II

ARaiuK«;n RE kir. \ le.

Nuusdivi^'nons par argile un mélange de silice ctd’aluminc qui peut élrc variable sans que la bonté du ciment en soit sensiblement altérée.

Le ciment de Boulogne, qui est à peu près de même qualité, se compose de

Chaux 0,540

Magnésie i 0,000

Argile 0,310

Oxyde de fer 0,150

Total 1,000

On forme aussi des ciments artificiels en calcinant ensemble un mélange de craie et d'argile, dans des proportions semblables h celles que nous venons de donner ; mais il est rare que l'on obtienne des produits aussi satisfaisants que les ciments naturels.

Enfin on emploie comme ciments des mastics artificiels ; l’un d’eux se compose de 90 parties de terre cuite, de 10 parties de litharge, et d’huile siccative en quantité suffisante pour faire le mortier; mais ces mastics ne trouvent guère d’usage dans les constructions rurales, et nous n’entrerons à ce sujet dans aucun développement.

^ $ VIH. — De la construction ou de l’amélioration des chemins d’exploitation.

■ Tout le monde reconnaît aujourd'hui l’importance de bonnes voies de communication. Déjà, pour les chemins publics, on est arrivé à une situation qui est certainement bien loin de la' perfection, mais qui pourtant est très satisfaisante si on la compare à celle où était la France il y a une vingtaine d’années ; plus on est entré dans cette voie d’amélioration, plus on a senti les immenses avantages d’un parcours facile et commode, et l’on peut affirmer hardiment que le développement de la richesse publique a payé au décuple l’intérêt des dépenses affectées aux chemins.

bE LA CONSTRl’CTION.

Si les routes royales et départementales, les chemins de grande communication, et sur quelques points les chemins vicinaux , ont fait d’immenses progrès , presque partout les chemins d’exploitation rurale sont restés dans un déplorable état.' Dans une grande partie de la France, la circulation rurale est, à proprement parler, impossible avec les chargements les plus modérés pendant quatre mois de l’année ; et les exemples donnés par quelques propriétaires éclairés, qui ont cru, avec juste raison, bien placer le capital qu’ils ont consacré à l’amélioration de leurs chemins, n’ont pas été suivis.

Cette inertie tient à plusieurs causes : la première, que nous avons signalée dans la première partie de ce travail, est l’é-* norme proportion de journées perdues dans l’exploitation d’une ferme, ce qui rend les fermiers indifférents au surcroît de forces et de temps qu’ils sont oltligés d’appliquer à la traction soit des fumiers, soit des récoltes des champs à la ferme, et réciproquement, et aux transports entre la ferme et les voies générales de communication les plus voisines. *

La seconde est l’imperfection des chemins de petite vicinalité dans une grande partie de la France; et cela se comprend aisé- ^ ^ ment. Le plus souvent, les transports ruraux empruntent en partie CCS chemins : leur état affreux- nécessitant un certain effet de traction , ils ne voient d’une part aucun intérêt à améliorer des portions de trajet séparées par des lacunes qui rendraient leur amélioration illusoire ; d’autre part, personne no veut prendre à s^ charge une amélioration qui compote à tout uq^ quartier; et comme il faudrait s’entendre avej^ses voisins, qui est en tout la chose la plus d^icile, on no faît'rien. L’état de ces ebeq^bs -al^donnés cstTonsidéré alqrs comme l’élat normal des c^||pjiunication^e la ferme, et elles restent toutes au même degr^ d’inférioriteTT . .

La troisième cîiùsç, eyajÇlus puissante sans contrcJitj^cst l’habitude; pour la vaincre^ il faut de nombreux exempk>sdan8

ARCIIITF.CTÜRE RURALE.

toute la France ; il faut que les propriétaires i^elairt^ se lirrenl à (les travaux bien entendus et pou coûteux : l'agrément, la com> modité qui en résulteront pour leurs domaines, la diminution des frais d’entretien des voitures, des harnais, le bon état des animaux de la ferme, seront les véritables et sérieux encouragements qui nous feront sortir de cette situation déplorable.

Ainsi l’état d’abandon des chemins ruraux tient à trois causes également funestes : indifférence sur le temps perdu, mauvais état des chemins de petite vicinalité, mauvaises habitudes enracinées. Ce n’est pas le lieu d’indiquer ici les moyens d’annuler les deux premières causes; ces moyens rentrent dans le domaine nie l’économie domestique et politique, et nous nous bornerons à donner les règles qui doivent guider ceux qui voudront, par leur exemple, atténuer la troisième.

Le point le plus important pour qu’un chemin soit bon est son assainissement, ou le libre écoulement des eaux ; cette condition remplie, il n’y a point de chemin absolument mauvais;

^or le libre écoulement des eaux n’est pas, à proprement parler, un travail de route, il intéresse encore, et à un bien plus haut degré , l’assainissement des terres , les cultures et les récoltes. Le premier but que doit se proposer un propriétaire qui veut perfectionner à la fois ses communications et son domaine est de se débarrasser des eaux stagnantes : un nivellement qui lui jtermettra de se rendre compte du relief du sol lui indiquera sur-lp^champ la direction des écoulements; le repurgement des fossés, ou la création des fossés dans les points où ils inan- ^ . quent, quelques aqueducs rustiques jiour faire passer les eaux d’un cûté à l’autre des cbemin^quand elles doivent les traver-'^fcser, suffiront d’o^naire poui^uc ce granc^otjiremicr but do ^ l’assainissement soitatteint complètement. Il^stiJ^ endroits où *■

les chemins pmfpjjdémcnt encai.Sî^tésenlehlde jiort et d’autre ♦ du point le plus bas des juntes en long dont l’inspection exclut toute idée d’assaiûisscment, à moins de lranchéu3„poùteuses;

«fc-' ♦ tV' '

DE LA CONSTRUCTION

dans ce cas, il faut changer partiellement le tracé du chemin, et cela sans hésitation, car la condition que nous avons posée est d’une absolue nécessité.

Dans d’autres endroits, les chemins présentent un profil en long presque horizontal, et l’écoulement des eaux dans les fossés qui suivraient le chemin serait tellement lent que leur effet serait presque nul; le plus souvent, on peut combattre cette fécheuse disposition par des écoulements latéraux assez rapprochés, car il est rare que le profil en travers du terrain soit horizontal comme le profil en long. Si cependant ce cas se présentait, comme on le voit dans les terrains palustres, il faudrait atténuer le défaut de pente des fossés par l’augmentation de largeur, les relier aux canaux de dessèchement qui ne peuvent manquer d’exister dans des terrains de cette nature mis en culture, et donner, au moyen des curages, du relief au chemin.

Dans toute autre position que celles que nous venons de signaler, Jes eaux peuvent suivre les fossés du chemin jusqu’à leur rencontre avec les écoulements naturels ou artificiels du domaine. On peut craindre toutefois que, dans les terrains en pente, l’excès de vitesse ne ravine les fossés et ne finisse par compromettre l’existence de chemin. A cette objection, nous répondrons que ces pentes excessives sont fâcheuses, et qu’il faut changer le chemin dès que l’inclinaison dépasse 0™,06 par mètre ; on pourra, quand on approchera de cette limite, combattre facilement l’approfondissement des fossés par des barrages placés de distance en distance et construits, soit en pierres sèches, soit en broussailles assujetties par des piquets, si l’on n’a pas à sa disposition de pierres à bon marché.

Les dimensions en travers du chemin, ou ce qu’on appelle, en termes de l’art, son profil en travers, ont aussi de l’importance ; les chemins d’exploitation, sauf sur do très petites longueurs, ne doivent pas avoir moins de à mètres do largeur; et si le terrain, dans des cas fort rares, parait assez précieux pour

^d50 ARCUlTECTUllE KDRALE.

qu’on réduise cette largeur, on doit ménager de distance en distance des élargissements ou gares d’évitement pour que les charrettes puissent croiser. La largeur des fossés, de part et d’autre du chemin, sauf les cas exceptionnels que nous avons mentionnés plus haut, doit être de 1 mètre, et la profondeur des fossés de 0"',40 au moins; le chemin doit être bombé de manière à présenter, pour sa largeur de 5 mètres, une flèche de 0"‘,20, soit le vingt-cinquième de sa largeur.

Ce profil en long et ce profil en travers du chemin assurent une bonne viabilité par tous les temps secs ; mais dans les temps humides, et surtout après des pluies prolongées, si le fonds du chemin est en terre végétale, et encore plus s’il est argileux, il peut se manifester des ornièrçs profondes qui entravent la circulation ; c’est à cet inconvénient qu’on obvie en faisant une chaussée, c’est-à-dire en couvrant le chemin d’une couche de gravier ou do pierres cassées de 0“,16 à 0“,20 d’épaisseur, plus ou moins, suivant la nature du terrain. On peut souvent se procurer du gravier à très bon compte et obtenir ainsi une circulation parfaite en tout temps. Dans les pays absolument dépourvus de pierres, ou dans les propriétés trop éloignées des carrières pour qu’on puisse s’en procurer économiquement, force est bien de se limiter à dresser les profils en long et en travers, et de se contenter d’entretenir le chemin en rabattant les ornières dès que les pluies ont cessé ; mais on ne doit pas renoncer légèrement, sous prétexte d’économie, à la formation d’une chaussée; l’argument même des journées perdues, qu’on met en avant pour se dispenser d’entretenir les chemins, peut être employé pour prouver la facilité de leur amélioration et de leur entretien dans beaucoup de circonstances. Rien, en cllét, ne parait plus facile et moins onéreux aux fermiers que de les obliger, dans les baux, à un certain nombre de journées de transport en saison morte. En ap|iliquant une partie de ces journées au transport des matériaux destinés à la lormutiuu de

DE LA CONSTRUCTION. 551

la chaussée, un linirail par l'aire disparaître tous ces cloaques qui déshonorent un domaine.

Nous avons parlé de ecrlains cas où il convenait de rectifier les chemins vicinaux; nous devons donner quelques développements à ce sujet, d’autant plus que si les règles ordinaires de l’art doivent être prises en considération, elles doivent souvent fléchir dans ce cas devant la constitution du domaine. Toutes les fois qu’il s’agit de rectifier une portion do chemin en plaine, on doit choisir entre les lignes les plus courtes la direction qui s’accorde le mieux avec la configuration des terres, et qui ne pourra gêner ni labours, ni hersages, etc. Ainsi la rectification doit peu s’écarter des limites des parcelles d’une culture bien entendue; on peut même souvent tracer le chemin de manière à obtenir une division plus heureuse que celle en usage sur le domaine; dans beaucoup de cas, on pourra cêtoyer l’ancienne direction ; dans d’autres, on pourra s’en écarter en ayant soin, ^ comme nous l’avons dit plus haut, de vérifier d’avance par un nivellement les conditions de l’écoulement. Dans les terrains inclinés, et quand il s'agit de rectifier des pentes qui dépassent 0'",06 par mètre, il faut suivre rigoureusement les règles do l’art, que nous allons rapporter rapidement.

On établit une ligne do nivellement entre le point culminant auquel on veut parvenir et le pied de la rampe qu’on se propose de rectifier ; on mesure la longueur comprise entre ces deux points; on divise la dilïérencc de niveau par la longueur: si le quotient est inférieur à 0'",06, les pentes exagérées du chemin qu’on se propose de rectifier proviennent d’une répartition inégale entre les différences de niveau, et il suffit de corriger les différences, soit en déblayant sur certains points et remblayant sur d’autres, soit, si la dépense qui en résulte est trop grande, en traçant une ligne d’égale pente sur le terrain entre les deux points, et faisant jouer le tracé près de cette ligne, de mamére à obtenir un plan régulier, et dans lequel les

AHCmTECI LUE KUUALE.

déblais à eiTeclucr se compensent à peu prés avec les remblais.

Si le quotient est supérieur à 0‘“,06, c’est la preuve que le développement du chemin à rectifler n’est pas suffisant : on doit alors examiner d’abord si la ligne d'égale pente tracée entre les deux points extrêmes fournit un développement suffisant^ s’il en est ainsi, on se comporte comme nous l’avons exposé plus haut; s’il en est autrement, on descend du point culminant avec la pente maximum qu’on s’est imposée, en ayant soin, s’il y a deux versants, de suivre celui qui conduit dans la plaine, en amont du pied de la montée ancienne, pour n’avoir pas à faire une contre-pente pour rejoindre le chemin.

On doit en général éviter, dans les tracés destinés à raccorder les alignements, les courbes qui ont moins de 10 mètres de rayon intérieur, ce qui peut toujours se faire sans augmentation de la dépense.

L’établissement ou le perfectionnement des chemins ruraux peut nécessiter la construction d’ouvrages accessoires, et particulièrement de murs de soutènement, d’aqueducs et de pontceaux.

Les murs de soutènement les plus usités sont ceux en pierre sèche ; ils doivent avoir pour épaisseur au moins les 0,40 de la hauteur; les parements intérieurs et extérieurs doivent être faits avec le plus grand soin, et les assises aussi horizontales que possible. Les pierres de parement doivent avoir une queue sulfisante et inégale, de manière à lier parfaitement la maçonnerie intérieure avec les parements ; enfin, pour augmenter la stabilité, le mur doit avoir, s’il dépasse une hauteur de 1 mètre, un fruit ou talus de 1 mètre de base pour 6“ de hauteur.

Si les pierres employées n’ont pas de lit marqué et la cassure conchoïde, il est difficile de faire un ouvrage solide en pierres sèches , car le mur se transforme en un remblai de pierres; il faut alors faire le mur en maçonnerie. Le mur de soutènement en maçonnerie doit avoir pour épaisseur moyenne

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■ DE LA CONSTRDCTION.

le tiers de sa hauteur; on lui donne communément, du côté opposé aux terres, un talus de 0,1 quand la hauteur dépasse 1 mètre; les régies générales que nous avons données pour les fondations s’appliquent du reste à ces ouvrages.

I.,es aqueducs doivent consister d’ordinaire en deux pieds droits en maçonnerie, recouverts de dalles d’une épaisseur de 0"',20 à 0">,30, suivant que l’écartement des pieds droits varie de 0“,50 à 1 mètre.

Les pontceaux doivent étro, autant que possible, en maçonnerie ordinaire; ils consistent en pieds droits surmontés d’une voûte en plein cintre ou en anse de panier; l’épaisseur des pieds droits doit varier entre0'“,50etl“‘,50,suivanlquc lodébouché varie entre 1 mètre et 6 mètres. L’épaisseur à la clef de la voûte doit varier dans les mêmes circonstances entre O"*, 25 et 0m,40 ; si les pieds droits ont unohauteur plus grande que celle d’un mètre, leur épaisseur doit augmenter de 0"», 30 par chaque mètre d’élévation ou proportionnellement; si les eaux ont un faible courant, les fondations de ces ouvrages rentrent dans la catégorie des fondations ordinaires ; si les eaux sont torrentielles, on doit approfondir les fondations jusqu’à un sol ferme* dans le cas où ce sol n’est pas trop profond, et, dans le cas contraire, établir la construction sur un radier général, en maçon-: ncrie, en défendant par de forts enrochements ou par des pieux les tètes d’amont et d’aval du radier.

Dans les domaines où les bois sont sur place et à bon compte, il peut être avantageux de remplacer la voûte par un plancher en charpente reposant sur des poutres en grume ; mais ce cas est l’exception , car, en général, pour les pontceaux et aqueducs, les ouvrages en maçonnerie sont à la fois plus durables et plus économiques.

Enfin , si le propriétaire est forcé de construire des arcs de plus do 6 métrés, ou môme des ponts d’une grande portée , il devra préférer les ouvrages en charpente, à moins qu’il ne soit

,‘m4 * AKCIIITKCTURE RURALE.

dans une condition désavantageuse pour se procurer des bois, et que la pierre soit tout4-fait à sa portée..

Il n'enirn pas dans notre plan de décrire ces ouvrages; outre (|uc la nécessité de leur établissement se rencontre rarement dans l’étendue d’un domaine, ils nécessitent en général l’intervention d’un homme de l’art qui appréciera les conditions qui doivent en régler les diflérentes parties.