NEUVIÈME LEÇON

90 décembre 1836.

Sommaire : Des canaux en Angleterre. — Histoire de la législation sur tes cour* d'eau-Configuration de l'Angleterre, son hydrographie.-Canaux à grande et à petite section. — Dimensions. — Constructions des bateaux. — Canal de la Sankey. — Id. du duc de Bridgewater. — Canaux autour de Manchester, — de Liyerpool. — Canal dTBIlesmere, de Leeds and Liverpool, du Grand-Tronc. — Canaux autour de Londres

— Id. de Birmingham, de Bristol et de Hull.- Construction des canaux anglais. — Esprit général d'économie ; luxe de certaines constructions.

— Pont Cysylte.

Des canaux en France. Hydrographie de la France. — Bas* in du Rhdoe,

— de la Loire, — de la Seine. — Canal du Rhône au Rhin. — Canal de* Bourgogne. — Canal de la Somme. — NavigaJon de l'Oise. — Résultats des canaux.— Canal de Nantes à Brest. — Tableaux des eanaux en construction.

Résumé. Vices de notre système, exemples à suivre. — Inconvénient de centralisation absolue. — Docomens a consulter.

Messieurs,

Ainsi que j'ai eu l'honneur de vous l'annoncer, nous nous occuperons ce soir de l'étude des voies de communication hydrauliques naturelles et artificielles, sur les fleuves et les canaux, en France et en Angleterre.

Vous remarquerez dans le tableau que je vais

en tracer devant vous, des différences notables qui se retrouvent toujours lorsqu'on établit une comparaison entre les deux pays. Si, pour nous, la balance est favorable dans tous les cas où il s'agit d'arts d'agrément et de travaux d'esprit, nos voisins ont une incontestable supériorité dans tout ce qui concerne les arts utiles et les travaux qui développent les élémens de la prospérité publique. En Angleterre, le commerce et les manufactures ont à leur disposition un système de canaux qui comprend de grandes artères, des vei-^ nés et ce que j'appellerai des veinules , qui se composent des nombreux embranchements destinés au service de chaque usine; il n'est pas de fabrique un peu importante qui n'ait son canal , beaucoup même en ont deux, l'un qui amène les matières premières tandis que l'autre transporte les marchandises fabriquées. Cette espèce de canaux si multipliée en Angleterre n'existe pas chez nous où cependant elle rendrait de grands services, et vivifierait au profit de tous cette immense quantité de richesses enfouies et inexploitées que renferme notre sol.

Alors que presque toutes les nations placées aujourd'hui à la tête du monde politique étaient encore plongées dans les ténèbres de la barbarie et des mœurs demi-sauvages , l'Angleterre songeait déjà à tirer parti des ressources que lui offraient ses nombreux cours d'eau , formés et alimentes par des vents d'ouest presque continuels, qui portent d'épais brouillards et amènent des pluies abondantes. Avant de songer à créer des

voies artificielles pour la navigation intérieure, ils s'occupèrent d'abord d'utiliser leurs rivières et leurs fleuves, et dès le commencement du treizième siècle , ils mirent à l'abri des envahissemens de l'industrie particulière, cette portion importante de la propriété générale. Une clause expresse, insérée dans la Grande-Charte, déclare libre de tout droit le cours de la Tamise el de toutes les rivières, et ordonne la destruction des barrages et tous autres obstacles qui pouvaient les entraver alors.

En i35i, un acte du parlement régla l'exécution de cette clause de la grande Charte, et comme vingt ans après, elle était encore incomplète, un nouvel acte prononça une amende de cent marcs contre tout individu convaincu d'avoir par des barrages ou des retenues entravé le cours de la navigation; le statut d'Edouard IV en 1472 rappela les dispositions de l'acte de r35i , et les remit en vigueur. Henri Vlavait, en 14^7, institué des commissions pour veiller à l'exécution des premiers décrets, inspecter les travaux relatifs aux voies hydrauliques et indiquer les perfectionnemens dont elles étaient susceptibles; le vingttroisième statut d'Henri YIII rendit permanentes ces commissions qui n'avaient été jusqu'alors que temporaires. Depuis cette époque, on trouve en grand nombre, dans les archives de chaque règne, des statuts royaux et des actes des parlements sur cette importante matière. Leur réunion forme une législation fort diffuse dont le caractère général est de confiera des commissaires l'inten-

( i8g ) dance des affaires contentieuses qui peuvent naître de l'entreprise des travaux. Le budget des voies et moyens se compose d'emprunts et d'amendes ; les premiers sont remboursés par des péages. Personne, n'est exempté des charges ec des corvées qu'entraîne la construction ou l'entretien des voies hydrauliques, «r Vous contraindrez, dit le statut d'Henri VI, toute personne suivant l'étendue et le rapport de ses propriétés, de leur droit de pacage ou de pêche, etc., à réparer ou rétablir ces ouvrages; à faire des travaux neufs partout où besoin en pourrait être ; à nettoyer les aqueducs ou tranchées, etc. Vous n'épargnerez à cet effet aucun tenancier, aucun possesseur de pêche ou de pâtures communales, riche ou pauvre, ni aucun autre, quelsque soient son état, son rang, ou sa dignité.»

La navigation de la Tamise a été surtout l'objet de nombreux statuts, son influence économique sentie dès long-temps est signalée dans un considérant fort remarquable de l'acte rendu dans la vingt et unième année du règne de Jacques Ier, en 1624 , pour rendre ce fleuve navigable depuis Oxford jusqu'à Londres. « Les travaux, y est-il dit, ont pour objet i° de diminuer le prix du combustible et de plusieurs autres objets de première nécessité dans la ville d'Oxford ; a0 de faciliter l'arrivage à Londres des produits de cette ville et du territoire circonvoisin; 3° de ménager les grandes routes qui conduisent de cette ville et des environs à la capitale.

C'est le corps municipal de la cité de Londres

( *9» ) qui fut dès l'origine chargé de la conservation et de Fentre tien de ce fleuve, en tout ce qui concerne la facilité et la sécurité de sa navigation, depuis son embouchure jusqu'à l'endroit où s'arrête le flux de la mer. L'autorité du conseil s'étendit même plus loin et s'exerça sur toutes les eaux qui aboutissent à la Tamise.

En Angleterre comme partout , les troubles et les guerres civiles s'opposèrent aux développements de la prospérité matérielle du pays et des éléments qui y concourent. Les travaux d'amélioration que les règnes longs et paisibles à l'intérieur, d'Edouard, de Henry, d'Elisabeth et de Jac* ques, avaient vu entreprendre et exécuter, furent endommagés détruits ou négligés. Ils ne reprirent quelqu'activité que sous la domination du protecteur ; le retour de Charles II fut pour la navigation fluviale le signal d'une ère de perfectionnements notables. Si ce prince et ses partisans n'avaient rien oublié dans leur exil, ils y avaient du moins appris quelque chose, ils avaient remarqué quels résultats la Hollande retirait de sa navigation intérieure , et de retour dans leur pays ils voulurent le faire profiter des mêmes avantages ; tous les bills favorables à la navigation, discutés à cette époque dans le parlement, partaient de la chambre des Lords.

La conservation des ouvrages d'art et des travaux hydrauliques est placée en Angleterre , sous la protection de lois d'une sévérité excessive qui doit même s'opposer à leur application. Aux ter-

( '9' ) mes de différents actes ^qu'il serait trop long dç vous citer ici, est déclaré crime de félonie, et comme tèïpuni de mor/,la démolition malicieuse d'une écluse, d'un pertuis, ou d'un barrage établi par acte législatif pour la navigation intérieure; quiconque tenterait de délivrer un homme détenu pour un crime semblable, serait lui-même passible de la peine de mort; le simple délit de lever les vannes d'une écLuse ou les pâlies d'un pertuis est puni d'un mois d'emprisonnement, aux travaux forcés.

Ces lois sont, comme vous le voyez, d'une 3évé ritéextrême,etje suis convaincu qu'elles manquent parcela même leur effet. Heureusement la conservation des travaux publics d'utilité générale, routes, canaux, chemins de fer, etc., est placée, en Angleterre, sous la protection d'un pouvoir supérieur aux lois elles-mêmes, sous la garantie du bon sens public , qui professe et observe le plus grand respect pour cette esp'èce de travaux, qui est la propriété de tous, l'élément de la prospérité commune.

Comme nous n'avons pas à étudier les détails de construction des mille canaux qui sillonnent la Grande Bretagne, non plus qu'à dresser une carte complète de sa richesse hydraulique, je me bornerai à vous entretenir des généralités de l'ensemble; je ne tracerai que les linéaments principaux qui vous'suffiront pour comprendre sur quel plan les Anglais ont construit ce vaste réseau, qui enveloppe la partie spécialement commerciale et manufacturière de leur territoire, et la divise en autant

de cases qu'il y a de grands centres producteurs. Permettez-moi d'abord, Messieurs, de rappeler à votre mémoire la position géographique et hydrographique de l'Angleterre.

La configuration de ce pays est , vous le savez, semblable à un triangle alungé , dont les comtés de Cornouailles , Devonshire ,Dorsetshire et Sussex, qui ont leurs limites méridionales formées par la Manche,sont la base; et dont le sommet est pour l'Angleterre proprement dite, le Northuinberland, et pour la Grande Bretagne, en y comprenant l'Ecosse, les comtés de Caithness etde Sutherland. Les bassins sont formés par deux chaînes de montagnes peu élevées : l'une parallèle au côté du couchant , la seconde à la base méridionale dont elle est assez rapprochée. Les versants du midi n'ayant qu'une profondeur bornée , ne fournissent que des cours d'eau peu considérables et d'une navigation difficile ; ceux , au contraire , qui se dirigent vers l'est sont les plus importants: ce sont les bassins de la Tamise, du Humber, du Forth. Les versants de l'ouest , très-courts et très- rapides , acquièrent plus de profondeur et un Cours plus régulier vers le nord : on y trouve la Mersey et la Clyde ; le magnifique bassin de la Séverne forme seul exception à cette règle.

Les fleuves n'étant, ainsi que je viens de vous le dire , séparés que par des montagnes peu éle* vées, la première penséedes ingénieurs anglais devait être de les réunir au moyen de canaux ; de rattacher les rivières qui coulaient à l'est , le Tay, le Forth, l'Humber , la Tamise , à celles qui cou-

( '93 ) laient à l'ouest , la Sévérne, la Mersey et la Gly-

de, et de joindre les deux mers, celle du nord et celle d'Irlande, en évitant aux navires du commerce les dangers que présente la navigation de cette dernière.

Cependant, quelque évidents que hissent les avantages qui devaient résulter de la création de cette navigation artificielle dans le sens de la largeur du territoire , les Anglais se contentèrent, pouf* leur commerce, jusque vers le milieu du siècle dernier , de la navigation sur les cours naturels, les fleuves et les rivières. En 1755 seulement, ils songèrent j» remédier aux inconvénients qu'elle présentait, en faisant construire un canal latéral à une rivière, la Sankey, qui débouche dans la Mersey. Hais ce n'était là encore, qu'un essai timide, qui forçait toujours le commerce de suivre pour ses transports , toutes les sinuosités du cours de cette rivière, et l'entraînait ainsi dans des dépenses considérables, nécessitées par la longueur inutile du trajet. Ce ne fut qu'en 1 760, que le duc de Bridgewater songea à imiter dans son pays, et pour faciliter l'exploitation de ses mines de Houille de Worseley prés Manchester, l'exemple que nous avions donné au monde commercial depuis la fin du seizième siècle, par la construction du canal de Briare, en entrer prenant lui aussi, d'établir un canal qui s'écartant îles fleuves et des rivières, traverserait des vallées et des cours d'eau naturels.

Entrés, comme vous le voyez, assez tard dans «cette voie, les Anglais y ont fait des progrès si ra-

Blanqui'. 25 —

pides qifils se sont bientôt trouves à la tête des peuples qui les y avaient devancés.Avec l'invention desmachines à filer, à tisser, et les développements extraordinaires que le commerce de- la grande Bretagne prit par suite de ces découvertes , lo besoin de communications promptes et économiques se fit sentir. Le transport des matières premières, telles que la houille, le fer, des lieux de production aux lieux de consommation , devenant considérable, on s'occupa activement des moyens de le faciliter. C'est de cette époque que datent les grandes entreprises de canaux en Angleterre.

Pour doter leur pays des avantages que présente ce mode de transport , les Anglais n'ont reculé devant aucun travail, devant aucun sacrifice, quelque difficile, quelque grand qu'il fût. La grande chaîne de montagnes qui coupe ce pays dans le sens de sa longueur, a été traversé par 21 canaux, afin de réunir les cours opposés des rivières qui se déchargent dans la mer du Nord, dans la mer d'Irlande, ou dans l'Océan. Pour abaisser les points de partage au-dessous, des cols les plus élevés,, on a percé 48 souterrains* dont la longueur totale n'est pas moindre de 70 kilomètres. Dans une période de a5 ans, de 1 790 à 1 8o5 , les dépenses de construction de canaux, se sont élevés à plus de 700 millions de francs; aujourd'hui, ce chiffre dépasse: 1200 millions.

Les quatre grands ports de l'Angleterre étant à l'est, Londres, sur la Tamise, etllull sur l'Hum*

ber; à l'ouest, Li ver pool sur la Mersey, et Bristol sur la Séverne , les principaux efforts de 1105 voisins, ont eu pour but de rapprocher les distances commerciales entre ces places, et d'unir Londres à Bristol, Hull à Liverpool.

En Ecosse, des travaux semblables ont réuni Glasgow, cet autre Manchester, à Edimbourg, l'Athènes du nord, ville toute de consommation, par un canal qui traverse des montagnes de granit, Encore plus au nord, le canal Calédonien donne passage à des frégates de 60 canons, qui peuvent aller ainsi des côtes de l'est, qui regardent l'Europe, aux côtes de l'ouest,qui regardent l'Amérique septentrionale, en évitant la navigation périlleuse du détroit de Pentland, situé à la pointe extrême de l'Ecosse.

Tel est, Messieurs, le squelette de l'Angleterre, si vous y rattachez par la pensée, et comme autant d'artères, de veines et de veinules , qui portent lé sang et la vie du centre aux extrémités et l'y ramènent ensuite, leurs nombreux cours d'eau naturels, leurs canaux plus nombreux encore, leurs routes, leurs chemins de fer , etc., vous aurez reconstitué de toutes pièces , ce corps puissant dont l'influence se fait sentir si fort pardelà ses limites, et qu'on retrouve toujours le même , à Calcutta et à Bombay, à la nouvelle Galles du sud et à la Chine, aussi bien qu'à Lisbonne et à St— Sébastien.

Avant d'entreprendre la description des principales lignes de canaux que possède ce pays, je vous donnerai d'abord quelques renseignements

( 196 ) sur les dimensions le plus généralement adoptées

pour leur construction, celle des écluses, et la

forme des bateaux.

Il existe en Angleterre deux classes de canaux

bien distinctes, Tune à grande et l'autre à petite

section.

Can. à f r. aect. Cas. à pet. acct La largeur ordinaire de* canaux est de 7 m. 20 5 m.

La longoear ord. de* aae d'écluie id. 93— »« 23— •

La dimension ord. dei portes 14. #— 00 a— 60

La longueur des sas étant la même pour les canaux à grande et à petite section , il en est ré* suite un grand avantage pour le commerce , qui a pu ainsi accoupler ensemble deux bateaux de petite navigation , et les faire passer à la fois pal* les portes d'écluses des grands canaux.

Quant à la forme la plus convenable à donner aux bateaux , elle a été l'objet de savantes recherches confiées au talent d'un ingénieur écossais, M. J. S. Russel. Le résultat des expériences auxquelles il «*est livré a été: i° que laVésistance exercée par la masse d eau est d'autant plus aisément surmontée que le canal a moins de profondeur, et que le bateau se présente le plus fermement et le plus obliquement possible; 20 que le tirant d'eau est d'autant plus faible que le bateau est mu avec plus de rapidité, et que cette rapidité ne doit avoir de limites que celles de la force des agents que Ton emploie ; 3° que pour arriver à ce résultat, on doit choisir les machines les plus légères et les plus puissantes et les chevaux les plus vigoureux, si l'on emploie lehalage ; 4° que dans ce dernier cas , la traction doit s'opérer au

moyen d'une corde longue, légère, et maintenue

daus la direction la moins oblique possible par rapport à l'axe de motion du bateau.

D'après ces règles, les bateaux construits pour la navigation des canaux d'Ecosse , ont une longueur totale de 69 pieds, et une largeur de 5 pieds 4 pouces. Vides, Us plongent davantage de l'avant} chargés, ils tirent environ 8 à 9 pouces d'eau, et pèsent de 4, 600 à Sooo kil. 11$ sont faits en tôle de 3|4 de ligne d'épaisseur et n'ont pas de quille, l'avant qui forme coin et entre très^finement dans l'eau sert seul à les maintenir en équilibra Quelques bateaux ont la proue armée d'une lame d'acier assez tranchante pour couper les cordes des bateaux de gros transport qui ne se rangeraient pas assez vite à leur passage. Sur Union-Canal, les bateaux qui servent aux voyageurs sont halés par deux chevaux qui vont avec une vitesse de quatre lieues à l'heure , et qu'où relaie au bout d'une course de deux lieues environ. La force qu'ils dépensent étant multipliée par la vitesse, est égale à celle que fournirait une machine k vapeur de 16 chevaux.

La seule perte de temps un peu considérable que présente le mode de transport par les canaux, est celle qui résulte de l'ouverture des portes, du remplissage des sas, ainsi que de l'écoulement des eaux ; mais comme ce temps est assez long, et que sur les canaux un peu fréquentés, les bateaux sont souvent obligés d'attendre leur tour pour passer , on a cherché les moyens de leur faire franchir plus rapidement cet obstacle. Le

( »98 ) mécanisme n'est pas encore découvert, mais je ne

doute pas qu'on y parvienne un jour, et le Nantie-

Rail-way dont vous avez pu voir un modèle à

la dernière exposition, est peut être le germe de

cette importante amélioration.

Maintenant voyons les principales lignes de canaux qui existent en Angleterre, et auxquelles se rattachent les nombreux embranchements qui conduisent à des mines, des forges, des fabriques qu'elles mettent en valeur.

Le premier canal entrepris en Angleterre, ainsi qne je vous le disais tout-à -l'heure, fut celui latéral à la Sankey. Partant des mines de houille . de Prescott, il sert à l'exploitation des verreries de Lan castre , des fonderies et mines de cuivre d'Anglesea. Il passe à Newton , ville manufacturière, succursale de Manchester , et va se jeter dans la Mersey , un peu au-dessus de Runcorn. Ce canal a 19 kilom. de longueur; la hauteur des eaux de 23 met 77 , est rachetée par dix écluses; sa profondeur est de 1 m. 7 cm. Commencé en 1755, ce canal fut terminé en 1760 ; ce n'est qu'à cette époque que le duc de Bridgewater entreprit la construction de celui qui porte son nom. Secondé par un homme de génie qu'il sut découvrir dans une humble position, et qui s'éleva bientôt au premier rang des hommes utiles de l'Angleterre , par James Brindley , qui d'ouvrier constructeur de moulins, devint le plus grand ingénieur de son temps, il dota son pays de richesses nouvelles qui étaient restées inconnues jusqu'alors. La ville de Manchester surtout lui

( «99 ) xloit s& prospérité. En 17^8, deux ans avant Tou1*

verture des travaux , sa population n'était que de 27,000 habitans; en 1781 elle s'élevait à 5o,ooo, à 98,000 en 181 1, à 186,94a en 1821, et elle augmente encore chaque jour. Séparé de Liverpool, son port de commerce, par les embarras delà navigation de l'Irwell , Manchester ne commença à grandir que lorsque le canal du duc de Bridgewater rendit plus faciles, plus promptes et plus économiques les communications avec la Mersey , qui , de Runcorn , où se jette le canal , est navigable jusqu'à Liverpool pour les bâtimens du plus fort tonnage. En 1768, le prix du transport par l'Irwell et la Mersey était de ia shellings par tonneau : le premier résultat du canal fut de le faire tomber à 6. Quant au prix du transport par terre, qui s'élevait à l\o sh. , la différence est trop grande, même avec l'ancien fret par l'Irwell, pour qu'il soit utile d'établir une comparaison. Dans l'origine , le duc avait obtenu l'autorisation de percevoir un droit de 2 sh. 6 cl. par tonneau , et bien que depuis il ait triplé l'étendue de son canal, le prix du transport n'a pas été augmenté. Les revenus se sont accrus avec la multiplicité des communications ; et le canal qui coûta 7 millions de francs à construire, rapporte aujourd'hui plus de 1 ,5oo mille francs , c'est-à-dire plus de 20 p. 0/0.

Une source importante de bénéfice pour Manchester fut encore la réduction opérée sur le prix du combustible, que ses nombreuses machines à vapeur emploient , et qui baissa de moi-

tié aussitôt après 1 ouverture du canal. Comme dans toutes les entreprises qui doivent changer l'aspect d'un pays et aider à sa prospérité, celle du duc de Bridgewater rencontra de nombreux obstacles : sa persévérance les surmonta tous» 11 n'y avait pas de plaisanteries assez fortes pour tourner en dérision la folie de ce grand seigneur qui , ne sachant comment dépenser ses immenses revenus , s'amusait à les jeter dans l'eau* Il en fut de lui comme du célèbre Riquet 9 le créateur du canal du Languedoc, comme de Witt Clinton , qui entreprit d'enrichir New-York, en l'unissant par un canal avec le lac Érié; courageux et fort comme eux, il continua sou œuvre et la mena à bonne fin. Son canal qui, dans l'origine, ne devait avoir que 1 1 kilom. d'étendue , et aller seulement de Mill-Worseley à Manchester, en a aujourd'hui 88 1/2, en comprenant 16 kilo m. de souterrain dans les mines de Worseley. Des embranchemens nombreux étendent encore cette ligue de navigation : l'un sert à conduire les déblais des mines dans les vastes* marais de Chatmoss qu'elle rend ainsi à l'agriculture ; un autre mène à la ville de Leigh , renommée par ses futaines; de là on gagne Wigen , qui communique par le nord avec Liverpool et Hull ; une troisième ligne plus étendue conduit depuis Longford jusqu'à Runcorn, sur la.Mersey.

Manchester est le centre d'une ligne de navigation par canaux fort considérable. Outre les canaux de la Sankey et de Bridgewater, il en existe

( ao' )

plusieurs autres que je ne ferai que mentionner. Au Nord Ouest, le canal de Bolton-and-Bury, ouvert en grande section , met des deux villes ma* uufacturières en communication avec Manchester et Liverpool. Au Nord-Est , le canal de Rocdale établit la communication avec Halifax et Hull sur lHumber. A l'Est , les canaux d'Ashton~and-01dham, d'Huddertfield, de Peake-Forest, et le court canal of Ramsden, donnent la vie, et le mouvement à toutes ces villes ainsi qu'à, tous les établissemens industriels situés dans les environs.

•C'est de r 792 à 94 que la plupart des canaux qui entourent Manchester ont été entrepris ; ils^sou t contemporains de la mule Jenny et du métier à tisser mécanique.

Indépendamment de ses communications directes avec Manchester, Liverpool est le centre de trois grandes lignes de navigation: Au Sud, le canal d'Eliesmere pai la Séverne jusqu'à Bristol" â l'Est, le canal de Trent and Mérsey jusqu'à Hull; au Nord le canal de Leeds and Liverpool qui conduit également à Hull, et le canal de Lancastre qui va jusque dans le Westmorland.

Le canal d'Eliesmere passe à Chester, Nantwich, MidcHewich, Wintford etc., il sert de débouchés aux produits territoriaux des comtés de Flint, Denbigh, Montgommery, Shrop et Chester, ainsi qu'aux mines de sel, de fer, de zinc; aux carrières d'ardoises, de •chaux, de marne qu'ils renferment. C'est le seul grand exemple qui existe en Angleterre d'un canal destiné bien plus ii l'exploitation du sol, agriculture mines, qu'aux

filanqni. J6

( aoz ) manufactures et aux viUea* II lut fondé en 1 79a par une association des principaux propriétaires fonciers des comtés dont je viens de vous dire les noms.

Les embranchements du canal d'Ellesmeresont, celui de Shrewbury qui sert à l'exploitation des houilles de cette localité; celui du Shropshire pour les carrières, les fonderies, les fours et les mines , et celui de Keptly qui dessert les fonderies de cette localité.

Le canal de Trent-^nd-Mersy a été surnommé le Grand-Tronc ( Great Trujik) 4 parce qu'il e^t le centre où viennent se réunir toutes les lignes de la navigation intérieure de l'Angleterre. Liverppol eut en 1755 l'idée de ce çanaJ , mais son plan ne fut pas suivi et ce ne fut que plus tard, en 1765, qu'on adopta celui de l'ingénieur Brindley. Il fut mis à exécution par une société composée de manufacturiers^ commerçants et de propriétaires du $taffordshire , ayant pour président le marquis de Stafford. Ce comté est à la fois agricole et industriel; son sol renferme des richesses minérales précieuses , il est couvert de nombreuses fabriques e,t d'excellents pâturages. Certains de voir leurs terres augmenter de valeur par suite de la construction d'un canal, un grand nombre de propriétaires riverains ont offert gratuitement la portion de leurs champs qu'il devait traverser. Leurs espérances ont été réalisées, et les faits on{ dépassé les prévisions les plus larges; les dividendes fixés d'abord à 5 liv. st. se sont élevés à

( ao3 ) 60, et les actions de 100 livres se sont vert dues jusqu'à treize fois cette somme.

Les travaux nécessités* par la construction de ce. canal ont présenté de grandes difficultés; il a fallu racheter par 75 écluses l'élévation des eau* de 1 a4 mètres au dessus de la Mersey, on a construit 3 ponts aqueducs, 25 8 pontsordinairesycremé 5 réservoirs, percé 5 galeries souterraines à travers la chaîne de montagnes qui parcourt l'Angleterre du Nord au Sud.

U serait trop long, Messieurs, de tous citer les divers embranchements qui prolongent dé tous cotés la ligne de navigation dont le Grand-Tronc forme le centre, ainsi que les noms des nkil'é ci* tés florissantes qui lui doivent leu* prospérité ; je vous rappelerai seulement que lié par la Mersey avec la ligne de canaux qui unit Hull à Liverpodl, ce canal rattache cette dernière ville à Birmingham et à Londres par l'embranchement de Fazely.

Je passerai rapidement sur les nombreuses lignes hydrauliques qui mettent la ville de Londres, la place de commerce la plus importante du monde et dont le tonnage est égal à celui de la France tout entière, en relation avec le reste du royaume. La navigation qui part de cette ville, à lieu k t'Est par la Tamise; et au Nord par la Ta* mise, la Lea et la Cam qui se jette dans FOnse et descend jusqu'à la baie du Wash.

Au Nord-Ouest, le canal du Régent et celui de Paddtngton servent à l'alimentation de là capitale et remplissent les mêmes fonctions que les canaux Saint-Denis et Saint-Martin à Paris. Lé ca-

nal de grande Jonction également au Nord, a i53 kilomètres de longueur et va de Londres au canal d'Oxford en traversant le Middtasex,Hertford, Bedford , Buckingham et Northampton. Le canal de Grande-Union joint le précédent avec la ligne de communication qui unit Hull et Liverpoofc Les canaux d'Oxford , de Coventry et de Fazely forment une ligne continue depuis la Tamise jusqu'au Grand-Tronc, en parcourant les comtés d'Oxford , Northampton , Warwich et Stafford.

Les communications avec l'Ouest, se rattachent k la Haute-Tamise ; elles ont lieu par les canaux de Tamise et Séverne, de la Stronde, d'Hertford, de Berks et Wilts/et de Rennet et Avon. Au Sud se trouvent les canaux de Basingstoke, de Wey et Arunf de Grand Surrey, de Croydon et de Tamise et Medway.

Birmingham , Bristol et Hull ne sont pas moins richement dotés que Londres, Liverpool et Manchester. Si cette dernière est le centre de la production cotonnière, Birmingham préside à tous les travaux métallurgiques. C'est dans ses immenses usines que le fer et la fonte coulent et se façonnent en gueuses et en enclumes du plus grand poids, aussi bien qu'en bijoux, en coutellerie^en garnitures de cheminées, etc. C'est à Soho, i la porte de Birmingham , que le célèbre Watt avait établi sa fabrique de machines à vapeur. Les progrès de l'industrie ont été si surprenants, dans cette ville et aux alentours , que les propriétés y ont centuplé de valeur. Une école, fondée par Edouard VI avec un revenu foncier de trente

( ao5 ) livres st., reçoit aujourd'hui de la même terre 5,ooo 1. st. ou 75,000 francs.

La navigation artificielle de Birmingham est plus importante encore que celle de Manchester. Sans parler de deux rivières, la Tame et la Rea, on compte dans les environs de cette ville dix canaux différents, qui, avec leurs nombreux embranchements, ont 348 kilom. (87 lieues) de développement dans un rayon de 3a kilom. (8 lieues ). C'est surtout dans le district dont Birmingham forme la capitale industrielle , que sont multipliés ces canaux qui conduisent dé la ligne principale aux usines , hauts-fourneaux , forges , mines, etc. Ils sont secondés en outre par de nombreux chemins de fer particuliers, qu'on a le droit de construire toutes les fois que la fabrique n'est pas située à plus d'un kilom. et demi du canal : dans le cas contraire, on ouvre des canaux de communication qu'on ne peut alimenter avec les eaux de la ligne mère.

En général , les canaux anglais sont construits avec la plus stricte économie; comme en Amérique, les portes des écluses sont planes et les poutres qui les composent équarries sur leurs faces verticales seulement. Une pièce de bois, placée obliquement, présente un grand bras de levier contre lequel on pousse de l'épaule pour ouvrir ou fermer le canal. Les bords des bassins, au lieu d'être évasés comme chez nous à leur partie supérieure, sont taillés à pic, ce qui donne'moins de perte d'eau k l'évaporation. Une grande par» tie des canaux, les embranchement» surtout , ne

( ao6 ) front ouverts qu'à petite section, ce qui diminue d'une manière notable les frais de premier éta» blissement. C'est surtout dans la construction des galeries souterraines qu'ils ont fait le plus d'économie» La galerie de Harecastk , qui donne passage au canal du Grand Trône r fr'a que u met* 74 cm. de large sur 5 m. 66 c. de haut Elle a coûté 84 sh. 1/2 ( 106 francs) le mètre courant. On n'y a pas même pratiqué de chemin de hallage ; deux conducteurs par bateaux se couchent sur le dos , et poussent avec leurs pieds contre les parois de la galerie. Ce passage est tellement fréquenté > qu'on voit souvent une ligne de bateaux qui attendent leur tour , et occupent une étendue de plus de i,5oo mètres. Un règlement de police a prescrit que, pour éviter la confusion, les bateaux qui se rendraient à Liverpool défileraient le matin , et ceux qui viendraient en sens contraire passeraient dans la soirée.

Cet engorgement va nécessiter l'ouverture de cette partie du canal en grande section ; mais on ne saurait blâmer les premiers entrepreneurs de leur sage modération : sans elle , ilsauraient peutêtre compromis le succès du canal ,. et empêché par là d'en ouvrir d'autres dans les différente* parties du territoire.

Cet esprit d'économie n'est cependant pas ex* clusil, et on rencontre souvent dans les travaux publics de l'Angleterre , des exemples d'un luxe imposant et d'une magnificence digne d'un pays riche et puissant. La tranchée dû Moht-Qlive, le Tunnel de Wapping, égalent, s'ils ne surpassent ,

( *°7 ) ce que l'antiquité nous a légué de plus beau. Quoi

de plus audacieux et de plus hardi que la chaussée jetée à travers le marais du Chat jusqu'alors impraticable? Le pont de Chester est beau, même après le pont du Diable. Mais rien n'égale le pontaqueduc, construit pour supporter le canal d'El* lesmere , au-dessus de la vallée de Llangollen, et connu sous le nom de pont Cysylte. Jusqu'alors on n'avait bâti les ponts aqueducs qu'en maçonnerie : l'ingénieur du canal d'Ellesmere, M. Tek ford, conçut, en 1795, l'idée d'en construire un en fer. Déjà il avait employé ce métal à Chick, mais seulement pour former le lit du canal , en remplacement de l'enduit terreux dont on se servait alors : encouragé par le succès , il en fit un usage presque exclusif dans le pont Cysylte. Sur 18 piles en brique et deux culées en pierre, M. Telford jeta 19 arches métalliques de la plus grande hardiesse. Le pont s'élève ainsi à une hauteur de 127 pieds au-dessus de la vallée, dans le fond de laquelle passe une rivière torrentueuse. Sa longueur totale est de plus de mille pieds. On ne saurait imaginer rien de plus imposant et de plus gracieux à la fois que ce car.al aérien suspendu comme au-dessus d'un abîme , et sur lequel les bateaux les plus pesamment chargés et les chevaux qui servent au hallage passent avec la plus complète sécurité.

Telle est, Messieurs, la profusion avec laquelle les Anglais ont jeté de toutes parts sur leur territoire des voies de communication promptes et faciles; dernièrement nous avons étudié les

routes, aujourd'hui est venu le tour des canaux* et vous savez maintenant quelles facilités sont offertes au commerce, à l'industrie, à l'agriculture de oe pays pour le transport et l'échange de leurs produits. Les voies hydrauliques s'y groupent autour de six centres principaux: Manchester, Liverpool, Londres, Birmingham, Bristol et Hull , villes déjà si richement pourvues de routes ordinaires et de chemins de fer; elles y prennent dans beaucoup de comtés, la . place des rivières qui ne sont faîtes, suivant l'expression du célèbre Brindley, que pour l'alimentation des premiers.

Il nous reste à voir maintenant si uotre pays a tiré un parti aussi avantageux de ses cours d'eau naturels, et s'il a su les faire servir, comme en Angleterre ^ à la viabilité d'un système de navigation artificielle, qui ne craint ni les ensablements, ni les inondations, ni les sécheresses.

En France, messieurs, on s'est précipité, depuis la Restauration surtout, dans les travaux de canalisation, mais on l'a fait d'une manière inintelligente, sans s'assurer par exemple si on aurait toute l'année des quantités d'eau suffisantes; on a tout fait sur la plus vaste échelle et avec le plus grand luxe. On a entrepris et commencé de tous côtés et on n'a terminé nulle part. Les allocations ont été insuffisantes, et la plus forte partie a été absorbée par des frais d'entretien,d'appointemeûts d'ingénieurs, etc., qui se paient toute l'année alors piêmeque les travaux nedurent que pendant quelgués mois. C'est là, Messieurs, l'un des inconvé-

nients les plus graves do système de centralisation . absolue et du mode de travaux publics exécutés pont le compte du gouvernement. Ainsi que vous allez le voir tout-à-*rheurè,la plupart de nos canaux ont été comtoéncés il y a plus de i5 ans; il y en a même qui remontent à près d\m siècle et qui ne *ôht pas terminés. Combien decapitaux engloutîs dans ces entreprises, qui sont demeurés improductifs pendant un espace de temps qui aurait suffi pour les doubler, les tripler, les décupler même. "En Ànglèterre,au contraire, les routes, lès chemins, les canaux lés plus importants, lesjpl us difficiles, les plus coûteux ont été exécutés en quelques années; il en est de même^n Amérique. Rappelez- vous le lac Eriê et les travaux vraiment gigantesques <des Etats dé Pënsylvanie et d'Ohio.

Vous connaissez tous l'aspect de la France; elle forme un hexagone, dont la Manche, l'Océan , l'Espagne, la Méditerrannée, la frontière suisse et celle du Nord son* les côtés. La grande chaîne de montagnes qui, partie des sources du Volga et de la Dwina, traverse tous les grands états de l'Europe et arrive en France au nord du Jdira forme avec ses nombreuses ramifications les bassins dans lesquels coulent nos grands fleuves et leurs affluents. €es bassins, au nombre de vingt-un, se divisent ej> six grands: le Rhin, la Meuse; la Seih'&i la Lontè, la Garonne et le Rhône j et quinze petits* desquels surgissent autant de fleuves différents»

Dessix grands fleuves, trois* la Seine, la Loire ^t la Garonne coulent de l'Est à l'Ouest; un seul,

le Rhône, du nord au midi; et les deux derniers, le Rhin et la Meuse, du midi au nord.

Ces directions opposées sont également favorables au commerce intérieur et au commerce extérieur. Il suffirait, pour faire jouir chaque point de la France de tous les avantages que présente sa configuration, de relier ensemble ses grands chemins d'eau par des canaux intermédiaires, routes dociles que Ton pourcourt également à la remonte et à la descente.

Une pensée politique avait dirigé les créateurs de nos premiers canaux, qui ont servi d'exemple à l'Angleterre. Le canal de Briare et celui de Languedoc ont eu pour objet la jonction: des deux mers ; l'Océan et la Manche par la Loire et la Seine; l'Océan et la Méditerranée par la Garonne et l'Hérault. C'est à des résultats plus vastes et plus généraux qu'ont dû tendre les ingénieurs des canaux modernes. Ils ont dû chercher à rapprocher les distances qui séparent les différentes parties du territoire, à donner de la valeur aux contrées du centre et à faciliter les échanges entre les provinces du nord et celles du midi, de l'Est et de l'Ouest ; voyons ce qui a été fait dans ce but et ce qui reste à faire.

Le Rhône et son affluent, l'Ain, ne sont navigables qu'à la descente. De Lyon à Beaucaire il .y a 206 mètres de pente : on y va en deux jours; il en faut 4o pour remonter. Les principaux affluents du Rhône sont : l'Isère, l'Ardêche , la Dû- France et la Saône. Ce dernier seul est navigable: il transporte les bois du Jura, les céréales , les

fers et les fourrages de la Franche-Comté, dans le midi de la France, et en rapporte, mais avec de très-grands frais, les vins, les eaux-de-vie , les huiles, les sels de ces provinces , ainsi que des denrées coloniales et divers produits des manufactures du midi.

La canalisation du Rhône est impossible; mais on peut construire un canal latéral sur la rive gauche, et mettre ainsi en relation continuelle les deux extrémités de la ligne : Lyon, St-Etienne et Tarare, villes de fabrique, avec Marseille, la ville de commerce et d'entrepôt.

Par le canal du Rhône au Rhin, le premier de ces deux fleuves a été mis en communication avec l'Alsace, la Lorraine, la Prusse rhénane et tous les états maritimes du nord. Ilestégalementliéaux bassins de la Loire et de la Seine par les canaux du Centre, de Bourgogne, de Givors, et par le chemin de fer de St-Etienne, Andrézieux et Roanne; par le canal des Étangs, de la Radelle et de Beaucaire avec la Provence et le Languedoc.

Malheureusement, Messieurs , la navigation sur ces différents canaux est lente , coûteuse, souvent interrompue par le régime irrégulier des cours d'eau qui les alimentent, ou par certains vices de construction : c'est ainsi que la houille, cette matière première, indispensable à toutes nos fabriques, coûte à Paris neuf fois plus que sur le carreau de la mine. Tous les produits du midi ont intérêt à venir par mer, au lieu de suivre les lignes navigables et les routes de l'intérieur.

Vous venez de voir J'état du Rhfyie : examinons celui de la Loire.

Le premier est un fleuve à demi stérile , qui ne sert qu'à la descente ; la seconde est un fleuve à refaire. Son lit est à sec pendant quajtre mois de Tannée; ses eaux débordent pendant quatre autres , et il reste à peine quelques mois pour la grande navigation. Ce fleuve ss* cependant l'uu des plus beaux de la France ; il traverse les contrées les plus riches et les plus favorisées par la* nature, qui ne peuvent qu'à grand' peine échanger leurs produits avec ceux du nord, les nôtreset ceux dçs provinces du ondi. Les fruits, les vins de la Touraine, de l'Anjçu, du Cter, n^ dieinandent qu'à venir se transformer en draps , en mousselines , en toiles, etc. Toutes ces richesses sont à notre disposition ; mais pour les aller prendre, il nous faut des routes, des canaux, des fleuves r rapides et à bon marché.

Comme le Rhône, la Loire ne saurait être en* caissée ; mais on peut faire servir ses eaux si indociles à l'alimentation d'un canallatéral: on y a songé enfin, et Ton travaille avec activité à donner une nouvelle vie à cette partie importante de la France. Grâce aux travaux terminés, la Loire , malgré les difficultés de sa navigation, présente la ligne de communication hydraulique la plus étendue (220 lieues). Le canal de Briare , celui du Loing l'unissent à la Seine; par le chemin de fer de St-Etien~ ne , elle se rattache au Rhône et à la Suisse ; mais d'importantes améliorations sont nécessaires sur tous ces points : une lenteur démesurée dans le

( ai3 ) .

trajet grève les transports de frais considérables, tels qu'intérêts de capitaux, etc., qui font encore préférer la voie de terre , bien plus coûteuse.

La navigation sur la Seine n'offre pas moins d'inconvénients, de frais et de lenteurs que-celles du Rhône et de la Loire. L'un de ses principaux affluents, l'Oise , qui établit les communications de Paris avec fa Belgique et nous amène les charbons de Mons ? d'Anzin , etc», est remplie d*écueils; des sinistres nombreux effraient le commerce , et c'est'à peine si les efforts de F administration ont pu parvenir à diminuer les dangers de la navigation sur cette rivière. Entre Paris et la mer , nos communications ne sont pas mieux établies qu'avec la Sambre , la Meuse et l'Escaut. C'est surtout entre Poissy et la Capitale qu'existent lesgplus grandes^difficultés et aussi les plus grands détours , source continuelle de nouveaux frais, de coulage, d'avaries, etc.

D'ici à quelque temps, je l'espère, l'état déplorable de notre navigation sera amélioré d'une manière notable; différents canaux viennent d'être terminés, d'autres s'achèvent et dans quelques années sans doute nous jouirons d'un système de communication hydraulique qui procurera à notre agriculture et à notre commerce de nouveaux et- importants débouchés. L'ouverture du canal du Rhône au Rhin a été une véritable fête pour toutes les populations riveraines ; des bateaux à vapeur s'organisent, et bientôt on ira de Londres à Lyon sans débarquer; déjà. même, vous le savez , on va de Strasbourg à Londres en six jours-

(ai4)

Les communications entre le Rhône et la Seine, établies un instant par le canal de Bourgogne ont été suspendues au bout de quelques mois par le manque d'eau dans le réservoir du bief de partage. Ce canal commencé en 1775 a déjà coûté près de 5o millions de francs. Depuis l'ouverture du canal de la Somme et l'achèvement des travaux d'amélioration de l'Oise, le mouvement du commerce a doublé sur cette ligne. Le nombre des bateaux, qui n'était que de 35oo,il y quelques années, s'est élevé en i835 à plus de 6,000 sur la rivière d'Oise seulement. Malgré ce résultat, qu'il était facile de prévoir, des oppositions se sont élevées contre l'exécution des travaux, et de qui provenaient-elles? des loueurs de chevaux de hallage et des propriétaires de grands bateaux, qui pouvaient seuls naviguer sur l'Oise.

L'Angleterre avait fait construire son canal calédonien et ses routes parlementaires dans un but politique et de pacification ; nous avons suivi son exemple en faisant exécuter, en Bretagne et dans la Vendée, des routes stratétiques et un canal, celui de Nantes à Brest, qui a plusieurs embranchements. Ce canal, dont la pensée est due comme celle de tant d'autres grands travaux d'utilité publique au génie puissant de Napoléon , traverse la partie la plus sauvage de la France et rend chaque jour plus impossible, par la complication des intérêts matériels, le retour des luttes déplorables dont ces provinces ont été le théâtre.

L'administration a pris au sujet de ce canal une sage et utile mesure, en laissant aux particuliers la jouissance gratuite (tes parties du canal qui se trouvent terminées (64 leues environ), jusqu'à son entier achèvement; il a ainsi habitué les populations à l'usage de cette route nouvelle et préparé heureusement la révolution qui doit avoir lieu dans les habitudes du commerce et de l'agriculture pour le transport des denrées et des marchandises.

Les lois des 5 août i8ar et 1 4 août 1822 ont autorisé l'ouverture ou l'achèvement de quinze lignes navigables qui offrent un développement de 2,467*000 mètres ou 617 lieues environ; la pente totale est de 2493 mètres, elle est rachetée par io85 écluses; les frais de construction étaient à la fin de i834, suivant le compte présenté par l'administration des Ponts-et-Cbaussées, de 240, 957, 3i8, francs et se divisaient de la manière suivante :

Dénomination

dei

Canauz.

Ouvert.

des travaux

Canal du Bhône au Bhin

— de la Somme.

— des Ardennes.

Navigation de llsle.

Canal de Bourgogne.

j— Nantes à Brest. '

— Il Je et Banco.

— du Blavet.

— d'Arles à Bouc.

— du Nivernais.

«— du Berry.

— latéral à la Loire.

Navigation de l'Oise.

Dépense!

{usq.31déo.

Destinations.

Total. 240,957,318"

Lier Marseille, Ljon et Strasbourg.

— Paris à la mer par Amiens et Abbeville.

Béunir les vallées de l'Aisne et de la Meuse.

Faciliter les coin, entre Liboume et Perigueuz.

Joindre le bassin de la Seine à criai du Bbône.

— les entrepôts de Nantes et lesarsen. de Brest.

— l'Océan à la Mancbe.

Embrancbement du canal de Nantes à Brest.'

Éviter les embarras de lanav. du Bas-fihôna.

Joindre l'Yonne à la Nièvre.

M «-tire la province en eomin. avec la Loire.

Rendre 1* navig.tiou possible loute l'année.

(('.omsnunîcaiiou de Paria avec le Nord.

Tel est, Messieurs, l'état au 3i décembre i834

( ai6 )

jdes canaux en voies de construction; depuis cette époque it en est plusieurs qui ont été terminés, «d'autres ne tarderont pas à l'être; mais pour qu'ils portent leurs fruits il est nécessaire qu'ils se rattachent à des routes nombreuses et bien entretenues, et à des chemins de fer; car il ne faut pas croire, Messieurs , que la concurrence de$ .moyens de transport soit nuisible: tout le monde en profite, les entrepreneurs des routes, des chemins et des canaux eux-mêmes. Rappelezvous ce que je vous ai dit de la position de Birmingham, de New-York et des canaux et des routes qui les entourent.

Mais ce qu'on ne saurait trop recommander à l'administration aussi bien qu'aux compagnies chargées de l'exécution des travaux publics et des travaux hydrauliques particuliers , c'est une extrême économie en même temps qu'une grande hardiesse ; c'est de dépenser un peu moins en architecture, en pilastres et en sculpture, et un peu plus en travaux d'art et en écluses.

Notre pays est loin encore de posséder u n système de navigation intérieure aussi complet que la Hollande, ou l'Angleterre; pour y parvenir y nous avons à écarter bien des obstacles et des difficultés , qui , presque tous , dépendent de nous.

En première ligne se place l'absence d'imité dans les plans des différents canaux exécutés et en voie de construction, absence à laquelle il serait si facile de remédier. D'un côté, les ca-

( al7 ) «aux sont trop évasés, ce qui occasionne de

grandes pertes d'eau; de l'autre, leur largeur inutile enlève à l'agriculture des terrains qu'elle aurait rendus fructueux , et elle entraîne dans des dépenses considérables, qui compromettent le succès financier des entreprises et empêchent d'en commencer d'autres. On devrait, en France comme en Angleterre , se borner à ne faire, dans la plupart des cas, que des canaux à petite sec* tion , dont les proportions seraient celles dont je vous pariais tout à l'heure. De cette manière, il suffirait, pour ne pas perdre de terrain dans les canaux de grande navigation, d'accoupler les bateaux en double et de les faire passer ainsi dans les écluses sans perte de temps. Si l'on suivait ce système, il faudrait aussi que l'on adoptât, comme en Angleterre, une forme unique pour les bateaux , au lieu de cette diversité .si incommode qui nécessite souvent plusieurs transbordements avant d'avoir atteint le terme de la navigation.

En France, Messieurs , et comme je vous le disais tout-à-1'heure , on commence beaucoup de choses et on en finit peu : vous avez vu dans le tableau qui précède que la plus grande partie des canaux en construction a été commencée avant la Restauration. Cette lenteur, ces retards, ont laissé improductifs des capitaux considérables •et ont nui à la perfection des travaux; les allocations du budget les emprunts eux-mêmes sont insuffisans; et à voir ce qui se passe encore maintenant, il ne semble pas qu'on veuille entrer bien-

Bâanqni S*

(ai8) tôt dans une voie plus large: on vient de créer un budget spécial des travaux publics,mais lus recettes dont on recomposé ne se forment que de l'excédant des autres services; ce qui rend l'avenir des travaux fort incertain, et empêche de rien entreprendre de sérieux sur des bases aussi fragiles. .

Chez nous , tout est cause de souffrance et de langueur pour les travaux de routes et de canaux, qui sont soumis aux variations du crédit public et dépendent de la situation plus ou moins prospère duTrésor.Plus habilesquenous, nos voisins en ont rendu l'exécution possible dans tous les temps en les livrant à l'activité et au zèle d'entreprises particulières. Aussi, étudiez l'histoire commer* 6' aie de ce pays , et vous verrez que c'est de 1790 à *8o5, période qui ne comprend que quatre années de paix et onze d'une guerre désastreuse contre nous , que nos voisins de la Grande-Bretagne ont creusé dans la seule Angleterre plus de 5oo lieues de canaux.

Je terminerai cette leçon en vous citant encore une fois l'un des mille inconvéniens de la centralisation administrative absolue. Lorsqu'un conflit s'élève , ce qui arrive trop souvent, entre un ingénieur départemental et le génie militaire, au Sujet de la construction ou de la réparation d'une route, d'un pont, d'un canal ou d'une écluse, située dans la xône des servitudes militaires; on est obligé, après de nombreuses formalités et une interminable filière de bureaux et d'employés > d'en référer aux comités de Paris. « C'est donc là, dit M. Cordier, inspecteur divisionnaire des

ponts et chaussées, que la lutte [des prétentions s'établit; c'est laque, sans connaître le terrain ni les localités , on décide irrévocablement sur des projets auxquels V auteur ne s'était arrêté qua* près des observations et des méditations prof on des 9 des calculs faits à loisir, et en luttant sur les lieux mêmes contre toutes les difficultés des sites. » Après ce jugement porté sur l'administration par l'un de ses membres les plus distingués, il me semble qu'il ne reste rien à ajouter.

Pour ceux d'entre vous , Messieurs , qui désireraient étudier la grave et intéressante question de la navigation intérieure, voici le titre de quelques ouvrages spéciaux sur la matière :

Hist. of inland navigation traduit de Fanglais par Cordier, ingénieur des ponts-et-chaussées.

Traite sur les canaux et les réservoirs ; par suttcliffe.

Forces commerciales de la Grande-Bretagnf; par M. Charles Dupin.

Histoire de la navigation intérieure de la France; par M. J. Dutens, inspecteur des pontset-chaussées.

Carte de la navigation de la France; par M. DuBfréNA, % feuilles avec légende explicative. Cette c^rte est très-bien faite et utile à consulter.

Situation dfs travaux des ponts-et-ch aussées; document officiel publié par le ministère de l'intérieur.

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