CHAPITRE XXIII

DÉPI NSR DF.S YOIKS BR CO MM CMC ATI ON, KT PARTI- CULIÈREMENT DF.S ROUTES.

C’est la facilité qu’ont les hommes de communiquer entre eux, qui est le premier fondement de la société. Si des obstacles insurmontables s’opposaient à leur communication, chaque individu de notre espèce, isolé de tous les autres, serait, quant à la satisfaction de ses besoins et quant à ses jouissances, immédiatement au-dessus du singe, et au-dessous des peuplades les plus sauvages que nos voyageurs aient jamais rencontrées; car celles-ci du moins ont mi langage, mettent quelques efforts en commun, et jouissent d’un commencement d’état social.

Les moyens par lesquels les hommes communiquent entre eux sont la faculté de se mouvoir pour se rapprocher les uns des autres; la parole pour se communiquer leurs pensées quand ils sont en présence; l'écriture et l’impression pour se les communiquer à distance.

Nous ne nous occuperons pas encore des moyens qu’a le corps social de favoriser In communication des pensées ; je vous ferai seulement remarquer, messieurs, que ce serait en vain que les hommes auraient la faculté de s'entendre par la parole ou par l’écriture, s’ils étaient privés de la faculté de se mouvoir les uns vers les autres, car il faut pouvoir se réunir pour se parler, et il faut que quelqu’un puisse aller d’un lieu ^l’autre pour y porter nos lettres et nos livres.

Remarquez encore que lorsque, par l’effet de la sociabilité, l’homme est parvenu à créer des produits, lorsqu’il sait introduire dans leur fabrication une grande subdivision des travaux, il a besoin de transporter, outre scs pensées, la plupart de scs produits qui ne se fabriquent pas dans les lieux où ils se consomment.

De là l'immense importance des moyens matériels de communication et de transport, et l’intérêt qu’a la société de les faciliter. On pourrait dire qu’un pays n’est civilisé qu’à proportion des moyens de communication qu’on y trouve.

lrurs intérêt* sans l'approbation du gouvernement. Si les communes nommaient leur^nagi&trats municipaux et que te concours d'un certoî^nombre d'eulre eux fût nécessaire pour valider leurs décisions, il est probable que leurs intérêt* seraient en de meilleures nuiin* que dans celles des bureaux d’un ministre ou d'un commissaire nommé pur lui, moins intéressé que le* habitons de la localité à ce que la chose soit faite promptement et bien. Il est rare que Icsfictious politiques soient boni ne» à quelque chose.

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La nature nous ayant donné la faculté de nous mouvoir, il semble qu’elle nous a tout donné à cet cgar«l; mais quand on entre dans un examen attentif du sujet, on s'aperçoit qu'en nous donnant cette précieuse faculté, elle a semé sous nos pas des difficultés sans nombre. Dans les climats qui ne sont ni desséchés par un soleil trop ardent, ni placés par l'obliquité de scs rayons, elle a semé une multitude de végétaux qui bornent notre vue et arrêtent nos pas. Dans les déserts de l'Arabie et de l'Afrique, elle n’a point préparé de fontaines ni de ruisseaux pour nous désaltérer; presque nulle part elle n’a placé spontanément des vivres pour nous soutenir dans nos voyages. Les terres que nous devons traverser sont quelquefois coupées par des rivières, des marais, des chaînes de montagnes; et la mer nous offre un obstacle invincible, jusqu'à ce que notre art en ail faille plus utile des moyens de transport.

Partout nous trouvons des obstacles à surmonter, sans compter ceux que uotre impéritie a, fort mal à propos, ajoutés à tous les autres; tels que les diflicullés qu’une fausse politique oppose à l'introduction des marchandises étrangères, et même quelquefois à la circulation des produits intérieurs, tels que les octrois à l'entrée des villes, les péages, les retards, les passe-ports, les avanies, tous les inconvénient qui résultent du trop ou du trop peu de police.

A mesure que, par les progrès de la civilisation, nous parvenons à diminuer le nombre ou l’intensité de ces obstacles, nous obtenons des économies dans les frais de production; les produits baissent de prix, et cependant les profits de la production sont augmentés; or, vous savez que les nations sont d'autant plus riches que les produits y sont à meilleur marche Si les différentes parties d’un royaume, tel que la France, n’avaient entre elles aucunes communications faciles, si l'on ne pouvait recevoir à Paris des toiles de Bretagne, des soieries de Lyon, des vins de Bourgogne, des blés de Picardie, autrement qu’à dos de mulets, tous ces produits nous reviendraient énormément cher; un grand nombre de consommateurs seraient obligés de s'en passer; beaucoup de producteurs, lautc de débouchés, n'en produiraient pas; il y aurait moins de profits faits par la production, moins de besoins satisfaits par la consommation.

Trausportons-nou^it imagination dans certaines parties des montagnes «l'Auvergne ou du Jura; nous y verrons de superbes sapins que l'on peut acheter pour un franc, mais qu’on ne peut pas sortir du lieu où la nature les a fait croître. A vingt lieues de là, dans les chaulicrs d’une ville,

» Voyez la preuve de celte vérité dans la lit® partie de ce Cours, chap. 5.

chacun de ces beaux arbres vaudrait quarante francs peut-être. Telle est du moins la somme que l’on pourrait les y vendre actuellement. Si le gouvernement ouvre une bonne route qui permette qu'on les y transporte, il élcvera donc une somme de un franc à quarante.

Un calcul hypothétique nous aidera à comprendre comment cette valeur créée, multipliée pattous les arbres de la forêt, serait distribuée entre les producteurs cl les consommateurs. Cinq francs sur le prix du bois seraient peut-être employés pour les intérêts du capital qu'aurait coûté la confection de la route; quinze francs pour l'extraction et le charroi. L’ouverture de ce débouché et raugmciitaliou de la demande sur le lieu de la production, y quadruplerait la valeur du bois, c’est-à-dire que le propriétaire foncier y vendrait ses arbres 4 francs. Tous ces frais ne porteraient encore la valeur de chaque arbre, au lieu de la consommation, qu'à 24 francs. Ses frais de production s'arrêtant à ce taux, les consommateurs gagneraient 16 francs, puisqu'ils payaient auparavant le méinc produit 40 francs; tellement que le propriétaire foncier, les gens «le peine, les voituriers et les consommateurs, se partageraient cet immense bénéfice. Changez les nombres, suivant le lieu de l'extraction , le lieu «le la consommation, raugmeiilntion «le demandes qui résulterait d’un prix plus accessible , et vous pourrez vous former une idée approximative «le l'avantage «pii résulte pour tout un pays, des voies ouvertes aux communications.

Je n'ai pas ajouté «fu'uuc bonne route ferait baisser, dans le pays de la montagne, le prix «les produits de la plaine; le prix, par exemple, des denrées coloniales que le commerce y amène. Supposons que, l'une portant l'autre, ces marchandises, au moyen d'une facile communication, baissassent de 10 pour cent dans la montagne : si les montagnards en consommaient pour cent mille francs, ils auront les mêmes marchandises pour 00 mille francs; partant, ils auront de plus tous les ans une somme de 10 mille francs qu’il pourront employer à l'achat de tout autre objet, suivant leurs désirs, ou à la consommation d'une plus grande quantité de denrées de la plaine, si tel était leur plaisir. Les revenus du pays sont donc accrus de dix autres mille francs.

Et remarquez, messieurs, «jue je n’appelle jamais augmentation de revenu, ce qui n'est donné aux uns qu’aux dépens des autres. Si les marchands donnent pour 00 mille francs aux consommateurs de la montagne, ccqu'ils étaient obliges tic leur vendre cent mille, c’est parce qu’ils font en effet pour dix mille francs de moins de frais «le transport. Ils gagnent tout autant sur la marchandise, et les dix mille fraucs épargnés sur les frais ne diminuent pas les profils généraux de la so-

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ciétc; car ces dix mille francs épargnés d’un côlé, sont dépenses d’un autre, et ce qu’ils achètent paie également des services productifs.

Toutes ces augmentations de revenus, dues à des communications plus faciles, sout véritablement incalculables dans un grand état. Louis XIV a fait de très grands frais, de trop grands frais pour rétablissement des principales routes de France; moins fastueuses, elles auraient été mieux confectionnées et plus aisément entretenues; de mauvais chemins vicinaux réduisent, de moitié peut-être, les services qu’elles pourraient rendre. Néanmoins, malgré les sommes considérables qu’elles ont coûtées et ce qu'elles laissent à désirer, je suis convaincu qu’elles ont procuré à la nation française des avantages fort supérieurs à la dépense.

Il me semble qu’en Angleterre on est trop porte à croire qu'un édifice public, un pont, un canal, un bassin de navigation qui ne rapportent pas l’intérét des avances et les frais d’entretien qu’ils coûtent, ne méritent pas d’étre construits. D'où résulte une sorte de préjugé contre les établissemens que les associations particulières ne veulent pas entreprendre, et qui ont besoin d’avoir recours à l’appui et aux fonds du gouvernement, c’est-à-dire, de la nation *.

Si, sous prétexte que les intérêts des avances et les frais d’entretien d'un établissement public doivent être remboursés par ceux qui eu font usage, c’est-à-dire par des péages, sous une forme ou sous une autre, on détourne par là beaucoup de gens d’en faire usage; on les prive de celte multitude de fruits indirects qui pouvaient en sortir, et qui, multipliés pendant des siècles au moyen d’un établissement durable, échappent à tout calcul; c’est-à-dire, qu’on prive la nation entière de ce qui forme peut-être le principal mérite de l’établissement *.

On peut, je crois, sans crainte, mettre les moyens de communication, pourvu qu’ils soient judicieusement conçus, au rang des dépenses sociales les mieux entendues. Il en résulte une diminution de frais de production en général, une baisse de prix pour tous les produits, d’où résulte un gain pour la société. Mais quelle portion de la

1 Adam Smith croit qu'une route doit être payée par ceux qui en font usage et en proportion de l’usage qu'ils en font (liv. V, cliap. t, art. 1er); que ai le consommateur y gagne une diminution de frais de production, au moins doit-il payer le* frais nécessaires. Mais ne doit-on pas, du moins dan* beaucoup de cas, ranger les moyens de communication parmi ces étahlisscmens dont Smith lui-même dit ailleurs que, quoique hautement utiles à la société en général, personne en particulier ne se croit assez intéressé n leur existence, pour vouloir en payer les frais ?

société doit pourvoir à leur premier établissement, au moins pour ce qui concerne les roules? Arrêtons-nous un moment sur celte question.

Les chemins sont de plusieurs classes. Quand ils font communiquer ensemble les villes les plus éloignées de l’empire, et surtout quand ils sc prolongent dans l'étranger, ce sont ce qu’on appelle des grandes roules ou des routes de prcnlièrc classe. Quand ils fout communiquer entre elles des villes, mais saus s’étendre au-delà, ou les appelle des routes de traverse. Quand ils conduisent d’une ville, ou d’une route, aux campagnes environnantes, on les appelle des chemins vicinaux.

Il parait juste que les provinces ou les départemens soient chargés d’entretenir à leurs frais, et au moyen d'une subvention levée sur leurs citoyens, la portion des routes de première classe et des routes de traverse qui passe sur leur territoire. — Elles sout fréquentées, dira-t-on, par des gens étrangers à la province. Us en jouissent : pourquoi n’en partageraient-ils pas les frais? — Parce que c’est un avantage sujet à réciprocité. Vous voyagez aussi sur les routes des autres provinces, et vous n’en partagez pas les frais. L’essentiel est que la route soit bien entretenue et aux moindres frais possibles; or, qui est plus intéressé que les citoyens d’une province ou d’un département, à ce que leurs chemins soient tenus en hou état? et en même temps qui est plus intéressé qu’eux à ce qu'on obtienne cet avantage au meilleur marché?

Si le législateur craignait qu’ils n’y missent de la négligence, il pourrait exiger des autorités provinciales que l'entretien des roules fût toujours donné à l’entreprise. Payant des entrepreneurs, elles auraient soin d’exiger d’eux que leurs engagemens fussent bien remplis, et les routes bieu entretenues.

Si la nation est fondée à obliger les provinces à entretenir leurs roules «le première et de seconde classe, elle ne peut saus injustice les obliger à faire les frais de leur premier établissement. C’est une avance dont la nation tout entière recueillera les fruits, et qui excéderait souvent les facultés tics cantons que la route doit traverser. Une roule par exemple de Paris en Espagne aurait

* J’ai déjà eu occasion de blAmer une instruction donnée par une administration, d’ailleurs éclairée, où l'ou recommandait à un préfet d’élever le* péages d’une rivière, lion jusqu’il rendre la navigation aussi dispendieuse que le chemin de terre, mai» de s'approcher de ce point autant que possible. On ne s'apercevait pas que la navigation n'est pas un avantage parce qu’elle est navigation, ou parce qu'elle rapporte un péage; mais parce qu’elle est beaucoup moins coûteuse que toute autre voie, et que le péage détruit une partie de cct avantage.

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à traverser un «les départemens les plus étendus, les moins fertiles et les moins industrieux de la France, celui des Landes. I.a dépense qu'il aurait à faire serait hors de proportion avec ses ressources et avec l'avantage qu'il en retirerait.

On a proposé de charger les soldats, quand la paix les réduit à l’oisiveté, d'exécuter certains travaux d'utilité publique. Ils paraissent propres surtout à ouvrir des grandes routes et à creuser des canaux. Un bataillon qui aplanit un escarpement est plus utile h son pays que celui qui défait un corps ennemi dans une guerre étrangère. Dans la belle saison, un régiment viendrait camper auprès de la portion de route ou de canal qu’il aurait entreprise; la haute paye qu'on lui donnerait coûterait moins que le salaire qu'ou aurait à payer à des ouvriers ordinaires; on éviterait le désœuvrement des (Tamisons. La portion de la roule ou du canal que l'on devrait à un régiment, porterait son nom. Un monument simple consacrerait ce service, et relaterait eu outre les actions mémorables où ce même régiment se serait distingué. Un ami du bien public voulut, en 1809, obtenir de Bonaparte celte mesure d'utilité publique; mais ce chef militaire ne l'entendait pas ainsi. Sa volonté était de réserver ses troupes pour dompter les nations, et non pour les servir; il répondit qu'un pareil ouvrage ne convenait pas k des militaires français. Il supposait le préjugé pour le faire naître. Un prince citoyen n’aurait pas eu besoin du préjugé, et il aurait travaillé à le détruire, s'il eut existé.

Quant aux chemins vicinaux, d’après les considérations que j’ai exposées plus haut, ce serait aux communes dont ils traversent le territoire h les entretenir. Mais les corvées sont un mauvais moyen. Si elles sont arbitraires, et tombent uniquement sur le cultivateur, comme en France avant la révolution, la charge qui en résulte est injuste, inégale, et par conséquent odieuse. Si la commune répartit elle-même les travaux qui sont h faire, entre ses habitans, ceux-ci cherchent à s'y soustraire à l'cnv», et rien ne s'exécute. L'état déplo-

* C'est cette crainte qui explique le proverbe : L’âne <fi‘ ta communauté est toujours le plus mal bâté.

* L'étendue de la France, le petit nombre et le mauvais état de irs rivières navigables, y rendent le roulage très considérable et nécessitent des routes fort solides. On peut croire néanmoins qu'en assujettissant le roulage à certaines règles, comme de n'employer que des chariots h quatre roues traînés par un seul cheval , et en organisant un bon entretien des routes, les routes et les roulages y gagneraient l'un et l’autre. Des expériences comparatives, fuites en Angleterre, ont prouvé que le meme nombre de chevaux attelés un à un, a de petits chariots à quatre roues, traînent une somme de fardeaux d'un quart supérieure a ceux que transportent

râble des chemins vicinaux en France, même aux époques où le principal pouvoir était entre les mains des municipalités, c'est-à-dire, depuis l'année 1789 jusqu’en 1800, prouve malheureusement qu'on ne peut pas attendre des localités «les sacrifices qui seraient pourtant dans leur intérêt. Chacun a peur de contribuer pour plus que sa part à un avantage dont tout le monde devra jouir Jusqu'à ce qu'une nation suit, même dans scs villages, passablement éclairée sur ses intérêts, peutêtre convient-il de mettre, dans chaque province, les chemins vicinaux sous l'inspection d'un magistrat qui, par lui-même ou par ses agens, déterminerait, de concert avec le département ou la province, quels seraient les travaux à faire aux dépens de chaque commune. Ces travaux devraient être donnés à l’entreprise, et par préférence aux habitans de la commune. De cette manière les contributions qu’un village paierait pour cet objet, seraient dépensées dans le village même.

L'art de construire des chemins a fait des progrès comme tous les autres arts; dans les pays où on l’entend le mieux, comme en Angleterre, en Suisse, et dans quelques provinces de France, d'Italie et des Pays-Bas, on les fait plus commodes, plus agréables et avec moins de dépenses qu'on ne les faisait chez les anciens, et même sous Louis XIV.

L'établissement et l’entretien des chaussées pavées coûte beaucoup; le pavé faLiguc les voilures, les voyageurs et les marchandises; comme les pavés sont chers, la chaussée est toujours trop étroite; et quand deux voitures se rencontrent elles courent le double risque de se heurter ou de tomber sur les bas eûtes ’. Les routes ferrées sont préférables, et avec le soin, léger mais constant, de porter remède aux plus petites dégradations aussitôt qu’elles sc manifestent, on les entretient à peu de frais. Les chaussées pavées sont un moyen de suppléer aux soins et à la diligence qu'on n'a pas; mais c'est un moyen insuffisant, iucommodc et dispendieux *.

de gros chariots. Les routes en sont incomparablement plus ménagées. Il ne faut qu’un couducteur pour six chariots.

3 Pour que les route* soient commodes et d'un entretien facile, Toici quelques préceptes bien communs, mais hcauooup trop négligés :

Faite* les chemins ferrés, formex-les de cailloux concassés en morceaux qui n’excèdent pas la grosseur d'un ceuf. Faitcs-les d'une largeur suffisante, et n’y mettez rien au-delà. Quand un chemin ost trop large, il enlève à l’agriculture uu terrain précieux, et l'enti'clicu en est plus coûteux.

Il est necessaire que le terrain que recouvre la superficie du chemin ne soit jamais humecté pour qu'il con-

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