DES CHRONOMÈTRES

On vient de voir qu'en Angleterre l'observatoire de Liver^ pool fournit, pour chaque chronomètre, avant le départ, les constantes de la formule thermomélrique

et que le time-ball du port donne le retard absolu. La conduite des chronomètres à bord est donc aussi simple que sûre. A la marche de départ a on ajoute chaque jour la correction thermométrique; de jour en jour on retranche cette marche ainsi obtenue de l'état absolu précédent et Ton a ainsi, par le plus simple calcul, l'heure de Paris à un instant quelconque. A la première relâche on obtient un nouvel état absolu indépendant de tout ce qui précède, et cet état fournit à son tour, s'il y a lieu, une nouvelle marche par comparaison avec celui du départ. La seule difficulté qui puisse subsister est la possibilité d'un dérangement notable dans le cours d'une traversée. C'est ce qui a eu lieu au retour du Brittsh Sceptre, Mais cet inconvénient est inhérent à l'emploi des chronomètres ; il n'y a qu'un moyen d'y remédier : c'est de recourir de temps en temps aux distances lunaires.

En France, au contraire, rien n'est organisé pour déterminer d'avance la correction thermométrique des chronomètres dans un observatoire spécial comme celui de Liverpool. Ce sont les marins eux-mêmes qui doivent se livrer à celte étude. Comme ils n'ont ni observatoire ni éluve, ils sont bien forcés d'y procéder à bord et même en voyage. De là des inconvénients dont la gravité n'échappera pas au lecteur. Il y a deux cas à

POUR l'Étude des chronomètres. ici

distinguer : celui où le navire reste très longtemps en rade, ayant à bord ses chronomètres et Tofficier qui en est chargé ; nous allons voir, par deux exemples, comment on vient à bout, dans ce cas, de déterminer la correction due à la température de manière à utiliser les chronomètres dès qu'on prend la mer; le second cas est celui où Ton prend le large sans avoir pu recueillir les données nécessaires.

Examinons d'abord le second cas, qui n'est malheureusement pas rare. Voici les préceptes qu'on donne pour ce cas dans un Ouvrage tout récent, où la question actuelle est très amplement traitée ( * ) :

« Les constantes autres que celles de la marche se rectifient ou même s'établissent, si elles n'ont pu l'être avant l'appareillage, en employant à cet eflFet les marches déduites de la comparaison des états absolus de départ et d'arrivée, défalcation faite des sauts d'état absolu qui ont pu se produire pendant la traversée.... Il serait difficile de tracer des règles générales, surtout pour la manière de se procurer des données. Si l'on vient à prendre le large inopinément, et qu'on n'ait, outre un état absolu et une marche de départ, que des données très incomplètes, on pourra, selon les circonstances, tirer parti de ces données en se reportant aux remarques suivantes.

» On doit d'abord se rappeler que la plupart des chronomètres retardent aux températures extrêmes et ont une marche maximum entre 10° et 20®. On aura de la sorte une base sur laquelle il x aura moyen de se guider pour la première iraversée.

» Si l'on part de France en été, que le chronomètre ait une température de réglage et qu'elle soit assez basse, on appliquera sans inconvénient, pour commencer, la règle des variations de marche proportionnelles aux changements de température.

» Quand on part pour les pays chauds, on peut être à peu près certain, avec des chronomètres qui ne sont pas neufs, de

(*) Ledieu, Nouvelles méthodes de Navigation, p. 824.

lOa GUAPITRE X. — MÉTHODES SUIVIES EN FRANCE

voir la marche retarder graduellement jusqu'à ce qu'elle ail diminué de deux ou trois secondes, en arrivant aux températures de 27° ou de 3o". La comparaison des montres dont on dispose indiquera d'ailleurs si l'une d'entre elles a pris de l'accélération.

B II importe de ne pas oublier que, dans la pratique ordinaire de la navigation, avec la durée des traversées actuelles, nos chronomètres sont assez bons pour faire suffisamment bien atterrir sans que les constantes de température et de l'âge des huiles aient besoin d'être très rigoureuses. Dès lors on arrivera bien vite, au bout de quelques relâches, à fixer pour chacune des constantes en question une valeur suffisamment exacte. Pour plus de sûreté, on s'assurera si la formule ainsi trouvée rend compte, dans une certaine mesure, des écarts observés au concours du Dépôt, lorsque toutefois celui-ci aura fourni les indications nécessaires à cet égard. »

Nous nous dispenserons d'indiquer les procédés analogues par lesquels on s'efforce de tirer parti graphiquement de données incomplètes pour obtenir des valeurs plus ou moins incertaines de la marche des chronomètres. Mais nous devons donner quelques mots d'explication pour faire comprendre au lecteur comment il se fait que nos marins soient ainsi livrés à eux-mêmes dans une question si capitale pour la navigation dite noui^elle ou chronométrique.

Depuis de longues années, un concours permanent est ouvert au Dépôt de la Marine, à Paris, en vue de stimuler les progrès de l'horlogerie de précision. C'est sur les observations de nombreux chronomètres étudiés avec soin, en vue de ce concours, que l'ingénieur hydrographe Lieussou a découvert, il y a trente-cinq ans, la loi de l'erreur secondaire, si bien utilisée depuis à Liverpool. A la suite de cette belle découverte, le Dépôt s'était chargé autrefois de communiquer aux officiers chargés des montres la formule de correction pour chaque chronomètre embarqué sur un navire de l'Étal. Malheureusement on a renoncé à celle excellente pratique, qui constituait à elle seule un très grand progrès, précisément à l'époque où les

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marchands anglais se Tassimilaient pour leur propre compte. Voici pourquoi.

La formule originaire de M. Lieussou,

m = a -\- b^ -h cB- -+- dt

OU bien

contenait deux parties bien diflFérentes, ainsi que cela ressort delà discussion précédente, à savoir le terme dt, relatif au temps ou à rage des huiles, qui ne signifie rien de précis, et le terme c[B — t)2, qui exprime une loi très réelle. Prise d'abord dans son entier sans qu'on ait fait cette distinction capitale, cette formule se montra souvent en défaut; les officiers des montres perdirent toute confiance dans les résultats qu'on leur expédiait; des plaintes nombreuses parvinrent au Dépôt, et nos savants hydrographes, découragés, finirent par renoncer à fournir des documents si souvent démentis par l'expérience. C'est ainsi que les officiers chargés des montres se sont trouvés investis du soin de se tirer d'aflFaire avec leurs propres ressources.

Mais ces difficultés tenaient uniquement à la coexistence de deux termes, dont l'un ne mérite aucune confiance, tandis que l'autre représente une correction aussi vraie qu'elle est nécessaire. Qu'on réduise la formule de Lieussou au terme

et la difficulté disparaîtra. C'est précisément ce qu'on a fait à Liverpool.

Nous nous bornerons, dans ce qui va suivre, à examiner ce qu'on fait en France quand le navire reste très longtemps en rade avant le départ, ayant à bord les montres et l'officier qui en est chargé. Alors il est possible de déterminer avec une certaine précision les éléments indispensables, par des procédés, il est vrai, beaucoup plus longs et moins sûrs que ceux dont nous avons donné plus haut la description.

Ces procédés, disons-nous, sont plus longs, car, nos marins