DES VOIES DE COMUISICATIOS

BATEAUX à VAPEUR.

16 avril 1630

De même que les chemins de fer tendent à causer une révolution dans les communications par terre, de même aussi les bateaux à vapeur doivent révolutionner les transports par mer, par canaux, fleuves et rivières. Peut-être même doit-on reconnaître à la navigation à la vapeur une puissance révolutionnaire plus complète; car, ainsi que nous l’avons vu, les chemins de fer ne pourront jamais être qu’en très-petit nombre et comme l’exception, par rapport aux routes ordinaires, royales, départementales, vicinales, tandis que la vapeur doit être appliquée partout, et sur toutes les routes d’eau, et pour tous les usages ; pour la grande navigation comme pour le cabotage, comme pour la pêche.

On peut prévoir encore, en jetant un regard sur l’avenir, toute une révolution commerciale et in-

dustrielle résultant de l’adoption du nouveau moteur sur les routes hydrauliques ; révolution immense et pour ainsi dire inévitable , qui changera complètement nos rapports avec les pays d’outremer, en faisant préférer pour les retours les marchandises les plus légères et les plus précieuses aux plus élémentaires et aux plus lourdes. Autrefois on recherchait les matières les plus encombrantes et du plus grand poids afin d’assurer le fret ; bientôt on préférera les sucres raffinés aux sucres bruts, le sulfate de quinine au quinquina, afin de laisser sur les bâtiments une place suffisante pour la machine et les approvisionnements de combustible.

Il est impossible de prévoir ce qui serait arrivé si la navigation à la vapeur eût été parfaitement connue il y a quarante ans ; mais l’on doit toujours regretter que le grand génie qui gouverna la France n’ait pas su comprendre le génie qui dompta l’empire des mers. Lorsque Fulton fut présenté k Napoléon au camp de Boulogne , celui-ci le regarda comme un fou et répondit à son frère qui le lui recommandait, qu’il était encore plus fou que son protégé, mais que pour lui il n’avait ni le droit ni le pouvoir de l’être. Ce qu’il dédaigna alors est ce qui fait aujourd’hui la force et la richesse de l’Angleterre et des États-Unis ; et ce qui est devenu, comme les chemins de fer et plus qu’eux, une indispensable obligation pour toutes les nations qui aspirent à occuper un rang par le commerce et la marine.

Que nous jettions les regards autour de nous, ou qu’envisageant le monde entier, nous eh ériibras-

sions l’ensemble, nous retrouvons partout la navigation à la vapeur faisant chaque jour de nouveaux progrès , et remplaçant d’une manière de plus en plus complète la navigation à la voile.

A nos portes, cette navigation est établie sur le Rhin, depuis Bâle jusqu’à la mer, par Strasbourg, Mayence, Cologne, Nimègue et Rotterdam ; la Suisse est mise ainsi en rapport avec l’Angleterre d’une part, la Hollande, la Suède, le Danemark et la Russie, de l’autre.

Chez nous, sur le Rhône on descend de Lyon à Avignon en dix heures, il y a soixante-dix lieues ; on remonte maintenant jusqu’à Seyssel; encore quelques écluses et l’on pénétrera dans l’intérieur delà Suisse.

Sur la Saône, depuis Châlons jusqu’à Lyon, en reliantl’intérieurdela FranceauMidi,la villedeGray, le grand entrepôt des grains du centre et des produits du Nord , avec Montpellier et Marseille.

Sur la Loire, dePaimbeufet Nahtes, parSaumur et Tours jusqu’à Orléans.

La Girônde est navigable pour les bateaux à vapeur jusqu’à Langon et Agen; la Garonne, depuis Marmande jusqu’à la mer. Quelques années de travaux, comme ceux que l’on exécute maintenant, èt le catial du Languedoc opérera réellement la jonction des deux mers.

Sur la Seine, depuis Mon tereaü jusqu’à Paris, et de Paris au Hâvre.

Sur l’Yonne, de Sens et d’Auxerre à Mohtereau.

Âü dehors, les travaux entrepris polir atiléliorer le lit du Dariube brit permis d’ÿ établir la havigâ-

tion à la vapeur, qui n’attend plus, pour mettre l’orient en relation rapide et directe avec l’occident, que l’exécution des canaux projetés pour joindre ce fleuve au Rhin, c’est-à-dire la mer Noire à la Baltique.

Partout, en Suisse, en Écosse, en Angleterre, en Suède, en Russie même , les lacs, les fleuves, et jusqu’aux canaux, ont été sillonnés d’une innombrable flotte de bâtiments à vapeur.

Sur les mers, la révolution n’a pas été moins entière. Je me rappelle avoir fait, il y a dix-sept ans, un voyage en Angleterre, et être resté onze jours embarqué pour traverser la Manche. Aujourd’hui il ne faut plus que onze heures ; on va dans la même marée de Douvres à Boulogne, et de Boulogne à Douvres; le voyage des États-Unis ne demande plus, avec les nouveaux steamers, que douze à treize jours de navigation. Au lieu de deux départs par semaine pour l’Angleterre, nous en avons plusieurs par jour, à Calais, Dunkerque, le Havre et Boulogne.

Le port du Havre a un service organisé sur Hambourg. Le trajet se fait en cinquante-deux heures. De cette ville on se rend toujours par eau à Lubeck, et de là à Saint-Pétersbourg où l’on est rendu en neuf jours : c’est une promenade et non plus un voyage.

Les Anglais ont plus de douze cents bateaux à vapeur qui les mettent incessamment en relation avec tous les points du globe. Ils ont établi, à Hull, une ligne qui traverse une partie de la Suède par le canal de Gothie. L’accroissement de richesses qui

est résulté pour eux de tous ces progès a tellement multiplié la valeur des terres et des maisons, que beaucoti p d’îles abandonnées sontdevenues, toujours grâce à la vapeur, de véritables succursales de la métropole. C’est ainsi que Hle de Man, par exemple, naguère encore déserte et inhabitée , s’est couverte de maisons par suite de la facilité des communications et qu’on y trouve des auberges où il n’y a pas moins de deux et trois cents lits.

Plus encore que nous, l’Angleterre est en relation par la vapeur avec la Hollande et la Russie, par Anvers, Ostende, Rotterdam, Hambourg et Lubeck. Elle a des paquebots qui font le service du Portugal, entre Falmouth et Lisbonne, comme nous en avons de Bayonne à Santander, et de Marseille à Barcelone et Cadix. L’Espagne , elle-même , a des bateaux à vapeur pour sa navigation intérieure, sur le Tage , le Douro , le Guadalquivir.

On a peine à se faire une idée des effets produits par cette révolution de transports maritimes; en voici un résultat : lors de mon dernier voyage à Londres j’y ai vu des petits pois et des raisins frais venus de Portugal par les bateaux à vapeur de Falmouth. Les tables opulentes de la Cité servaient ainsi de débouché à la production hâtive des pays méridionaux. Qui aurait jamais pu penser que les jardiniers de Lisbonne fussent intéressés de la sorte à l’établissement des bateux à vapeur ?

La part de notre pays dans ces nouvelles entreprises est bien petite. On doit cependant mentionner avec des éloges sans restriction le service de

bateaux-postes établi sur la Méditerranée, de Marseille à Gènes, Naples, Alexandrie, Smyrne, et qui met la France en rapport avec toute l’Italie, la Sicile, la Grèce , l’Égypte et les échelles du Levant. Autrefois on comptait par soixante ou quatre-vingts le nombre des voyageurs partis de France pour visiter ces pays, ou qui en venaient} aujourd’hui c’est par douze et quinze cents : l’Orient et l’Occident se rendent visite.

Mais que sont nos paquebots-postes, quel que soit d’ailleurs leur mérite , auquel je suis le premier à rendre justice complète, auprès des immenses entreprises anglaises pour la navigation à la vapeur avec les États-Unis et l’Inde.

Outrç la société qui exploite le Great-fVestern et le Sjrrius, navires de deux mille quatre cents tonneaux faisant le service de New-York, il s’en monte plusieurs autres pour établir des bateaux destinés à faire les voyages du Brésil, du Chili, des îles Malouincs ; doubler le cap Horn, -visiter Guayaquil, la Californie , les îles Sandwich et la Chine.

Vous connaissez la compagnie qui fait le transport des lettres du Bengale en Europe par la mer Rouge en quarante-trois à cinquante jours au lieu de six et sept mois, et vous comprenez que les bateaux de cette ligne ne porteront pas toujours uniquement des lettres, mais qu’il s’y joindra dans un avenir prochain des marchandises et des voyageurs, non pas seulement des curieux, mais des hommes d’affaires. C’est là un résultat facile à prévoir et qui donne lieu même à la création d’un nouveau ser-

vice qui aura pour but d’empêcher la contre-révolution commerciale qui s’opérerait certainement si la mer Rouge redevenait, comme avant la découverte de Vasco de Gama, la grande route de l’Inde; la mer Rouge étant encore, malgré tous le$ travaux qu’on y a faits, d’une navigation très-irrégulière et très-difficile, et le passage du désert, de Suez à Alexandrie, obligeant à des déchargements coûteux et lents, les fondateurs du nouveau service espèrent arriver en aussi peu de temps en suivant la route du cap de Ronne-Espérance, avec escale à Sainte- Hélène.

Les Anglais s’occupent encore de monter une ligne de paquebots qui relierait leurs possessions de l’Inde à celles de l’Australie, où le hasard a comme établi pour eux une manufacture de moutons, dont la laine d’une qualité admirable ne leur revient pas à plus de quinze sous la livre rendue chez eux, où j’en ai vu quelques centaines de balles il y a peu de jours.

Voici comment cette fabrique d’une nouvelle espèce s’est établie.

Dans les commencements de leur établissement au port Jackson, les nouveaux habitants manquant de tout, la métropole fit de nombreux envois de bestiaux vivants dans sa colonie ; il paraîtrait que, dans le nombre des navires chargés du ces approvisionnements, il s’en trouva un qui ht naufrage sur un point de la côte où la cargaison vivante put atteindre, et l’on n’entendit plus parler de rien. Ce ne fut que longtemps après qu’un bâtiment s’étant

approché de cette partie du rivage pour y faire de l’eau , les hommes de l’équipage qui étaient descendus à terre firent quelques marches dans l’intérieur et aperçurent les moutons et les bœufs du navire échoué qui s’étaient multipliés dans une énorme proportion. Ayant fait leur rapport au capitaine qui commandait leur bâtiment, celui-ci en informa les gouverneurs de la colonie qui s’assurèrent du fait et firent prendre le plus grand soin des troupeaux, qui sont devenus depuis une précieuse ressource pour la nourriture des colons et pour les manufactures de la mère-patrie.

On doit rendre cette justice à l’Angleterre, qu’elle s’occupe avec une sollicitude éclairée de ses colonies, quelle ne néglige rien pour assurer leur prospérité et qu’elle sait y prendre l’initiative des réformes nécessaires. Un fait entre mille fera sentir toute la différence qui existe sous ce rapport entre ce pays et le nôtre. Visitant, il y a quelques jours, certaines parties de l’Angleterre, j’ai cherché à connaître quels nouveaux emplois on avait donné au fer, dans le pays où on sait le mieux en tirer parti. C’est alors que j’ai eu occasion de visiter dans tous ses détails une fabrique de maisons de planteurs et de cultivateurs colons. Ces maisons ne sont composées que de fer et de bois; elles sont de calibres différents depuis deux jusqu’à dix personnes, se démontent avec une grande facilité, et s’expédient en caisse sous le plus petit volume possible et coûtent très-bon marché. Sans doute c’est là peu de choses et l’on pourrait en faire autant en France; oui, mais

on ne le fait pas , parce qu’on ne s’occupe pas des colonies et que personne ne les connaît. Ce n’est pas que je veuille défendre leur cause et que j’aie changé d’opinion à leur égard; mais je voudrais qu’au moins on fut conséquent avec soi-même, et que, puisque l’on a des colonies, puisqu’on veut les conserver , puisqu’on leur sacrifie , sous certains rapports, les intérêts de plus de trente millions d’hommes, je voudrais, dis-je, qu’on ne les négligeât pas comme on fait et que l’on travaillât à leur profit autrement que par des tarifs protecteurs.

Plus je considère l’activité intelligente des autres peuples et notamment de l’Angleterre, et plus je déplore l’espèce d’immobilité, de statu quof dans lequel nous restons en toute chose. Nous regardons froidement passer autour de nous toutes les merveilles du travail humain, sans donner signe de vie, sans manifester le désir de faire mieux ou du moins d’imiter. Il semble que nous soyons trop haut placés pour que ces choses nous regardent, et cependant notre existence dépend d’elles; car, on le sait, hors du travail , pas de salut.

Je vous ai parlé tout à l’heure des rapports maritimes de l’Europe avec l’Amérique; que vous diraije des communications intérieures de ce pays que vous ne connaissiez déjà? Tout le monde ici a entendu parler de cette immense ligne de vapeur sur l’Orénoque, le fleuve des Amazones , la Madelaine , au midi ; sur le lac Érié , et les fleuves du Saint-Laurent, de lHudson, le Mississipi, le Missouri, le Potomac, la Chesapeak, le Delaware, au nord.

C’est ainsi que la vapeur enveloppe le monde entier, et que partout elle remplace la navigation à la voile, pour la pêche, pour le cabotage, pour les grands transports.

Un 6eul obstacle existait, la possibilité de transporter assez de combustible; la science a levé cette dernière entrave. Elle a prouvé que les bâtiments d’un certain tonnage avaient besoin d’une force motrice proportionnellement moindre que de plus petits navires, ce qui laissait place pour les marchandises et les voyageurs; et qu’en outre ils se comportaient mieux à la mer et résistaient plus faciment aux efforts des eaux et des vents. C’est d’après cette théorie, justifiée par l’expérience, que les paquebots le Syrius et le Great-lï estera ont été construits du port de deux mille quatre cents tonneaux et d’une force de cinq cents chevaux, et que plusieurs autres seront établis sur le même plan.

C’est là encore une ressource précieuse dont la France sera privée longtemps, car elle n’a pas même de ports assez profonds pour abriter de semblables navires , et depuis deux ans que le Havre demande l’autorisation de creuser des bassins spéciaux pour ce genre de bâtiments, cette ville n’a pu encore obtenir de solution. Comment voulez-vous donc lutter ensuite avec l’Angleterre ?