DIX-HUITIÈME LEÇON

Des reconnaissances spéciales. — Des reconnaissances topographiques.

— Reconnaissance des voies de communication. Leur classification, leur nature, leur tracé, leur entretien, leurs divers accidents, leur destruction.

Des chemins de fer. Leurs relations avec les théâtres d*opérations.

— Détails de leur reconnaissance.

Des défilés, leur classification. — Préoccupations de leur*reconnaissance.

Des reconi&issaices spéciales. — Les reconnaissances spéciales sont celles qui sont faites dans un but déterminé.

Elles se divisent, comme je l'ai dit précédemment, en reconnaissances topographiques et en reconnais-* sauces statistiques.

Nous allons nous occuper d abord des premières.

Celles-ci s'appliquent aux formes du sol, à la description des lieux.

Elles peuvent être particulières ou générales, c està-dire qu'elles peuvent avoir pour objet un seul des accidents du terrain, une route, un cours d'eau, un village, etc., ou bien elles peuvent embrasser une surface de pays plus ou moins étendue et présenter alors l'ensemble des mêmes accidents, routes, cours d'eau, villages, etc.

Une reconnaissance générale n'est, par conséquent, que la réunion de plusieurs reconnaissances particulières i

Nous nous occuperons d'abord de celles-ci.

J'ajouterai ensuite quelques mots sur les autres. Je suivrai Tordre ci-après :

i"" Nous verrons la reconnaissance des voies de communication 'y 2» Celle des défilés; 3« Celle des cours d'eau ; 4° Celle des positions militaires ; 5® Celle des centres de population ; &" Celle des bois.

Reconnaissance des voies de commnnication. — Une armée en position fait reconnaître autour d'elle toutes les voies de communication qui peuvent lui être utiles.

Un officier chargé d'une reconnaissance de cette espèce établit un croquis, d'après les principes dont j'ai parlé dans la dernière leçon, sur un papier divisé d'avance en carreaux à l'échelle. 11 mesure les distances au pas, et les angles à vue, ou bien avec une boussole très-portative.

Il complète ensuite son travail au moyen d'un tableau descriptif dont le modèle est donné par l'Agenda d'état-major, et dont les éléments doivent être recueillis sur le terrain .

Si la reconnaissance précède une opération de guerre déterminée, par exemple la marche d'un détachement ou d'un convoi, on joindra au travail un mémoire relatif à l'objet particulier que l'on a en vue.

Tels sont les éléments que comporte la reconnaissance topographique d'une voie de communication, savoir :

Un croquis, un tableau d'itinéraire et un mémoire, s'il y a lieu.

Les voies de communication sont indispensables au commerce et à l'industrie. C'est par elles que les di-

verses provinces échangent les produits de leur sol, produits qui diffèrent entre eux par suite de la différence du terrain, du climat et des habitudes de culture.

Sans communications, point d'échange, point de commerce, point d'industrie.

Au point de vue militaire, les communications sont également de la plus grande importance.

Elles servent aux mouvements des armées, au transport des approvisionnements. Elles deviennent des lignes d'opérations , ou des lignes de communication, suivant qu'elles sont perpendiculaires ou parallèles à la base d'oii l'on part.

C'est toujours d'après la distribution des routes sur le terrain que se combinent les mouvements stratégiques. Leur tracé, par suite de leur importance, doit être étudié avec soin.

Elles ouvrent évidemment le territoire à l'ennemi. Il faut donc les diriger à travers les grands obstacles du terrain, c'est-à-dire à travers les masses de résistance qui couvrent le pays, et les faire passer par des points fortifiés convenablement choisis. De cette manière, tout en communiquant avec les peuples voisins, on se réserve la faculté de leur interdire l'accès de son propre pays en cas de guerre.

C'est pour cela que le tracé des routes est déterminé par une commission mixte , dans la composition de laquelle entrent des officiers généraux et des officiers du génie.

Les voies de communication ne se composaient autrefois que de quelques routes mal entretenues, impraticables une partie de l'année, et de chemins de traverse en terrain naturel, sur lesquels il se formait à chaque pas des fondrières, rendant bientôt le parcours impossible.

Il n'y avait pas d'ouvrage d'art, et l'on passait les rivières à gué ou dans un bac. A la moindre crue, il fallait s'arrêter un temps considérable pour laisser écouler les eaux.

Tel était l'état des voies de communication, en France, avant Louis XIV.

Depuis cette époque, on a senti le besoin de les améliorer. Les routes des Romains servirent d'abord de modèles. Les premiers progrès furent assez lents ; mais, au commencement du siècle, sous l'Empire, on ^ rectifia les anciennes routes, on en construisit de nou* velles, on répara les chemins.

Depuis ce moment, les voies de communication ont toujours été en s'améliorant.

Les chemins de fer sont venus ajouter de nouvelles facilités et une bien plus grande rapidité à la locomotion et aux transports.

Chaque puissance de l'Europe possède aujourd'hui un réseau remarquable de voies de communication.

Examinons les détails sur lesquels on doit porter son attention dans leur reconnaissance.

On commence d'abord par indiquer leur classement.

Les voies de communication se classent généralement de la manière suivante. On distingue :

1« Les routes; 2"* Les chemins; 3® Les sentiers ; 4° Les chemins de fer.

Les routes se divisent en trois classes, d'après leur mode de construction et d'entretien :

La première classe comprend les routes impériales^ entretenues par le Gouvernement.

La deuxième classe comprend les rouies département

tales^ entretenues par les départements, A Tétranger, ces routes s'appellent provinciales et sont entretenues par les provinces.

La troisième classe, enfin, comprend les route$ cantonales , ou chemins de grande communication , entretenues par les communes pour les parties qui traversent leur territoire.

Les routes impériales se subdivisent encore en trois classes :

V Celles de première classe, qui partent de la capitale, conduisent à la frontière et communiquent, sans interruption, avec les capitales des pays voisins.

Route de Paris à Vienne par Strasbourg;

Route de Paris à Madrid par Rayonne.

%"" Celles de deuxième classe, qui partent de la capitale et aboutissent à un chef-lieu de déparlement.

S"" Enfin, les routes impériales de troisième classe, qui font communiquer entre eux des chefs^lieux de département.

Telle est la classification des routes, et l'on doit indiquer tout d'abord, dans une reconnaissance, la classe à laquelle appartient celle que Ton reconnaît.

On indique ensuite Tensemble de son tracé.

Gfénéralement, les routes suivent les vallées, qui sont des centres de richesse et de culture. Elles joignent entre elles les grandes villes situées au fond de ces vallées. Elles y trouvent un terrain plus horizontal et plus facile que partout ailleurs.

Puis elles passent d'une vallée dans une autre, et c'est alors que Ton emploie , pour réunir les deux tracés, les courbes de raccordement dont on parle à l'école dans le cours de fortification.

Ainsi, la route de Paris à Strasbourg a été tracée le

long de la vallée de la Marne jusqu'à Vitry; puis le long de la vallée de TOrnain ; elle passe ensuite dans la vallée de la Meuse et y suit deux de ses affluents ; de même dans la vallée de la Moselle, et enfin, elle arrive dans la vallée du Rhin.

Après le tracé de la route on s'occupe de son profil et de sa largeur.

Le profil se compose ordinairement d'une chaussée et de deux accotements.

Il y a généralement des fossés dont il faut tenir compte et des rangées d'arbres placées intérieurement ou extérieurement.

La largeur des routes est en raison de leur importance.

Sous Louis XIV, cette largeur était considérable ; elle allait jusqu'à 25 mètres sans les fossés.

Aujourd'hui, on donne :

14 mètres de largeur aux routes de première classe ;

12 mètres à celles de seconde;

10 mètres à celles de troisième ;

8 à 10 mètres aux routes départementales ;

8 mètres aux chemins de grande communication.

Le profil d'une route est généralement bombé, de manière à rejeter les eaux dans les fossés.

C'est là la forme que l'on adopte pour les circonstances suivantes :

r Pour les routes tracées en plaine;

2' Pour les routes tracées en levées, c'est-à-dire construites entièrement en remblai, traversant, par exemple, un pays marécageux ;

3* Pour les routes tracées en déblai, c'est-à-dire formant une tranchée, comme, par exemple, pour franchir une côte.

Il y a encore une quatrième manière de tracer les

routes; c'est en suivant les flancs d*une montagne et en s adaptant à ses contours, de manière que partout le déblai corresponde au remblai.

On appelle une route de cette espèce route à revers^ et le profil est alors disposé de telle manière qu'il présente une inclinaison de Textérieur à l'intérieur pour rejeter les eaux au pied du talus du déblai?

Ces différents détails doivent être indiqués dans la reconnaissance.

On passe ensuite à la nature de la route.

Il y a généralement en France deux espèces de routes, quand on les considère sous le rapport de leur nature.

i*" Les routes pavées; 2» Les routes empierrées.

Pour ces dernières, il faut examiner particulièrement la nature des matériaux que l'on emploie. C'est de là que dépend la bonté de la route.

Il y a encore des routes en fascines et des chaussées en rondins.

On en trouve peu d'exemples en France.

Après la nature de la route, on indique son état d'entretien.

Il y a trois systèmes pour entretenir les routes empierrées.

Le premier système consiste à faire des rechargements généraux, c'est-à-dire des réparations complètes, mais à de longs intervalles.

Le deuxième consiste à faire les réparations au fur et à mesure que les dégradations se produisent.

Le troisième système, qui est généralement le plus suivi aujourd'hui, consiste à prévenir les dégradations par l'enlèvement continu du produit de l'usure et par

cion remplacement au moyen d'une égale quantité de petits matériaux, que Ton saupoudre de sable et que Ton arrose avec soin.

Ce dernier système exige beaucoupde main-d'œuvre, mais il rend les routes excellentes.

A ce propos, j'observerai que les routes macadami^ sées sont préférables aux routes pavées en temps ordi« naire, mais qu'elles sont d'un grand entretien et qu'en temps de guerre, si cet entretien venait à cesser, elles se dégraderaient beaucoup plus promptement que les routes pavées.

Après avoir parlé de la nature de la route et de son état d'entretien , il faut signaler maintenant les accidents de son parcours.

Ces accidents sont les suivants :

Les villages que la route traverse.

Les rivières qu'elle coupe et les moyens employés pour les franchir.

Les hauteurs qui la dominent.

Les routes ou chemins qui viennent s'y embrancher.

Les encaissements, les pas dangereux, ainsi que les réparations qui peuvent y être nécessaires. .

La voie des voitures du pays, leur nature et le nombre que l'on pourrait en réunir par réquisition ou par marché.

Enfin on signale les pentes des parties inclinées. Ces pentes pour les anciennes routes étaient généralement de 1/14. Aujourd'hui elles varient du 1/18 au 1/24.

Il faut joindre encore à la description de la route l'indication des moyens à employer pour la détruire.

Ces moyens sont leis suivants :

On peut faire sauter une arche de pont.

On peut creuser, sur une grande longueur et de distance en distance, des tranchées larges et profondes en travers de la route.

En pays de montagne, on détruit les talus de sou** tenement, ou bien Ton fait sauter des rochers.

Généralement on choisit, pour intercepter une route, un point où il y a des travaux d'art.

Tels sont les principaux détails à donner dans la reconnaissance d'une route.

On doit y ajouter quelques mots sur le rôle mili*' taire que cette route peut jouer.

On étudie alors sa direction générale, ses points de départ et d'arrivée, etc... Cette route peut devenir, suivant sa direction, une ligne d'opérations ou une ligne de communication.

Les lignes d'opérations doivent passer par les points forts du terrain^ par les places, au travers des masses de résistance.

Les lignes de communication doivent être protégées du côté de l'ennemi, par des lignes de défense, cours deau ou chaînes de hauteurs^ etc.

Nous reviendrons plus tard sur ce sujet, pour l'étendre et pour le compléter. Dans tous les cas, on termine la reconnaissance d'une route par l'indication générale du rôle qu'elle peut remplir.

Après les routes viennent les chemins.

Je ne veux pas parler ici des chemins vicinaux, qu'il faut considérer comme des routes , mais des chemins communaux, qui relient les villages entre eux et qui conduisent d'une commune à une autre- Ces chemins diffèrent des routes par leurs dimen-

sions, par leur mode de construction et par leur état d'entretien.

Généralement ils sont bons en été et médiocres en hifer.

En plaine, ils sont praticables aux voitures. En pays de montagnes, ils ne servent qu'aux bêtes de somme.

Quoi qu'il en soit, dans la reconnaissance des chemins, on doit indiquer :

Leur direction ;

Leur largeur ;

La nature du sol sur lequel ils sont établis ;

Les mauvais pas qu'ils présentent et les travaux à faire pour les réparer; enfin le rois qu'ils peuvent jouer dans les opérations. Ce rôle est souvent très-important ; d'autant plus important quelquefois que l'on croit le chemin moins praticable aux armées.

Le succès de la campagne de 1800, en Italie, a dépendu du chemin qui traverse le Saint-Bernard, et l'opération tout entière était basée sur la reconnaissance qu'en avait faite le général Marescot.

A Hohenlinden, le chemin de Saint-Christophe à Mattenpoët servit à amener Richepanse sur les derrières des Autrichiens et nous a donné la victoire. C'était un chemin de bois assez médiocre, mais praticable.

Les sentiers^ qui viennent après les chemins, jouent parfois aussi un grand rôle dans les opérations.

En 1800, c'est par un sentier, celui d'Albaredo, que l'armée de réserve tourna le fort de Bard.

En 1808, c'est par un sentier que le général Gouvion Saint-Cyr tourna Hostalrich. ,

Enfin, en 1810, c'est encore de cette manière que

Masséna, après avoir échoué devant la position de Busaco, parvint à la tourner et à déboucher dans la plaine de Coïmbre.

On donne sur les sentiers les mêmes détails que sur les routes et les chemins.

On remarque particulièrement les pas difficiles et Ton indique la manière de les réparer et de les franchir.

Indépendamment des routes, chemins et sentiers, les armées se servent encore de débouchés tactiques.

J'appelle débouché tactique une direction praticable à travers champs, indiquée par un arbre, un clocher, une hauteur, etc., et conduisant de la position occupée par une armée à la position q}i*occupe en face d'elle Tarmée ennemie.

Une armée qîii s'établit dans une position , doit faire reconnaître autour d'eHe tous les débouchés tactiques qui peuvent lui servir à se porter en avant, suf les flancs ou en arrière. Elle doit les faire reconnaître^ aussi bien que les routes, les chemins et les sentiers.

Dans la reconnaissance d'un débouché tactique, on indique sa nature, sa largeur, sa direction, les points de repère qui doivent guider les colonnes; les mauvais pas que l'on y rencontre; les réparations que l'on doit y faire ; les obstacles qui pourront servir à couvrir les troupes pendant leur marche ; enfin, les travaux matériels à exécuter à l'avance, pour l'organisation du débouché. Ces travaux consisteront en murs ou haies à percer, en ponts à jeter sur les ruisseaux, en rampes à établir, signaux à installer, etc.

Comme exemple de débouché tactique, je citerai , sur le champ de bataille de Montmirail, celui de TÉpine-aux-Bois à Marchais^

C'est une direction praticable à travers champs, partant de la position occupée par les Russes, franchissant le ruisseau de TÉpine-aux-Bois sur un pont en pierre, s'élevant sur le plateau au moyen d'un chemin d'exploitation, passant ensuite à travers des terres labourées, longeant un bois, franchissant le ruisseau de Marchais à gué, retrouvant un chemin de village et venant enfin aboutir à la position française, à Marchais môme, dont le clocher lui a servi de point de repère.

Reconnaissance des chemins de fer. — Les chemins de fer ont une origine toute récente. Us ont été employés d'abord dans les usines et dans les forges, pour le transport du minerai et du charbon. On se servait de bandes de fer sur lesquelles glissaient les roues. La traction était opérée par des chevaux, et l'effort de ces animaux produisait un effet huit fois plus grand que sur des routes ordinaires horizontales.

Bientôt, on se servit de la vapeur comme moyen de traction. On employa d'abord une machine fixe, avec une chaîne sans fin; puis on employa des locomotives.

Les locomotives se sont perfectionnées d'une ma* nière remarquable depuis l'origine des chemins d^ fer* Elles se perfectionnent tous les jours. Elles aug** mentent de puissance et de vitesse.

Les premières locomotives ne faisaient^ au maxi'^ mum, que 8 ou 10 lieues à l'heure. Elles ne déplaçaiei^* que 60 tonnes. Aujourd'hui elles font généralemea* 12, 15 et même 20 lieues à l'heure. Elles déplacer* facilement 150 tonnes; il y a même des machines ^

marchandises à trois roues couplées , qui traînent 400 tonnes.

Évidemment, les chemins de fer joueront un rôle considérable dans les opérations futures. Celui de Paris à la Méditerranée a déjà été fort utile dans les guerres d'Orient et d'Italie.

Les chemins de fer serviront au transport des troupes , remplaçant avec avantage les marches en poste et accélérées. Ils serviront encore au transport du matériel et des approvisionnements.

Par suite, il y aura lieu d'en faire la reconnaissance «

Celle-ci pourra se diviser en trois parties.

1** On indiquera d'une manière générale :

La nature de la construction du chemin, la largeur

de la voie, les ouvrages d'art, tels que ponts, viaducs,

passages de niveau, tunnels, etc.

Puis on étudiera le tracé général et l'on développera les considérations stratégiques qui s'y rattachent.

Généralement, les chemins de fer, comme les routes impériales, suivent les vallées, reliant entre ibux les grands centres de population.

On passe d'une vallée dans une autre, au moyen de plans inclinés et de courbes, ou bien au moyen de tunnels.

L'ensemble du tracé doit être mis en rapport avec la défense du pays*

Autant que possible, un chemin de fer doit traverser les points forts du territoire, être couvert du côté de l'ennemi par de grands obstacles naturels, et enfin, dans le cas de l'offensive^ déboucher vers un point des frontières ennemies qui présente des avantages pour l'attaque;

2* La deuxième partie de la reconnaissance porte sur les objets suivants :

On indique le nombre de locomotives disponibles, leur force, leur état d'entretien, les endroits oh elles doivent s'arrêter pour faire de l'eau et du charbon.

Puis le nombre de voitures dont on pourrait disposer pour le transport des différentes armes : voitures à voyageurs, voitures à bagages, voitures pour les chevaux, plates-formes pour l'artillerie.

Enfin, les gares et stations, avec leurs moyens d'em- ^ barquement.

La deuxième partie de la reconnaissance s'applique ainsi au matériel du chemin de fer.

3° La troisième partie s'applique au personnel et présente l'indication des mécaniciens, des chauffeurs^ des surveillants de la voie , des employés de toute espèce.

Voilà les détails principaux de la reconnaissance de& chemins de fer.

Reconnaissance des défilés. — Les routes, les chemins, lessentiers, etc., en un mot, toutes les voies de communication, présentent certains endroits où les troupes ne peuvent passer que sur un front rétréci.

Ce sont les (/éfi lés.

On en rencontre u tout instant, dans les villages, dans les gorges de montagne , à travers les bois, au milieu de prairies marécageuses, enfin au passage des rivières, soit sur des ponts, soit à des gués.

On divise les défilés en deux classes :

r Ceux dont les flancs sont découverts et inaccessibles;

2'' Ceux dont les flancs sont couverts et accessibles.

Cette distinction est nécessaire, parce que , suivant la nature du défilé, on emploie des moyens différents pour le défendre ou pour l'attaquer.

Dans la reconnaissance d'un défilé, on étudie d'abord le terrain en avant du défilé, c'est-à-dire le terrain par lequel doit arriver l'ennemi.

Puis on étudie le terrain en arrière, celui par lequel on peut avoir à se retirer.

On examine ensuite le défilé lui-même. On indique sa largeur, sa longueur, pour savoir si, d'un bout à l'autre du défilé, on peut en flanquer la tête ; puis son intérieur, pour connaître les points favorables ou contraires.

Pour les défilés de la deuxième espèce, on indique la nature des flancs, les communications qui les traversent, et parmi celles-ci, celles qui viennent aboutir dans le défilé lui-même.

L'on termine par des considérations militaires sur le rôle que peut jouer le défilé dans les opérations, et sur les moyens à employer pour le défendre ou pour l'attaquer.

Pour la défense, on se pl?ice généralement en arrière du défilé, quand on veut seulement en interdire l'accès à l'ennemi. On se place en avant, quand on veut en conserver l'usage.

Pour les défilés à flancs inaccessibles , comme les ponts, les digues, les gués, etc., s'ils ne sont pas trop longs, on cherche à tirer des flanquements de la rive que l'on occupe. Sinon, on fait des coupures derrière lesquelles on se retire successivement. On dispose ensuite la masse de ses forces concentriquement autour

du débouché du défilé, de manière à y écraser l'ennemi en l'enveloppant.

Si le défilé est à flancs accessibles, comme une gorge de montagnes, comme une route dans les bois, ou à travers un village, etc., on organise la défense des flancs en même temps que celle de l'intérieur.

On dispose dans le défilé plusieurs réserves successives, particulièrement aux points où il y a des changements de direction .

Quand il s'agit d'attaquer un défilé, on dispose des batteries d'artillerie qui croisent leurs feux sur les abords, éteignent celui de l'ennemi et préparent l'attaque de l'infanterie.

Des tirailleurs soutiennent ces batteries, et cherchent à démonter les canonniers opposés.

Puis on lance au pas de course, dans le défilé, une colonne d'attaque peu profonde , qui se jette sur l'ennemi, comme la colonne de Lodi.

On fait suivre cette première colonne à petite distance par une colonne de soutien, et, de plus loin, par une colonne de réserve*