CHAPITRE XXIV

DEPENSES DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE

Lorsque nous nous sommes occupés «le la production commerciale, je vous ni fait remarquer, messieurs, h quel point les canaux île navigation la favorisent. Ce sont îles routes liquides qui supportent impunément les plus lourds fardeaux et sur lesquels ils glissent avec une facilité telle, qu'un seul cheval, sur une eau tranquille, entraîne un poids qui exigerait cinquante ou soixante chevaux et un nombre d’hommes proportionné, s’il fallait le transporter par terre. Il en résulte surtout pour les produits bruts et encombrans, tels que ceux de l’agriculture et des mines, que le marché où ils peuvent se vendre et sc consommer s’étend indéfiniment. U existe en France des milliers de situations où le vin, les fruits, la houille, le minerai de fer se produiraient h foison et à bas prix, si l’on pouvait les y vendre; mais les frais qu’il faut faire pour tirer ces choses de leurs localités, eu élèvent le prix au-dessus du taux où les consommateurs peuvent atteindre. Ce sont des choses qui pourraient être «les produits, et qui n’en sont pas ; des choses auxquelles il ne manque, pour devenir des richesses, que de pouvoir être voilurées à bas prix.

La plus simple et la plus naturelle des communications par eau, est celle des rivières; mais quand on y regarde de près, on s’aperçoit que celle-là même ne peut être mise en usage sans beaucoup «le travaux «l’art. Les bas-fonds demandent que l'on approfondisse le Ht des rivières ; des inondations exigent qu’on élève leurs bords; il faut ménager des chemins de hallage pour les

chevaux qui traînent les hâteanx; et ces chemins nécessitent eux-mèmes d’assez grands travaux, surtout au passage «les ponts et dans les endroits où le lit principal du fleuve passe d’un bord à l’autre et circule entre des îles. Le courant est souvent trop rapide pour permettre aux bateaux d’être traînés en remontant. Dans certains cas des barrages ou retenues d’eau sont nécessaires pour rendre la rivière navigable; dans d'autres cas, ses sinuosités alongent trop le trajet qu’elle parcourt, et il devient nécessaire de redresser son lit. Enfin les travaux à faire pour la navigation des fleuves seraient souvent si considérables qu’il est plus expéditif et moins dispendieux de creuser, à ctUé «lu fleuve, un canal navigable qui s’alimente de scs eaux, que les bâteaux puissent parcourir en sûreté, pendant les crues d’eau comme pendant les sécheresses, et où ils remontent avec autant de facilité «p'ils descendent •.

Mais ces communications nautiques ne suffisent pas pour lier tous les cantons d’un pays. 11 faut pouvoir les pousser à droite et à gauche des rivières, dans des lieux où il n’y a aucune navigation naturelle; il faut pouvoir franchir les hauteurs qui séparent le bassin des rivières jusqu’à faire passer un bateau d’une rivière dans une autre, d’un port de mer dans un port situé sur une autre mer. C’est â quoi l’on ne pouvait point parvenir jusqu’à l’époque où l’on inventa les écluse » au quinzième siècle. Mais depuis ce temps on a pu faire passer des canaux partout, pourvu qu’il fut possible de rassembler à leur point le plus élevé, à l’endroit qu’on appelle le point de partage, une. quantité «l’eau suffisante pour faire le service des écluses.

Les canaux à écluses se composent d’une succession do portions ou de bassins que l’on appelle

serve sa dureté et ne s'enfonce pas; conséquemment il doit «’:tre suffisamment bombé, et des écoulement ménagés pour les eaux aux deux côtés.

Déparez les plus petites dégradations aussitôt qu’elles ont eu lieu. Une ornière qu’on ne remplit pas de gravier sc remplit d’eau. Peau amollit le sol, et les roues qui surviennent enfoncent l’ornière.

Ayez de distance en distance de petits tas de matériaux secs, durs, concassés; et que des cantonicrs , placés de distance en distance, parcourent la route arec une brouette et une pelle pour remplir les moindres creux à mesure qu'ils se manifestait. Moyennant un petit soin soutenu, on n’a jamais de grandes réparations à faire; et ce sont 1rs plus dispendieuses.

Établissez sur un des côtés de tous les chemins, un trottoir ferré pour les piétons, car les routes doivent être commodes pour les gens de pied comme pour les gens en voiture, et tout ce «jui facilite les communications «l’un endroit à un autre, est favorable à la civilisation. C« trottoirs doivent être arrondis pour ne pas retenir l'eau, et un peu élevés pour que les conduc-

teurs ne puissent pas y mena* leurs voitures. En Angleterre «les piquets sont plantés, de distance en distaure, entre la roule et le trottoir, et la tête de «»s piquets est peinte en blanc. Cette précaution les conserve et suffit pour les faire apercevoir pendant la nuit.

Placez à t«»us les cmkrancliemens de chemins des poteaux portant iudication des lieux où ils conduisent. Il faut que le voyageur étranger au canton n'éprouve aucune incertitude sur la route qu’il doit teuir.

Quand on s'occupe beaucoup du public, on a soin de placer de temps en temps des pierres servant de bancs, et des abris où le voyageur puisse trouver un refuge contre l'orage, et se reposer au besoin.

• La communication entre les villes marchandes de Livcrpruil et «le Manchester reçut une t«*lle facilité «lu canal que le duc de liridgovater fit creuser le long de la rivière Mersey, que le transport des marchandises, qui coûtait auparavant 5o francs «le notre monnaie par tonneau de deux milliers, put «'tre exécuté pour 7 francs 5o centimes.

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«les biefs, chacun desquels est de niveau, niais qui sont situés à differentes hauteurs, selon les terrains qu’il s'agit de parcourir. L’eau qui part «lu l>icf le plus élevé, se répand successivement dans ceux qui lui sont inférieurs. La difficulté consiste à faire passer les embarcations de l’un dans l’autre, soit en montant, soit en descendant. On y parvient par le moyeu des éeluses qui les réunissent.

Une écluse est un ouvrage de maçonnerie qui revêt les deux côtés et le fond d'un canal. Elle est fermée d’une solide porte à deux hatlans du côté où elle reçoit les eaux, et d’une autre porte semblable du côté où elle les rend. La première se nomme porte d 'amont; la seconde porte d’araL Elles sont assez, distantes l'une tic l’autre pour que les plus grands bateaux qui naviguent sur le canal, puissent se placer dans la distance qui les sépare. Veut-on fuirc monter un bateau du bief inférieur ou bief supérieur? ou ferme la porte d’amont qui soutient les eaux supérieures; on fait entrer le bateau dans l'écluse dout l'eau est alors de niveau avec le bief inférieur. Lorsque le bateau est entré, on forme la porte d’aval, et l’on introduit dans l'écluse les eaux du bief supérieur. Elles entrent dans l’écluse, mais ne peuvent se répandre dans le bief inférieur, dont la porte est fermée; elles soulèvent donc le bateau. Du moment que les eaux se sont mises de niveau dans l’écluse et dans le bief supérieur, on en ouvre la porte et l’on fait passer le bateau dans le canal plus élevé, où il continue sa route.

Pour faire descendre un bateau du niveau le plus élevé dans un niveau plus bas, il sullit de faire l'inverse de cette manœuvre. Ou élève les eaux de l’écluse au niveau «lu bief supérieur; on y fait entrer le bateau; on en ferme les portes; on fait écouler les eaux dans le bief inférieur; et quand elles sont baissées au niveau de celui-ci, on en ouvre les portes et le bateau y poursuit son chemin.

Chaque écluse ne pouvant élever ou abaisser ses eaux que d’une toise ou deux, il faut plusieurs écluses successives, pour qu’un canal de navigation puisse franchir «les hauteurs plus considérables; mais aussi , par le moyen de plusieurs écluses, il n’y a point «le hauteurs qu’on ne puisse franchir en bateau, pourvu toutefois qu’on puisse disposer à l’endroit le plus élevé «lu canal, «l’une quantité d’eau suliisantc pour assurer la manœuvre des écluses, et pour remplacer l’eau qui peut se perdre par l’évaporation et les infdtrations. Ce ne fut pas sans beaucoup de surprise «]ue, montant une colline aux portes de Glasgow en Écosse, et portant mes regards vers la hauteur, je vis une forêt de mâts «pii couronnaient la colline. C’était un petit port formé en ccl endroit par le canal qui joint les deux mers au travers de l’Ecosse, et

que les Anglais ont nommé Port Dunda*. Les navires que je voyais sur les hauteurs y étaient parvenus au moyen de plusieurs écluses successives.

Les premières écluses qui l’on construisit au quinzième siècle étaient assez grandes pour contenir les plus grands bateaux qu’on était dans l’usage d’employer sur les rivières entre lesquelles ou voulait établir une communication. C’est sur ce plan «pie furent creusés le canal de Briare sous Henri IV, et celui du Midi sous Louis XIV. Mais les grandes écluses sont fort dispendieuses à construire. A chaque manœuvre elles consomment beaucoup d’eau. Il y a beaucoup de chaînes do hauteurs où l’on peut, par des rigoles, amener au point de partage une «juantité d’eau suffisante pour de petites écluses, mais il y en a peu où l’on puisse amener assez «l’eau pour les grandes. Il y «a donc beaucoup de lieux où l'on peut faire passer un canal de petite dimension, et <jui n'admettraient pas un grand canal. D’ailleurs un grand canal enlève plus de terrain à l’agriculture et coûte plus li creuser. Il parait en conséquence que le perfectionnement de la navigation intérieure consiste à faire des canaux étroits qui puissent s’établir presque partout, et à substituera de gran* «les embarcations, toujours difficiles à manœuvrer, une suite de bateaux étroits, enchainés les uns aux autres, tjui puissent se conformer aux sinuosités «l’un canal, et passer les uns après les autres dans de petits écluses. Un a enfin senti qu'il était plus sage «le faire les embarcations pour les canaux que les canaux pour les embarcations, et «jue les canaux ne doivent être pour ainsi dire que des routes li«pii«lcs sur lesquelles les produits du sol et de l’industrie puissent glisser sans frottement, jus({u*aux lieux qù les appellent les besoins «les consommateurs.

C’est ainsi «ju’on a pu établir des canaux dans des endroits qui n’en auraient point admis, et les faire passer par-dessus des hauteurs qui, sans cela, auraient été inaccessibles pour eux.

Ce n’est pas tout : on a cherché à en établir dans des lieux où l’on avait assez d’eau pour remplir des biefs, mais où l’on n’en avait point assez pour en perdre par le jeu «les écluses. On a alors remplacé les écluses par «les plans inclinés, garnis de coulisses de fonte sur les«[uelles roulent des espèces de traîneaux où l’on place un bateau que l’on fait monter par des moyens mécaniques; mais outre que ce procédé ne peut être employé que pour de fort petits bateaux et des charges peu considérables, les Anglais préfèrent maintenant se servir «le la machine à vapeur pour remonter d'un bief inférieur h un bief supérieur, l’eau qui desceud par le jeu des écluses. De cette manière, pourvu qu’on ait h bon compte le combustible nécessaire à l’aliment «les machines à vapeur, on parvient à établir des canaux «le navigation par-

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lotit, même où il n'y a pas «Peau; il ne s’agit que de calculer si le service qu’on lire du canal a plus de voleur que le combustible que l’on brûle. Or, je vous ferai remarquer que le canal lui-inémeque l’on remplit par des machines à vapeur, est un excellent moyen pour obtenir à bon compte la houille qui alimente les machines; car c’est la cherté des transports qui l'ait la majeure partie du prix de la houille.

Tout cela, messieurs, est propre à vous faire sentir la prodigieuse puissance de l’industrie de l’homme. Je n’ai rien décrit que ce qui s’opère journellement en plusieurs endroits de l’Angleterre. « On y a senti plus vivement qu’ailleurs, dit » M. Dutens dans ses Mémoires sur les travaux » publics de V Angleterre •, la nécessite de réduire » le plus possible les frais de transport. A chaque » pas, dans tous les genres d’industrie, ce qu’on a ® mis en œuvre pour y parvenir, est peut-être ce » qui frappe le plus généralement l’attention «le » l’observateur. C’est à cet intérêt bien entendu » que l’on doit attribuer celte foule d’embranchev mens de canaux, au moyen desquels les bateaux » vont porter ou recevoir leur chargement, jus- » que dans l’enceinte des manufactures, jusque » sous le plancher même de leurs magasins. »

Là où l’impossibilité de faire passer un canal est absolue, on fait passer un chemin de fer. Ce sont des rainures de fonte soutenues sur des traverses de bois noyées dans la terre, au niveau du sol. Des chariots faits exprès et à roues de fonte, roulent dans ces rainures, au moyen desquelles uu seul cheval traine la charge de quatre ou cinq.

Les chemins de fer peuvent, en beaucoup d’endroits, être substitués, pour les transports, aux canaux. Ils nécessitent des acquisitions de terrains moins étendues, et en enlèvent moins a l'agriculture. Leur établissement est moins coûteux qu’un canal partout où l’on peut obtenir la fonte de fer à bon marché. Ils seront particulièrement utiles à la France, qui n’est pas très bien arrosée et qui manque de communications faciles. L’usage s’en étendra vraisemblablement beaucoup.

Quand les canaux ne nous sonL pas offerts gratuitement par la nature dans des rivières navigables, ce sont des travaux d’arts eu général fort dispendieux. Il faut, à l'aide d'une loi spéciale, en acheter le terrain à ses propriétaires; il fauL en creuser le lit à mains d’hommes; il faut, selon les occurrences , faire sauter des rochers, bâtir des aqueducs et des ponts, construire des écluses; et l’intérêt de ces énormes avances, joint aux frais de l'entretien du canal, si l’on fait payer le tout aux marchandises qui prennent celte voie, peut eu rendre le transport aussi cher que la voie de terre; surtout si des vues fiscales viennent se mê-

1er aux difficultés de l’art, 6i l’on en fait une occasion de lever des droits ou d’exercer des privilèges, ou bien encore si des réparations malhabiles en interdisent l’usage trop souvent et trop long-temps. On perd ainsi tout l’avantage de ce moyen de communication.

Telle est la réflexion qui peut naître en France à l'aspect de plusieurs canaux de navigation comme celui de Briare, qui sont beaucoup moins fréquentés qu’ils ne devraient l’être, parce que leur navigation dispendieuse * ne permettant pas d’établir les marchandises à bas prix, restreint l’usage de celle voie, et par conséquent la production. J’ai déjà cité la houilledeSaint-Éticnnc en Forez, qui ne coule que 8 à 10 francs la voie, sur le carreau de la mine, et qui, avec les péages, les droits et les frais de navigation, revient à 00 fraucs lorsqu’elle est rendue à Paris.

Les frais de confection d’un canal, même les frais indispensables, peuvent être tels que les droits de navigation ne soient pas suffisans pour payer les intérêts de l’avance; quoique les avantages qu’en retirerait la nation fussent très supérieurs au montant de ces intérêts. 11 faut bien alors que la nation supporte gratuitement les frais de sou établissement, si elle veut jouir du bien qui peut en résulter.

La confection du canal latéral du Rhône, de Lyon à Bcaucaire, par exemple, coûterait, suivaut les ingénieurs du gouvernement, 38 millions; mais les proprietaires des terrains à acquérir seraient peut-être, du moins quelques-uns d’entre eux, plus récalcilrjus qu’on ne l’imagine; l’exécution du canal sur un si long développement et avec des accidens de terrain si variés, présenterait des difficultés imprévues, et par conséquent des dépenses qui ne le seraient pas moins; les ingénieurs, dans leurs devis, ne comptent pas l’intérêt des avances faites depuis l'instant des déboursés jusqu’au moment où l'on commence à en retirer les bénéfices; bref, il faudrait n'avoir aucune expérience de ces sortes d'affaires, pour être surpris qu’un semblable canal, une fois terminé, eût coûté 70 millions au lieu de 38.

L’intérêt de celle somme, eu y joignant les frais d’entrelien du canal et ceux de l'agence que nécessiterait son exploitation, en porterait aisément la dépense annuelle à 7 millions. Le roulage des marchandises qui parcourent la même route par terre, ne coûte pas davantage. Les entrepreneurs d’un canal latéral du Rhône ne pouvant leur offrir uu transport plus économique, les frais de production ne seraient pas diminués, la consommation des produits ne serait pas augiuculée, et la France n’en serait pas plus riche. Pour qu’elle le

1 L'incommodité et les retards font partie des dépenses d'une navigation.

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fût, pour que le transport par eau put être réduit au quart de son prix actuel , il faudrait que le canal pût être exécute par un entrepreneur qui consentit h perdre rintérét de sa mise de fonds. Dès-lors une facile communication ouverte entre la Méditerranée et le nord de la France, la production de toutes les provinces riveraines vivement encouragée par la demande, leurs moyens de consommation étendus dans la même proportion, etc., augmenteraient peut-être annuellement de 30 millions les revenus du peuple français. Une mise-dehors évaluée à 70 millions serait cause d’une production annuelle de 30 millions , ce qui serait, malgré la perte de l'intérêt de 70 millions, un très beau résultat pour la nation; mais qui peut faire une mise-dehors de 70 millions en renonçant aux intérêts de cette somme? La nation seule le peut, et l'on vient devoir qu’elle eu serait amplement dédommagée.

Mais s'il convient au public de faire un canal à scs frais, il ne lui convient nullement de le faire creuser et diriger par scs ageus. Il risquerait d’y dépenser beaucoup et de n’en jouir jamais. Des entrepreneurs peuvent s’en charger à forfait ; et même recevoir, comme portion du prix, la concession, À un taux très modéré, du péage qui serait le prix de l’entretien et de la manutention du canal. Ils seraient excités à dépenser peu , à faire bien , et à terminer promptement.

La concession du reveuu, et même du fonds d’un canal, à la charge de l’entretenir, peut être faite pour un certain nombre d’années, ou à perpétuité. L’expérience a fait voir qu’il convient de la faire à perpétuité. Ou conserve, on entretient mieux la chose que l’on possède pour toujours et dont le revenu dépend du soin qu’on eu prend. L’administration, en ne faisant une concession que pour un temps, se tlatte qu’au bout de ce temps le public jouira sans frais d'un établissement qui sera retombé dans le domaine public. Ce calcul peut convenir pour un pont au milieu d'une ville; car alors l’abolition du péage est réclamée par une multitude de passons, et elle est un véritable bienfait pour la population. Ailleurs il est rare que l’on supprime une recette établie, et si la recette est supprimée, il est rare que l'entretien n’en soutire pas. Il n’est pas même sans exemple que la recette soit conservée, sans qu’on jouisse d’un état constant de réparation.

La nation anglaise, dira-t-on, a de nombreux canaux, et pour les établir n’a pas mis à contribution le trésor de l’état. Presque tous scs canaux ont été creusés aux frais d'entreprises particulières qui n’ont obtenu du gouvernement d’autre concession que les péages éventuels des navigateurs. J’en conviens; mais des circonstances heureuses ont favorisé ces progrès. La Grande-Bretagne est une île; elle a un grand développement

de côtes et des ports naturels très nombreux; son territoire est compacte et les distances y sont rapprochées; nul grand obstacle naturel n’en sépare les parties. Des communications plus faciles à établir y ont rendu les lumières plus communes; et les lumières à leur tour ont contribué à rendre les communications plus fréquentes et plus parfaites. Les travaux publics, grâce à une bonne législation, y marchent vite ; et au bout de deux ou trois ans, on commence h recueillir les fruits d’une entreprise, qu’ailleurs trente années ne verraient peut-être pas terminer. Les entreprises y sont en conséquence chargées de moins gros intérêts.

L’Angleterre étant plus généralement industrieuse, et un nouveau canal traversant toujours des cantons bien cultivés et couverts de manufactures, les débouchés qu'il ouvre, la production qu’il provoque, ont de prompts résultats, et les transports, devenant tout de suite plus multipliés, permettent de modérer les péages.

Enfin, malgré toutes ces circonstances favorables, les canaux de navigation y rapportent directement de faibles revenus à leurs entrepreneurs. Peu leur importe : les actionnaires se trouvent presque tous dans le voisinage du canal, et sou dividende est le moindre avantage qu'ils comptent en retirer. Le propriétaire foncier prévoit que si le canal vient à traverser sou canton, ou même son terrain , cette circonstance doublera la valeur du fonds; il se promet de trouver dans des rigoles de puissans movens d’arrosement; le fermier calcule qu’il épargnera sur le transport do ses engrais, de ses denrées, bien plus qu’il ne lui en coulera par l’augmentation de son fermage; le manufacturier se prépare à amener ses matières premières jusque dans son établissement; le maître de forges sait qu'il gagnera sur le prix de son fer tout ce qu'il épargnera sur sou transport; le propriétaire d’une carrière de pierres ou de sable pourra vendre des matériaux qui restaient sans emploi; tel autre fera fabriquer des briques; tous prennent peu ou beaucoup d'actions, selon leurs facultés; l'entreprise se forme; chacun est intéressé â ce qu’elle s’accomplisse; ils ne craignent pas de rencontrer sous leurs pas des autorités administratives ou judiciaires; et ils sont moins intéressés en leur qualité d’actionnaires à élever les droits du canal, qu’ils ne sont intéressés en leur qualité de producteurs à les modérer.

Il se rencontre moins de facilités dans un pays où les connaissances industrielles sont moins communes; dans un pays où les capitaux sont concentrés dans la capitale, et où les provinces ne savent encore sc traîner que dons les ornières tic la routine, les grandsétablisseincus publies ont alors besoin d’élrc jusqu’à un certain point favorisés par la puissance de la société tout entière; c’est-à-dire,

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parle gouvernement. Sans cela il serait à craindre que les meilleurs moyens de communication ne fussent trop long-temps à s’introduire. Même en Angleterre, si les grandes routes n’existaient pas, je doute que les intérêts particuliers fussent suflisaimneut excités & les ronslruire. Il est fort heureux qu'elles aient été faites à une époque où il y avait beaucoup de terrains vagues, où les autres terrains avaient peu de valeur; à une époque où le despotisme, agissant dans le sens des intérêts du pays, parce qu'ils étaient les memes que les siens, pouvait surmonter des obstacles qui se seraient peut-être trouvés insurmontables plus tard.

Si le public, dans son intérêt, doit aider les particuliers à creuser un canal, ne n’est pas à dire que toutes les parties du pays doivent y concourir également. Certes les provinces de l’ouest de la France tireraient peu tic service du canal latéral du Rhône. AI. Humldot-Couté a judicieusement remarqué, dans un discours prononcé à la chambre des députés, que trois classes de citoyens participent aux résultats lucratifs d’un ca. nal : ceux qui doivent en retirer un péage, ceux qui ont des terres et des élablisscmens industriels sur le produit desquels le canal pcuL exercer une favorable influence, enfin l'état dont il accroît le commerce, l’industrie, les revenus généraux, et dont font partie tous les consommateurs qui jouissent d’un adoucissement dans le prix des produits. 31. Humblot-Conté propose en conséquence d’accorder un péage modéré aux entrepreneurs, et de couvrir le surplus de leurs avances par une somme que fournirait le trésor de l’état, et par une autre somme que fourniraient les cantons que devra traverser le canal. On donnerait, comme de raison, l'entreprise à ceux des entrepreneurs qui se contenteraient d'un moindre péage et d’une moindre contribution de la part du public.

Celte considération est très «ligne des gouvernemensqui s’occupent des intérêts généraux. Mais de toutes manières, il ne convient pas que les travaux dont le public doit payer les frais, soient dirigés par l'administration, ou par sesagens. Ils sont intéressés h faire durer les travaux et à mul-

* Les ingénieurs civils de l’Angleterre, soit par les travaux dont les charge le gouvernement, soit par les travaux qu’ils exécutent au compte des particuliers, font en général des gains supérieurs à ceux des ingénieurs des ponts et chaussées et des ingénieurs de» mines en France; parmi ce» derniers, ceux qui ont de véritables talens donnent la préférence an régime de la liberté.

1 Le gouvernement a été obligé de payer l'indemnité due aux entrepreneurs d'un pont suspendu sur la Seine en face des Invalides, parce qu’il avait été fait sur les plans d’un ingénieur des ponts et chaussées, et qu’il n’a pu se soutenir.

liplicr les dépenses. Depuis long-temps en France, les hommes qui ont à cœur les intérêts de l’état réclament contre le corps «les ingénieurs «les ponts et chaussées, qui, quoique en général composé il’honimcs de beaucoup de mérite, n’empêche pas que nous n’ayons des routes souvent impraticables, et que nous ne manquions des constructions les plus nécessaires. Ce corps coûte beaucoup et produit peu. Comme toutes les corporations, il nuit au développement de l’industrie personnelle et à l’émulation <|ui fait naître en d’aulres pays des ingénieurs civils libres. L’industrie particulière a recours à leur art , comme on a recours à l’art d'uu médecin, «l’uu avocat, et ils ne peuvent espérer beaucoup «l’emploi qu’à force d’activité, d’économie et «le talens. Ils sont personnellement responsables de leurs engagemens '. C'est un mauvais calcul pour une nation que d’avoir des savans patentés qui prennent part à l’administration, sont soutenus par l'esprit de corps, et font usage d'une autorité autre que celle de la science et «le la nature des choses. L'administration est responsable de leurs fautes , et les erreurs de leurs calculs retombent sur les peuples1.

On en a eu la preuve dans les canaux de navigation entrepris sur leurs données, en 1821 et 1822, dont aucun n’a été terminé, dont plusieurs ne sont pas tcrminables , et qui, après avoir coûté à l’état 129 millions, coûteront d’autres millions pour payer les intérêts perpétuels des capitaux empruntés, et d’autres millions encore pour combler des terrains bouleversés, afin qu'ils ne développent pas «les maladies pestilentielles

A détail t d’un corps payé, même lorsqu’il ne fait rien, le législateur anglais s'instruit par des enquêtes. Il est pourvu du «lroit de mander devant ses comités toutes les personnes qui sont en état, par leurs connaissances pratiques ou par leur position, «le lui fournir des lumières, de même que les tribunaux ont droit «l’intcrrog«*r des témoins pour connaître la vérité. Le législateur forme sou opinion sur ces réponse* à des questions non prévues, dont l’improvisation, le ton du témoin et la discussion orale garantissent la véracité 4.

3 F'oye» le Rapport fait à la chambre de» pairs, le a3 juillet i8a8, page 66.

4 Quelques personnes pensent en France «pie les renseignemens recueillis par l’administration parmi ses subordonnés, on parmi «les hommes de son choix, peuvent suffire. Mais «le semblables témoins ue déposeront pas contre l’administration , ni même contre le système qu’on lui connaît. Or c'est sur ces points-là mêmes qn’il est important de connaître la vérité; on la connaît en faisant comparaître tous les intérêts, même les plus opjiosés, en questionnant les témoins individuellement, en les confrontant, en leur opposant des objections. Ca