TRENTIÈME-TROISIÈME LEÇON

DES VOIES DE COKUIUinCATIOlV.

cumins on r«n.

9 avril 1930.

Nous avons vu que les chemins de fer étaient devenus une nécessité aussi inévitable que l’adoption de la navigation à la vapeur en remplacement de tous les bateaux et navires à la rame et à la voile.

L’expérience faite du premier de ces moyens de transport a montré qu’il ne faisait que suppléer à l’insuffisance des routes ordinaires sous le rapport de la vitesse , mais que du reste il ne leur enlevait pas le roulage des marchandises qui ne peuvent pas -prendre la voie d’eau, ni même celle des voyageurs qui ne vont qu’à de courtes distances et en dehors des grands centres de circulation.

Quelques personnes ont voulu déduire de cette proposition qu’on ne devait établir de chemins de fer qu’entre des points déjà mis en rapport par leurs intérêts et leurs relations, et éprouvant avec viva-

cité le besoin de les augmenter encore en les facilitant.

Il est vrai qu’en Angleterre, où tout est commerce et industrie, on a procédé de la sorte ; mais, ainsi que je l’ai fait observer l’autre jour, il ne peut pas en être de même en France, où vingt-quatre millions d’habitants sur trente-troissont employés par l’agri- * culture, qui fait peu voyager, et où il n’y a guère plus de deux à trois millions d’individus parcourant les routes, et à peine la moitié qui porte un intérêt présent au perfectionnement des moyens de transport, c’est-à-dire qui sente le prix du temps et de la vitesse. C’est pourquoi en France on ne peut agir . comme on a fait en Angleterre et attendre que les relations s’établissent entre les différents points du territoire et y deviennent assez actives pour nécessiter l’établissement d’autant de chemins de fer. Ceux-ci, qui n’ont été chez nos voisins qu’un effet, une conséquence de l’état avancé de leur industrie et de leur commerce, doivent, ainsi que je l’ai déjà, dit, agir chez nous comme cause, donner naissance à ces relations, faciliter la création d’usines etde fabriques, ainsi que l’expédition de leurs produits et de ceux de l’agriculture, là où il manque des routes ordinaires et des voies de confmunication par eau. C’est pourquoi, aussi, j’ajoutais que les chemins de fer, quoique indispensables et destinés à donner les plus grands profits , pourraient fort bien n’ètre, en commençant, qu’une mauvaise spéculation. Personne ne doute, par exemple, que Marseille qui n’envoie pas chaque jour plus de vingt de ses hahi-

tants à Paris, parce qu’il faut passer plus du tiers d’un mois pour faire le double voyage de l’aller et du retour; en recevrait et en enverrait plus de deux cents si le même double voyage se pouvait faire en deux jours. Quel Parisien ne voudrait voir la Provence et la Méditerranée ; quel Marseillais ne viendrait saluer la capitale et lui rendre visite?

.Ce résultat est certain, mais encore une fois ce ne serait pas dès le lendemain de l’ouverture du chemin de fer que tout le monde se mettrait en route, il faudrait attendre que la fièvre se déclarât et que mille préjugés provinciaux disparussent , que la crainte que la vapeur inspire encore à de timides esprits fpt combattue par une assez longue expérience de visu.

Les faits recueillis jusqu’à présent ont montré que, par suite de la mission spéciale queles chemins de fer sont appelés à remplir, ils ne nuiront en rien au roulage sur les routes ordinaires , non plus qu’aux transports par eau sur les rivières , fleuves et canaux. Il n’en est pas de même, il est vrai, pour les entreprises de diligences, qui devront succomber nécessairement toutes les fois que la ligne qu’elles desserviront longera le tracé du chemin de fer ou, ce qui revient au même, mettra les mêmes villes en communication. C’est là un résultat inévitable , mais qui ne doit pas exciter de vifs regrets , car outre que les chemins de fer ne s’improvisent pas et qu’il faut des années pour les exécuter, ce qui laisse tout le temps de trouver un nouvel emploi pour les capitaux et le matériel lui-même, outre ce délai

qui facilite naturellement la transition, il faut considérer qu’il n’y aura que déplacement et non pas destruction de l’industrie exercée par les diligences. Un nombre considérable de villes qui demeurent isolées aujourd’hui parce qu’elles se trouvent éloignées d’une dizaine de lieues d’un chef- lieu, qui luimême n’est pas sur !a direction d’une route royale; toutes ces villes, dis-je, prendront de la vie aussitôt que, par un chemin de fer passant, même à vingt lieues d’elles, leurs habitants pourront se rendre en deux ou trois fois moins de temps que par le passé dans une ville importante, le chef-lieu de la division, de la Cour royale, ou même Paris; et pour commencer à se mettre en rapport , elles établiront un service de messageries partant plusieurs fois par jour, au lieu de la patache qui ne partait que deux ou trois fois par semaine (i).

Suppposez, par exemple, que le grand réseau de chemins de fer proposé l’année dernière est ter-

(i) On peut juger par l’extrait suivant du journal le Siècle, n° du 21 avril i83g, de l’avenir que les chemins de fer prirent aux entreprises de diligences, et voir que loin de réduire l’emploi des chevaux et des hommes, ils l'augmentent au contraire dans d’assez fortes proportions.

n II vient d’ctrc établi un service de voitures du Pecq à Versailles pour correspondre toutes les heures avec les départs et les arrivées du chemin de fer de Saint-Germain (avant l’établissement de ce chemin, la voiture de Saint-Germain à Versailles ne faisait que quatre voyages par jour).

« Il est curieux de constater que jes services accessoires créés depuis la mise en circulation du chemin de fer ont plus que triplé l'emploi des chevaux (celui des hommes qui les soignent et les conduisent a dû augmenter dai.s la même proportion, ainsi que l’activité de toutes les industries qui se rattachent à celle des transports , telles que la

miné, et que Toulouse, Bordeaux, Bayonne, Marseille, Montpellier, Nîmes, Lyon, Dijon, Strasbourg, sont en rapport direct avec Paris. Ne voyef-vous pas toutes ces villes et celles qui , comme elles , se trouveront sur l’un des points de la ligne , devenir aussitôt centre de circulation et recevoir tous les voyageurs partis des localité voisines , et qui se décideront à entreprendre le trajet, parce qu’ils ne seront qu’à un ou deux jours des extrémités les plus reculées du royaume. Un chemin de fer de Paris à Bayonne met Toulouse, Pau, Tarbes, etc., à vingtquatre heures de la capitale qu’ils ne peuvent visiter maintenant qu’à la condition d’endurer le supplice de la torture pendant six jours et autant de nuits passés en diligence, dans une atmosphère corrompue et presque impossible à renouveler. Ces diligences seraient abandonnées, il est vrai, mais pour cela ne deviendraient pas inutiles ; seulement, au lieu de suivre la route de fer, elles feraient le

carrosserie, charronage, sellerie, bourrelerie, maréchalerie , etc.).

a Les omnibus du Pecq à Saint-Germain effectuent chaque jour cent quatre voyages; les correspondances de Versailles vingt-deux, celles de Poissy vingt-quatre, celles de Triel, Mculan, Mantes, Pontoise, Epines et Neauphlc-lc-Ch;Ucau vingt-deux ; enfin celiesdc Nanterre à Rucil et Bougival seize; ensemble cent quatre-vingt-douze voyages par jour en service régulier ( sans compter le nombre considérable de coucous et autres voitures d'entrepreneurs publics faisant concurrence au serviee monté par l’administration des Accélérées).

n Indépendamment de ces correspondances, huit bateaux à vapeur effectuent, dans la belle saison, le transport des voyageurs du Pecq à Rouen, et quatre autres bateaux vont faire (ils l’ont déjà fait), sur la Seine et sur l’Oise, le service du Pecq à Maisons-Laffitte, Conflans, Pontoise, l'JsIc-Adam et Compïègne, puis continuer sur l’Aisne le transport des voyageurs jusqu’à Soissons. »

service entre les stations et les villes environnantes dans un rayon fort étendu.

Je n’insiste avec autant de force sur ces détails, que pour montrer le peu de fondement des alarmes conçues par quelques personnes , qui ont vu dans l’établissement des chemins de fer la ruine d’une foule d’industries intéressantes. Ainsi que je vous en ai fourni la preuve, non-seulement ces industries ne périront pas, mais elles prendront au contraire de nouveaux développements sous l’influence des chemins de fer. Une prospérité , dont l’état actuel ne peut donner une idée, leur est en quelque sorte assurée par ce moyen , à la seule condition d’être intelligentes, et de savoir se préparer à l’avance au déplacement qu’elles doivent subir, et qu’il dépend d’elles de rendre avantageux. Le délai qui leur est accordé est plus que suffisant et elles ne peuvent rien réclamer de plus.

Une fois cet avertissement donné aux intérêts individuels, la société rentre dans son droit pour agir dans l’intérêt de tons , et dans cette circonstance elle fait exécuter des chemins de fer, parce que ceux-ci sont , après tout , devenus indispensables; qu’ils sont aussi nécessaires à la production des richesses et à la civilisation, que le fer ou la houille, que la liberté de penser et d’écrire. Nous ne pouvons pas plus maintenant nous en tenir à nos anciens moyens de transports, incomplets et lents, en présence des chemins de fer de la Belgique et de l’Angleterre, que faire reprendre à nos soldats des arquebuses à rouet, lorsque l’Autriche, la Prusse et

la Russie arment leurs troupes de fusils à pistons.

Toutes les puissances avec lesquelles nous sommes en contact et en lutte ont des chemins de fer, nous devons les imiter en toute hâte; peut-être n’avons nous déjà perdu que trop de temps.

Voici le tableau des chemins faits ou en con- / struction, je ne parle pas de la France, il n’y a rien ou si peu de chose de fait sur son territoire , qu'il est inutile de le mentionner et vous le connaissez d’ailleurs.

En Angleterre, plus de trois cent cinquante , lieues de chemins de fer sont terminées. On en a voté en i836 pour une somme 4e '5r]5 millions de francs. — On en projette encore près de cinq oents lieues. Il y a en ce moment quarante-huit lignes r étudiées qui attendent l’autorisation du parlement; leur capital s’élève à près de 5oo millions de francs.

Leur execution doit nécessiter l’emploi de deux cent mille tonnes (deux cent millions de kilog.) de fer, deux millions six cent mille tonnes de pierre, et occuper cinq mille hommes et quinze cents chevaux pendant trois ans; quinze mille arpents de • terre seront couverts par les travaux.

C est en Angleterre que les chemins de fer coûtent le plus â établir; voici les prix de trois d’entre eux :

De Londres à Birmingham : a millions la lieue.

De Liverpool à Manchester : 3 millions la lieue.

De Londres à Greenwich : 4 millions la lieue.

Ce dernier est construit entièrement sur des ar-

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cades dont une partie s’élève au-dessus des maisons et des rues de plusieurs quartiers de Londres. Ce chemin, qui est un véritable chef-d’œuvre de l’art, se compose de plus de mille arches en pierre, en brique et en fer. Malgré les dépenses énormes qu’il a fallu faire pour le terminer , les actionnaires eu retirent des dividendes raisonnables, bien qu’il ait à soutenir la concurrence de vingt-deux bateaux à vapeur qui n’en font pas moins bien leurs affaires.

Au reste, il en est de même pour tous les chemins d’Angleterre qui tous , on presque tous, donnent des profits à ceux qui les ont exécutés; non par le transport des marchandises qui est à peu près nul, bien qu’on y ait beaucoup compté, mais par le seul fait de l’accroissement du nombre des voyageurs , accroissement qui a eu lieu dans des proportions qu’il était impossible de prévoir.

Une seule ligne, celle deLiverpool, transporte des marchandises, et encore ne sont-ce pas celles qu’on avait supposées, mais des bestiaux d’Irlande qui, jusque-là, n’avaient pu venir en Angleterre faute de moyen de transport assez rapides et assez économiques et qui viennent maintenant de leurs herbages dans les boucheries de l’ouest de la Grande-Bretagne en quelques heures, et sans qu’il soit nécessaire de s’occuper de leur nourriture. Ils traversent la mer dans des bateaux à vapeur spéciaux, débarquent à Liverpool dans un bassin d’entrepôt, hog-dock ( dock des cochons ), qui leur est exclusivement destiné, sont placés là dans de grands chariots à claires voies et poussés sur le chemin de fer dont un embranchement pénètre dans l’entrepôt.

A l’origine du chemin de fer on ne transportait que seize mille porcs, aujourd’hui soixante-dix mille ; l’accroissement pour les moutons a été de sept mille à cinquante mille; il en a été de même pour les bœufs et les chevaux.

La Belgique a en activité soixante-quatre lieues de chemins de fer qui, exécutés par l’État, n’ont coûté que 34 millions de francs et qui paieront tous leurs frais en 1839, ainsi qu’il résulte d’un rapport officiel de M. de Nothomb, ministre des travaux publics. Ces chemins forment un système dont Malines est le centre, et qui ne sera complet qûe lorsqu’il se reliera, d’une part, avec la France par le chemin que nous devons construire jusqu’à Lille et Roubaix; de l’autre, avec le Nord par le chemin d’Anvers à Cologne qui sera décidé aussitôt après l’arrangement définitif des affaires de Belgique.

L’Autriche a un chemin de cinquante lieues de long en Bohême, touchant la Moldavie et le Danube, ce fleuve si peu connu et que les ingénieurs français ont été les premiers a étudier d’après les ordres de l’empereur Napoléon.

Le chemin de Vienne à Bochnia , par Brunn et Olmutz, est très-avancé; il ira en Gallicie.

Le Rhin et le Wesek seront unis par des rails-ways allant de Francfort à Mayence , de Manheim à Bâle.

Augsbourg, en Bavière, 11e se recommande plus seulement à l’a tien tion par ses fameuses conférences,

son schisme, et les traités qui y furent signés ; cette ville devient le centre des rails-vvays qui s’embrancheront sur Dresde et Leipsig.

En Presse, on travaille aux lignes de Berlin à Hambourg et à Magdebourg, de Berlin à Potsdam. On ira se greffer sur Dresde.

On exécute en Russie de forts beaux travaux: quelques-uns sont terminés, d’autres à l’étude, notamment la grande ligne qui doit unir Moscou à la mer Baltique.

En Italie, on travaille au chemin de fer de Milan à Venise par Vérone, qui n’a pas moins de quatrevingts lieues. On pourrait le prolonger jusqu’au lac de Côme et alors on lierait toute l’Italie à la Suisse, les lacs à l’Adriatique. Ce chemin est, je le répète, en cours d’exécution, de même que celui de Trieste à Vienne, dont le but est assez nettement indiqué par le nom de ces deux villes, dont la première est destinée par l’Autriche à devenir la rivale de Marseille pour tout le commerce du Levant.

Ainsi, vous le voyez, de toutes parts on se met à l’œuvre, on travaille. Toutes les nations ont compris que les rails-ways étaient un instrument de richesse, c’est-à-dire de puissance, et elles n’ont reculé devant aucun sacrifice pour s’en assurer le concours. Ces exemples seront-ils perdus pour nous, resteronsnous en arrière? — Non, sans doute, et l'impatience publique qui se manifeste toutes les fois qu’il s’agit

des chemins de fer, m’en est un sûr garant. Tout le monde, chez nous comme chez nos voisins, comprend leur utilité; tout le monde en veut; nulle part , peut-être, ils n’ont été l’objet d’un plus grand enthousiasme, et cependant nous sommes demeurés immobiles. Il semble que nous avons dépensé toutes nos forces en paroles et qu’il ne nous en est plus resté lorsque est arrivé le momentjd’agir. Cela vient, vous le savez, de ce qu’on n’a pu s’entendre sur les moyens d’exécution. Là est toute la difficulté; difficulté grande et fâcheuse, puisque c’est elle qui nous arrête depuis deux ans, mais qui, pour cela, ne me parait pas insurmontable, et dont, si vous le voulez bien, nous allons chercher ensemble la solution.

Trois systèmes sont en présence :

Le premier, comptant le plus petit nombre de partisans, est celui de l’exécutiort directe par l’État ou pour son compte et sous sa direction. La propriété des lignes lui demeurant tout entière, et avec elle la faculté de réduire les tarifs, de perfectionner en appliquant les découvertes de la science, de satisfaire tous les besoins nouveaux qui pourraient se manifester, et qui demanderaient l’établissement de nouvelles lignes croisant ou longeant les anciennes et leur portant préjudice.

Le second système, soutenu longtemps par la grande majorité de ceux qui ont écrit et parlé sur la question, est celui de la concession, de l’exécution et de l’exploitation par des compagnies , c’est-àdire la constitution d’un monopole qui, même lorsqu’il serait confié aux mains les plus généreuses, les

plus habiles, les plus patriotiques, serait encore ^ funeste aux intérêts du pays; i° parce qu’il s’oppose à toute amélioration de service, à toute réduction des tarifs, à toute concurrence même nécessaire; at° parce que les compagnies, n’ayant qu’une jouissance limitée, un capital à faire rentrer, des chances à courir, ont besoin par conséquent de fortes recettes, c’est-à-dire de forts péages, pour effectuer le service des intérêts, des dividendes et de l’amortissement.

Enfin, le troisième système, né des déceptions que le second a déjà fait éprouver à tous ceux qui ont pris part aux essais tentés jusqu’ici, a la prétention de tout mettre d’accord en opérant une fusion des deux autres. Mais ce système , en apparence de juste milieu, n’est en réalité que le second système dépouillé de ses fictions. Il demande naïvement à l’État , au crédit’public, à nous tous, d’établir une caisse d’assurances pour parer à toutes les sottises des compagnies, à toutes les imprévoyances, à toutes les fautes. Il consiste, en un mot, à faire payer aux compagnies par le Trésor une subvention plus ou moins forte; ou, ce qui est mieux et ce que l’on demande surtout, à garantir aux actionnaires un minimum d’intérêt fixéà 4 p. o/o.

Pesons, je vous prie, la valeur de ces différents

systèmes.

Ceux qui ont assisté au cours de l’année dernière peuvent se rappeler ce que j’ai dit alors sur cette question. Je suis encore aujourd’hui, et plus que ja-

mais, de l’opinion de ceux qui défendent le système d’exécution par l’État. Mes convictions déjà for-

mées par le raisonnement, se sont fortifiées depuis lors en observant les faits accomplis.

Vous savez qu’à l’époque de la dernière session , le gouvernement présenta aux Chambres un projet de loi qui confiait l’exécution de toutes les grandes lignes de chemins de fer à l’État. Ce projet de loi, je vous en ai fait connaître les principales dispositions; nous en avons étudié les doctrines et suivi les conséquences , et à part quelques critiques de détail nous en avons approuvé l’ensemble et tout l’esprit. Mais, par suite d’une rivalité qu’il était facile de prévoir, ce qui justement avait motivé les éloges de ceux qui n’avaient en vue que les intérêts généraux, a été l’objet des plus vives critiques de la part de ceux qui stipulaient au nom des intérêts privés.

Cet obstacle était facile à vaincre , et peu d’efforts suffisaient pour réduire à leur juste valeur les objections et les arguments qui ne s’appuyaient, pour repousser l’administration actuelle, que sur les torts d’une autre époque, sur la lenteur et la cherté des travaux exécutés jusqu’ici pour le compte de l’Etat. Ces reproches seraient certainement fondés si on les adressait au gouvernement de la restauration ; mais ils n’ont aucune valeur contre celui-ci qui a donné, au contraire, mille preuves éclatantes de son habileté de toute sorte, en matière de travaux publics. Malheureusement l’administration , si forte de la bonté de ses doctrines, s’est effrayée non pas sans doute d’arguments aussi pitoyables, mais de la qualité de ceux qui les faisaient valoir; elle a eu peur d’entrer en lutte avec d’illustres pairs et d’ho- 38- 3q. ag

norables députés sur le dévouement desquels elle avait eu le droit de compter jusque-là: elle céda; et nous ne fumes pas peu surpris quelque temps après , de voir ces mêmes avocats illustres ., ces hautes puissances de tribune et de cabinet , dépouiller leur costume officiel pour redevenir, de simples hommes d’affaires, et partager leur temps entre les travaux parlementaires et les fonctions, splendidement rétribuées pour quelques-uns, de directeurs-généraux, administrateurs, censeurs, etc., des compagnies qu’ils avaient si heureusement défendues.

Enfin voici , grâce à de si puissants auxiliaires, la cause de la liberté de l’industrie, comme on disait alors, qui triomphe. Voici deux grandes compagnies, soutenues par la réunion des banquiers les plus influents de la place , et devant disposer d’un capital de 1 5o millions environ , dotées des deux belles lignes de la France, les plus faciles à exécuter, celles dont l’esprit public s’était le plus occupé et qui promettaient les bénéfices les plus brillants et les plu&immédiats. Où en sont les travaux? — Hélas! ils ne sont pas encore commencés ; il court même des bruits de liquidation, et ce qui y fait croire c’est que les hauts personnages qui s’étaient avancés le plus ont feit un pas en arrière , quelques-uns même se sont çomplètement retirés et ont donné leur démission. Quant à ceux qui restent , iis cherchent à se débarrasser du fardeau qui les écrase; ils veulent s’en dépouiller comme Hercule de la tunique de Nessus, par lambeaux, et en laissant après quelques

morceaux d’eux-mêmes, c’est-à-dire quelques bribes des fonds versés par les premiers actionnaires.

Et en disant les premiers actionnaires, je me trompe, car il n’y a pas eu de derniers; car cette réunion de grands noms de politique et de banque n’a pu faire accorder à f entreprise un crédit suffisant pour décider les capitalistes sérieux à soumissionner les actions; car en voyant quelques cinq ou' six maisons les accaparer toutes et exiger des primes pour s’en dessaisir, on s’est effrayé à raison dé cette avidité spéculative et on leur a tout laissé.

C’est à ce point qu’en sont les choses aujourd’hui: tout est entravé, rien ne se fait. Seulement les compagnies si fortes, si puissantes, il y a un an, se font petites et humbles maintenant; et par une ingratitude inqualifiable elles veulent faire retomber la responsabilité de leur imprévoyance , pour ne pas dire plus, sur le gouvernement, devenu ainsi le bouc émissaire de toutes les fautes , et la cause de tous les embarras.

On se plaint de l’inexactitude de ses devis qu’on s’est borné à reproduire, comme si , en agissant delà sorte, en les acceptant , on ne les avait pas reconnus bons.

On dit encore que les conditions sont trop rigoureuses , les tarifs trop bas , les jouissances trop courtes; comme si on n’avait pas discuté librement toutes ces clauses, tous ces tarifs, tous ces termes; comme si on avait eu la main forcée pour les accepter. •

C’est ainsi , messieurs , que les deux plus beaux

chemins de fer, les plus avantageux, ont été abandonnés (i). Dites maintenant si l’argent des contribuables doit servir à indemniser les spéculateurs trompés dans leurs calculs d’agiotage, à couvrir leurs erreurs, à prévenir les suites de leur imprévoyance. Dites s’il est ou non convenable de rendre à l’Etat la direction , qui n’aurait jamais dù lui être enlevée , de ces grands travaux d’utilité publique. Dites si, lorsque vous assistez aux débats que soulève le monopole de fait exercé par deux grandes entreprises de messageries, qui ne jouissent cependant d’aucun privilège et s’appuient uniquement sur

(i) W’cst-ccpas un véritable abandon que cette de'tcrminalion prise parle conseil d'administration du chemin d’Orléans de n'exécuter celui-ci que jusqu’à Corbeil; c’est-à-dire de consacrer les fonds verses pour toute la ligne à la confection d’un embranchement, sans valeur, tant qu’il ne se relie pas à une grande ligne, et qui ue peut être jusquelà qu’un chemin de plaisance semblable à celui de Saint-Germain. Eh ! qu’est-ce encore que cette déclaration de la même entreprise annonçant qu’elle ne travaille audit enbranchemcnt que dans l’espoir que le gouvernement viendra à son secours, sans quoi elle ne ferait rien ? Est-ce là tenir un engagement, exécuter les termes d’un contrat, et celui-ci serait-il déclaré nul parce que l’une des parties est une grande nation, dont les intérêts doivent être sacrifiés dans tous les cas. Si toutes les actions eussent été placées et que le chemin donnât des produits, que dirait la Compagnie au ministre qui, s’appuyant sur l’intérêt général, voudrait modifier les articles de la convention : Vous m’avez concédé, laissez-moi jouir ; vous avez accepté mes conditions, sachez les subir; tant pis ai vous vous êtes trompés. Le gouvernement doit tenir aujourd’hui le même langage, il doit dire aux compagnies : Exécutez sans vous plaindre; j’ai accepté vos conditions, subissez-les vous-même; et si, par considération pour vos intéressés que je dois protéger, je veux bien ne pas vous forcer à l’exécution de votre traite comme un particulier le ferait certainement, abandonnez tout sans condition et je me mettrai en votre lieu et place sans recourir à la folle-enchère setfts le coup de laquelle vous vous êtes placés.

. (Note du rédacteur.)

la force de leurs capitaux, il est dans l’intérêt public de constituer, en faveur des compagnies de chemins de fer, des monopoles de droit et de fait, emportant l’interdiction complète de toute concurrence et celle de toute modification, avant un terme assez reculé, et seulement dans le cas où les bénéfices atteignent une limite , en deçà de laquelle il est facile de les retenir (i).

(i) Il existe en Angleterre un chemin, le seul peut-être pour lequel le gouvernement ait accorde une subvention à la condition qu’il aurait le droit de diminuer les tarifs , aussitôt que les produits atteindraient un chiffre déterminé. Eh bien ! ce chiffre n’a jamais été obtenu ; non pas que le chemin ne produise bien au-delà, mais parce que la Compagnie s’est toujours arrangée de manière à éviter la réduction des péages en faisant exécuter des travaux d’embellissements inutiles, en augmentant le nombre des employés ainsi que la quotité de leurs appointements. (iVote de AI. Blanqui.)

J’ajouterai à ce fait, que je tiens de M. Blanqui, l’indication d’un autre genre d’abus qui existe déjà dans l’état actuel et qui ne manquerait pas de se généraliserai l’on adoptait le système d’nn minimum d’intérêt. Tout le monde connaît la situation précaire des chemins de fer de Saint-Étienne, Andrczicux et Hoanne, qui ne donnent même pas à leurs actionnaires l’intérêt légal de leur argent à 5 p. o/o. Et cela non pas parce qu’il manque de voyageurs et de produits à transporter, mais parce que l'on ne veut pas les transporter. On demandera quel est le mobile d’une telle conduite, attestée par les plaintes de tous les propriétaires de mines de charbon qui sont encombrés de leurs produits et ne peuvent les porter à la disposition des consommateurs : le voici. Les administrateurs des chemins de fer ont acheté ou se sont intéressés dans autant de mines de charbon situées sur la ligne de leur parcours qu’ils ont pu le faire, et ils ne transportent que leurs charbons et ceux de leurs associés. Et comme ils ne peuvent augmenter le prix des transports pourles autres, ils bornent leur matériel à leur besoin personnel, ou ne consentent à donner de wagons aux autres exploitants qu’à la condition d’être intéressés dans la vente des charbons transportés par eux, et qui se vendent d’autant mieux, que par suite

Mais , dit-on , les cahiers des charges fournissent le moyen de parer à cet inconvénient , de prévenir ces abus. Non , messieurs , les cahiers des charges n’empêchent rien parce qu’il est toujours possible de les éluder (voyez la note de la page 453), et d’ailleurs il est impossible de tout prévoir. Un cahier de charges pourra contenir des dispositions répressives d’abus existants, mais combien d'autres peuvent surgir plus tard dont on n’a pas l’idée au moment de la rédaction des clauses. En voici un exemple :

En Angleterre, vous le savez , les chemins de fer appartiennent tous à des compagnies. Leur résultat a été, comme d’ordinaire , de tuer toutes les entreprises de diligences parcourant la même ligne. Ceci était prévu , il n’y eut aucun inconvénient ; mais ce à quoi on n’avait pas pensé, c’est que dorénavant les voyageurs arriveraient beaucoup plus tôt que la correspondance , que les lettres , qui suivaient toujours l’ancienne route et étaient transportées par des voitures destinées à ce service, ou qui, du moins, étaient supposées transportées de la sorte , puisque l’administration des postes remettait toujours les sacs aux courriers et payait l’abonnement convenu , ne l’étaient pas en réalité. Le plus grand nombre avait déserté cette voie pour aller en chemins de fer dans la poche des voyageurs, ainsique

du monopole le marché est plus dégarni et que les transports par terre sont plus coftteux.

C’est ainsi que lescheminsde fer, concédés à des compagnies, no rapportent rien aux actionnaires et nuisent à l’industrie.

(iVote du rrfducUur.)

le post-office s’en apercevait très-bien à l'effrayantè diminution de ses recettes. L’administration , intéressée , comme vous le pensez bien , à faire cesser au plus vite cet état de choses , voulut se mettre en rapport avec les compagnies de chemins de fer pour leur confier le transport de ses lettres^ mais toutes ses propositions furent repoussées, et comme le bill dé concession n’avait rien prévu de semblable, les compagnies élevèrent les prétentions les plus exorbitantes, qui vont motiver la présentation d’une nouvelle loi dont , vu le respect religieux des Anglais pour les droits acquis et garantis légalement, on ne peut prévoir le sort.

Sans doute c’est là une leçon , et à l’avenir oh s’arrangera pour stipuler le transport des lettres à des conditions raisonnables ; mais cet oubli est-il le seul qui ait été fait, et qui assure qu’une position semblable ne se présentera plus ?

Mise à l’épreuve dans cette grande questidh des chemins de fer , l’association dont on parlé beaucoup sans l’avoir étudiée , n’a pas répondu à ce que l’on attendait d’elle; elle a failli à l’œuvre.

Gela vient, messieurs, de ce qu’en France Oh rie comprend pas l’association. — On a cru; paftîé qu’il avait été facile de remplir plusieurs milliards dé souscriptions en Angleterre, qu’il eti Serait de mêmé chez nous. C’était là un erreur dans laquelle, avec un peu de réflexion , on eût évité de tomber. 11 eût suffi pour cela de jeter un coup d’œil sur la division des fortunes dans les deux pays, car alors on aurait vu que pour réunir ici un million ; il fallait s’adres-

ser à cinq cents bourses au moins , tandis qu’en Angleterre , on peut en tout temps rassembler cette somme en s’adressant à douze ou quinze individus.

Ce pays, il faut bien le reconnaître, est plus riche que le nôtre non seulement comme nation, mais encore d’individu à individu. En France, les capi- v taux sont beaucoup plus divisés et beaucoup moins intelligents. Dans ces derniers temps surtout, ceux qui , chez nous, possédaient quelques milliers de francs d’épargne , ont rêvé des fortunes à faire sur les actions; et-quand ils prenaient part à une souscription, ce n’était pas pour placer leur argent, mais pour jouer. Ils achetaient des actions non pour les garder mais pour agioter sur la prime; et chaque époque de versement était une époque de crise, parce qu’ils n’avaient eu d’argent que juste ce qu’il en fallait pour solder le ou les premiers versements.

Au reste , même en plaçant en dehors les désordres financiers qui ont signalé l’année dernière et que l’on doit attribuer à une fièvre aujourd’hui calmée, en supposant que nos petits capitalistes ont recouvré leur raison et sont disposés à ne plus souscrire d’actions qu’autant qu'ils en peuvent lever entièrement, il restera toujours, comme cause d’infériorité pour nous vis-à-vis de l’Angleterre, cette circonstance que pour les entreprises de longue haleine, comme ie sont les chemins de fer, il est impossible ou du moins fort difficile de les exécuter sur une certaine échelle par le seul moyen des petits actionnaires, parce que ceux-ci ont des revenus trop modiques pour pouvoir s’en passer pendant

plusieurs aimées, c’est-à-dire, jusqu’à l’époque de la mise en exploitation.

En Angleterre, où les actions ne sont jamais audessous de i oo liv. st. (a,5oo fr.) et ordinairement de aoo à 5oo , les actionnaires, en prenant un plus grand intérêt dans l’affaire , l’étudient avec soin afin de ne pas compromettre leurs capitaux. 11 résulte de là une plus grande confiance qui ne s’alarme pas au premier bruit qu’un spéculateur fait courir à la bourse; il détermine seulement une enquête, une vérification dont le résultat est ordinairement favorable. D’un autre côté, comme les actionnaires sont plus riches et munis de ressources que n’ont pas les nôtres , ils peuvent , lorsque les circonstances l’exigent, obéir à de nouveaux appels de fonds qui , chez nous, sont toujours la cause d’une défaveur qui ' se traduit par une forte dépréciation des titres de la société, et sans lesquels cependant celle-ci, quoique parfaitement dirigée, ne saurait prospérer ou même marcher.

On a élevé une objection contre le système d’exécution par l’État, en disant: « Mais il est injuste de faire payer aux Bretons le chemin de Strasbourg, aux habitants du Dauphiné celui de Rouen ou de Lille , car ils n’y ont aucun intérêt. » Outre que c’est là une erreur trop évidente pour que je la discute en détail, je répondrai à ceux qui la commettent en leur demandant si les départements du Puy-de-Dôme , de la Creuse, de la Meurthe, des Vosgçs et de cinquante autres , sont plus intéressés aux travaux des ports de Saint-Malo ou Cher-

bourg, que cependant ils paient, que les contribuables de l’Isère, des Hautes-Alpes , du Finistère ou de la Sarthe le seraient aux travaux des chemins de Fer. Et si , ajouterai-je , les uns paient pour les ports, les autres peuvent bien payer pour les railways ; car, ports et rails-ways sont à tout le monde et non pas seulement aux départements qu’ils traversent ou dont ils forment la dernière limite.

Le grand argument des adversaires du système que je crois le meilleur a été celui-ci:

« L’État paie trop cher. »

Ainsi que je le disais en commençant, ce reproche a pu être fondé autrefois , mais aujourd’ui ce n’est plus qu’un anachronisme.

Non ! l’administration, animée de la volonté que nous lui connaissons et qu’elle a manifestée par des actes, ne paie plus trop cher. Je dirai plus , elle ne peut pas dépenser autant que des compagnies ; car elle n’a pas à faire d’apprentissage, qu’on me passe le mot en faveur de son exactitude; — car elle a un corps tout organisé d’ingénieurs et de contremaîtres;— car elle a toute une administration financière gratuite, tout un système de surveillance; — • car elle a la poste et le télégraphe pour transmettre ses ordres ; — car elle a une armée de quatre cent mille hommes pour les exécuter en partie; — car elle a des biens considérables pour lesquels elle n’aura pas d’indemnité à payer ; — car elle n’est pas soumise au cautionnement ; — * car elle peut em-

prunter à meilleur compte que pas une compagnie, entre a et 3 p. o/o par les bons royaux, et 4 p- o/o l’emprunt direct. *

Combien les compagnies concessionnaires paieraient-elle tout cela, et combien de choses même ne pourraient-elles pas acquérir?

trente-quatrième leçon.

DES VOIES DE COÜKMUlVIÇATIOltf.

CHEMIltS DE PER

!* avril 1839.

Nous avons déjà vu quelques-uns des motifs qui militaient en faveur de l’exécution des chemins de fer par l’État; nous continuerons ce soir cet examen.

L’une des mille erreurs commises par les partisans du système des compagnies a été de croire et de dire: «Si les chemins de fer sont une mauvaise entreprise pour nous , il < n sera nécessairement de même pour l’État , qui dot, comme un particulier, retirer l’intérêt de l’argen qu’il consacre à ces travaux. Ix>in d’admettre cc ite proposition, il faut la repousser entièrement — -Non, l’État ne doit pas raisonner comme un simp e particulier et bénéficier sur les chemins de fer; non , en exécutant des railways au profit de tous avec l’argent de tous , il ne doit pas demander autre chose que les frais de locomotion , de même qu’un marchand qui consomme

une partie de ses marchandises ne se paie pas à luimême les marchandises qu’il a prises dans son magasin.

Sans parler des arguments politiques, des nécessités de lutte ou d’accord avec l’étranger, je soutiens que l’État doit avoir la complète direction des chemins de fer, et qu’il peut en outre en retirer de grands profits dans des circonstances où des compagnies ordinaires n’y trouveraient que de la perte. Pour lui, en effet, les péages, c’est-à-dire les revenus directs du chemin , qui sont tout pour une compagnie, ne sont d’aucun poids dans la balance. Les profits qu’il a le droit d’attendre et qui lui sont assurés proviennent d’une autre source, de l’accroissement de circulation , de l’impulsion donnée et des facilités procurées aux travaux de l’industrie, du commerce et de l’agriculture , qui , en se multipliant, en devenant plus profitables, augmentent le bien-être de tous ceux qui y prennent part et leur permettent des consommations plus fortes qui , toutes, vous le savez, paient d’abondants tributs au fisc.

Mais , dit-on , l’État n’a pas besoin , pour obtenir ces produits, d’engloutir quelques cent millions dans des travaux de chemins de fer; qu’il les laisse construire par des compagnies, et la richesse productive de la France se développera également, et l’aisance publique, en permettant de nouvelles consommations, lui paiera son inévitable tribut. — Non encore, dirai-je, car la richesse fera d’autant moins de progrès, que les tarifs , nécessairement et légiti-

mement plus élevés (i), y apporteront plu» d’entraves: la circulation sera d'autant moins active que les péages seront plus chers, sans doute cette circulation sera beaucoup plus forte qu’aujourd’hui et l’État y gagnera ; mais elle n’atteindra pas le degré où elle arriverait par suite de la suppression possible des tarifs, et l’augmentation des recettes du Trésor sera naturellement plus bornée.

Quel que soit le point de vue auquel on se place pour examiner cette question, en observe toujours une grande supériorité en faveur du système par l’État. Voyez , par exemple , ce qui se passe pour la réunion des capitaux nécessaires à l’exécution dea travaux. Les compagnies , on les a vues à l’œuvre r n’ont pu inspirer assez de crédit à la foule des capitalistes , et, malgré les appuis que vous savez, elle» n’ont pu effectuer le classement (a) de leurs actions. Supposez au contraire que les chemins sont dévolus

(l) Puisque lés compagnies ont à payer des intérêts, des dividendes et un amortissement dont les péages peuvent seuls leur fournir les fonds; tandis que l’État, qui n’a que des intérêts à servir, les trouve* dans l’excédant de ses recettes de toute nature.

(a) Classer et placer sont deux choses différentes. Les actions sont placées du moment où elles sont soumissionnées. Elles ne sont classées que lorsqu’elles arrivent entre les mains des capitalistes, non spéculateurs, qui veulent en faire l’objet d’un placement sérieux et definitif. Les actious du chemin dn Hivre ont été placées puisqu’elles ont été soumissionnées en masse par une compagnie de banquiers qui eo~ pérait les revendre à primes; mais elles n’ont jamais été classées , ainsi que le prouvent les bruits de liquidation qui ont cours aujourd’hui, Les banquiers n’aysnt pu se défaire de leurs actions, même au pair, les rapportent à la Société, étant daus l’impossibilité de verser les 80 ou 100 millions nécessaires.

(JYbte du Rédacteur.')

à l’État, et que, pour les faire établir, il ouvre des emprunts successifs jusqu a concurrence de i milliard; croyez-vous que ces emprunts seront difficiles à remplir? l’expérience des époques les plus critiques pour le crédit public est là pour démontrer le contraire. Les titres de ces emprunts seraient des inscriptions de rente comme ceux de tous nos emprunts antérieurs, et ils seraient d’autant plus recherchés que chacun se pourrait dire : Notre argent servira, non pas à faire la guerre ou à subventionner l’étranger, c’est-à-dire à appauvrir le pays, mais à l’enrichir en le dotant du plus puissant instrument de travail inventé dans les temps modernes. L’emprunt se placerait à 4 P- o/o, et k faveur dont il jouirait viendrait rejaillir sur tous nos autres effets publics.

L’une des difficultés financières que les compagnies autorisées se sont trouvées impuissantes à lever, celle du service des intérêts pendant la durée des travaux, c’est-à-dire tant que les chemins ne rapporteront rien, n’existe pas pour l’État. Celui-ci n’a besoin de recourir à l’emprunt que lorsque les travaux sont presque terminés, c’est-à-dire à la veille de devenir productifs; jusque-là, toutes les sommes nécessaires peuvent s’obtenir au moyen des bons royaux émis au fur et à mesure des bespins, jusqu’à concurrence de a à 3oo millions de francs, à raison de a à 2 i/a p. o/o d’intérêt, et dont le remboursement s’opérerait au moyen d’une consolidation , ainsi que cela se pratique tous les jours pour des dépenses moins utiles au pays. C’est là une immense

ressource que les compagnies ne peuvent jamais se procurer.

Quelques personnes ont dit que l’État, loin d’encourager l’établissement des chemins de fer, devait, au contraire, y apporter la plus grande mesure, parce que ce mode de transport était le plus dangereux et menaçait incessamment la vie, non pas de douze ou quinze individus, comme une diligence qui verse, mais de deux ou trois cents voyageurs. C’est là une exagération puérile et une crainte sans fondements. — Voici les chiffres:

Du ao juillet 1837 au mois de novembre i83g, sur cinq cent quarante un mille trois cent soixante voyageurs qui ont parcouru ensemble , sur un des chemins anglais, plus de huit millions de lieues , il n’y a eu que trois contusions et pas de mort.

Du 10 octobre i836 au 10 octobre i838, c’està-dire dans l’espace de deux ans, trois cent cinquante sept mille personnes ont voyagé sur le chemin de Stockton à Darlington, et il nest pas arrivé un seul accident.

En huit ans le chemin de Liverpool a transporté trois millions cinq cent vingt-quatre raille huit cent vingt individus, et il n’y a eu que huit cas de mort. On sait que l’une des victimes a été le célèbre M. Huskisson, ministre du commerce, qui a eu les deux jambes coupées par une locomotive le jour même de l’ouverture du chemin.

Entre Greenwich et Londres , sur deux millions huit cent quatre-vingt mille quatrecentdix-septvoya-

geurs transportés depuis l’origine du chemin, il riy a eu quune contusion.

Les compagnies sont chargées, ainsi que nous l’avons vu, du poids d’intérêts considérables, elles sont obligées de trouver en outre les moyens d’amortir leurs capitaux et encore de distribuer des dividendes, dont l’espoir a seul fait prendre les ac» tions, et qui sont d’ailleurs légitimes puisqu’ils ne sont que la compensation des chances à courir (i); par toutes ces raisons, les compagnies ne peuvent espérer de salut en dehors des tarifs très élevés, surtout comparativement à ce que pourraient être les tarifs de l’État. C’est pourquoi je m’étonne que ce

(1) Ces dividendes, légitimés à titre de compensation , cesseraient de l’étre dans le cas d'un minimum d'intérêt garanti par l'État , car alors les chances de perte n’existant plus.il ne devrait pas y avoir lieu à compensation.

La garantie d'un minimum d’intérêt , si le malheur roulait qu’on l’adoptât, ne pourrait tout au plus se concilier qu’avec un maximum d'intérêt, comme contrepoids. On a parlé de fixer ce maximum à 10 p. 100, ce chiffre est évidemment trop élevé.

11 faut considérer ce qu'on semble avoir trop oublié jusqu’ici , que le crédit public et privé recevrait une rude atteinte d’une combinaison semblable.

En effet , quels capitalistes voudraient eocore acheter des rentes qui ne peuvent jamais rapporter que 4 ifa p. ofo, lorsqu'on leur offre des actions, aussi sûres que les rentes, puisque l’État les garantit aussi bien les unes que les autres , et qui produisent au moins 4 p. ofo et peuvent en donner ro. Et à plus forte raison qui pourrait encore prêter au commerce, à l’agriculture, à l’industrie qui, s’ils paient les capitaux dont ils ont besoin plus de 4 p. ofo, ne consentent jamais que dans les moments d’embarras extrêmes , c’est-à-dire de ruine imminente, a payer io p. ofo, et qui dans tous les cas offrent des chances si fréquentes de perte totale du fonds et des revenus?

Cette face de la question me parait assez importante pour qu’on y prête quelque attention. (/Vote du rédacteur.)

système d’exécution, qui devrait être le plus impopulaire de tous, puisqu’il crée un privilège en faveur de la fortune , a pu trouver dans le public un si grand nombre de partisans.

O» commence bien à s’apercevoir, il est vrai, de l’erreur dans laquelle on est tombé; mais, au lieu de la reconnaître avec franchise et de déposer entre les mains des chambres la démission d’une fonction qu’on ne se trouve pas la force de remplir, on a imaginé le plus singplier système dont U soit possible de se faire une idée. On a proposé d’abandonner à l'État les lignes tout à fait mauvaises, c’està-dire les ligues d’avenir, celles qui sont destinées à créer le mouvement des affaires et ne doivent pas donner de produits immédiats; quant aux autres, on les laisserait aux compagnies dont l’État se chargerait gratuitement et dans le seul intérêt des spéculateurs, de soutenir le crédit chancelant en l’appuyant du sien, c’est-à-dire en fournissant, soit une partie du capital , soit la garantie d’un minimum d’intérêt payé en définitive parla masse des contribuables. — Que dites-vous, Messieurs, de cette proposition? Quel nom donnerez-vous à ce fonds commun puisé dans nos poches pour parer à toutes les bévues, à toutes les incapacités des entrepreneurs de chemins de fer? — Pour moi je le considère comme une véritable taxe des pauvres.

Autre chose encore. — Les chemins de fer, qui > sont devenus un besoin social, ne doivent procurer tous les bienfaits qu’on en attend qu’à la condition d’être établis sur les meilleurs systèmes et d’être

tenus au courant des améliorations de toute pâture que la science découvre chaque jour. Or, je le demande, une fois que vous aurez concédé les chemins à des compagnies, que vous aurez fixé leurs tarifs pour au moins dix ans, comment forcerez- vous ces compagnies à modifier leurs travaux lorsqu’ils seront terminés? Quels moyens coercitifs emploierezvous contre elles pour les obliger à adopter de nouvelles machines et à abandonner les anciennes dont chacune ne vaut pas moins de 40,000 fr., à élargir la voie ou à la doubler, à modifier la forme des rails, à raccourcir ou à augmenter les rayons des courbes, à adoucir les pentes ? — Toutes ces choses sont possibles; leur adoption peut devenir nécessaire, et cependant il faudra l’ajourner pendant cinquante, quatre-vingts ou cent ans, parce que l’acte de concession aura tout inféodé à une compagnie qui, placée à l’abri de toute concurrence et forte de son droit, se refusera à toute modification de ses travaux, et qui pourra d’ailleurs répondre avec raison qu’elle n’a reçu de ses actionnaires ni mandat ni argent pour les exécuter.

Que si, au contraire , c’est l’État qui fait les chemins, tout s’aplanit à l’instant. Les chambres décident de l’opportunité des améliorations et votent les fonds nécessaires, qui ne sont, pour le public qui les paie en détail, qu’une manière de placement à gros intérêt.

Ce qui se passe déjà en France en ce moment pour les chemins exécutés par des compagnies, est

une preuve évidente de l’exactitude de ce que je viens d’avancer.

Vous connaissez tous, ou du moins vous avez entendu parler du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, le plus ancien de tous ceux que nous possédons. Ce chemin , dont une compagnie a obtenu la concession perpétuelle, a été excessivement mal fait, il est scandaleusement exploité; les voyageurs y sont outrageusement traités; leur vie est sans cesse exposée, et les marchandises ne sont pas ou ne sont que fort lentement transportées. Quelques misérables locomotives du plus mauvais système et marchant à raison de trois lieues à l’heure font une partie du service dont le reste est effectué au moyen des vieux chevaux réformés par l’entreprise de diligences que le chemin de fer a tuée.

Le cahier de charges, interprété par la compagnie, d’une manière que je ne qualifierai pas, obligeait la société à tenir un certain nombre de wagons à la disposition du commerce ; qu’ont fait les directeurs ? Ils ont acheté des mines de houille situées aux approches du chemin , se sont intéressés dans celles qu’ils n’ont pu acquérir en propre, et, se considérant comme composant le commerce dont parlait le cahier de charges, ils n’ont eu de wagons que pour le transport de leurs charbons et de ceux de leurs amis. — C’est là encore une conséquence naturelle et peu connue de la concession des chemins de fer à des compagnies.

Si je revenais de nouveau sur la question des tarifs , je dirais encore: Les compagnies vous deman-

deront deux choses , d’abord l’intérêt et l’amortissement de leurs dépenses d’établissement, ensuite les frais d’entretien et de locomotion , tandis que le gouvernement ne vous demandera, lui , que ces derniers. Choisissez donc, entre les tarifs élevés des premières qui feront, je le répète, du droit de se servir des chemins de fer , le privilège des riches , et les tarifs insignifiants du second qui mettront à la portée de tous, même des plus pauvres , l’usage de ce mode de transport plus économique que le voyage à pied, puisqu’en faisant cent lieues en dix heures, on économise la nourriture de dix jours de route.

Si les Anglais se sont soumis avec tant de facilité au monopole des compagnies de chemins defer et à leurs énormes tarifs , dont au reste on commence à se plaindre assez haut, cela vient de ce que dans ce pays on est accoutumé à payer fort cher pour voyager; c’est que sur les anciennes routes on ne fait pas deux lieues sans être arrêté par une barrière qui ne s’ouvre que moyennant finance. Chez nous, heureusement, il ç’en est pas ainsi, et je doute que nous soyons disposés à adopter le système anglais.

Je suis surpris, au reste, de l’acharnement que l’on apporte à vouloir enlever au gouvernement, à l’État, l’exécution et la direction des chemins de fer, qui forment peut-être la seule industrie qu’il puisse exercer sans inconvénient , et je dirai plus , avec avantage pour ce pays. A-t-on donc à se plaindre de ce qu’il a déjà fait dans ce genre ? A-t-on quelque

reproche à adresser au service des paquebots, qu’il a rétabli dans la Méditeranée, et que nulle concurrence, pas même celle de l’Autriche, n’a pu égaler malgré tous les sacrifices faits dans ce but? Comparez, pour savoir qui fait le mieux, de lui ou des compagnies , les magnifiques bateaux à vapeur de l’administration des postes, aux misérables et dégoûtants bateaux qui font le service de la correspondance avec la Corse. — Aurait-on par hasard quelque grief à adresser au serivce des malles-postes? Je ne le crois pas. — Où trouve-t-on plus de rapidité , de politesse et d’économie? Serait-ce par hasard dans nos diligences ? — Il n’y a pas de comparaison possible , en dehors de quelques lignes comme celle du Havre, et encore1

Enfin, messieurs, il est une dernière considération que je veux faire valoir dans ce débat , elle a trait au nombreux personnel dont l’existence doit se rattacher à celle des chemins de fer , et de l’avenir qui leur est réservé dans les deux systèmes en présence.

Les intérêts de l’industrie véritable , de celle qui doit fournir des bois , des fers , des machines , des voitures, des outils, pour l’exécution des travaux, est complètement en dehors du débat; peu lui importe, à elle , qui fait les chemins , pourvu qu’ils se fassent , elle ne vendra pas moins ni avec moins de profits à l’État qu’aux compagnies, et vice versa ; je n'en parlerai donc pas.

Mais ce qui est beaucoup plus important , ce qui

doit attirer toute l’attention de ceux qui sont appelésà terminer par leur vote toutes ces discussions, — • c’est le sort à venir de cette nombreuse armée d’employés de toutes sortes, de cantonniers, de piqueurs, de surveillans, d’inspecteurs, de chefs de pont, de chauffeurs , de mécaniciens, d’aides, etc.

L’industrie , vous le savez , surtout celle qui dispose de capitaux aussi considérables qui se comptent par millions et par dizaines de millions, prend malheureusement peu de soucis de ceux qu’elle occupe. Tant qu’ils sont valides, elle les paie ; aussitôt hors de service elle les remplace et les oublie. On pourra , je le sais , citer quelques honorables exceptions à cette règle , mais iis la confirment par leur isolement.

L’État, au contraire, peut faire de toute cette armée , puisque je l’ai nommée ainsi , une grande famille dont tous les membres en réunissant quelques prélèvements insensibles faits sur leurs salaires quotidiens, finissent par réunir un fonds, qui, augmenté des libéralités du trésor , du produit des amendes et de la vente de quelques débris d’outillage, sert à assurer des pensions aux veuves, aux orphelins, aux vieux serviteurs, des secours aux blessés, de l’instruction aux enfants.

La Belgique, qui , en si peu de temps , a terminé les lignes principales de son grand réseau et les a faites à si bon marché , justement parce qu’elles les a confiées à sou gouvernement, a déjà organisé sous ce rapport toute une législation en forme de règle-

ment, qui mérite la plus sérieuse investigation des hommes qui désirent l’amélioration des classes les moins heureuses, aussi bien dans l’avenir que pour le présent : je leur recommande ce remarquable travail (i).

(i) J'avais l'intention de reproduire quelques-unes des dispositions principales de ce règlement qui n’était connu jusqu’ici qu’en Belgique, mais j’apprends que M. Teisserenc est sur le point de publier un ouvrage sur l’État compare' des voies de communication eu France et en Belgique, dans lequel il doit traiter avec tous les développements convenables cette question des règlements administratifs des chemins de fer; ce qui me détermine à supprimer des extraits qui n’auraient jamais pu remplacer pour les hommes spéciaux le livre de M, Teisserenc, que la librairie scientifique de M. L. Mathias, quai Manquais, 1 5, va mettre en vente sous peu de jours.

(7 Vote du Rédacteur).