CHAPITRE XVI

DES MOYENS DE TRANSPORT

Des moyens de transport plus puissans et plus expéditifs, ont dans le commerce les mêmes avantages que nous avons reconnus dans les moyens expéditifs employés par les autres industries. Lorsqu’au lieu de grandes rôtîtes il y avait à peine en France des sentiers tracés, les transports se faisaient à dos de mulets. Les routes ont offert une grande augmentation dans le pouvoir de transporter; car un animal attelé à une charrette, traîne un fardeau de quinze à dix-huit quintaux, tandis qu’il n’en peut transporter que deux ou trois sur son dos; sans parler de l’agrément et des facilités que les routes procurent au voyageur

ricr un poids double de ce qu’il peut traîner en été sur les meilleures routes; le transport est plus rapide et les chemins sont plus courts, puisque le conducteur les trace lui-même, dans la direction qui lui convient, à

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La navigation des rivières et des canaux présente à son tour, pour les marchandises, un moyen de transport qui a peut-être plus de supériorité sur le roulage que le roulage n'en a sur les bêtes de somme.

Pour opérer le transport des marchandises, il s'agit d'abord d'en supporter le poids, puis ensuite de lui procurer un mouvement de translation en avant. Au moyen des bateaux, le support du fardeau est obtenu eu déplaçant un poids d'eau égal au fardeau qu'on veut transporter. Pour porter un fardeau de cent mille kilogrammes, il suflitquc le bateau enfonce dans l'eau assez pour occuper la place de cent métrés cubes d'eau. 11 ne faut pas pour cela un fort grand bateau ; il y en a communément sur les rivières de France qui déplacent une masse d'eau trois fois aussi considérable, et dont par conséquent le chargement ne pourrait être porté, sur terre, à moins d’y employer 60 chariots à quatre roues qui coûteraient fort au-delà du prix d'un bateau. Mais la principale économie du transport par eau, vient de la facilité du mouvement de translation en avant, le frottement des parois du bateau contre l'eau n'étant pas comparable aux frottemens des 240 roues des 60 chariots; aussi cinq chevaux suffisent pour faire avancer, sur une eau tranquille, un fardeau de 300 mille kilogrammes, tandis qu'il en faudrait trois cents, si le même fardeau était porté sur des roues. Cependant il ne faut pas que l'on soit obligé d'avancer trop rapidement, car des expériences récentes ont prouvé que la résistance opposée par l'eau à la proue du bateau , croit dans une proportion beaucoup plus rapide que sa vitesse.

La nature nous offre, dans les fleuves et les rivières, des canaux naturels dont tous les peuples industrieux se sont empressés de profiter; mais Ja navigation des rivières est souvent accompagnée d'inconvénicns si grands, que, s’ils ne sont pas suffisans pour en interdire l’usage, ils y mettent assez d'obstacles pour qu'on ait vu (comme par exemple, entre Rouen et Paris) des transports de marchandises s'établir par terre à côté de rivières navigables. Ces inconvénicns sont dus principalement aux circuits et détours que font les rivières, et qui prolongent beaucoup la route à parcourir; à la rapidité trop grande de leur cours, soit dans toute leur lougucur, soit dans certains passages en particulier; enfin, à l'inégalité de leurs eaux qui sonL tantôt trop hautes , tantôt trop basses pour naviguer. Ces obstacles, dans bien des cas, peuvent être vaincus par des travaux d’art; et

travers le* marais, le* fleuves et les lacs. Le traînage réduit le» frai» de transport ail tiers de ce qu’ils sont dans la belle saison. Ajoutez- y l’avantage de n'avoir jamais les marchandise» endommagées par les cahots d'une voiture, et celui de pouvoir transporter des deurces que le

c'est probablement à l’insuffisance de ces travaux qu'il faut attribuer la rareté des embarcations qui parcourent nos rivières, même à l’approche de nos villes. On ferait probablement un grand usage de ce moyen de communication, ai l’on savait en écarter les inconvénicns. Lea voyageurs rapportent qu’à la Chine, sur lea rivières qui traversent les villes et dans leurs environs, la multitude des embarcations ne peut se comparer qu'à la foule des voitures et des chars de toute espèce qui remplissent nos rues. Serait-ce que les rivières de ce pays-là présentent moins d’obstacles à vaincre? ou plutôt que le gouvernement chinois rend , à ses frais, les rivières navigables, ainsi que les canaux, et les entretient dans un état constant de réparation pour que les administrés tirent parti de ce moyen puissant de prospérité?

Lorsque la navigation des rivières présente des difficultés insurmontables, on y supplée par des canaux latéraux qui empruntent leurs eaux de la rivière, et qui suivent ses bords. Les bateaux n'y sont pas exposés aux mêmes dangers que sur la rivière , cl ils sont t rainés en remontant et en descendant avec la même facilité.

Enfiu, les canaux à point de partage et à écluses, permettent de conduire la navigation sur des terrains élevés, et de faire passer les bateaux , du bassin d’une rivière, dans le bassin d'une autre rivière. Tous ces moyens de transport , employés selon les localités et les besoins, sont des améliorations dans les procédés du commerce, par la raison, que je vous ai dite , qu'ils opèrent la production à moins de frais, et procurent un échange plus avantageux de nos services prod uct ifs contre des produits.

Si l'emploi de ces moyens est une conquête pour la production, tout ce qui restreint ou contrecarre leur emploi est une perte pour la production, pour la richesse du pays. Je connais un pays où chaque autorité locale peut inquiéter le navigateur de l’intérieur. Il est soumis aux maires des communes qu’il est obligé de traverser , aux préposés de la police des fleuves et des canaux, aux préposés des contributions indirectes, aux ingénieurs civils et militaires. Les mesures pour la réparation des canaux et des rivières ont à subir des formalités si nombreuses, elles sont si mal prises, et côhduitcs avec une négligence telle, que la navigation est interrompue souvent plusieurs mois de suite; les négocians, rebutés par tant d'incertitude et de lenteur, préfèrent quelquefois diriger leurs marchandises par la voie de terre, et l’on perd

froid préserve de la putréfaction , comme la viande de boucherie, le gibier, le caviar, qui r«t un met» composé avec de* œufs d'esturgeon; et vous comprendrez pourquoi c'cst en hiver que se fout en Russie tous les transports importans.

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Ainsi tout l’avantage qu’on pouvait tirer d’un moyen de communication fort supérieur ».

On m’a cité des cas où le génie militaire est parvenu A détourner le tracé des canaux de la route la plus avantageuse au commerce , afin de les faire servir k la défense et k l’approvisionnement des places de guerre en cas de siège. Qu’eslil arrivé? On a mis peut-être une place forte en état de résister trois jours de plus à une attaque régulière qui ne sc présente pas une fois dans deux cents ans, et l’on a privé le commerce de l’usage d’une roule liquide qui, si elle eût été libre, eût fait , ou rétabli dix fois la prospérité de la contrée dans le même espace de temps, en supposant (ce qui n’arrive pas toujours) que l’ennemi l'eut pillée. Un des bienfaits de l’économie politique est de nous mettre à même d’apprécier chaque avantage à sa juste valeur ».

L’administration est quelquefois assez peu éclairée sur ce qui fait la prospérité de l’étal , pour augmenter les droits sur la navigation intérieure, jusqu’au point où ils peuvent aller sans pourtant atteindre les frais du roulage ; et elle est soutenue dans ses vues étroites et fiscales, par des administrations départementales et des législateurs qui n’en savent pas davantage. Ils s'imaginent que la navigation est tout ce qu’elle peut être, pourvu que le roulage soit encore plus dispendieux que la navigation.

Ce raisonnement suppose autant d’ignorance en économie politique, que celui dont on sc serait ctayé pour frapper d’un droit l'usage du métier à tricoter, lorsqu’il fut inventé. <* Le métier il trik coter, eut-on dit, permet de faire, en un jour, » une paire de bas qui demandait k l’aiguille huit « jours de façon. Mettons, sur les métiers, un

• On lit dans un rapport de U chambre du commerce de Taris (page n), qu'un bateau de charbon de terre, pour venir seulement de Saint-Quentin à Paris, met autant de temps qu'un navire en met pour aller aux Antilles et en revenir. Les frais qu'occasioune un tel delai suffisent pour rendre nul l'avantage du canal relativement à ce produit, ainsi qu’à beaucoup d'autres égards.

» Au Havre, le génie militaire demande depuis quarante aua, pour établir des fortifieatious, une partie de l'espace où est le port. La guerre, ainsi devenue une source de dévastation, même en temps de paix, veut détruire des sources de prospérité, de peur que l'ennemi ne les détruise.

La police n’est pas moins destructive des moyens de prospérité. Voici ce que je trouve dans un écrit publié sur la libre navigation du Rhin:

« N'existe-t-il pas déjà assez de causes qui éloignent les u dangers de nos frontières? Toutes les branches de » notre administration sont encombrées de formalités, w II faudrait une étude assidue pour les toutes cun- » naître. Sur l’extrême frontière, et particulièrement » sur le Rbin, celles de la police ont de graves incon-

» droit qui soit équivalent à six journées de tra- » vail; comme le métier en épargne sept, on pré- » fèrera toujours se servir du métier, et nous ga- » gnerons le droit. « Ce système ferait perdre précisément l'avantage dont la nation a joui lors de l’invention du métier A bas; avantage qui consiste en ce que le bon marché du bas a vingtuplé la production et la consommation de cet utile vêtement. Les consommateurs y ont gagné uuc abondance de jouissances auxquelles ils ne pouvaient pas atteindre auparavant; les producteurs y ont gagne un genre nouveau de manufacture ; il y a eu tout à la fois augmentation de production et de consommation; et ces avantages auraient été réduits à rien, si l’on eut réussi à rendre les frais de production des bas au métier, aussi considérables, ou presque aussi considérables, que les frais de production des bas tricotés.

De même je connais une rivière, où, sous prétexte d’entretenir praticable le lit de la rivière, on perçoit par an 96 mille francs de droits, tandis que les frais d’entretien ne se montent pas à 0 mille francs. Si l’on avait borné l’ardeur du fisc A ces 6 mille francs, ou plutôt, si l’on eut mis le fisc entièrement hors de la question, et si l'on eût donné en entreprise les travaux nécessaires pour tenir la rivière constamment navigable, il serait résulté de celte économie dans les transports, que l’on aurait fait un bien plus grand usage de la navigation que de la voie de terre, d’où il serait résulté moins de frais dans la production commerciale de beaucoup de marchandises; par conséquent un accroissement de richesse pour un plus grand nombre de producteurs et de consommateurs ; et enfin des débouchés nouveaux pour des produits qui ne peuvent pas supporter de gros

» véniei» , et n'ont pour la plupart aucun avantage.

- Le* diligences d'eau sont, comme on sait, exposées » par la nature du fleuve, la saison, l’heure, le vent, etc., » à s'arrêter dans leur voyage, tantôt plus liaut, tantôt » plus bas. Lorsqu'elles furent rétablies à la paix, elles » s’arrêtèrent d'abord, comme anciennement, dans les » villes et villages de la rive gauclie, ordinairement plus » grands ou mieux situés. Mais les gendarmes exigeant » de tous les passagers non -seulement des passeports » ordinaires, mais encore des passeports su fil sa ns pour » entrer dans l'intérieur de la France, il en est résulté » que les ]»assagers étrangers, sujets de puissances chez « lesquelles ou ne s'arrête pas à tant de formalités et où » l’on croit encore que l’action de la police doit s’exer- » cer sans qu’on s'en aperçoive, on bien enfin qui ne *• connaissent pas nos lois, étaient journellement expo- » ses à des recherches désagréables. Pour les y sous- » traire, les conducteurs des voitures d’eau préfèrent » maintenant, pour les repas, pour la nuit, ou dans » les cas forcés, s’arrêter dans les ri II es on villages de » la rive droite. On sent combien cela naît aux aubergis- » tes de la rive française du Rliin. »

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frais de transport, comme les produits des terres.

Lorsque les voies qui servent à communiquer sont peu sûres, soit en raison de leur délabrement , soit à cause d'une mauvaise police et d’une mauvaise législation, les marchandises sont plus chères; car il faut bien que le prix de celles qui parviennent, couvrent les perles occasionées par celles qui ne parviennent pas; il faut que leur prix indemnise les producteurs, des droits et des avanies qu’on a pu leur opposer au passage ; ou même des frais du retard , si le dommage se borne là. Autrement il leur serait impossible de continuer la production. Cela donne la mesure du tort qu’au temps de la féodalité, les nations recevaient des abus d’autorité des barons et autres seigneurs, qui s’arrogeaient le droit de rançonner les marchands lorsqu’ils passaient sur leurs terres. Ces péages s’établissaient particulièrement aux défilés des montagnes, aux passages des rivières, afin que les marchands ne pussent pas s’y soustraire.

Plus tard, les douanes intérieures et les droits qu’on payait pour aller d’une province dans l’autre, avaient «les ineonvéniens du même genre. Tout cela ajoutait aux frais de production, et les produits étant plus chers qu’ils ne devaient l’être, la demande et la consommation étaient beaucoup moindres

Il vous a été démontré que la diminution des frais de production, et l’amélioration des produits, sont un seul et même avantage sous deux noms différens; or, les améliorations sont ce qui nous tire de la barbarie; les obstacles aux améliorations sont ce qui nous y retient. On ne devrait jamais perdre de vue que , dans l’économie des nations, la production est l’essentiel; et que la police des rivières et les revenus de fisc ne sont que l’accessoire. Je dis que la production est l’essentiel, car c’est elle qui fournit les seuls moyens d’existence qu’aient les citoyens, la police et tout l’état. Or, la facilité de sc transporter où l’on veut, quand on le veut, sans retard, sans formalités, sans gêne, et à bon marché, est un des élcmcus de la production commerciale. Il faut sans doute faire tout ce qu’exige la sûreté publique; mais on ne doit jamais perdre de vue que les précautions qu’elle exige, les gènes qu’elle impose, sont des charges funestes à la prospérité du pays, et qu’il convient par conséquent de rendre aussi légères que possible *.

' Le* droit* d’octroi rétabli* sou* le régime impérial , et par suite les visite* qu'on fait aux portes de no* tilles, par le* retard*, les frai*, et les avarie* qui en résultent pour le commerce, lui coûtent beaucoup plu* qu'ils ne rapportent au fisc de la ville et an fisc de l'état. Cest une vue déplorable que celle de ces gros chariot* qui arrivent dans l'intérieur de Paris, avec leur chargement en désordre, leur* caisse* déclouées, leurs ballot* per»

En 1824, lorsque le parlement d’Angleterre fit une enquête pour connaître l’état de l’industrie en France, un ingénieur de manufacture , nommé Fairbairn, fut interrogé : on lui demanda, si même eu supposant que les Français fussent pourvus d’aussi bonnes machines que les Anglais, il croyait qu’ils pussent rivaliser avec ccs derniers pour leurs produits. Il répondit qu’il en doutait, parce que les Français avaient contre eux de grands désavantages, et notamment la cherté des moyens de transport *.

Le cahotage, ou le transport par mer d’un port à un autre du même pays, peut être considéré comme un des moyens de communication du commerce intérieur. En conséquence toutes les gênes que la marine militaire et les douanes imposent aux caboteurs, toutes les formalités superflues exigées des capitaines et des patrons qui commandent les bàtimens employés dans ce commerce, sont autant d’obstacles à la prospérité du commerce intérieur. Les examens qu’on fait subir aux capitaines ont pour but de moins exposer la propriété des négocians, et la vie des équipages et des passagers ; mais l’intérêt de l’armateur et des négociais n’est-il pas une garantie plus forte que l’on ne se confiera qu'à des hommes capables? Les caboteurs d’Angleterre et des États-Unis ne subissent point d’examens, et, toute proportion gardée, éprouvent moins d’accidens. 11 faut bien se garder de vouloir obtenir de l’administration ce qui se fait naturellement et mieux par suite de l'intérét personnel.

C’est pour une raison analogue qu’il convient de réduire les précautions que l’on prend contre l’invasion d’une maladie pestilentielle, à ce que les hommes éclairés jugent rigoureusement indispensable. Le luxe des précautions n’appauvrit pas moins que le luxe d’ostentation. Les quarantaines nous font plus de tort que la peste.

De tous les moyens de communication , le plus puissant sans doute est la navigation maritime; c’est peut-être aussi celui où le génie de l’homme et son audace se montrent de la manière la plus frappante. Sans la mer qui couvre les deux tiers du globe, et qui lie les continens qu’elle séparait jadis, les frais de production des marchandises originairement produites par des lieux s) distans, excéderaient bientôt l’utilité dont ils peuvent être pour nous ; ils ne pourraient plus devenir des procès de coup de lance, comme s’ils avaient fait la rencontre de l’ennemi.

* Le* ancien* Perses, par nn principe religieux, renonçaient à toute navigation, même sur les fleuves. Alexandre, lorsqu’il fut maître de la Perse, fit enlever tou* les barrages qu’ils avaient établi*; et le commerce en ressentit un graud bien.

* Voyex Enquête, etc., trad. fronç., page ?3o.

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duits aptes h notre consommation ' ; tout commerce entre les différens pays de la terre deviendrait impossible; les commcrçans perdraient les profits que leur industrie et leurs capitaux y trouvent maintenant; les peuples y perdraient des moyens d'échange et de consommation qui font une partie de leur prospérité.

La navigation maritime a fait bien des progrès depuis un demi-siècle , de même que les sciences. La construction des navires marchands a beaucoup gagné , et on les manœuvre plus habilement. Pendant des guerres longues et acharnées , les commerçans, victimes de tous les partis, et ne pouvant jamais être efficacement protégés par leurs gouvernemens, n'ont souvent trouvé de salut que dans la célérité de leur marche ; et , sous ce rapport-là seulement, leurs malheurs leur ont servi à quelque chose. Autrefois on carguait les voiles pendant la nuit; maintenant on fait chemin la nuit comme le jour; et un voyage aux grandes Indes, qui exigeait deux années pour l'aller et le retour, se termine maintenant en moins d'un an. Un nouveau véhicule, la vapeur, est à la veille d'introduire de nouveaux perfcclionncmcns dans la navigation de long cours , comme elle en a déjà établi dans les communications de proche en proche.

Vous voyez que les moyens les plus expéditifs s'appliquent aux entreprises commerciales, de même que nous en avons vus s'appliquer aux entreprises manufacturières.

Dans cette industrie comme dans les autres, l'économie introduite dans lesfraisde production procure i ceux qui savent y avoir recours, des préférences qui sont pour une nation des sources de richesses. C'est le secret de la prépondérance que les Hollandais, comme navigateurs, ont eue pendant deux siècles. Ils naviguaient à meilleur compte qu'au-

1 La blé lui-même, tout indispensable qu'il est à nos populations, ne peut leur servir quand les frais de transport excèdent un certain degré. Les blés de nos prorinces de l’ouest en France, nourrissent les Antilles, et ne peuvent apaiser une famine qui se fait sentir dans les

cunc autre nation. Comment y réussissaient-ils? Parce qu'ils avaient besoin d'un équipage moins nombreux. Et par quelles raisons pouvaient- ils manœuvrer leurs bAtimens avec un petit nombre d'hommes? Parce que leurs manœuvres étaient légères, et particulièrement leurs câbles. Or, leurs câbles étaient légers, parce que les Hollandais n'achetaient jamais que du chanvre de bonne qualité et le travaillaient avec soin. Ils pouvaient donc se contenter d’un moindre bénéfice lorsqu'ils transportaient des marchandises pour leur compte, et d’un moindre fret lorsqu'ils transportaient pour compte d'autrui. Ces moindres frais de production leur ont valu long- temps la préférence dans les divers marchés du globe; et c'est ainsi que des cordes bien faites sont en partie la cause de l’opulence où cette nation était montée.

D’autres perfectionnemens leur suscitent à présent des concurrens redoutables. On substitue presque partout des chaînes aux câbles principaux, ceux des ancres. Ces chaînes sc manœuvrent aisément, tiennent peu de place, et durent éternellement. On remplace les barriques d’eau par des caisses de tôle qui tiennent beaucoup moins de place et durent plus long-temps. Les transports maritimes deviennent moins dispendieux par ces perfectionnemens; mais je crains que la marine marchande de France ne soit la dernière à en profiter. Le travail du fer n'est pas si économique chez nous que chez d'autres nations, et les droits énormes établis sur les fers étrangers, empêchent nos armateurs d'acheter ceux qu'on serait fort empressé de leur vendre. Pour être favorable à une classe d'industrieux, aux maîtres de forges, on rend des lois nuisibles au commerce tout entier du pays; c’est l’effet ordinaire de tous les monopoles.

département de l'est. Le transport quadruple le prix du blé; ce qui en interdit l'usage. Avec de lxmnes routes et des navigations rapides ,1a France n'éprouverait que bien rarement des disettes.