II

Comme pour les routes royales les revenus affectés à la construction , à la réparation et l'entretien des chemins de grande communication et des chemins communaux, sont insuffisants. Ce sont surtout les derniers qui souffrent de ce manque de fonds; les premiers du moins voient leurs ressources s'accroître des fonds départementaux alloués par le conseil général; mais pour les autres, ils n'ont pour revenus que ceux de la corn* mune qui se composent , ainsi que je vous l'ai déjà dit :

i° Des revenus ordinaires , quand il en existe ;

2° Des prestations en nature; corvées d'autre* fois , baptisées d'un nouveau nom ;

3* Des centimes communaux, basés sur la cote foncière;

4o Et des recettes éventuelles, qui n'ont le plus souvent d'autre source que les amendes pour délits et contraventions d'une voierie presque sans inspecteurs , commis sur des routes et chemins qu'il serait parfois très difficile de détériorer.

Voyons maintenant , messieurs , quel système* l'Angleterre a adopté pour la construction et l'entretien de ses routes et de ses chemins. En comparant ce que nous avons et ce qu'elle possède, examinons s'il nous est possible de puiser aux mêmes sources , recherchons si les difficultés doivent être à jamais insurmontables, et efforçonsnous d'imiter les bons exemples qu'elle peut nous donner.

(-ïi3) Hous remarquons d'abord en Angteterre deinc grandes classes principales de routes: celles libres et celles à barrière. L'ensemble de ces routes «cou* Vre le sol entier de la Grande-Bretagne , d'un TOSte réseau de voies de communication , incessamment parcourues par des voyageurs et des marchandises; elles sont suppléées: dans certains

<QSÉfc? ^ont *'ab°rc* est difficile et d'importance friaflHacturière ou commerciale nulle, par les boutes parlementaires , et aussi dans d'autres localités,par des routes PRiviES,percées au travers ou autour de certaines terres par les propriétaires etrt^mêmes et pour leur commodité.

Nous allons successivement examiner ces différentes espèces de routes, leur construction et leur entretien , les ressources qui y pourvoient et lés moyens de surveillance et de conservation employés./ '

" En général on peut dire qu'en France une parcimonie mal entendue préside à tout ce qui se rapporte à nos voies de transport , depuis la Voûte royale dé première classe jusqu'au plus humble chemin oommtmal. En Angleterre, att contre, oa remarque une prodigalité presque «cèstfivf» mais toujours fructueuse, dans la multiplicité et fo kixe d'entretien des routes de tonte espèce. ; Un observateur superficiel pourrait croire que su rice chapitre lés Anglais ont abandonné lèiirs habitude ordinaires d'économie ; je ne sais pas* au contraire d'occasion ouilssy soient pttts scrtipt*-» leuaefterit conformés. iÀ , mesiiet*!*, Pëfcohcttttiè , ^c'èst iWdre dans k dépense et la survrtttanexf

«lanqaî t*

dans Temploi 'des fonds ; c'est une bonne gestion dans laquelle rien ne ressemble à la lésiuerie: C'est ainsi que les négociants anglais entendent l'économie et qu'ils la pratiquent ; c'est en la cornprenant de cette manière que le gouvernement Anglais augmente le traitement de ses employés tout en en réduisant le nombre; et qu'il remplacé par quelques capacités dont le travail esPtûr , toute une armée de commis et d'expéditionnaires inutiles.

Ai Y en comparant les chiffres, on trouve que l'Angleterre affecte à l'entretien et à rétablissement de ses routes des sommes trois fois plus considérables que la France ( ce qui pour un territoire dont l'étendue n'est égale qu'au tiers environ du nôtre , fait une dépense neuf fois plus forte), on voit aussi qu'en définitive ce pays retire de ses routes des revenus et des avantages bien supérieurs aux nôtres. Là les frais de transport ne s'élèvent qu'à 8 p. o/o, tandis qu'ils, sont ici de 25 à 3o p* ojo de la valeur des objets.

Ches nous on ne comprend pas ou on com* prend mal l'influence de là multiplicité des routes» et de leur bon entretien sur la propriété générale du pays > et sur celle des localités qui les possè* d$^t» Permettez-moi à ce sujet, Messieurs, de vous lire un passage d'un mémoire fort curieux de fei* M. Sa ul nier, préfet du Loiret; homme à jamais re-1 g^ettable par ses hautes lumières et ses connaissances -pratiques ; mémoire inséré dans la Revue teitamiqum et d*ns lequel les résultats de la cré-

ation et de l'entretien des routes sur 1^ rj$$igs*e publique et privée sont parfaitement établis.

c II est rare , dit-il , quand une route nouvelle est ouverte dans un pays qui eu était dépourvu, qu'elle n'élève pas de 20 à 3o p. 0/0 la valeur dejJ immeubles qui en sont voisins. Il est mêtnç dqp cas où la plus-value qu'elle produit dépasse to^it ce qu'on pourrait obtenir des spéculation» les plus hardies et les plus avantageuses. C'est ainsi que certaines routes ont décuplé la valeur des terres qu'elles traversent et réduit la dépense dit transport de leurs fruits dans le rapport de 4 à *• Supposons un instant , pour mieux faire ressorti^ cette plus-value des terres et cette augmentation de la richesse publique , la création d'une route nouvelle. Cette route étant ouverte -sur une Iongueur de 10 lieues avec les dimensions réduites de nos routes départementales , elle coûtera environ 4oo,ooo fr. ou 4o,ooo fr. par lieue ^l'entretien annuel sera de i5oo fr. par lieue, ou 1 5,ooo fr. pour la route entière. De cette ipanière la dépense totale sera donc de 700,000. f.

Composée:

x ° Du capital primitif absorbé par la construction, ci fao,QOQ*

i° Du capital représentant l'entretien annuel, ci . 300,000.

, Ensemble 799,900-,

Maintenant admettons que cette dégç#^t£oit entièrement imposée, aux ter^ ^ oqp^peçit une pup^rfiçie durçe lieue car rée; sur ^f^nfi des côtés d&,l$t route.. Cette supcrJ^çie çle ^qlifl^s

«tn^te <idDfteDdraitenviroû6a^5oaipent5 forestiers de 11 pieds par penche. Supposons que cek arpents eussent une valeur moyenne de a5o fiv <f que roùverture de la nouvelle route l'ait augmentée "Seulement &e t b p. o;o ; supposition cer—

, les bien ibodérée. La valeur totale de ces propriétés qui était précédemment de 1 5,€tb,5<>o fiv sera donc de 17,2*18,750 fir.; c'est à dire qu'elle , sera accrtie de t,586,iï>o fr. somme supérieure de plus tïu double k la totalité de la dépense déterminée par l'ouverture de la route , qtae nous àvofas évaluée à 700,00^ f r. Eh d'autres termes la propriété riveraine en otivrant cette communi-

n ëation,aurait placé ses fonds à plus de 1 00 p. 0/0 ». ' H' m'a para, messieurs, que ce raisonnement était non-seulement fort juste , mais même que Vil péchait par quelque endroit, cela ne pouvaît provenir qne de sa trop grande modération. Appliquez en effet le procédé dont parle M. Saulnier à certaines de nos provinces^ au Xura par exemple, atlir Alpes , aux Pyrénées r à l'Auvergne , et vous Verrërs'fïn'en résulte pas pour l'agriculture une plus- value bien plus considérable que les 10 0/0 dont H parle. Des sapins* qui ne valent pas 10 &>iife $éi vendraient 1 5 francs ; des marbrés' ma^ gnifiques qui ne sont pas exploités, orneraient ne* places publiques et nos maisons particulières, ttirdffc comprenez bien, messieurs, qu'il peuj en J éttt?ifiaéiJae la création des routes',1 puisqu'une ,^|iîé/^nlêttbra1tîôn de rue , un éfàrgïssement de ^àsyiithtettikïiîémeiit de pâVés , ont doublé la ♦Sieur des tnal^ôns situées sur ïe qual!Pelietiér et

( **7 J i* guetté la Grève- PowrçpM Dijm aqppqspr alors qu'il en serait de mêt*Mj;païtout£ snnlûut ai le ^urônetoéqt Venait »n fti<te.aitaLbàn*e&jvo- 44t)t£a jsplées et faisait taure lespréten tioos retraita* de localité, les petites jalousie* jqutt ont easpo- *xbé jusqu'aujourd'hui le système impérial des oroutes départementales «la porteri tous ses fruitâ» * Bina que l'e^iatenee des routes faniez profanptqi et écDDOQnqoes . ne remonte pas, en Angleterre, a«M)elà de la seconde moitié du siècle dernier, bp bàbttanudec* pays ont cependant compris* a*an* ^ôtosles avantages qui en résultent; prompt* i *W*&sswer tes bénéfices , ils se sent mis à i'dm- -irre et dépuis ce temps Us perfectionnent les joors> «ans qu'il soit parons de savoir où i

*fai*éttront, ./ j.i

- tkw& cp paya lorsque le besoié d'une commua liieetioo nouvelle avec nue ville voisine, un.fpyçf dé production ou qn centre de consommation an 4ktt sentir, et que ce bçsoip est reconnu par une commune ou même un seul individu, oit s'adresse an parlement pour obtenir ée lui l'autorisation nécessaire. Car, ^iesaieur& cbes nefs voisine ci* on noua crte 60*rvent pour modèles en lait de cet»» -vernensén t représentatif , les chapifarea > gèufvernent souvent et décident seules, sur certaines questions; telle est celle des rauttay par qsemplé,, /qu'elles on J considérée connue d'unie hqata iokportatoce pour le pays. Elles, se sont risecvé le soin de faire les enquêtes m**, de diriger te* Jettes sur kaquelle* eUeeJ&sentleor décisidttj ce son* elàes qei feccbndunt ou reâisent,

( i ».« ) 'approuve*! pa rejetant les plans et les projet*

qui leur sont présentés.

- Une fois l'enquête terminée , le besoin de ia Toute nouvelle etses avantages reconnus, le parle- , ment délivre son autorisation. < -»

Munie de cette pièce indispensable, la commune /ait exécuter . alors le tracé de son chemin , . mm «pas d'une manière . arbitraire et par le premier .▼enu, mais par un ingénieur désigné parle parlement. Cette ; opération terminée , on passe aux expropriations nécessaires. La loi. qui les autorise et qui chez nous, ne date que d'hier et -est remplie d'imperfections , de lenteurs iofteç- «minables:, de. formes embarrassantes et procespirves, nos voisins la possèdent depuis plus d'un siècle. En vertu de cette loi les juges de.pai* du <comté s'assemblent et choisissent .un jury, ^^expropriation, parmi les membres inscrits sur* le tableau de$ jurés des assises pour le criminel. Le devis des terrains à exproprier étant dressé, l'iaspecteur.de la commune chargé de Ja conduite, «tes travaux estime lui-même leur valeur. EcMas.de contestation deda part du propriétaire, le jury est appelé à décider; s'il estime au-dessous du -prix offert . par l'inspecteur , le propriétaire^i*>bitieux et récalcitrant paie les frais xTexpertij^et d'expropriation; si au contraire c'est l'évaluation <le l'inspecteur .(otffrjaer) qui est trop faible, les irais sont mis à la charge de la commune qui a recours sur son agent.

- On coort prend que aette responsabilité, qm pèm des deux parts sur toute prétention exagérée et

( » r9 ) injtfôterest le mcHleur moyen de le» prévenir;

aussi le plus souvent ^'inspecteur et le propriétaire tombent-ils d'accord. L'inspecteur, lui, n'a anciin intérêt à réduire (au-dessous de son prix véritable la valeur des terrai ils nécessaires à la construction de la route*; quant au propriétaire, it attache, commejtoute la commune, une haute importance au nouveau moyen de débouché dont il attend de nombreux avantages , et tous deux ils craignent l'amende dont l'appréhension le» rapproche et fait régner la concorde entr'eux» * Comme il arrive fréquemment que les commua nés ou paroisses n'ont pas les fonds nécessaires à l'établissement du chemin ou de la route qu'elles ont demandé , elles sollicitent du parlement Tau*, torisation de contracter un emprunt, etdes'impo^ ser afin de pourvoir à son remboursement. Alors nouvelle enquête, nouvelle décision du parlement» qui accorde la demande , fixe les intérêts de l'emprunt et détermine la part que chaque habitant devra supporter dans la répartition des char* ges nouvelles.

Les rentiers et propriétaires dont le revenu' s'élève à I2GO fr. et au-dessus paient jusqu'à 5t p. o/o; les fermiers , les agriculteurs «ont imposés d'après le nombre de leurs outils aratoires, de leurs charrues , voitures , herses, rouleaux « chevaux, etc.; les riches d'après leurs voitures de luxe, leurs équipa gea de chasse; et enfin les ouvriers doivent 6 journées de 8 heures de travail. >

Ces derniers ne peuvent être convoqués pour le temps des semailles, fesjaiÀçhaisons çtfe*récolle$;

< t» ) mois: hor* de là, comme l'époque de l'ouverture des travaux est fixée e| annoncé© plusieurs jours à l'avance, chacun doit se trouver à son poste à L'heure dite* armé de ses outils et en éfett de se mettre à l'œuvre. Le moindre retard soit dans W paiement des taxes imposées ; soit dans l'amsée à l 'atelier de travail est puni d'une amende doublé de là taxe ou du nombre d'heures.

; Lit construction et l'entretien des routes a lieu soùs la surveillance et ta direction * des inspect» teurs (o{terseer&\ choisis par tes Coràrouaes, jtpeu près dans la toéme forme que le j u ryd- ex jiropriatôn , Les juges de paix des eotatés Rassemblent au cbefr ltetiou dans la commune, et lày ils désigne» t parmi ks* contribuables un inspecteur non salarié, fbroé dlaçcepter les fonctions qui lui sont déléguées, ef de quitter ses affaires pour s'en aller sur la route {tarie beau temps et la pluie, surveiller les tra* vaux et lès diriger. Si l'inspecteur désigné refuse, H est condamné à Une amende , et là Commune peut nommer à ses frais un inspecteur salarié, dont le traitement est parfois assez élevé. Dans le cas où le contribuable cjioiai pour remplir les fonctions dhverseer, a des raisons valables à présenter à- la comumoe k l'appui de son refus, <m y fait droit ; mais si ses excuees ne sqnt pas Jugées suffisantes , il ti'a d autre alternative <}Ue l'acceptation ou l'amende. ^ T

• Comprenez-vous bièil maintenant, Afesfieura , comment il se fait que les routes d'Attgleterre sont jtf bien faites et si bien entretenues? Voyét-vous acceptation des fouettons d'inspecteur respon-

sable et non salarié , imposée comme un devoir sous peine d'amende. Et cette garantie, Messieurs cette responsabilité ne sont point illusoires. Le premier , individu, venu, qu'il appartienne à la commune ou que ce soit un voyageur, peut venir signaler une imperfection, *n défaut d'entretien , une ornière , existant sur la route ; et sur la constatation du fait Yoverseerest condamné à l'amende dont une part revient au dénonciateur. S'il y a eu dommage, accident, par suite de cette lacune, de ce défaut de surveillance, l'inspecteur est pa$r sible de dommages-intérêts, qui peuvent être fort considérables; si au contraire le fait signalé est faux f c'est le dénonciateur qui est condamné à l'amenda* >.

Cette responsabilité qui vous semblera peut-être rigoureuse s'étend encore si l'inspecteur est salarié; aussi apportent-ils tous dans l'exercice de leur charge, la plus grande exactitude, la sévérité la plus rigide. '•■'*■ :. .

Aucune idée basse et répugnante ne s'attache en Angleterre à ces dénonciations de délit et* de contravention de voierie ; c'est un droit que ©lia* cun exerce, parce qu à chaque instant il peut-être exercé contre lui. Quant aux fonctions xTinspec* tçur* elles sont presque une distinction à laquelle on attache même! de l'importance , et je .sais fiel riche et* puisant cdderman de la ville de Londres, qui tenait à grand honneur d'avodr été choisi pour oçerseer de la commune dans laquelle se trouvait située M maison de campagne , et qui parcourait chaque jour avec le plus grand soin les différentes

Blanqui 16

fc>»

routes placées sous son inspection. Vous coin» prenez bien , comment ces fonctions sont recherchées , comment surtout elles sont préférées à celles 4e juré dans un procès criminel Qui de nous, en effet, Messieurs, dans notre France , où cependant on éprouve tant de répulsion pour toute espèce de gêne , pour tout ce qui a ^apparence d'un devoir , qui de nous ne préfé* rerait cent fois être mouillé par la pluie ou brûlé par le soleil , en surveillant les routes de sa commune , que d'ayok à décider dans la salle bien Chauffée et biea close des assises, sur la vie ou la liberté d'un homme \ et <ie charger peut-être sa conscience de la condamnation d'un innocent

La construction des routes anglaises différant essentiellement de la nôtre, je vais, Messieurs, vous dire quelques mots du mode adopté par nos voisin.

* En Angleterre la largeur des routes ordinaires est de a5 à 3o pieds , et seulement de 3o à 36 à l'approche de^ vii^e; mais cette voie, suffisante peur donner passage à quatre voitures de front , est macadamisée dans toute sa largeur; elle n'offre pas comme chez nous des bas côté* défoncés et fangeux * dans lesquels les roues cle nos voitures lourdement chargées, crem^ent de profondes drnaèrês, et qui, en temps de pluie n'offrent aux piétons aucune place solide où jfe puissent poser le pied avec sécurité. Sur les routes anglaises, l'un des bas cotas est Souvent converti en une banqttette , élevée de plusieurs pouces et dallée avec soin, qui permet aux voyageurs de marcher de

( »3 ) pied ferme et en toute saison sur un sol parfaite* ment uni.

Les ingénieurs anglais ne donnent aucun travail préparatoire de consolidation au terrain que doivent occuper les routes à construire ; ils se bornent aie niveler sans le battre et le durcir: et à ce sujet Je tiens de l'un d eux que pour une route qui passe successivement sur un fonda de tourbe et de granit , l'entretien de cette dernière partie est d'un tiers plus considérable que celui de la première, à surfaces égales.

Le fort de la besogne , qui consiste k préparer les pierres , est fait d'ordinaire par de jeunes garçons» armés de petits marteaux en acier fondu, montés sur un manche flexible et élastique. Les tas de pierre sont placés dans des Redans situés en dehors du chemin. et non comme chez nous sur la route elle-même, ce qui, trop souvent, cause de graves accidents; c'est là que les epfants qui doivent briser les pierres se font une place aussi abritée que possible et se garantissent contre le mauvais temps au moyen d'un léger appenti, frêle édifice que soutiennent en tremblant quatre minces bâtons. Une fois installés, ils se mettent à l'ouvrage et brisent les pierressuivant un modèle convenu (1).

Une grande surveillance est exercée par les Overseers sur ce premier travail préparatoire duquel dépendent la solidité et la durée de la route ;

( I ) Les pierres ainsi Brisées sont passées dans an calibre eircvla're et dei?enj former on cube #c si* cejtâflrëtres 4e lôté.

pour s'assurer qu'il est bien fait , ils prennent an hasard plusieurs pierres , les passent au calibré les pèsent, et acquièrent an moyen de cette inspection fréquemment répétée, la certitude que les matières premières qui doivent composer la route sont convenablement disposées.

Les pierres une fois brisées sont placées par les cantonniers et à une épaisseur d'un quart de mètre environ sur la route qu'elles doivent composer seules. Toutes les routes, tous les chemins» d'Angleterre , sont ainsi faits ; on ne voit plus de pavés que dans les villes, et encore les remplacet-on à Londres même, par un macadamisage semblable à celui que je viens de vous indiquer.

Ce mode de construction est bien différent du nôtre. Chez nous on prépare la route en foulant le sol qui a été nivelé et creusé d'un mètre environ au-dessous du niveau qu'elle devra atteindre une fois terminée. On place d'abord un lit de longues et larges pierres , grossièrement taillées ; ce lit est surmonté d'un autre composé de pierres moins grosses , les intervalles qui peuvent se trouver entr'elles sont remplis avec des éclats provenant de la taille des pierres du premier lit, et le tout est recouvert d'un cailloutage d'une épaisseur de 6 pouces.

La trop grande profondeur donnée généralement chez nous aux routes est, pour elles une cause de destruction rapide. Toutes les pierres qui ont concouru à leur formation n'étant pas de même espèce, les unes fort dures les autres un peu moins, et celles-ci tout-à-fait tendres; les chocs

(i»5) Violents quelles éprouvent au passage de chacune de nos lourdes voitures, lesfont s'user inégalement; de là des trous, des ornières, qui, en été, forment tin épais nuage de poussière, et en hiver de véritables fondrières, dans lesquelles on ne peut se hasarder qu'en doublant la dépense et la force employée, c'est-à-dire le nombre de chevaux. * En Angleterre, les matériaux propres à la constructioti des routes sont abondants et de bon ne qualité, chez nous au contraire, un certain nombre de localités en sont totalement privées , et d'autres n'en ont que de mauvaise qualité. C'est là, Messieurs, une cause d'infériorité pour nçus, et qu'il nous sera difficile de détruire. II en est une autre encore, également importante et sur laquelle je dois insister, c'est le manque d'hommes habitués aux travaux des routes et à leur entretien.

En Angleterre , l'art de jeter ou de disposer tes pierres sur les chemins, est pour beaucoup dans la solidité des routes , et il y est parfaitement ex» cercé par les nombreux cantonniers de ce pays; les nôtres, si clairsemés dans nos quarante mille communes, ne .le possèdent pas encore; et cependant, sans cette classe précieuse de rnacadamiseurs nous ne parviendrons jamais à procurer à notre pays tous les avantages que l'Angleterre retire de son excellent système de viabilité.

Nous avons bien en France , des jeunes garçons, des marteaux et des pierres, mais nous n avons pas de cantonniers , et surtout d'agentsvoyers. Jusqu'à ce que nous en ayons formé un certain nombre , nos routes seront toujours dans

( i*6 ) un état déplorable, les meilleures dispositions, le* ressources les plus abondantes demeureront çté* riles. Les prestations eu naturelle produiront pa$ de meilleurs résultats que les corvées; connue autrefois, on jettera des pierres par-dessus sa této et on se retournera pour voir s'il a poussé des routes; comme par le passé , les fonds des coin* munes , ceux de l'état et des départements seront dépensés eh pure perte et sans avantages pour le pays. Dans son article dont je vous ai déjà parlé, M. Sauldier propose de faire des instituteurs communaux une pépinière d'agents-voyers, instruits et d'un entretien peu coûteux; et il rappelle que dans ce but il a créé à l'École normale d'Or* léans, un cours de construction et d'entretien des chemins vicinaux ; c'est là un exemple qui a, je crois, été suivi dans quelques autres départements et qu'il serait bon d'étendre davantage ; car 1 je le répète, sans chefs éclairés et instruits, l'armée industrielle recrutée par la prestation ne produire rien de bon, et sa réunion n'aura d'autre effet que la perte d'un temps précieux pour les nombreux ouvriers qui doivent la composer.

Jusqu'ici nous ne nous sommes occupés que des formalités qui précèdent et accompagnent l'établissement des routes en Angleterre, je vous ai montré Yoeerseer à l'œuvre * et le cantonnier occupé à jeter sur la route les pierres que brisait toui-à-l'heure notre jeune garçon; devant vous U a réparé des parties endommagées, et comblé des vklesà peine apparents, mais dans lesquels son œil prévoyant apercevait une ornière et au fo»d,i'atr

( "7 ) mende! Nous allons rechercher maintecantquels

sont les revenua qui servent à l'entretien de ces routes et à leur conservation si parfaite.

Gomme je votas le disais en commençant, Messieurs , les principales routes d'Angleterre se divisent en deux grandes classes : lis boutes libres ^t les RotfTss A barrière. Sur les premières et ainsi que leur nom l'indique, la circulation est parfaitement libre et n'est soumise à aucune taxe ; situées d'ordinaire aux abords des grandes villes manufacturières ou commerciales , elles sont construites et entretenues à leurs frais et sur leurs revenus particuliers, toujours fort considérables.

Quant aux routes de la seconde espèce il n'en ^st pas de même : créées par des communes ( paroisse? ) ou des villes de peu d'importance, quelquefois mêmç par des compagnies , elles sont coupées dç barrières qui ne s'ouvrent que moyennant un péage; de Jà* Messieurs , leur nom de routes à barrière.

Pour quelques villes et communes, ces péages sont qne source de revenus assez importants; à Ardrees par exemple , entre Glasgow et Édim- Iwurg, les recettes de cette nature présentent» 4éfolcatk>n faite des frais d'entretien, un excédant annuel de fpilje Uv* sst, ( *5,ooo fr. )

C'f$t vraiment une chose curieuse et digne de remarqua q*ie le respect qwe le^ anglais profe*f^nt e& général pow h W» et lia scrupuleuse fidélité avec laquelle ils l'observent ♦ sloirs içeme qu?iU|K>urraietot la violer avee eftjtôîr d'impunité. Ainsi, par exemple, ce na swt lepjtfôsoavent que

des enfants de i o à 1 2 ans, des jeunes filles qui gar* dent les barrières des routes, et jamais ou du moins fort rarement , il arrive qu'ils soient trompés dans le paiement de ce qui leur est dû. Chaque péage est préparé d'avance et placé dans un papier qufe le conducteur jette pour ainsi dire sans s'arrêter dans le tablier de la petite ouvreuse, et il en est de même à chaque barrière.

"■ Des peines fort graves sont au reste établies

contre ceux qui tenteraient de frauder les droits; mais comme tant d'autres dispositions pénalesde la législation anglaise , elles sont de fait tombées en désuétude , et leur sévérité même est xxh empêchement à leur application. Pour vous donner une idée de cette législation , je vous dir^i les peines affectées à certains délits de voierie : le bris d'une barrière est puni j>e mort ; là fraude des droits , d'une amende de a5o fr.; et des injures f des grossièretés envers le gardien de la barrière quel qu'il soit, entraînent la prison, i i

De même que les fonctions obligatoires d'o^Â se^r sont une bonne chose en ce qu'elles forcent tout le monde à contribuer pour sa part à i'ehtretîen des rôtîtes , celui-ci de sa bourse, cet -autre de ses bras , celui-là |de ses chevaux , de ses voittires, etceux-cide leur intelligence, de leui* savoir; de même aussi les routes à barrière et les : péage* ont de grands avantagea; Par ce moyen te èont ceux qui profitent le plus de la bonté dès routes et qui les détériorent plus vite qui supportent la plus forte part de l'entretien , qui paient la plus

( "9 ) forte taxe. Le membre opulent de la chambre haute qui voyage avec six chevaux à son équipage et plusieurs voitures de suite, paie plus que la diligence, et celle-ci plus que le routier ; le piéton qui use le moins paie aussi moins que tous les autres et le paysan des environs ainsi que ses voitures et ses domestiques sont exempts de la taxe, parce que déjà ils l'ont payée en gros lors de la construction de la route.

Ce n'est pas, Messieurs, que l'établissement des barrières et des péages , n'ait rencontré aucun obstacle , aucune résistance ; on a eu au contraire des agressions violentes à repousser , des crimes à punir, il car y a eu jusqu'à des meurtres de commis ; mais quelques exemples sévères et surtout l'évidence des avantages que présentait ce système ont été .bien vite compris par les intelligences utilitaires de nos voisins d'outre-mer, et aujourd'hui, grâce à cette institution, la Grande* Bretagne est, de toute l'Europe, le pays le mieux coupé par des routes nombreuses , rapides et économiques, qui peuvent se comparer avec avantage aux plus belles routes en brique de la Hollande.

Il me reste encore, Messieurs, à vous entretenir

4eS BOUTES PARLEMENTAIRES et des ROTITES PRIVÉES.

Celles-ci ont été établies, comme je vous le disais en commençant par des particuliers qui voulaient donner de la valeur à leurs terres ou se procurer le plaisir d'une promenade en voiture sur leurs propriétés. Appartenant à des particuliers, leur importance est fort secondaire dans l'histoire des voies de communication de la Grande-Bretagne ,

BUftqai. 17

C '3o ) aussi ne vous en parlai- je que pour ne rien omettre et vous signaler encore une fois l'intérêt que les Anglais attachent aux voies de communication, et le soin avec lequel ils les multiplient pour mettre en valeur leurs propriétés foncières ou industrielles : J'arrive aux Routes Parlementaires.

Ces routes ont été construites par l'État qui , pour ces sortes de travaux est comme je vous l'ai dit, représenté par le Parlement qui leur a donné son nom. Elles ont été établies dans des pays dont les habitants trop pauvres ne pouvaient pas en supporter les frais ; et aussi dans certaines parties du territoire où elles étaient un besoin politique. Dans le pays de Galles, par exemple, l'aridité du sol , l'inégalité du terrain en élevant les devis des dépenses à une somme trop considérable n'avaient pas permis aux communes et aux villes de cette principauté d'en supporter la charge : faites "sous les auspices du Parlement et payées en partie par le trésor , elles ont complètement changé l'aspect de ce pays. Là où on ne voyait que des collines et des montagnes, l'ingénieur a su tracer des routes qui ne présentent aucune montée et sur lesquelles on ne fait pas moins de 5 lieues à l'heure, ainsi que cela m'est arrivé lorsque j'accompagnai M. le Ministre du Commerce et des Travaux Publics dans le voyage qu'il fit en Angleterre.

C'est là encore, Messieurs, un des caractères spéciaux des routes anglaises, un trait distinctif de leur physionomie , que le soin avec lequel on a su éviter tous les obstacles ; jamais vous n'y suivez la ligne droite une heure de suite. Dans

ce pays notre vieille formule géométrique semble n'être pas admise, et c'est la ligne courbe qui y est le plus court chemin pour aller d'un point à un autre ; les difficultés , les montagnes , on les évite , on les tourne, et on regagne par une vitesse plus grande ce que les détours peuvent ajouter aux distances à parcourir- Avant la construction des routes parlementaires, le pays de Qalles était presque sauvage, inculte et à peine peuplé. Aujourd'hui celles qu'on y a établies à grands frais se détachent comme de longs rubans blancs sur la verdure sombre des flancs de la montagne et des prairies qui occupent les vallons ; une population nombreuse a été attirée par les travaux de l'agriculture , et surtout par les nombreuses mines de fer jusqu'alors imparfaitement exploitées, et qui aujourd'hui répandent la richesse et le bien-être là où il n'y avait autrefois que misère et solitude.

Des sommes énormes ont été consacrées par le Parlement à rétablissement de ces routes, mais le trésor en retire aujourd'hui des revenus considérables. En vivifiant toute une province anglaise, en livrant aux fabriques du pays de nouveaux trésors de fer et de fonte, en multipliant les éléments et les matières premières du travail , on a augmenté le budget des recettes de tous les droits prélevés sur les objets consommés par les ouvriers qui seraient restés sansouvrage ailleurs : l'état tout entier s'est enrichi de la nouvelle activité donnée au mouvement des ^flaires dans l'une de ses parties.

Les routes parlementaires du pays de Galles avaient encore un autre but que celui de venir en aide aux habitants de cette principauté, et de faire naître la richesse là où ne germaient que misère et souffrances ; ces routes conduisaient en Irlande, et -pour l'Angleterre jalouse, l'Irlande a toujours été un sujet de crainte et d'inquiétude; que ce soit la parole deGrattanou d'O'Conneli qui la remue, c'est toujours l'Irlande hostile, violemment incorporée, qui se débat avec fureur dans les liens dont on l'a chargée ; c'est la catholique Érin se levant contre la protestante Albion et demandant à grands cris le rappel de l'Union.

Pour le Parlement, les routes qu'il jetait à travers le pays de Galles étaient donc surtout des grands chemins qui lui permettaient de transporter avec rapidité des forces imposantes en Irlande. C'était une route de poste sur laquelle la loi martiale décrétée à Londres , courait à franc étrier soulever à coups de fusils les populations révoltées contre les dîmes, et rétablir l'ordre à Dublin.

Il en fut de même pour les routes parlementaires d'Ecosse, cette Vendée de l'Angleterre. Lorsqu'on se fut aperçu que la violence ne ramenait pas au gouvernement des Brunswick les vieux cavaliers, partisans des Stuarts> retranchés dans leurs < Highlands (hautes terres ) , on songea à employer la persuasion. Après le sabre et le canon, on se servit de la sape et de la pioche ; les officiers de dragons firent place aux ingénieurs, la poudre ne fut plus employée que pour aplanir le sol , et

les soldats jacobi tes furent occupés aux travaux des routes. La guerre civile qui se cachait derrière les rochers et les buissons disparut bientôt, quand les uns furent abattus et les autres détruits. Avec la paix et des rapports plus multipliés, la civilisation parut en Ecosse * et le royaume Uni de la Grande-Bretagne put goûter enfin quelque repos après de longues années de discordes sanglantes* Cet exposé rapide de le ta teks toutes 'ordinaires dans la Grande-Bretagne , vous permettra , Messieurs, d'établir une première comparaison entre les différents systèmes suivis dans ce pays et chez nous.

Sur quelques points nous sommes placés dans des conditions d'infériorité naturelle qu'il nous sera difficile de changer. Notre sol est en général plus montueux , plus inégal que celui de l'Angle» terre et sur certains points nous manquons des matériaux propres à la construction des routes et des chemins ; mais ces obstacles pour être grands ne sont pas insurmontables et la construction des routes parlementaires du pays de Galles et d'Ecosse nous disent assez qu'il n'est pas de difficultés qu'une volonté ferme et bien dirigée ne puisse surmonter.

Comme je vous l'ai dit, Messieurs , la supériorité des voies de communication en Angleterre tient surtout au caractère de ses habitants , à la direction utilitaire donnée à toutes les études , celles du mechanic et du former aussi bien que du noble pair et de l'honorable négociant de la Cité.

Chez nous on ne sait pas prendre une décision, on se contente de demi-mesures et on ne fait rien de bon ; en Angleterre comme en Amérique on ne recule devant aucun sacrifice , et quand un projet est arrêté on l'exécute non pas en vingt, trente ou cinquante ans , mais en cinq ou six ans. Chez nous leCanal de Bourgogne commencé depuis près d'un siècle n'est pas terminé;le Canal de Briare n'aboutit qu'à un impasse, la Loire; la navigation de l'Oise, celle de la Seine , pour ne parler que de ce qui se passe dans utyrayon assez rapproché de Par is^sont plusieurs fois interrompues dans le cours de l'année, tantôt par les basses eaux, tantôt par les inondations ; nos canaux chôment en été parce qu'il fait trop chaud et en hiver parce qu'il fait trop froid. Voyez, en Angleterre, les travaux de la Clyde et ceux des mille canaux qui sillonnent ce pays et sur lesquel je reviendrai d'une manière spéciale ; ils-sont incessamment couverts de bateaux qui, toute l'année, les parcourent en poste avec une vitesse de quatre lieues à l'heure.

Chez nous on reconnaît qu'il serait bon d'aug-. menter et d'améliorer les voies de communication , on discute pendant long-temps l'exécution d'un chemin de 4 ou 5 lieues, on marchande les fonds nécessaires à sa construction; en Angleterre, en Amérique surtout, on exécute ce que nous avons projeté; on fait des routes de 6oo lieues , des chemins de fer de i4o. Nous votons 5 millions pour des travaux qui exigent une dépense de *4° millions; l'état de Pensylvanie avec ses î ,200,000 habitants, emploie en dix ans une somme de 195 millions de

( i35.) francs et crée de toutes pièces un système complet de routes 9 de canaux'et de chemins de fer.

En France, avec nos rivières et nos canaux qui chôment une partie de Tannée et qu'on ne peut parcourir pendant l'autre partie que moyennant des droits de navigation énormes, les routes sont seules à supporter d'énormes fardeaux, des chargements de pierre , de houille , de fer etc. Eu Angleterre, au contraire, grâce à la multiplicité des moyens de transport , tous les objets d'un grand poids sont portés par les canaux et les rivières , et les routes ne servent guère qu'aux voyageurs.

Dans ce pays chacun professe un respect vraiment religieux pour les routes, et il s'y commet peu de dégât ; chez nous au contraire on ne prend aucune précaution pour les ménager. Si le chemin est trop mauvais ce qui arrive fréquemment, et que les champs d'à côté ne soient pas défendus par des fossés , les voituriers quittent la route et empiètent sur le champ; quant aux piétons ils le fontpresque toujours. Tout cela, Messieurs, cause un grand tort à l'agriculture; il y a beaucoup de terrain perdu, de récoltes diminuées par cette in* souciance, et ce mépris que chacun semble affecter pour la chose d'autrui.

Chaque riverain se croit propriétaire de la partie de route ou de chemin qui passe devant sa terre, et il en use en conséquence. Sans sortir des villes on trouve mille exemples de cette singulière habitude qu'ont les individus de s'emparer pour leur usage personnel de- la voie publique qui

(i36) appartient à tous. Il n'est pas un de vous , j'en «suis sûr, qui n'ait trouvé les rues qu'il a traversées pour venir jusqu'ici, obstruées par un épicier brûlant du café , ou occupées par des voitures de blanchisseuses , de porteurs d'eau en stationnement continuel ; d'un côté la circulation est entravée par une provision de bois qu'on a déchargée sur le pavé et que des commissionnaires s'apprêtent à scier , d'un autre ce sont des étalages , des boutiques ambulantes qui vous barrent le chemin et vous forcent à de longs détours qui ne vous garantissent pas toujours d'un violent et dangereux contact avec les nombreuses voitures qui parcourent' les rues.

Une bonne police, une administration éclairée suffit en Angleterre pour empêcher tous ces abus qui sont passés dans nos moeurs. Là , pas d'étalages ambitieux qui avancent jusqu'au milieu de la route; là, pas de voitures de porteurs d'eau, ni de blanchisseuses, car chacun a chez soi et à tous les étages de l'eau en abondance ; le service de distribution d'eau à domicile est organisé dans ce pays et fonctionne au grand avantage de tous. Là encore pas de dépôt de bois qui séjourne plusieurs heures de suite sur la voie • publique; devant chaque maison une trappe dont l'ouverture est pratiquée sur le trottoir , reçoit la houille , seul combustible dont on se serve aujourd'hui , et la conduit dans le lieu destiné à la contenir.

Il y a donc beaucoup à faire chez nous avant

( i57 ) d'arriver à une amélioration réelle de nos voies

de communication ; il faudrait pour cela toute ' une révolution dans nos habitudes, notre manière devoir et d'agir; il faudrait savoir se décider àpropos et exécuter rapidement ce qui aurait été commencé; il faudrait aussi quef chacun comme en Angleterre, fût pour ainsidire Yoverseer chargé de l'inspection et de la surveillance des routes.

Les revenus qu'on a mis à la disposition des communes pour la construction des 5o,ooo lieues de chemins vicinaux dont elles sont chargées, ne s'élèvent qu'à 5o millions de francs, ce sera donc, Messieurs, à raison de a5,ooo francs par lieue, (moitié de ce que coûtent les routes départementales), 2,000 lieues que l'on établira par année, c'est-à-dire que ce n'est que dans a5 ans que nos chemins vicinaux pourront être mis à l'état d'en* tretien , et nous avons vu que d'après le même système nos routes royales ne seraient terminées que dans 27 ans.

Gomment voulez-vous, Messieurs, que dans une semblable position et avec des moyens de transports aussi restreints que coiiteux et incommodes , il nous soit permis de lutter avec quelque succès contre l'Angleterre et l'Amérique.

Ces pays sont armés pour le combat et nous* sommes sans défense. Leur industrie, leur corn* merce sont dans les conditions les plus favorables, chez nous tout est contraire à nos producteurs. Ils ont sillonné leur pays de routes, de canaux, de chemins de fer , et s'en servent aujour*-

Blanqai. 1S

( *38 ) dliui ; on nous promet les nôtres pour 1 865

ou 70 ?

Nous consacrerons la prochaine leçon k l'étude des voies de communication de toute nature, que possèdent les États-Unis de l'Amérique du Nord*

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