Ligne de Bordeaux à Marseille par Toulouse

9. Ligne de Marseille à la frontière de l'est, par Lyon , Besançon et Baie.

Ce qui donne 1,100 lieues, qui coûteront un MILLIARD de francs ; mais ces lignes, quoique toutes d'une très haute importance, ne sont pas toutes également urgentes. Si leur ensemble forme un système complet, du moins quant à présent, il est possible de prévoir telles circonstances qui forcent à le modifier par la suite; et, dès aujourd'hui même, il est non-seulement facile, mais encore nécessaire d'en ajourner la plua grande partie, sous peine de ne pouvoir réunir, les fonds nécessaires, et de déterminer une hausse considérable dans le prix des salaires el dans celifi de tous les matériaux, par suite d'une trop forte demande.

Le gouvernement ne propose donc aujourd'hui

Bianqui. ~ 9

que quatre ligm» ott fractions de lign« , savoir :

DeParis à RooeD, évalnfà S2 mil.

id. à Orléans, ié. 20 >y

ià. à la ffont.de Belgique, id. 80 »

De Marseille à Ârignon id. 25 »

ensemble *57 Suivant les devis pour les têtes de lignes, Texëcuâion complète jusqu'au Havre, Lyon et Bordeaux, comprenant 375 lieues, entraînera une dépense de 350 millions de francs.

Personne ne conteste l'utilité de chacune de ces lignes ; mtais de graves discussions s'élèveront certainement sur la direction qui leur est donnée. Des villes, toutes fort importantes, éléverit des pfétentions contraires ; c'est là une lutte à laquelle je nepuia^ ni ne veux prendre part, et qu'il n'appartieiit qu'aux chamlves de terminer ; des raisons excellentes sont présentées par les parties respectives, et j'avoue qu'il me serait fort diflficife de décîikr entre elles sans un examen approfondi, dont iMëlémeots n'existent pas même dans le projet de loL

Â]^ès ces difficultés de détail vient une question de la plus haute gravité , qui ne sera pas résolue sans de longs et intéressants débats.

Le gouvernement voudrait , nous l'avons vu , se iréserver la construction des grandes lignes; l'industrie particulière réclame de son côté contre cette décision , et demande que Texécution des chemins de fer lui soit confiée. Je crois, moi, que dans ce cas, le premier système est d'accord avec l'intérêt du pays, d'autant plus que

( ^31 ) radministratioii ne fait entrer dans le système qu'elle présente que des lignes vraiment'poliriques et militaires ; et qu'elle abandonne à Tindustrie privée toutes les lignes secondaires et les embranchements. L'exposé des motifs qui précède le projet de loi , présente à l'appui du plan tracé par l'administration , non pas toutes les raisons , mais beaucoup d'excellentes raisons , que je vais vous exposer au moins sommairement.

Il faut que les chemins de fer soient exécutée par l'État , aux frais et au profit de tous, toutes les fois qu'un grand intérêt politique, militaire ou commercial s'y rattache. Or , c'est le cas de toutes les lignes comprises dans le projet ,• toutes elles ouvrent à l'Europe septentrionale et à TAmérique un chemin vers le Midi et le Levant , et à nos provinces de l'Est une foute qui les met en communication avec les ports de TOuest.

Prenez le chemin de fer de Paris à la frontière de Belgique ; il doit se relier au vaste réseau de routes de même nature établi dans ce pays aux frais du trésor, et administré par ïe gouvernement. Comment pourrions-nous tirer de cette heuretise coïncidence tous les bénéfices qu^^elle nous offre , si nous ne pouvions toujours approprier nos tarifs de péages aux exigences d'un arrangement néceissaire avec ceux de la Belgique? Une compagnie concessionnaire pourrait-elle ne demander aux voyageurs et aux propriétaires des marchandises transportées , que des droits ne représentant que les frais d'entretien et les dépenses de locomotion , ainsi qu'un gouvernement peut le faire ?

Le système de concession entraîne avec lui la crëation de privilèges , qui donnent naissance à de grandes fortunes , lesquelles proGlent seules des avantages que présentent les nouvelles routes dont tout le monde peut user. La première condition de succès pour une société concessionnaire, est dans la durée de Texploitation et dans la stabilité des tarifs qui permettent de prévoir à l'avance le chiffre des revenus ; il ne serait donc pas possible de trouver des sociétés qui consentissent à laisser insérer dans l'acte de concession une clause emportant la faculté pour l'administration de modifier les péages, toutes les fois que l'intérêt public Texigerait. Aucune ne pourrait se constituer sous le coup d'une pareille alternative; aucune ne pourrait vivre long-temps , si elle avait commis la faute d'accepter de telles conditions. Et alors, à quel titre irions-nous demander à la Belgique une réduction du tarif de ses chemins de fer , si en aliénant les nôtres à trois ou quaire compagnies , nous nous privions de la faculté de pouvoir offrir en échange une diminution semblable sur nos péages ?

Toutes ces difficultés disparaissent du moment où l'État fait exécuter lui-même les routes de fer , car il peut alors abaisser constamment ses tarifs , et arriver même à ne demander que les frais d'entretien et de transport , eu abandonnant les intérêts et l'amortissement de ces avances, comme il le fait pour les routes ordinaires , ce dont personne ne songe à le blâmer, et ce (fu'il serait impossible de demander à une compagnie^

Dans ce cas , qui rentre tout-à-fait dans les vues de 1 administration , les frais de transport par les chemins de fer , présentent, lorsqu'on les compare à ceux payés aujourd'hui pour le roulage ordinaire , le roulage accéléré et les diligences , les résultats suivants :

Pour une tonne de marchandise ( 1000 k.) et par lieue de 400 mètres :

Par le roulage ordinaire, une lieue à l'heure, 8 à 1 0 1. par jour » fr. 80 e.

id. accéléré, une lieue et demieà l'heure, 20 1. id. 1 50

Par les messageries , deux à trois lieues à Theure. 40 1. id. 4 »

Par les canaux et rivières 2/3 de lieue à l'heure, frais de traction sans les péages , » 08

id. id. frais! ,q

de (ractîon , et péages. | /q fA\

Par Je chemin de fer, 4 lieues au minimum , sans péages » 28

id. id. » 30

Tarif provisoire :

pour les voyageurs , par kilomètre , » 075 pour le tonneau de march. id. » 12

V C« tarif provisoire ne sera en vigueur que pour les portions de routes livrées à isi circulation avant

(4)Siilvanl les canaux : les droits les plas éleyés sont ceux qui étant perçus parde» compagnies copcesjiionnaires, n'ont pu encore étro rédoits.

( t34 ) le. complet achévei^ent des lij^neS| c'est-à-4ire ^lors (qu'elles n'auroi^t pas encore acquis le carajCtère d'uqe route politique et commerciale. Mais , quand elles seront terminées , le tarif pouvant être abaissé aux simples dépenses d'entretien^ qui s'élèvent aujourd'hui de 28 à 30 cent, par Jieue djç 4000 mètres ^ et que peuvent encore réduire des découvertes scientifiques toujours possibles^ Ips transports des marchandises ne coûteront plw^ , par le chemin de fer :

Que le tiers de ce que demande le roulage ordinaire, avec une vitesse six fois plus grande ;

Le cinquième de ce que demande le roulage accéléré , avec une vitesse trois fois plus grande;

Le treizième dç ce que demandent lesdiligences, avec une vitesse deux fois plus grande ;

Les deux tiers ou les trois quarts de ce que demandent les canaux (y compris les péages), avec une vitesse huit ou dix fois plus grande.

Ce système, qui n'est pas compatible avec celyi des concessions, ne sera pas aussi onéreux à l'État qu'on pourrait le supposer ; car s'il n'est pas indemnisé de ses avances par des péages spéciaux , il le sera par les mille voies indirectes de l'impôt, d'autant, plus productives qu'il y a plus de richesse dans le pays. Tous ces terrains améliorés ou mis en valeur par les routes nouvelles , tous les produits aujourd'hui invendus qu'elles transporteronC avec célérité et économie , pour les mettre à la disposition des consommateurs, sont autant de richesses nouvelles qui devront payer leur dîme au trésor. On n'a pas demandé au gouvernement

(135)ce ^e lui avaient rapporté les millions qu*ii a dépensés pour établir dans l'ouest 300- lieues de routes strat^ques y qui ont en quelque sorte ajouté «me nouvelle province à la Fraoce ; on n'a pas nsf^focbé à la ville de Paris d'acheter des maisuias pour pereer de^ rues , élargir les quais ; pourquoi donc l'État ne ferai t^il pas pour les ehemiqs defer^ 4îe8. nwies d une civilisation avancée , ce qu'il a fait pour tes routes ordinaires?

hw^ doutQ l'administration a un noobreux per-' si>i)^l, des formât souvent trop lentes , et ne peut établir sas travaux avec autant d'économie qu'une ^société particulière ; mais qu'importe qu'il d«*mî^nde à cliuque contribuable quelques francs de p}uâ pour leis dépanses de prmiier établissement , si à ce p?ix il peut faire jouir tout le monde , les pauvres a^8si bien que les riches > de oe nouveau iDode de transport qui est à la fois un moyen de fpr(^D6, un instrument de travail et une source de jouissance. Le chemin de Bruxelles coûtera 80 pillions aux contribuables , s'il est exécuté par le gQUverneqiient ; une compagnie ne demanderait peut-^êfre à ses actionnaires que 65 ou 70 millions pour rétablir ; mais le premier, qui aban*^ domie les intérêts poiu* 1^ capital , n'a d'autres dépense? à supporter que celles d'entretien ; un revenu d'ui^ pour cent serait pour lui fort importçiut. s

UuesQçiété, au contraire, est obligée de d^n^ajpder aux voyageurs, j^ux marchandises qu'elle trfinsporte, outre les frai^ d'fptretien, six à sept millions cbs^que année pour l'amortissement et les

annuités de son capital; elle doit chercher encore des bénéfices; car les actionnaires dune entreprise semblable ne se contentent pas seulement d'un intérêt de 5/00 pour l'argent qu'ils y metCent^mais ils veulent encore des dividendes qui compensent les chances de pertes qu'ils ont à courir.

11 se présente encore ici une autre considération qui n'est pas sans importance. En chargeant l'industrie particulière de l'exécution de travaux qui doivent absorber un capital aussi considérable que le milliard auquel ils sont évalués^ on détermine à l'instant même une perturbation funeste dans l'agriculture et l'industrie. De deux choses Tune : ou les sociétés ne pourront réunir les sommes qui leur seraient nécessaires , et alors on ne doit pas tenter un essai infructueux; ou elles les trouveront, c'est-à-dire qu'elles présenteront aux détenteursdeces capitaux désavantagés assezgrands pour les déterminer à retirer leurs fonds des entreprises où ils sont engagés ; et aussitôt, un grand nombre de cultivateurs, de manufacturiers et de négociants se verront privés des commandites sans lesquelles ils ne peuvent continuer leurs travaux et leurs opérations.

Si, au contraire, l'exécution a Heu aux frais de rÉtat, il divisera la dépense en plusieurs époques, et ne demandera chaque année qu'une portion du milliard ou des 350 millions dont il s'agit aujourd'hui : en s adressant à 34 millions de bourses au lieu de 8 ou 9 mille , il ne causera pas de crise financière, comme celle qui aurait lieu certainement, si les ^ndsdes travaux publics étaient immédiate*'

ment empruntés aux capitalistes par des entreprises particulières. Ce que ne pourraient faire sans troubles un certain nombre d'individus, le pays tout entier peut l'entreprendre ainsi facilement , et ce ne sera pas d'ailleurs la première fois qu'il paiera des milliards dont la destination ne lui a pas toujours été aussi utile.

Le projet de loi que nous examinons nous donne une idée de la manière dont le gouvernement com. prend Texécution de ce grand ensemble de travaux ; il ne demande que 4,500,000 fr. pour cette année, et 14 millions pour 1839. Ces sommes, suffisantes pour solder les travaux qui pourront être faits pendant les périodes de temps auxquelles elles correspondent , ne sont pas assez considérables pour amener un déclassement de capitaux; il ne sera pas nécessaire de recourir à des emprunts pour les obtenir.

Le budget spécial des travaux publics a des fonds suffisants pour les couvrir; et, au besoin, la conversion des rentes, qu'on a bien à tort présenté comme un obstacle à Texécution des chemins de fer par TÉtat, viendra nous prêter le secours d'une économie annuelle d'au moins 20 millions de francs.

Nous avons vu tout à l'heure combien élaîont fortes les différences qui existent entre les frais de transport par les chemins de fer, et ceux de tous les autres modes de locomotion. Sans cette économie, presque tous les avantages de vitesse et de sécurité qu'ils présentent seraient perdus, par la même raison qui rend souvent stérile l'économie des ' routes Ordinaires et des canaux, lorsqu'elle n'est

j^ jpipte k h rapidité des parcoure ^t h h p^tîjLu4fi â^ arrivjigeSe

Voyez U roi;t:e 4t.Pi(ris à ^w^f^iix j c'est l'uo^e 4piâ plqs belles d# Fmnce; a}le p'est poipi:^ oomi^a ça Angl^terra , chargée de.pé^ge» ^ e( cepehdant,

~^^ à VeKceptiop des diligenoes^elle e^|: pi ^sque d^rta. C'est que^ Messieurs , si elle ne di^ma^de rieii à piçi|}^ qui Ij^ suivent^ elle le$ entraîne dans de forp^ dépenses, et leur fait perdre, par sa trpp grande lopgueur, un teipp3 considérable qui a son p|rix;et cette considération ^est tellement ppiss^nje, qil'^te détermine fréquetnmcjit le confiçaerce à préférer l^ voie de mer à la grande route. Souvent

•— J qou? ayons vu Marseille manquer de blé et Chartres en être encombré, sans que pette ville pût expédier dans nptregrand port du Midi une seule voiture de grains , dopt le prix çût été trop fortement augmenté par le transport. Il ep^ e$J de même pçur les canaux et les rivières, Iprsqpe le* diflScultes de la navigation , le nombre de$ écluses, 1p§ temps de chômage déterminent de* s^our* , des lenteurs qui augpientent les frais de tous les ii^téréts perdus, des salair/es des bateliers^ et ajoutent encore à tant d'inconyénients l'incertitude des époques d'arrivéj^*

Les chemins de fer oi;it sur les canaux et les rivières l'avantage de donner aux négociants qpi leur confient des marchandises l'assurance de les rerpettre à leur destination à jour pt k heure fixe; ils ont sur les roule? le privilège d'effacer les distances , et de faire en quelques heures nn ^rajet qn'on ne peut parcourir sur elles qn'efi quelques

jours. Il fout qu'ils jpigpent encpre h tant 4^ r^sultatç précieux U bénéfice d'un ti^ai^isport économique.

Or, poys l'avops wu, c'e§t le système d'iexéc»tioïï par le gouverneipeut qui permet de r/sudre cat^ lécopopiiela plus g^^^de possible.

D'uR ai^^i^c ^ôté encore , Ijes chen^insde fer^ q^i ^n% à riûdMSjtrie et au con^merce pu g/éoér^l c§ qî|e liespi^cbines $ont à |'jadustri(e privée, dpivenj causer des perturbations^ déplacer ^ «xjstepoesi supprimer 4^s revenus, en un njojt , causer vne révolution spciale-, momentanée jl est vrai, et ai| grap4 ^vgintage de la cQmi)Qunîgi]i)té i mais qp^n^ §pr^ pas ff^oin? pénible ponr ceux q,u'el[e froissera. Cloqnbien d'ai^^ergistes , de voituriers , de yalej^ • 4'écurie , jde charrons ne se trouveront pas privée towf-à-çpup de leur industrie jef 4es revepqs p^ salaire^ qu'ils en tiraient ? Si cette révolution e$p . iqéyitable , tâchons du m(Hn$ qu ellje soH 1^ plu? cpwf te ppssible , pt qu'ellp pÇre deç dédpmmajgper iqie])t3 presque Irpmédiats aux ^^ux qu'elle c^oif pfiuser. Sjksc^^pi'^^ ^® f^f doivent, ainsj qji^'j) e3|: fapile de le supposer , /et comme l'exemple du i^b^fnlf^ de fer de S^f nJ-Gerpjain l'a fa^t voir, occj^r sipnner la chu|;p de {a plus gran4e partie 4^ ep-r ^reprises de vpit;ure? traospprfaRt def voyageur^ , pt plus tard pell^ 4^8 voitures destinées aux m^rchan^isep / il faut au ïfxpijx^ que l§i uipdicité dps prix du tarjf permette à Jous ceu^ qui allaient cJ^RS les petite^ voitures de monter danç les w,?jÇon§ ^ aÇn que, comme cel^ e^t j^rr^vé en Aust^î^^rn^ M? ne soient pas obligés d'aller à pip4?

( l^fô )

Les chemins de fer eoncëdés à des compagnies seraient des chemins de grands seigneurs,, dont les grandes et les moyennes fortunes pourraient seules se servir; exécutés par l'État avec l'argent de tous, ils doivent être faits au profit de tous , et devenir les omnibus du peuple; c'est là le côté populaire de la question, celui que n'a pas indiqué le gouvernement , et qui a porté les journaux de l'opposition la plus hostile au pouvoir, à défendre le principe que je soutiens ici.

Dans ce système encore , la masse des citoyens étant appelée à jouir gratis en quelque sorte des chemins construits avec ses deniers, on ne verra pas s'élever, comme tout le fait craindre dans le système de concession, de grandes fortunes à côté de tant de familles d'ouvriers laborieux, je ne dirai pas sans fortune , mais qui n'ont pas même toujours le nécessaire. Il n'y aurait rien de si fâcheux et de si immoral que la création d'une aristoca^alie nouvelle, ayant de moins que l'ancienne, la gloire des souvenirs et le mérite des services rendus au pays , et de plus l'étroitesse des vues et le culte de l'or; d'une aristocratie dont les parchemins ne seraient pas couverts du sang répandusur les champs de bataille , mais dont les titres seraient les billets de banque résultant des bénéfices d'un agiotage scandaleux* N'avons-nous pas déjà assez de victimes de Tînlame jeu de bourse? Pourquoi ajouter encore un nouvel aliment à ce fea qui dévore sans rien produire , en jetant dans le gouffre de la spéculation pour un milliard d'actions de chemins de fer ? C'est aux abus du jeu

( U1 ) sur les actions que nous devons le déplorable projet de loi sur les sociétés en commandite y qui tue le malade au lieu de chercher à détruire le mal : ne fournissons pas un nouvel argument à ses défenseurs.

Je disais tout à l'heure qu'il fallait qu à force d'avantages, les chemins de fer offrissent de larges compensations aux maux qu^iis causeront un instant , et à ceux mêmes dont ils briseront les moyens d'existence.

On ne peut attendre un résultat aussi désirable que de l'extrême économie que peut seul procurer le système d'exécution par l'Éiat.

Grâce à un tarif de 28 à 30 cent, par tonne et par lieue , ne payant que l'entretien , nous offrirons au transit de l'Angleterre versConstantinople, de l'Amérique en Allemagne, delltalicau Nord, de tels avantages , que les soies, les huiles et toutes les denrées du Midi, les cotons de l'Amérique, ' les produits fabriqués de l'Angleterre , de la Prusse-Rhénane , de la Belgique , viendront se charger sur nos ligues de fer, pour trouver en un jour ou deux au plus, un point de destination ou d'embarquement qui leur fera gagner des semai* nés et des mois , et diminuera les trois quarts des frais. Tous ces transports , ces chargements, ces transbordements , occuperont des bras dix fois plus nombreux que ceux employés aujourd'hui par noire commerce, si peu développé.

Aux marchandises et aux voyageurs del'industi ie , viendront se joindre encore les voyageurs oisifs de l'Angleterre pour l'Allemagne , l'hali^

( H2) et TEépagne; et de TEspagne, delltalie et de rAllemàgne pour TAngletetre. La I^rance, à sod tour, si peu voyageusei , se mettra en route quatid die poiïrra visiter la Belgique , l'Angleterre , et ses propres provinces , en aussi peu de temps et arec la( même dépense que celle qu*entrainait autrefois un voyage sur ïes bords deïa mer, colonnes d'Hercule que tant de nos compatriotes n*ont pas dëpasfsées , et qu'un plus grand nombre d'autres n'ont pu découvrir. Tous Ces Toyafgefsf , ces déplacements , feront affluer Ters fous lès points d'embranchement , de départ , d'arrivée , ttafe population nombreuse qu'il faddd^at ïogfelf , nourrir , amuser , etc. ; ce qui donnera de Fôccupation , des salaires et des revenus à beanejmip d'hôteliers y d'aubergistes et à leurs nombreux auxiliaires.

La plupart de ces résultats seraient compromis si les chemins de fer étaient^ pour un temps plus oo moins long , la propriété de quelques grandes compagnies. Même modérés , leurt tarifs auraient l'inconvénient d'une fixité qui ne se prête k au-, cun arrangement^ qui ne cède devafnt aucune néccfssité.

C'est l'immobilisation des canaux entre les mains des sociétés particulières qui, en empêchant de réduire les péages sur le canal du midi , slir ceux de Loing et d'Orléans , ont arrêté l'essor que le commeree aurait pu prendre Eut ces différents points. S'ib eussent appartenu au gouvernement, il y a longtemps que les réclamations de la presse au nottï des intérêts de l'agriculture, du commerce et de rinduatrie , auraient obtenu une réduction

(143) semblable à celle qu'ont subie tous les péages établis sur ceux qu'il à construits, entièrement. Est-ce donc au moment où l'on demande l'abolition complète des rivières et des canaui , et lé rachat de tous les ourrages concédés en tout ou en partie à des compagnies, qull serait convenable d'abandonner les chemins de fer à des compagnies sem - Mables , pour les racheter après quelques années d'une mauvaise exploitation à un prix exorbitatit? Je ne le crois -pas. Peut-on aussi laissée etlfrfe ïe^ mains des particuliers , un instrument podîtiqtte aussi important que les chemïïis de fer */ Si ïe gottvemement a besoin de transporter de Bayonnesur lé' Rhin , une armée de 40,000 hommes , peut-il être placé à la merci d'une société , et attendre d'eUe le nombre de wagons qu'il conviendra à celle-ci de mettre à ^ disposition ? C'est là «ne question à laquelle on n'a peut-être pas songé , et qui est de la plus haute importance.

Et au reste, que veut le gouvernement 7 Repousse-t-il donc absolument l'industrie particulière , et prétend-il s'adjuger à lui seul le monopole de la confection des chemins de fer? Non , Messieurs, telle n'est pas, vous le savez, son intemion. Il ne demande à établir que les lignes auxquelles ^e rattachent , comme je le disais en commençant , un grand intérêt de commerce ou de politique ; il veut pouvoir faire le sacrifice d'un revenu de 25 et même de 50 millions de francs , pour assurer à notre commerce les bénéfices d'un trahsit immense; à une foule d'industries les profits d'un grand coricoursde vôyageui'sjil veut indeMfii^

( 1 kh )

ser^ autant que possible^ tous ceux dont les ehemius de fer ruineront Tindustrie , en leur ouvrant de nouvelles carrières ; il veut laisser aux fabriques, au commerce, à Fagriculture \ les capitaux qui les vivifient , en ne demandant qu'à l'excédant des recettes et des dépenses , à la partie disponible des fonds de ramortissement , aux 20 millions d'économie résultant de la conversion des rentes, les moyens défaire face aux dépenses qu'entraînera l'exécution des lignes dont il demande à être chargé; il veut enfin , ou du moins telle est la conséquence forcée du plan qu'il propose , mettre d'un seul coup les chemins de fer à la portée du peuple, et lui donner un équipage deux fois plus rapide que celui de l'agioteur millionaire qui Téclabousse aujourd'hui ; — mais là se bornent ses projets , après avoir assuré , par des moyens qu'il possède seul , le bien du plus grand nombre ; il abandonne aux capitaux disponibles^ au génie particulier , la confection de toutes les lignes secondaires, de tous les embranchements , dont les tarifs plus élevés que les siens n'auront qu'un faible inconvénient, parce qu'ils viendront se fondre dans une moyenne dont ses péages si réduits abaisseront le chiffre; loin de repousser l'industrie privée, il l'appellera lui-même à son^aide , et lui confiera par voie d adjudication , et sous la direction de ses ingénieurs , la confection de certains travaux , et même de portions de routes entières. ^ Chacun y trouyera ainsi son compte.

On a dit que le gouvernement semblait se méfier du talent des ingénieurs civils. Il leur a laissé

( <45 ) Texécutioa de travaux trop importants pour qu'il soit nécessaire de répondre à un semblable reproche ; mais ne pourrait-on pas l'adresser avec plus de raison à ceux qui^ en toutes circonstances, repoussent Tintervention active de ladministration? Douteraient-ils^ à leur tour, d u mérite desingénieurs des ponts et chaussées? U le semblerait presque , surtout en les voyant demander que ce corps admirable y qui compte tant d'hommes du mérite le plus éminent , qui ont rendu et rendent chaque jour tant de services gratuits à Tindustrie \ demeure les bras croisés , tranquille spectateur des merveilleux ouvrages d'art qu'il s'agit d'exécuter.

Et ce n'est pas tout encore : TÉlat paie ses ingénieurs , non pas peut-être autant que leur mérite l'exigerait, mais enfin l'ensemble de leurs traitements forme.au budget un article assez important pour que le pays en relire quelque profit en les mettant à même d'appliquer , dans l'intérêt public y les vastes connaissances qu'ils ont acquises dans les écoles dont la munificence nationale leur a ouvert les portes autrefois.

Comme principe, la question de l'exécution des grandes lignes de chemins de fer est décidée pour moi ; il reste à régler tout ce qui a rapport à l'exécution matérielle , aux directions et aux travaux d'art. C'est ici- la mission que les chambres sont appelées à remplir; je n'anticiperai pas sur leurs attributions.

Ad. B. (des V.)

Dta&quL tt

VÏNOT-QUATRIÊME LKÇOR.

SS Oliriw iWL

DE^ OHi^ms i>6 FM estoM).

SMHitlft. liM thêufaM dotteti «ire établii ailt IMs dtt ( Les Toyat^eurs ne dotrent point payer an péage penr les frais d^iall>li8Aement. — Les chemins de fer n^angmentent pas les inégalités soeiales. — fféeessilé de ftire pfé?alalr tat dépcates irtilts. — It«la«M ifif doiTent faire préférer la concftructf on par le gonTernement.—- Olqeotion de la guerre réfutée. — Objection de la conYersion des rentes. — Be «•He fitton dans ms rapports «Tec i««bamlni db^br. ^ Da iteta des lignes de chemins de fer.

Messieurs,

LeiKhémitis de fer ayant tous 1<îs at&atage$ des * voies dé tjômmumcatioîi , soût et doivent être , eu tlÂso^des frais de leur établissement^ d'une mOttt^ dfc étendue que les trois autres espèces de routes; «'«st ainsi <]u'il y a moins de ttmtes royales que de rou^sdépartemen^les, et moins de routes départementales que de chemins communaux. Par la même raison , bien qu ik constituent , pour le pays, un système artériel tout nouveau, il faut, à mon avis, qu'ils soient ouverts à tout le monde; U

( 147 ) faut que le gouv^nement se borne à percevoir les frais dé voitures et de wagons, et qu'il nç réclame point les frais de con3trUctîon; absolument comme dsns les routes ordinaires > pour lesquelles il ne fournit points avec raisoa f les landaux et les ber-» lineSt mais pour lesquelles non plus il ne réclame pas a chaque voyageur un péage pour les frais d'é« tablîssement. Cependant ^ Messieurs^ en émettant cette opinion tranchée, j'éprouve encore le besoin <k faire des réservés pour l'avenir; car je sens que les routes en fer ont quelque chose de mystérieux pour nous qui assistons au début, et qu'il y aurait de rimprudence à vouloir fixer des limites à un avenir plus ou moins inconnu.

Le gouvernement) en se prononçant pour cette opinion , dans les divers projets de loi qu'il vient de présenter aux Chambres ^ me semble avoir été très bien inspiré; pour la raison que je vais vous indiquer. Four faire des ligi^s aussi étendues que celles dont il est déjà question, et dont il sera plus tard encore question, il faudra procéder par masses ^expropriations et enlever aux propriétaires, dans un intérêt général , la jouissance de leurs posées*^ sions. £h bien ! je vous le demande, serait-il juste de faire servir cette loi de rigueur dans un intérêt privé , dans l'intérêt d'une compagnie ou d'un simple particulier. Or, il est important de faire cas de cette observation ; car> su[^)osez une ligne comme celle de Paris à Lyon, et calculez combien d'intérêts vont être bouleversés par la nouvelle route, sans compter les diligences qui vont être supplantées.

Mais^ dU-ODy la question est grave sous un autre point de vue ; les chemins de fer augmentent les inégalités dans notre société , qui ne compte que deux cent mille électeurs et quarante mille éligibles , en classant les divers citoyens en voyageurs sur les routes ordinaires , et en voyageurs sur les chemins de fer, M essieurs^ en y regardant de près; on voit ique les chemins de fer ne créeront pas cet inconvénient , car il existe déjà. Partout il y a de bonnes routes à côté d'autres plus mauvaises; partout aussi on voit des gens qui préfèrent rester six heures en chemin et ne payer que vingt sous , plutôt que de payer trente sôus, pour ne rester que deux heures. Je connais une petite ville que je puis vous citer, Âuneau , dans le département d'Eure et Loire , où les habitants ayant à choisir ^ par exemple, entre une route qu'on parcourt en deux heures et pour trente sous et une autre qu'on parcourt en six heures et pour vingt sous , préfèrent cetie dernière. Peu leur importe d'être cahotés et meurtris, peu leur importe de perdre un peu de tempa, leur position les met dans la nécessité de tenir plus à quelques sous qu'à quelques heures. Mais il y a un fait plus concluant à vous rappeler. N'y a-t-il pas dans certaines localités des paysans qui non-seulement prennent la route la moins coûteuse , qui non^seulement vont à pied , mais qui ôtent même leurs souliers pendant la route pour diminuer autant que possible les frais de transport. Ainsi, ce reproche tombe de lui-même; et s'il fallait un argument de pkis , je vous dirais que les feuilles ennemies du ^iouvoir, celles qui

( U9 ) invoquent le plus souvent les maximes d'égalité ^ ont prêché le système que je défends, et l'on peut dire que le pouvoir s'est trouvé tout à coup plus populaire qu'il ne croyait.

Les chemins de fer seront donc faits pour le pu*blic et aux frais du public. C'est de l'impôt , c'est de la réduction de la rente qu'on tirera les fonds nécessaires à leur établissement. Or, nous devons renlarquer ici que tous les monuments doivent avoir un caractère d'utilité publique; désormais^ ceux qui seront de pur hixe seront mal accueillis. C'est en suivant cette ligne que nos architectes pourront arriver à une popularité durable. Un quai planté d'arbres vaut cent fois mieux qu'une colonne destinée à faire connaître aux races futures le non d'un constructeur ou d'un maçon. C'est là une question qui regarde tout le monde ; car tout le monde paie, et riches ou pauvres soldent les dépenses du luxe et du faste. N'admettez- vous pas, par exemple , qu'on puisse reprocher à l'administration publique l'emploi des 800,000 francs qu'absorbe tous les ans l'Opéra ? Ne croyez-vous pas que les Armagna«s ne préféreraient pas beaucoup mieux quelques kilomètres de canal. Sans doute , je suis loin de vouloir faire une guerre d'extermination à cette autre branche de la gloire nationale; mais je ne voudrais pas non plus qu'on oubliât ce qui est utile. Gloire à ceux qui ont fait Versailles, gloire à ceux qui l'embellissent; toutefois , n'oubliez pas que le système de Louis XIY n'aurait pas grand succès par le temps qui court.

On a dit : pourquoi vouloir demander à l'impôt

( 150 ) l'argent nécessaire pour la construction de^ che* mips de fer, quand il y a tant de personnes qui veulent éviter ce débours aux contribuables? Mais^ Messieurs , il faut voir quelles sont les conditions de ces personnes si empressées et si officieuses. De deux choses Tune ^ ou les routes que Ton fera doivent constituer une bonne affaire ou une mauvaise affaire : or, si Taffaire est bonne , il faut que rËtat profite de cette bonne circonst«ance j si elle est mauvaise , les compagnies ne la feront ,pa^. Et vous pouvez juger, d'après racharnement qu'on y met, que l'affaire n'est pas présumée devoir être déjà si mauvaise. Mais admettons qu'on laisse le champ libre aux compagnies, et qu'une compagnie soumissionne le cahier des charges pour quinze ans seulement. Ne peut-il pas survenir pendant cette période un perfectionnement complet dans le système des rails ou des locomotives? Car, remarquez-le bien, il y a eu trois révolutions notables dans la machine à vapeur pendant les quinze ans qui viennent de s'écouler. Eh bien! $i les compagnes font les chemins , le progrès se fera en vain pour la société en général } si , au contraire., c'est l'État qui s'en charge, les améliorations, uite fois constatées, ne tarderont pas à être exécutées; et comme le gouvernement ne demandera aux voyageurs que les frais de transport, le perfectionnement profitera à toute la nation.

Le gouvernement vous demande 350 millions pour les nombreuses lignes qui sont projetées. Qu'est-ce que cette somme, quand la fatale guerre d'Espagne a coûté 400 millions? Mais, nous dit'^on,

( 151 ) TûUjivou? engagej&j'il e$l Yr4i, ciUna-cette gigantesque enlreprise avec la paix; mais cette paix^ qui im depuis \ingt*cinq aus, sera bientôt troubla , (J'apré« toutes les probabilités et leç ensejgnemeiiti de 1 hiatoir^ j et si h guerre eist une foi» déclarée i vous ne tarderez pas à pçrdre vos capitaux ? Il eit facjlç dç répondre à cette objectipn. Les oatioi\$ qui nous veulent le moins de bien , ou le plus i^ m\, font ^ussi des chemins de fer; ^t comme elles dépensent dans ces travanx l'argent qui est le serf de la guwre, elles ne peuvent maiK{Uer de se trouver d^n? le m^me cas que n^us- Et pniS| je ne ^ffls p2iç ppnrquoi la paix qui dure depuis vingt*» cinq an? ne se maiutiendrait pasj tout porte à croire , au contraire , que l'état actuel des choses durera longtemps. Les sonvçrains çnt probablement pour nous peu de bon vouloir j mais il ne fti|$ pas perdre de vne qu'ils sont maîtrisés par leurs .peuples et le temps daus leqnel ils vivent, Et Messievirs, pourquoi tant redouter la guerre qu'on ?e garde bien de nons faire ? La Frawe n'est déjà paa si naalheurense i en fait de navigation à va^r peur, par exemple, il n'y a que T Angleterre qui Ini SQJt supérieure; car les autres nations marchent pJn çlçrrière elle, C'est nonç qni pos^iédons le plus le nvinfiéraire; ç>§t nons qui avons s«, dans les aon^epts d\\ dauger^i tr^^tn^eir le fer, le cuivre et le {ilpè(re nécessaires WT- armées qui défendaient ,oa frçqati^resi f^tqnawd je songe aux grands évé-r amf Bts qui ^e sont pa^s^^ il y a quarante ans, en Êrité , je ^e m'^Cfr^ie pas pour si pen , tOHt en ^auaip^t cependant, car il faut des correctifs en

( liS'l } . ^ ' tout y qu'il ne faut pas se borner à une confiance patriotique.

Une autre question me parait bien plus grave. La conversion des rentes est regardée par les uns comme un moyen , comme une Facilité de faire les chemins de fer, et par les autres comme un obstacle à leur établissement. Cherchons à découvrir laquelle des deux opinions est la plus fondée et la plus rationnelle. Le capital de la rente 5 p. O/q s'élève aujourd'hui à 2 milliards 8 cent millions. La rente de cette dette s'élève à 1 40 millions. En la réduisant, on obtiendrait une économie de 25 millions. Eh bien ! je dis que la réduction favorise le projet du gouvernement sur les chemins de fer.

La rente est, comme tout le monde sait, un intérêt que l'État paie à ses créanciers avec les^ fonds de rimpot , c'est-à-dire , pour parler plus clairement, avec les fonds des contribuables. Suivant que les affaires du gouvernement vont bien ou mal , les conditions d'emprunt sont bonnes ou mauvaises. Il n'y a pas bien long-temps que l'État empruntait à 75 , c'est-à-dire qu'il reconnaissait devoir 100 francs, et qu'il consentait à payer 5 francs de rente pour 75 francs qu'il recevait en argent. Aujourd'hui, ces 75 francs valent 110 fr.; c'est qu'en définitive, l'État est le plus solvable de tous les débiteurs , car il représente la solvabilité de tous; voilà pourquoi nous voyons hausser la rente y voilà pourquoi on ne voudrait pas d'autre débiteur que lui. Dans ce moment donc , le gouvernement est dans la position d'un banquier à

grande réputation ; il emprunte aux conditions les plus favorables , car il ne veut payer que 4 p. O/o d'intérêt pour un capital qui lui fut prêté dans d autres temps à un intérêt plus élevé. Or, en agissant ainsi ^ il fait une chose sensée et raisonnable. Vous le savez, dés que la question est venue sur le tapis^ la Chambre Ta prise en considération. Un ministère a eu beau vouloir dissoudre la Chambre^ vous voyez aujourd'hui un autre ministère qui propose et soutient la réduclion.

Mais s'il faut rembourserle capital de la rente, où trouver les 2 milliards 800 millions que cette opération va nécessiter ? Je répondrai par un exemple : en 1822, l'Angleterre, qui nous surpasse en dettes comme en bien d'autres choses, voulut convertir la rente 5 p. cent en 4 p. cent. Le capital de cette rente s'élevait à 3 milliards 741 millions. Croyez-vous que tous les créanciers vinrent apporter leurs coupons et redemander leur capital? Nullement; l'État n'eut à faire qu'un remboursement de 70 millions en capital ! Ce qui est arrivé en Angleterre arriverait probablement en France. Et cela se conçoit facilement; on fue se fait pas d'idée de tout ce qu'il y a de quiétude et de volupté à être créancier de l'État. On se repose sur un véritable lit de roses, à l'abri de tout danger, et par conséquent, de tout souci. Pas d'impôt a payer, pas d'hypothèques , pas d'enregistrement , ni de notaires, ni d'huissiers ; la rente est insaisissable. N'en doutez pas^ Messieurs , si l'on disait aujour- . d'hui aux créanciers de TÉtat : voulez-vous du 4 ou votre capital , les quatre cinquièmes vous ré-

Et en vérité , iU u'^iniraiept p«$ tort da pféf*w une propriété %\ privilégiée , transK^si^Jbfe au ^loyen d'un^piple transfert ^ et qu'il faudrait iii*t veotqr^ «i elle n'existait pas» tant sas avantagea Vecnporteqt sur ceux qui sont attachés aux ^utr^ propriétés.

Ne vous laisser pas éblouir par les mano&ttVFes de toute une classe d'homn^es qui redoutent la réduction de la rente, et qui constituent cette bande d'agioteurs qui fait tant de n^al à l'industrie, Eappele?-»v6us qu'à la Bourse^ il y a le véritable eoift- ÏUerce , et puis le jeu qui vend ce q^'il n'a pas , qui n'achét€| rien. i»ea afiFaiyes réelles qui se font en rentes sont très rares dans le courant d'une an^ née^ tandis que les ventes et les acbata fictifs s'élèvent à plus de 12 pu 15, cent n^iUions de francs. Si ce chiffre représentait la somme des affaires sérieuses , on comprend que toute la rente serait en continuel mouvement d'échanges; ce qui ti'est mallieureusemept pas, Au surplus^ lefif ^m^^ barras du gouYernement se réduiraient à fort peu de chose. Tous les emprunts faits depuis vingt ans, et dont la conséquence semblait; au premier abordi faire baisser le pri:^ de la rente , ont donné un résultat tout-à-fait contraire. En 1 81 8, les emprunts qu'on a faits ont été effectués à 66 , et quinze mois après à 76. En 1822, l'emprunt de 23 millions s'est fait au-dessus du pri}^ , et bientôt après Iç cours dépassa le prix , et il s'est maintenu à ce point jusqu'à présent.

Un fait aussi étrange 3'explique bien p^r le dé-

( 466 ) veloppement àe k prospëpîtë générale^ qui s'esl acerue dans des proportions pins oonsidéraU«s ^ pendant les périodes précédentes; mais il s'explique encore mieux par la nature des avan^ tages dont jouit cette espèce toute particulière de propriété. En somme , Messieurs , et comme pour résumer ce que j'ai souvent eu occasion de vous dire sur cette question , je vous dirai que la réduction de la rente est une question tout-à-fait mAre; mais personne n'ose y mettre la main% et chacun craint de s'y piquer les doigts. Elle entre maintenant tout4-fait dans le domaine administratif^ et il faut espérer que le gouvernement aura assez de lumières pour la résoudre et la mener à bonne fin. Je reprends mon sujet principal, et j'aborde la question du choix des lignes. On trouve, en pousisant ses études sous ce point dô vue , l'intérêt dès localités en présence de l'intérêt général; et pour prendre tout de suite un exemple, vous savez qu'il s est élevé une grande désunion pour le chemin de Paris au Havre. La ligne passera-t-elle le long de la Seine, comme le veut un projet, ou sur les plateaux, comme l'a proposé le gouvernement* Les partisans des plateaux demandent s'il est convenable que les pays qui ont déjà la rivière , soient encore gratifiés d'un chemin de fèr | s'il est juste' de tout prodiguer aux uns et de ne rien donner aux* . autres. Ils ont raison sous plusieurs rapporta ; mais il y a d'autres considérations à peser | et, d'abord, il me semble qu'on fera bien de préférer le chemin le plus court, de diriger la route du côté où il y a le plus de centres de communication ;

(156) rintéréi des vilkis telles que Rouen et Louviei^ n*est pas à négliger. Mais , je me hâte de le dire, il y a quelque injustice à concentrer tous les avantages sur le même point et Gisors et Beauvais, qui sont déshérités, sont bient excusables de réclamer. Jl y a dans cette question d'une haute gravité des difficultés incontestables.

J'ai vu avec regret une grande lacune dans les quatre projets qu'on a présentés à la Chambre; c'est qu'on n'a pas songé à faire une route de Paris à Londres, c'est-à-dire entre les capitales des deux pays les plus influents qu'il y ait en Europe, tant sous le rapport des intérêts politiques que sous celui des intérêts commerciaux. L'avenir tout-àfait exceptionnel de cette ligne^ peut nous faire prévoir les débats qui s'élèveront à ce sujet , et nous explique peut-être pourquoi il n'en a pas encore été question, cette aiinée, dans les projets du gouvernement. En général. Messieurs, c'est entre deux grandes villes que des expériences de cette nature peuvent mieux se faire, car les résultats grossissent avec Timixirtance des points qui sont rattachés. Les Chambres aviseront sans doute pour le mieux; mais dans tous les cas, vous comprendrez combien il est facile de se tromper en pareille matière, et vous aurez de l'indulgence pour les premières épreuves. C^est déjà fort bien qu'on ait commencé , et que nous ayions l'espoir de voir faire quelque chose. Jph. G.