VOIES I^£ COMMUN 1GAT10^S

SuMMAiftB : Le commerce n^st qu^nn vtnturage.'-U* boBiie« Toie* ëe communications font la richesse d'an pays.— Preuve historique de ce principe.— Les chemins de fer ne penvent nuire aux canaux.— lis seront d'un grand secours pour Pècoulement de certains produits , — mdme à traTers des pays inhabités. — Avantages constatés en Angleterre. - Note sur la statistique des voies de communication dans ce pays (canaux et chemins de fer).

L'établissement des voies de communication touche ii la politique.— Progrès faits depuis soixante ans.

L'établissement des chemins de fer sera avantageux pour tout le monde , pour ceux- qui seront prés du tracé, comme pour ceux qui en seront éloignés.

Nos voies de cmnoranication sont insuffisantes. —Etat actuel de la France Comparé à celui de la France de Louis XIV.^Note sur la statistique comparée des voitures et sur le nombre des voyageurs sur les chemins de fer de Belgique. — Quelques parties de la France sont en retard, faute de voies de communication — Quelques localités auront k souQVir de rétablissement des chemins de fer.— Plaintes du midi qui manque de veies de communications. — Liste des canaux faits dans le nord et le centre.

Il n*est pas vrai que les canaux soieni une mauvaise spéculalion.— C'est l'État qui doit les entreprendre, ainsi que les grands travaux d'utilité publique.

Messieurs ,

Mon intention étant de vous parler des projets de chemins de fer et de canaux que le gouvernement vient de présenter aux chambres, j'ai pensé qu'il serait convenable de jeter préalablement un

coup d'œîl l'apide sur nos voies de communication pai* terre et par eau. Plus tard nous aborderons aussi le projet de loi relatif aux sociétés en commandite ^ présenté en même temps, et vous verrez que si je me montre le défenseur léW du système dû gouvernement pour l'exécution des chemins de fer, je ne mettrai pas moins d'ardeur à combattre, dans le seul intérêt de la science, les idées fausses qui ont été émises dans le projet de loi sur 4es sociétés commerciales : loi qui ne tendrait rien moins qu'à arrêter le progrès industriel en nous disant rétrograder de plus d'un demi-siècle.

Les voies de communication sont si importantes et si incimement liées au commerce d'un pays, que M. Dunoyer (1 ) a proposé de sup^imar, dans le langage économique, les mots de cam^ merce^^ industrie commerciaies'pour les remplacer par l'expression pure et simple de voiturage. S! Ton considère en effet ler^eetlebiit ducom* fiMrce, oa voit que celte manière de définir l'industrie commerciale est très-logique. Qu'est-ce en effet que faii^ le commerce ? C'est prendre les marchandises dans le pays où on les fabrique , pour les porter d«n8 le pays où on les consomme; en un mot, c'^est rapprocher l'offre de la demande , au moyen d'un voiturage. Mais ce mot n'exprime pas qu'une simple idée de transport^ comme nous travaillons tous pour obtenir la richesse, comme nous ne pouvons jouir des agréments qu'elle procure, qu'en échangeant des produits contre dé»

(1) Cours d^économie poiiliqae publié en iSSio» ' * ^

( Ml )

produits , qui dit tran^Hut^r et i'oiturer dit (vné<^ lionr^ et qui dit moyen» de comxuunicatioii dit eu définitive moyens d amélioration pour les manufaatureSf le commerce et lagriculûire.

Comme il n'y a ni civilisation ni puissance aaos richesse ; d'un autre côté^ comme il n'y a pas de richesse possible s^ns commerce et sans industrie, et que le commeixe et Tindustrie, tt.e peuvent à leur tour prospérer sans de bonne voies de com*municatioqs , il s'ensuit que les pays puissants et civilisés sont ceux où les transports de toute es^ péce se font avec le plus facilité, de rapidité et deoonomie.

C'est là un principe que Ton peut posera priori, mais qui a été plusieurs fois vérifié par Texpérienci^; Vbistoire est là pour 1 attester*

Les républiques italiennes n'ont commencé à réunir \x doubk couronne du commerce et des beaux :kii%y que lorsqu'aux voies de transport qui se rédui- Mjent alors au cabotage et au colportage^ on eut ^oulé les c^maux et les grandes routes , qui alitnentèaent les relations commerciales en réimis* Mut les centres de production. Ainsi s'expliquent ^pus ces exDn:^les de développement commercial que nous fouruissent les annales de Venise, dc^ Géues , et de tant d autres cités puissantes. Mais nous sommes à une autre grande époque de prog^'^ ; les canaux et les rivières ne seront j)iei»tôt plus que les routes des marchandises ; car les voya^ geurs et le^ dépêches vont avoir les chemins de fer.

On a dit y il est vrai , que la multiplication df^ UAJ» murait AUX wixesi \ c'est une erreur ; l'avenir

( <<2 ) des cfaerains de fer et celui des canaux suivent deux lignes pour ainsi dire parallèles^ et les progrès des uns ne feront qu'augmenter les avantages des autres ; car leur établissement développera de jour en jour, non seulement la prospérité des villes et des villages qu'ils traversent^ mais encore celle de tous les points du territoire qui s'y rattachent par des embranchements, et feront di sparai tre l'anomalie que présentent certaines localités qui, encombrées de leurs propres produits , dépérissent faute de pouvoir écouler leurs richesses. La Bourgogne et la Beauce vous en fournissent un exemple: dans Tune, le vigneron manque de pain; dans l'autre, le cultivateur, malgré son aisance, est réduit à boire de Tcau ou un vin détestable. Qu'on ouvie un canal pour joindre ces deux provinces, d'ailleurs assez rapprochées, et vous verrez la Beauce vendre son blé un peu plus cher, et boire du vin , et la Bourgogne échanger aussi avec avantage un peu plus du vin dont elle ne sait que faire, contre le pain qui lui est d'une indispensable nécessité. Somme toute, la construction d'un canal aura créé un commerce important entre deux provinces ; il aura permis la satisfaction de deux besoins , et donnera du travail à une foule d ouvriers qui seront occupés à effectuer les transports.

Ces vérités commencent^ilest vrai, à tomber dans le domaine public; mais elles ne sont cependant point encoi'c assez goûtées pour qu'il ne soit pas utile de les invoquer de temps en temps; voilà pourquoi je vous rappellerai que les voies de transporti

(H3) faciles et peu coûteuses, sont le seul moyen de tirer tout le parti possible d'une foule de produits de Tagriculture et du commerce qui se perdent ou se consomment d'une manière fort peu lucrative pour ceux qui la possèdent. C'est ce qu'ont parfaitement bien compris les Américains du Nord, qui n'ont pas hésité , quand cela a paru nécessaire f à jeter leurs immenses lignes de rails au travers des marais immenses ou des forêts sans fin.

 ce sujet, on s'est demandé quel est Favantage qu'il peut y avoir à faire une roule ^ et surtout une route en fer , dans^ un pays où personne n'a besoin de passer ? Les expériences faîtes eh Amérique nous ont donné une réponse péremptoire à cette question. Les marais se sont assainis, et les moissons se sont élevées comme par enchantement tout le long du chemin , et des produits •nombreux et nouveaux ont été amenés vers les grands centres de fabrication : on avait Tair de commencer par la fin ; mais le succès est venu justifier cette manière d'agir; quant à nous, qui sait si nous ne nous repentirons pas de finir par où nous aurions dû commencer?

D'immenses avantages de toute espèce, ont également suivi, en Angleterre, rétablissement des nombreuses communications que ce pays, aujourd'hui si industrieux et si commercial à la fois, a construites pour relier tous les points importants de son territoire. Aussi le sol dé ce pays, quoique peu favorisé du ciel , respire la fécondité et l'abondance , grâce aux divers lignes qui le sillonnent j

filasqui. 8

quarantelignes de canaux y forment une naTÎgation de plus de sept cents lieues (1) , et les chemins de fer, un développement de plus de trois cents lieues, Sans compter les nombreuses lignes projetées, qui offriront aux vaisseaux britanniques des voie? encore plus avantageuses (2). Aussi, les marchandises et les voyageurs circulent-ils à j)eu de frais. La houille , par exemple , n'augmente que de tin dixième pour cent de sa valeur , pour une dîsr tance de 1 00 lieues , tandis que chez nous , elle augmente de 40, 50, 80, 100, 200, 300, même 400 pour cent , suivant les localités. Faites la même comparaison pour le fer, le bois et les matières encombrantes , et vous pourrez juger de l'immense avantage du commerce anglais sur le nôtre.

L'illustre Canning disait un jour, à propos de la lutte de l'Angleterre contre la France , que. les canaux conduisaient à la victoire : les événements

(t) M. Moréaa Ae Jonoès (statislique de rAngleierre, f*' toI. I8S7, p. 2i) , donne h r Angle terre , d^apr^s Babtfe el Page , «ne Ugpe de lUTifâ^ lion de 1331 lieues, sayoir :

Rivières navigables . 425 lieues moyennes.

Rivières à mirées 182 9

Canaux direcU 674 »

Embranehenents . «0 » •

IS8f M. Chemin Dnpontès comptait en f837 (traduction de la statlsti<|«d dUDgieiarre par M. Porter; note de la page t9i) 31S lieues de chemin de fer, savoir :

Lignes terminées I4i

En construction 47f

SIS Il 7 avait en outre, ii cette époque, quarante autres chemins projetés, ioai pl«aie«rs 4evai«fit avoir uaa Iréf grande étendue. /rùtê du it.

eot justifié cette préTfsion, surtout relativement dUK vi^toire$ industrielles ; et ils la justifient tous les jours. Nous avons ëit^ en commençant^ que le j^giés dans les vmes de transports y amenait le progrés dans Tindiistrie : or, e'est Vindustrie qfiî se procure la fonte des boulets et le fer des bayonœttes qui servent à défendre ^existence nationale. Si U^pagne^ dont nous voyons tous les jours se renouveler les angoisses , avait su faire des che-ï minsdefer, des canaux ou au moins des routes^ elle aurait eu, en commençant la guerre, des industriels et des commerçants qui lui auraient fourni du fer, et elle ne serait point impuissante avec ses levées, de 40 mille hommes , tous gens de cœur , mais dont le manque d'argent force les uns à vendre leur habit quand ils en ont , et les autres à se dessaisir de leurs armes.

Il n'y a pas besoin d'une bien longue réflexion pour voir qu'en France et €in Angleterre, la ques-tipn des transports est delà plus haute importance, comme question à la fois patriotique et industrielle. C^eSt avec l'argent de son commerce, ou en d'autres termes , c'est avec l'argent gagné aux transports^ que les Anglais ont salarié les soldats de la sainte alliance, et envoyé Napoléon à Ste-Héléne.

Nous sommes, il est vrai, encore bien arriérés; mais nous avons fait, depuis soixante ans, des progrés merveilleux , en fait de moyens de transport. Voltaire écrivait un jour à Thurîot , qui demeurait à Rouen : venez me voir , puisque vous n'êtes qu'à trois jours de distance. Ce long voyage 4ê trois joui'S se fora bientôt en deux heures; «t

le temps n'est pas loin où trois jours suffiront pour parcourir la France dans su plus grande longueur. Autrefois on mettait o/ize jours pour aller d'Oxford à Londres , treize heures suffisent aujourd'hui pour faire ce voyage d'outre-mer.

Nous venons de voir quels sont les efifets des vmes de communication , ^^aminons maintatiant comment elles devraient être distribuées pour produire le résultat qu'on doit en attendre. Cette question n'a été qu'effleurée par les savans , et elle est restée presque étrangère au public et aux publicistesy qui en ont laissé jusqu'ici la solution aux soins des ingénieurs. Ce n'est pas seulementaux villes et aux pampagnes, par lesquelles passent les canaux , les chemins de fer , les routes royales et les routes départementales , que profitent les voies de communication ; et je mets eu fait que la moindre traverse , la construction d'un pont , par exemple , produit un résultat dont l'influence' se fait sentir au loin. Allez au fond de la Bretagne, dans le village le plus reculé et le plus éloigné de toute civilisation y vous y trouverez une cruche, des sabots et une lampe de fer-blanc. Or , Messieurs , cette cruche , ces sabots , cette lampe dé fer-blanc ^ sont des produits de plusieurs indus* tries lointaines. La lampe a été construite dans la ville voisine^ mais le fer-blanc dont elle est faite est venu de plus loin; et l'étain de ce fer-blanc a été apporté de Londres^ si ce n'est de Malaca! Si^ aux environs du village qui nous sert.d exemple , il y a de mauvaises routes^ vous êtes sûr que le paysan dont nous parlons^a du payer fort cher la cruche.

lies sabot» et la lampe de fer-blanc ; au contraire^ il a dû aroir tous ces objets à bon marché , si les routes sont bonnes. Enfin^ l'on ne trouverait chex lui que des objets grossiei^s , produits de Tindustrie locale , s'il demeurait dans un pays qui n'eût pas de communications avec les contrées environnantes.

Ceci est important à noter ; car vous entendrez dire à beaucoup de personnes ^ que les chemins de fer ne seront profitables que si on les construit entre les grandes villes, et que le gouvernement ne doit point y faire contribuer les habitants des villages [éloignés, sous le prétexte que ceux-ci n'en doivent retirer aucun avantage. Je soutiens a l'avance qu'il n'y a pas la plus petite localité qui n'en retire quelque profit. Y a-t-il quelqu'un qui puisse soutenir que ceux qui n'ont pas vu la mer, ou qui en sont foit éloignés, ne profitent pas des avantages de la navigation* Croit- on , par exemple, que le coton pourrait être filé et tissé en Europe à aussi bon marché, sans la mer, les canaux et les routes qui permettent la circulation du coton en laine ^ du fer, des machines et de la houille qui les fait mouvoir. Il y a telle petite ville aujourd'hui , éloignée de douze lieues de Pari^ , qui pourra nous envoyer du lait , du beurre , des bestiaux, etc. lorsqu'un chemin de fer passera tout prés , et même à quelques lieues ; car , s'il arrive souvent.qu'on ne fait point un trajet entier, il arrive encore plus souvent qu'on se décide à le faire quand ce trajet est diminué de moitié.

Il est bien démontré qu'en ce moment, les voies

de eei^muaicatioii éost msuffisablôs en Fhine« ^ par rapport à rataroisèément de la péputetioti. Sous LouU XIV» la population était de dix^huit millions d'habitants^ elle estaujourd'hui de trente^ quatre millions ; croyee^yous que noa voies dje communication^ piû$esen masse ^ aient augtnenté dans cette progression ; croyez-vous qu'elles aient doublé I et d'ailleurs eussent-elles doublé > la .parité n'existerait point encore^ eu égard à la consommation* Les 34 millions de consommateurs actuels > consomment quatre fois et six fois plus que les dix-huit millions de consommateurs qui vivaient du temps de Louis XIV. En 1766, Paris n'avait que six maisons de roulage» on en compte quarante aujourd'hui ; on évaluait à cent vingt le nombre des voitures partant tous les jours pour la provioce > aujourd'hui oe nombre s'élève à quatre cent soixante (1). Enfin, dans le courant du mois passé, au fort de l'hivet*^

(I) A Paris, soas Louis XV, on comptait à peine S ou 600 Toitor€S. An- Joùrd^hùi il y en a près de )$0,000 de toute espèce.

ATam Louis XUI, it n'y en ataii presque pas : leé mes éialelit en si mail- Tais état, qu^elles n'auraient pu circuler. An commencement de son règne, é\ soûs Henri IV, dans les temps antérieurs, les personnes opulentes Toyagealèût à trarers la capitale, ihodtées silr des cheraux ou des mnlHl. On Toyait tous les jours arriver au palais les plus grates magistrats de ^ette époque avec un tel équipage; alors on n'écrasait personne.

Sous Louis XVI, la république et Hempire, le norobi'Ô dté Tollvres dirin Paris varia de 8000 à ISOOO.En 1815, on en comptait 15,048, en 1818, 16,010, non compris 4000 voitures bourgeoises. Le m** janvier i8ld, il y en avait è peu ptèiS3,0û9; en I82IH on en poHait déjll le nombre à M oti |7,XNM.

Depuis cette époque, il y a eu une progression qui a toujours été croissante. Les choses eu sont arrivées à ce point que plus des 5/4 de la voie imbtiqoe sont aujourd'hui envalUs par les vèUntfs; lf,<»00 panicttllersà peu près ont des voitures; de plus, on compte f20 entrepreneurs qui sont è la tête d'autant d'établissements qui exploitent en grand la place publiiqu>. {9fQt0 pubMê far leg fùvrnuya jkni'^ ces ^rttier^ tetips).

(H9 ) il y a eM sept ou huit ceots voyageurs par jour dt Paris àS^Gerinain^ presque auCaot qu'il en sortait de Paris ^ il y a une dizaine d'ann^ {i).

Ce n'est guère que sous Louis XIV qu'<»i a commencé à construire des canaux en France^ bien qu'on en eût compris Timportance long^-temps auparavant; toutefois^ la vaste pensée d'un grand système de canalisation, celui de relier les grands centres de fabrication et de consommation par les rivières, appartient à Napoléon. Plus tard, la restauration prit, sa part de gloire dans ce beau travail; enfin tout ce qu'on a fait et projeté depuis 1 830, prouve que notre glorieuse révolution a déjà dépassé, pour les travaux publics^ les efforts tentés dans le premier tiers du dix-neuvième siècle» bien qu'on ait encore trop souvent négligé les voies de communication et les canaux surtout pour faire des maçonneries d'un intérêt, à mon avis^ fort secondaire. On semble encore oublier, et nous ne nous lasserons pas de le répéter, que les pays les plus arriérés et les plus rétrogrades, sont ceux qui manquent de moyens de transport; ce sont des corps sans artères, dans lesquels la vie s'éteint Je puis vous citer , comme exemple de cette lan-

(4) fia 1 957, 'le ofaemiii de fer de Broxellès è AnTeri a tranaporté 4,348,5T7 voyageurs; les yoitures publiques o^en transportaient que 75,000 par au, avant rélablissement du chemin de fer.

Le ebemia de Manchester à Liwerpool a avjonrd'bni triplé les comatanicatioDs; il transporte environ 6uO,000 voyageurs par an.

Le chemin dé Dublin à Kingstowh reçoit, les dimanches, jusqu^à U,00^ voyageurs. «

Les bateaux à vapeur sur le Rhin, la f* année de leur établissement, mttftaiipoitè&5,0De vé^agenr* ; PAnnéé dernière, M ttpmbre det voya- 9«art .a été de ^9tt,000. ( Id. )

( 120 ) çueur morbide y plusieurs parties de lar France: $\ vous prenez la carte, vous verrez qti'il n'existe aucune communication en4re le Tarn, le Lot et la Dordogne; et cependant la Dordogne est un admirable fleuve qui pourrait rendre d'immenses services avec un système bien eùtendu. Voyez l'Auvergne; c'est une belle , portion de la France; mais le sai:ig n'y circule que par de petites veines, et elle forme , avec le Limousin et le Poitou, un grand carré où. la vie industrielle et commerciale est inconnue. Poiliers n'est qu'une ville de magis* trais; Limoges n'a que ses porcelaines; Tulle, Gue'ret, Clermont végètent faute de voies de corn* munications suffisantes^ qui vivifieroirt plus tard toutes ces contrées et donneront une plus value aux propriétés et aux plaines fertiles qu'on y rencontre, et d'où l'on pourra tirer une foule de produits dès qu'on aura ouvert des débouchés.

Quelques pays, il faut l'avouer, ont à souffrir de la construction des nouvelles voies de communication, surtout lorsque le progrés d'une industrie n'y maintient point une circulation qui prend une autre direction. Par exemple, il est question d'établir un chemin de fer de Marseille à Lyon; eh bien ! s'il est vrai que les propriétés qui seront traversées par le chemin de ferhepeuvent manquer de prospérer, on ne peut nier non plus que les auberges et les établissements qui se trouvent sur la route ordinaire, auront <le grandes pertes à essuyer: en effet, qui voudra prendre la route actuelle, quand on pourra faire le voyage par un chemin moins fatigant, plus rapide et par conséquent

( 121) , moins cher. Qui doiic ^a de Toulon à Dragnignan, de Draguiguan à Nice, etc., maintenant que le passage de Marseille à Livourne ne prend que qaaran(e«huit heures.

Autre question : le midi se plaint, et avec raison, selon moi, d'avoir été abandonné jusqu'à présent et de ne pas avoir reçu, soit en canaux, soit en routes ordinaires, autant que le nord; et ceci explique, soit dit en passant, comment mon honorable collègue M. Dupin a dû donner sur sa carte une teinte si noire à ces départemients ; puisque la civilisation et les routes sont toujours en proportion directe. Il est important qu'on écoute les réclamations de cette partie de la France. Le midi, qui occupe aujourd'hui un rang inférieur, récolte des produits précieux, des fruits et du bon vin, qui nous seroiït envoyés, quand les prix ne seront plus grevés des! frais de transport. Jusqu'à présent, il n'a que le canal du Languedoc qui unit la Méditerrannée à la Garonne et à l'Atlantique en traversant la Haute Garonne, l'Aude et l'Hérault, tandis que le nord et le centre possèdent :

l*" Le canal de St.-Quentin dans le département djiNord et de l'Aisne, qui unit l'Oise, la Somme et . l'Escaut;

2" Le canal de TOurcq^ dans les départements de l'Oise, de Seine et Marne, Seine et Oise, de la Seine;

3" Les canaux dcBrione, duLoing et d'Orléans, .dans les départements du Loiret et de Seine et Marne, qui joint la Loire à la Seine ;

4*Le canal de Bourgc^e, dans les départements

^VUmMîn^h Cdte d'Or^ qui liHU k Siiètmè

6' l«f ctMldii RhâdeaURhinvqUi eM en ifoetque sorte la continuation du oamil de fièwgogM^ el qui fi'étend de là Saôae au Rhin> en paMont par fas départem^its de la Côte d'Or^ du Boubt^ du &ut^Rbin et du Bas^^Rhin )

&". Le canal du eentrë ou du GharoHaisi dans le dti^rtelAent de Saône et Loire» qui joint laââèi^ à }a Loire j

V Ldd oapâui^ d$ Nantes à Brest > du BlaVet et d'ile et Ranœ^ à traders ia Bretagne.

Âinèi^ la Loire^ TYonne^ la Saône>. la Seine et rOise sont reliées pap Un réseau de èanaux^ constl^uks ou en cours d'^céculioaa^ qui sont d'un aecours incalculable pour les relations commerciales. Notes aussi qu'on vient de présenter à la chambre plusieurs autres projets de canalisation^ et eiitre autres celui dé la Marne au Rhin> qui, enouvmnt une Toie du Havre à Slra^urg, nous préservera de la concurrence redoutable qui nous fait perdre les profits du transit qui tend à s'effectuer paï* Anvers et Rotterdam» On a bien fait de se bâter ; car il esf diffîdile de. déraciner les habitude!» du <x)ilim^Sroê.

Le midi , en voyant ces développements de la navigatioUj^ d'ailleurs d'un fort bon augure, ne peut s'empécber de réclamer ^^ et les amis de la prospérité publique doivent appuyer sa demande; car en lui dopnant.des canaux et d^l routesi on le; tirera de cette infériorité industrielle et commerciale qui le caractérise aujourd'hui» Dès que le canal du flhoneau Rbin a été établi ^ Ije commercera pris

hf^ se iOBt lîhargés 4^; ptXMiuite dta Midi ^ su^ tm det vioi^ |)oUr râmeotr des fils ; et toute k \€eatHe a |^*06péré.i Le cailal de Bourgogne à ion îmT 9i ehaïlfé la' face du paya»

Op 4 dît^ et on dît encwe ^ quoiqtie plua rare?- :a(eât^ que Jea canaux ne rapportaient (^aa Fintëfrêt dea fiommet. néeeasaireê àleur cotistruottôn. M. le.cootfe Pillet-WillapuUié tout r^emiÉent gur les eanftux un ouvragée fort remarquable , qui n a> félon tnoi^ que le défaut d'être un pcii empreint de partialité^ et dans lequel il répond victorieusement à cette objection. PaHaht de de feit, qui n'eat rien moins que vrai, comme on peut s'en convaincre par la lecture de Touvrai^ de M« Pillet-Will> on a dit que le gouvernement ne devait point se charger (fe. faire )es canaux^ et en général toutes les voies de communication. Eh bien! Messieurs , si le fait nié par M. Pillet-Will, était Vrai , je soutiendrais encore mieux que c'est le gouvernement qui doit mettre la main aux grands travaux d'utilité publique. Le gouvernement agissant pour tous , ne doit pas Aisonner comme un sin;q)le particulier ; pourquoi ne dit-on pas aiissi qu'il y a folie de dépenser cinq cent mille ïrancs pour deux lieues de routes qui ne produisent rien ! ou plutôt pourquoi ne veut-on pas faire entrer en ligne de compte les avantages; qui résultent de la construction d'une nouvelle voie, pour les propriétés, les marchandises et les voyageurs. D'ailleurs, si quelques canaux ne produisent point l'intérêt du capital qu'ils ont coûté, c'est qu'ils ne

sont point «neore achèves; ressanbkiilt en cela à un cabriolet à trois roues ^ ou à une voiture qu'on ne métrait en activité que tous les trois mois ; niais au fond, il en est des grands travaux comme de l'homme; ils ont une enfance et un âge viril : or^ nos canaux sont encore dans le premier état ^ et le temps n'est pas venu où les héritiers de ceux qui les ont fondés^ seront ans» riches que ceux du duc de Brîdgwater. C'est ici rhistoire du vieillard qui plante un chêne : le vieillard , c'est le gouvernement faisant des chemins de fer et des canaux; les héritiers seront les Français dans un demi-<^siécle9 heureux de sucaS^ der à d'autres Français qui n'auront pas calculé rimportance des canaux, des chemins de fer et des routes ordinaires^ par les profits de l'état, mais bien par les avantages du pays et de la postérité (4).

Jh.-G.

(I) Daos le court de «850>57, quatre te^ni ont été consacrées à Peiamen comparatif de toutes les voies de commuoicatioii en France, en Angleterre et aux Etats Unis.