routes, les roules et les roulages y gagneraient l'un et l’autre. Des expériences comparatives faites en Angleterre ont prouvé que le même nombre de chevaux, attelés un à un à de petits chariots à quatre roues, traînent une somme de fardeaux d’un quart supérieure à ceux que transportent de gros chariots. Les roules en sont incomparablement plus ménagées. Il ne faut qu’un conducteur pour six ebariols.

* Pour que les roules soient commodes et d'un entretien facile, voici quelques préceptes bien communs, mais beaucoup trop négligés :

Faites les chemins ferrés, formez-les de cailloux concassés en morceaux qui n’excèdent pas la grosseur d’un oeuf. Failes-les d’une largeur suflisaute, cl n'y mettez rien au-delà. Quand un chemin est trop large, il enlève à l’agriculture un terrain précieux, et l’entretien eu est plus coûteux.

11 est nécessaire que le terrain que recouvre la superficie du chemin ne soit jamais humecté pour qu’il conserve sa dureté et ne s’enfonce pas; conséquemment il doit être sutfisammeni bombé, et des écoulements ménagés pour les eaux aux deux côtés.

Réparez les plus petites dégradations aussitôt qu’elles ont eu lieu. Une ornière qu’on ne remplit pas de gravier se remplit d’eau, l’eau amollit le sol, et les roues qui surviennent enfoncent l’ornière.

Ayez de distance en distance des petits las de matériaux secs, durs, concassés; et que les cantonniers, placés de distance en distance, parcourent la route avec une brouette et une pelle pour remplir les moindres creux à mesure qu’ils se manifestent. Moyennant un petit soin soutenu, on n’a jamais de grandes réparations a faire , et ce sont les plus dispendieuses.

Etablissez sur un des côtés de tous les chemins un trottoir ferré pour les pié-

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