TRENTE-DEUXIÈME LEÇON

DES VOIES DE COSmiUMCATlOm.

CHEMINS 01 rts.

5 lYril i «30.

Nous avons examiné , dans la première partie de ce cours, tout ce qui se rattachait au travail et à ses différents modes d’exercice ; nous avons étudié ensuite l’influence qu’exerçaient sur lui les capitaux et leur circulation : le crédit public et privé. Il nous reste à traiter, dans nos dernières conférences, la question de la circulation des produits du travail sur toutes les voies de communications terrestres, et hydrauliques.

Ainsi que vous l’avez reconnu précédemment, ce qui manque à notre industrie et à ses chefs, ce sont des moyens de transport, économiques pour les marchandises et rapides pour les individus.

Par suite de certains avantages de position, des pays avec lesquels nous sommes en lutte ont fait des progrès tels que nos anciens procédés de locomotion sont devenus trop dispendieux et entraînent trop de pertes de temps. Une révolution, déjà à demi

accomplie au dehors , est donc devenue inévitable pour nous. Cette révolution consiste, vous le savez, non pas dans le remplacement des anciennes routes par des chemins de fer, mais dans rétablissement de ceux-ci à côté des premières , et dans l’adoption immédiate de la vapeur comme moteur de tous les bâtiments de transports naviguant sur les mers, les fleuves, les rivières et même les canaux.

Cette double révolution étant nécessaire à la prospérité nationale, il faudrait savoir se résigner à l’accomplir nonobstant tous les malheurs particuliers dont elle pourrait être l’occasion. Mais ce courage se trouve ici inutile; car les chemins de fer ne doivent pas remplacer les routes ordinaires, mais les suppléer. La longueur des chemins de France est de deux cent dix mille lieues, dont dix-huit seulement, ou un peu moins de la onzième partie, pour les roules départementales et royales; les chemins de fer ne seront pas à ces routes dans une plus forte pro-

Sortion, mille à douze cents lieues environ. Il rester^ o fie encore une vaste carrière aux mille industries dépendant des roulages, des transports, les aubergistes, éleveurs de chevaux, charrons, bourreliers, hommes de peine, etc. Ces industries même profiteront largement, ainsi que je vous le démontrerai plus tard, de l’impulsion incalculable donnée j;ux échanges et par conséquent aux transports, par le rapprochement au moyen des chemins de fer, d’un grand nombre de villes et de contrées productives, aujourd’hui trop éloignées les une? des autres pour pouvoir commercer ensemble.

Ainsi, sous ce rapport , les nouveaux véhicules ne causeront aucun tort aux entreprises existantes, mais ce qu’il faut reconnaître d’un autre côté, c’est que les petits capitaux, les petites ressources, seront complètement exclus du partage des profits directs que l’on doit retirer de ces nouveaux moyens de transports; car, pour les établir, il ne suffit pas de quelques milliers de francs , et, quelque courte que soit une ligne, c’est toujours par millions qu’il faut compter. Le moyen d’obvier à cet inconvénient sur lequel je reviendrai plus longuement, se trouve dans le système d’exécution par l’État, que nous étudierons d’une manière spéciale.

Ceci posé, je dois, avant d’aller plus loin, dire quelques mots au sujet de certaines erreurs répandues dans le public sur la nature et l’importance exacte des voies de communications.

Quelques personnes, trompées par un examen superficiel, sont convaincues que les routes nombreuses et bien entretenues, les rivières navigables, les canaux bien distribués, les ports sûrs et bien situés, sont tout pour la richesse publique; et, à l’appui de leur opinion , elles citent l’exemple de l’Angleterre.

Cette erreur provient, ai-je dit, d’un examen incomplet et superficiel. On a vu l’Angleterre couverte d’un admirable réseau de voies de communication, et on l’a vue riche ; il n’en a pas fallu davantage pour attribuer sa richesse à ses routes , à ses rivières , etc. Et l’on n’a pas songé que tout ce raisonnement, bâti sur un fait dont on n’avait pas

étudié les causes, pouvait être renversé par un autre fait donnant naissance à un autre raisonnement absolument contraire, et cependant non moins logique en apparence; sur celui-ci, par exemple : — Il y a de belles routes en Italie et même en Espagne, on y trouve des ports sûrs et d’un accès facile : or, l’Italie et l’Espagne sont pauvres ; donc les belles routes et les bons ports engendrent la pauvreté. — Que pourraient répondre à cela les preneurs des communications en tant que causes infaillibles de richesses et de prospérité?

Serait-ce à dire pour cela que les routes de terre et d’eau soient inutiles ? nullement ! et j’ai trop souvent recommandé moi -même leur établissement pour le combattre aujourd’hui. Je veux dire seulement que si les roules sont beaucoup, elles ne sont pas tout. Je veux dire que, suivant les contrées, elles agissent comme cause ou comme effet ; qu’en Angleterre, par exemple, elles sont établies par des hommes qui en sentent le prix et le besoin , tandis qu’en France elles apprennent aux hommes le prix des relations fréquentes et leur en font éprouver le besoin. D’un côté elles ont suivi les progrès des lumières, de l’autre elles les précèdent, tandis que sur des points plus éloignés, dans cette Espagne si souvent citée comme exemple, et même en Italie, elles sont complètement stérilisées par des passions plus fortes que l’intérêt commercial des Anglais , que l’instinct civilisateur des Français, qui leur met incessamment le bâton du voyageur à la main ; par la paresse, le despotisme, et les haines civiles.

Maintenant que nous «avons que les routes ne sont rien dans un pays , si l’esprit des habitants n’est pas disposé à en tirer parti, et que nous sommes bien convaincus que c’est l’intelligence spéciale des Anglais et des Belges, et non pas leurs routes ou leurs canaux qui les pousse vers le travail industriel et le leur rend si profitable, nous allons rechercher quelle espèce de routes convient à la France et à l’esprit de sa population, et quelle est , dans tous les cas et dans tous les pays, le rôle que les chemins de fer sont appelés à jouer.

Aux États-Unis d’Amérique, l’immense étendue du territoire, l’éloignement des États agricoles, qui produisent la matière première, des États manufacturiers qui la mettent en œuvre , l’abondance des bois, la facilité de s’emparer de terrains non occupés, a fait adopter généralement les chemins que je n’appellerai pas de fer, mais de bois, pour rapprocher les distances et tenir lieu de la navigation, qui n’existe que sur les lacs du nord.

Pour ce qui est de l’Angleterre, ce pays n’étant à proprement parler qu’une immense manufacture , travaillant pour l’univers entier, le sol en est creusé de routes et de canaux comme la cour et les bâtiments d’une usine, des mille chemins conduisant à chaque atelier, à chaque machine. En Angleterre, où rien ne demeure, où les hommes et les choses sont trop abondants pour vivre ou se consommer dans le pays, où tout semble constamment vouloir sortir pour aller s’imposer comme en tributs aux nations moins habiles et moins actives, qui n’ont pu faire

tout ce dont elles ont besoin, et qui ont encore besoin de maîtres pour apprendre à travailler; en Angleterre, dis-je, le territoire étant resserré par la mer et séparé par une chaîne de montagnes, les cours d’eau qui descendent de celle-ci, sont d’une faible étendue et presque partout navigables à la remonte comme à la descente, le flot des marées luttant avec succès contre la rapidité des courants. Il en résulte que partout il a été facile d’établir des transports par eau, tant sur les rivières que sur des canaux qui trouvent à chaque pas des décharges et des prises d’eau. C’est là ce qui explique comment l’Angleterre, forcée à tous les sacrifices dans l’intérêt de sa propre existence, se trouve posséder aujourd’hui le système de circulation le plus complet et en même temps le plus économique pour le transport des marchandises. On conçoit tout aussi facilement pourquoi les routes de terre, servant surtout au transport des hommes, et sur lesquelles on a fait de si énormes dépenses pour obtenir la seule chose qui manquât au pays, la vitesse, ont pu être si facilement remplacés par les chemins de fer, bien que ceux-ci aient coûté des sommes si considérables.

Maintenant si nous appliquons à notre pays ces observations faites chez d’autres peuples, nous trouverons moins de distances à racheter qu’en Amérique, des terres partout occupées et conséquemment beaucoup plus chères , des matériaux rares et un système hydrographique plus complet. Dès ce premier pas, nous voyons ainsi qu’il n’est pas utile , qu’il n’est pas possible même ,

d’établir partout des chemins de fer pour le transport des marchandises , qui se trouvera suffisamment assuré par la voie d’eau lorsqu’on en aura complété l’ensemble par des améliorations aux lits des fleuves et des rivières, par l’achèvement des anciens canaux et la construction de quelques autres plus récemment étudiés. Ceci fait, il ne restera plus à s’occuper en France, comme en Angleterre, que du transport de la marchandise la plus précieuse, de l’homme, qui s’use si rapidement et pour lequel le temps est la richesse par excellence. Or , on le sait, tous les essais tentés pour arriver à obtenir quelque économie de temps, au moyen d’une vitesse plus grande , n’ont jamais produit que des résultats incomplets, trois à quatre lieues à l’heure, par exception , achetés au prix des plus grandes dépenses et plus d’une fois des plus grands dangers. Les chemins de fer sont donc , dans l’état actuel de nos connaissances, le seul procédé de locomotion qui réunisse les avantages de la rapidité et de la sécurité, sans laquelle beaucoup de monde préférerait l'antique lenteur des chars attelés de bœufs, dont se servaient nos rois de la seconde race. Mais, je le répète, les chemins de fer ne doivent être établis que dans la vue de recevoir des voyageurs et non pas des marchandises , qui ne sont pas en général d’un prix et d’une rareté assez grande pour qu’en faveur d’ulie économie de quelques heures ou de quelques jours , on consente à payer la différence entre le prix du transport par eau, lorsqu’il sera réduit par l’abandon de tous les péages

reçus par l’État à titre de droits de navigation , et le prix nécessairement plus considérable demandé par les chemins de fer.

Qu’on y songe bien avant de se mettre à l’œuvre, tout autre calcul serait déçu. Les hommes, seuls ou presque seuls, formeront la clientelle des cheminsde fer; or, dans l’état présent ce besoin des communications rapides et fréquentes n’étantpasencore éprouvé par notre population, sauf dans les grands centres et leurs environs, la clientelle dont il s’agit sera d’abord peu nombreuse. La plupart de nos cultivateurs qui, par suite de l’état arriéré de notre organisation agricole , chôment environ quatre à cinq mois dans l’année , tous nos moissonneurs et vendangeurs qui ne travaillent pas plus d’un ou deux mois par an , ne sentiront pas le prix de la vitesse qui leur sera offerte , et longtemps encore ils préféreront voyager à pied , la besace sur le dos et leurs sabots à la maiu. Aussi peut-on considérer qu’à l’exception de quelques lignes, comme celles de Paris au Havre, à Lille, et à Tours, toutes les autres seront de mauvaises spéculations pour le moment. Ce n’est que plus tard, lorsque les cheminsde fer produisant leur effet, auront donné naissance à l’industrie, l’auront fait pénétrer dans l’agriculture, que chaque individu sorti de chez lui pour aller vendre ses produits, y sera rappelé promptement par la possibilité d’en créer de nouveaux d’un placement non moins assuré.

Cette considération que je regarde comme de la plus haute importance > est , vous le voyez, un ar-

gument contre la concession des lignes de chemins de fer à des compagnies, et cela dans leur propre intérêt ou plutôt dans celui des actionnaires; je ne fais que l’indiquer ici , je le reprendrai lorsque nous traiterons cette grande question de l’exécution des rails-roads.

Une observation que je dois faire dans cette leçon, qui sert comme d’introduction à letude de la question des chemins de fer , c’est que par suite des frais considérables que demandent leur établissement et leur entretien, ils ne conviennent ou du moins ils ne sont avantageux que pour les longs parcours.

Un chemin de quatre ou cinq lieues, comme celui de Versailles ou de Saint-Germain , a des frais qui lui sont communs , c’est-à-dire semblables, avec ceux que seront obligés de faire un chemin de trente lieues comme celui d’Orléans ou de Rouen , et même de cinquante ou soixante comme celui du Havre ou de Tours. Les frais de direction sont les mêmes , ainsi que l’achat des terrains à l’entrée des villes; l’outillage des ateliers est pareil, et le nombre desvoitureset deslocomotivesn’estpasproportionné avec la longueur de la route.

Les petits chemins dont il s’agit sont comme b s chevaux de luxe dont on ne se sert que pour aller au bois de Boulogne, et qui coûtent aussi cher à nourrir et à soigner que les chevaux de place qui travaillent toute la journée.

Les petits chemins de fer sont des chemins de plaisance dont on se lasse vite . leur réussite ne re- 38-3q. 28 .

pose pas sur leur utilité, mais sur le caprice; ils ne rapprochent pas des intérêts, mais des curieux: or, les intérêts seuls font revenir le lendemain où l’on est venu la veille; la curiosité satisfaite n’a plus d’autre désir que celui de fuir la satiété.

Cet écueil que, par parenthèse, nous n’avons pas su éviter, étant signalé pour l’avenir, les chemins de fer demeurent le moyen de transport par excellence pour la marchandise homme. Plus dispendieux sans doute à établir que les routes ordinaires (i), ils ont l’avantage d’offrir un tirage à peu près égal en toute saison , tandis que sur les routes ordinaires il varie du simple au triple. Une route est mauvaise quand elle est neuve et quand elle est vieille; un chemin de fer est toujours bon. En France un ingénieur ordinaire a cinquante lieues de route à inspecter et il les voit tous les mois; en Angleterre, un surwejor n’a que cinq ou six lieues qu’il visite tous les jours; aussi nos cantonniers sont-ils de véritables chanoines, se reposant sur leurs outils et vous saluant profondément lorsqu’ils vous voient passer; en Angleterre , les hommes qui travaillent aux i outes sont constamment occupés grâce à Yoverseer chargé de stimuler leur zèle, et qui n’a garde d’y

\i) On évalue à 100,000 francs la lieue de construction des routes roj aies, à 60,000 fr. celle des roules dc'partcmtntales, et à 3o,ooo fr. lest outes vicinales. Ces prix varient du simple au double suivant les localités. L’entretien coûte de 3000 à 34,000 fr. la lieue ; aux environs de Londres jusqu'à 35, 000 francs. L’accroissement des frais d’entretien de routes en Angleterre s’est élevé' de 1831 à i83i, de 3, 000 fr. par lieue à 5, 00 o fr., puis à 7,000 fr.

(iVote r/e ü/. Hlntwui.)

manquer , sa responsabilité matérielle s’y trouvant engagée.

J’arrive de ce pays où j’ai voulu examiner par moi-même ce qui avait été fait en chemins de fer. J’en reviens véritablement émerveillé. Et comment se défendrè de l’admiration que j’éprouve pour ce peuple géant, lorsque l’on songe qu’il y a cinq ans, lors de mon dernier voyage, tout était encore en projet, et que maintenant quinze ou vingt lignes sont terminées ; non pas des chemins de cinq lieues comme celui de Saint-Germain , mais des chemins de quatre-vingts lieues comme celui de Londres à Liverpool. Deux fois en vingt-deux heures j’ai parcouru cette admirable route, traversant les villes et les campagnes avec une rapidité telle, que les premières me semblaient des maisons de plaisance et les secondes leurs jardins et dépendances; et ces villes n’étaient pas de simples bourgades , mais Birmingham , la ville du fer , mais Manchester, la ville de coton et de laine Madame de Staël disait que les routes ne devaient plus être que des rues : l’Angleterre a accompli ce vœu, elle n’est plus aujourd’hui qu’une ville aux mille rues, et les villes ne sont plus que des quartiers séparés par des jardins.

Voici, messieurs, ce que je viens de faire en Angleterre, voici ce que chacun de vous peut faire comme moi.

Parti de Londres à sept heures et demie du matin, j’ai traversé Birmingham et Manchester et suis arrivé à Liverpool à quatre heures, j’avais fait quatre-vingts lieues, changé deux fois de voiture et

séjourné une heure à chaque grande station.

Reparti de Liverpool à sept heures et demie du soir, après y avoir dîné et l’avoir visité pendant plus de trois heures , je me suis retrouvé à Londres à quatre heures du matin. Lavais fait cent soixante lieues en vingt-deux heures , et séjourpé près de huit heures, et cela non pas seul , dans une voiture partie exprès pour moi , mais en compagnie de trois ou quatre cents personnes dont quelques-unes n’ésaient même pas descendues de leurs voitures qui avaient été placées sur des wagons à plate-formes , destinés pour les recevoir. Le maréchal Soult a fait le même trajet à raison de vingt lieues à l’heure, on lui proposait d’aller jusqu’à trente!

Quand aurons-nous un chemin de fer de quatrevingts lieues? quand en aurons-nous un de cinquante de trente même ?