VINGT-DEUXIÈME LEÇON

16 février 1838.

VOIES DE COMMLMC vl jO.Vv

Sommaire . Le commerce n'est qu'un voilurayc— Les bonnes voies de communications fonl la richesse d'un pays.— Preuve historique de ce principe.— Les chemins de fer ne peuvent nuire aux canaux.— Ils seront d'un grand secours pour l'écoulement do certains produits , — même à travers des pays inhabités. — Avantages constatés en Angleterre. - Note sur la statistique des voies de communication dans ce pays (canaux et chemins de Ter).

L'établissement des voies de communication touche à la politique.— Progrès faits depuis soixante ans.

L'établissement des chemins de fer sera avantageux pour tout le monde , pour Ceux qui seront près du tracé, comme pour ceux qui en seront éloignés.

Nos voies de communication sont insuffisantes.— Etat actuel de la France comparé à celui de la France de Louis XI v.— Note sur la statistique comparée des voilures et sur le nombre des voyageurs sur les chemina de fer de Belgique. — Quelques parties de la France sont en retard, faute de voies de communication — Quelques localités auront à souffrir de l'établissement des chemins de fer.— Plaintes du midi qui manque de voies de communications. — Liste des canaux faits dans le nord et lo centre.

Il n'est pas vrai que les canaux soient une mauvaise spéculation.— C'est l'État qui doit les entreprendre, ainsi que les grands travaux d'utilité publique-

Messieurs ,

Mon intention étant de vous parler des projets de chemins de fer et de canaux que le gouvernement vient de présenter aux chambres, j'ai pensé qu'il serait convenable de jeter préalablement un

coup d'oeil rapide sur nos voies de communication parterre et pareau.Pius tard nous aborderons ^ussi le projet de loi relatif aux sociétés en commandite , présenté en même temps, et vous verrez que si je me montre le défenseur zélé du système du gouvernement pour l'exécution des chemins de fer, je ne mettrai pas moins d'ardeur à combattre, dans le seul intérêt de la science, les idées fausses qui ont été émises dans le projet de loi sur les sociétés commerciales : loi qui ne tendrait rien moins qu'à arrêter le progrès industriel en nous faisant rétrograder de plus d'un demi-siècle.

Les voies de communication sont si importantes et si intimement liées au commerce d'un pays, que M. Dunoyer (1 ) a proposé de supprimer, dans le langage économique, les mots de commère e et d' indus trie cammerciales pour les remplacer par l'expression pure et simple de voiturage. Si Ton considère en effet le rôle et le but du commerce, on voit que cette manière de définir l'industrie commerciale est très-logique. Qu'est-ce en effet que faire le commerce ? C'est prendre les marchandises dans le pays où on les fabrique , pour les porter dans le pays où on les consomme; en un mot, cVst rapprocher l'offre de la demande , au moyen d'un voiturage. Mais ce mot n'exprime pas qu'une simple idée de transport ; comme nous travaillons tous pour obtenir la richesse, comme nous ne pouvons jouir des agréments qu'elle procure, qu'en échangeant des produits contre des

10 Cours d'écouQuiie politique publié en tm»

( Ml j

produits , qui dit transporter et voiturer dit umcliorer, et qui dit moyens de communication dit en définitive moyens d'amélioration pour le» manufactures, le commerce et l'agriculture.

Comme il n'y à ni civilisation ni puissance sans richesse ; d'un autre côté, comme il n'y a pas de richesse possible sans commerce et sans industrie, et que le commerce et l'industrie, ne peuvent à leur tour prospérer sans de bonne voies de communications , il s'ensuit que les pays puissants et civilisés sont ceux où les transports de loute espèce se font avec le plus facilité, de rapidité et d'économie.

C'est là un principe que Ton peut posera priori, mais qui a été plusieurs fois vérifié par l'expérience; l'histoire est là pour l'attester.

Les républiquesitaliennes n'ont commencéàréuuir la double couronne du commerce et des beaux arls, que lorsqu'aux voies de transport qui se réduisaient alors au cabotage et au colportage, on eut ajouté les canaux et les grandes roules , qui alimentèrent 1rs relations commerciales en réunissauf, les centres de production. Ainsi s'expliquent tous ces exemples.de développement commercial que nous fournissent les annales de Veuise , de Géues , et de tant d'autres cités puissantes. Mais nous sommes à une autre grande époque de progrès ; les canaux et les rivières ne seront bientôt plus que les routes des marchandises ; car les voyageurs et les dépêches vont avoir les chemins de fer.

On a dit,, il est vrai , que la multiplication des uns nuirait aux autres ; c'est une erreur : l'avenir

des chemins de fer et celui des canaux suivent deux lignes pour ainsi dire parallèles, et les progrès des uns ne feront qu'augmenter les avantages des autres ; car leur établissement développera de jour en jour, non seulement la prospérité des villes et des villages qu'ils traversent, mais encore celle de tous les points du territoire qui s'y rattachent par des embranchements, et feront disparaître l'anomalie que présentent certaines localités qui, encombrées de leurs propres produits , dépérissent faute de pouvoir écouler leurs richesses. La Bourgogne et la Beauce vous en fournissent un exemple: dans Tune, le vigneron manque de pain; dans l'autre , le cultivateur, malgré son aisance, est réduit à boire de l'eau ou un vin détestable. Qu'on ouvre un canal pour joindre ces deux provinces , d'ailleurs assez rapprochées, et vous verrez la Beauce vendre son blé un peu plus cher, et boire du vin , et la Bourgogne échanger aussi avec avantage un peu plus du vin dont elle ne sait que faire, contre le pain qui lui est d'une indispensable nécessité. Somme toute, la construction d'un canal aura créé un commerce important entre deux provinces ; il aura permis la satisfaction de deux besoins , et donnera du travail à une foule d'ouvriers qui seront occupés à effectuer les transports.

Ces vérités commencent, il est vrai, à tomber dans le domaine public; mais elles ne sont cependant point encore assez goûtées pour qu'il ne soit pas utile de les invoquer de temps en temps; voilà pourquoi je vous rappellerai que les voies de transport,

faciles et peu coûteuses, sont le seul moyen de tirer tout le parti possible d'une foule de produits de l'agriculture et du commerce qui se perdent ou se consomment d'une manière fort peu lucrative pour ceux qui la possèdent. C'est ce qu'ont parfaitement bien compris les Américains du Nord, qui n'ont pas hésité , quand cela a paru nécessaire , à jeter leurs immenses ligues de rails au travers des marais immenses ou des forêts sans fin.

A ce sujet, on s'est demandé quel est l'avantage qu'il peut y avoir à faire une route , et surtout une route en fer , dans un pays où personne n'a besoin de passer ? Les expériences faites en Amérique nous ont donné une réponse péremptoirc à cette question. Les marais se sont assainis, et les moissons se sont élevées comme par enchantement tout le long du chemin , et des produits nombreux et nouveaux ont été amenés vers les grands centres de fabrication : on avait l'air de commencer par la fin ; mais le succès est venu justifier cette manière d'agir; quant à nous , qui sait si nous ne nous repentirons pas de finir par où nous aurions dû commencer?

D'immenses avantages de toute espèce, ont également suivi, en Angleterre, l'établissement des nombreuses communications que ce pays, aujourd'hui si industrieux et si commercial à la fois, a construites pour relier tous les points importants de son territoire. Aussi le sol de ce pays, quoique peu favorisé du ciel , respire la fécondité et l'abondance , grâce aux divers lignes qui le sillonnent ;

BUnqnt. 8

quarante lignes de canaux y forment une navigation de plus de sept cents lieues (1) , et les chemins de fer, un développement de plus de trois cents lieues, sans compter les nombreuses lignes projetées, qui offriront aux vaisseaux britanniques des voies encore plus avantageuses (2). Aussi, les marchandises et les voyageurs circulent-ils à peu de frais. La houille , par exemple , n'augmente que de un dixième pour cent de sa valeur , pour une distance de 1 00 lieues , tandis que chez nous , elle augmente de 40, 50, 80, 100, 200, 300, même 400 pour cent , suivant les localités. Faites la même comparaison pour le fer, le bois et les matières encombrantes , et vous pourrez juger de l'immense avantage du commerce anglais sur le nôtre.

L'illustre Canning disait un jour, à propos de la lutte de l'Angleterre contre la France , que les canaux conduisaient à la victoire : les événements

( i) M.Moreau de Jonnès (statistique de l'Angleterre, l« r vol. 4837, p. 2*) , donne à l'Angleterre , d'après Babage et Page , nue ligne de navigation de 1331 lieues, savoir ;

Rivières navigables 428 lieues moyennes.

Rivières à marées . . 482 »

Canaux directs 674 »

Embranchements Su »

M. Chemin Dupontès comptait en 1837 (traduction de la statistique d'Angleterre par M. Porter; note de la page 191) 315 lieues de chemin de

fer, savoir :

l ignes terminées 142

En construction 171

5tV

Il y avait en outre, a cette époque, quarante autres chemins projeté», iont plusieurs devaient avoir une très grande étendue. Note du R.

ont justifié cette prévision , surtout relativement aux victoires industrielles ; et ils la justifient tous les jours. Nous avons dit, en commençant, que le progrès dans les voies de transports /amenait le progrès dans l'industrie : or, c'est l'industrie qui se procure la fonte des boulets et le fer des bayonnettes qui servent à défendre l'existence nationale. Si l'Espagne, dont nous voyons tous les jours se renouveler les angoisses , avait su faire des chemins de fer, des canaux ou au moins des routes, elle aurait eu, en commençant la guerre, des industriels et des commerçants qui lui auraient fourni du fer, et elle ne serait point impuissante avec ses levées de 40 mille hommes , tous gens de cœur, mais dont le manque d'argent force les uns à vendre leur habit quand ils en ont , et les autres à se dessaisir de leurs armes.

11 n'y a pas besoin d'une bien longue réflexion pour voir qu'en France et en Angleterre, la question des transports est de la plus haute importance, comme question à la fois patriotique et industrielle! C'est avec l'argent de son commerce, ou en d'autres termes , c'est avec l'argent gagné aux transports, que les Anglais ont salarié les soldats de la sainte alliance, et envoyé Napoléon à Ste-IIélène.

Nous sommes, il est vrai, encore bien arriérés; mais nous avons fait, depuis soixante ans, des progrès merveilleux, en fait de moyens de transport. Voltaire écrivait un jour à Thuriot , qui demeurait à Rouen : venez me voir, puisque vous n'êtes qu'à trois jours de distance. Ce long voyage de trois jours se fera bientôt en deux heures; et

le temps n'est pas loin où trois jours suffiront pour parcourir la France dans sa plus grande longueur. Autrefois on mettait onze jours pour aller d'Oxford à Londres , treize heures suffisent aujourd'hui pour faire ce voyage d'outre-mer.

Nous venons de voir quels sont les effets des voies de communication , examinons maintenant comment elles devraient être distribuées pour produire le résultat qu'on doit en attendre. Cette question n'a été qu'effleurée par les savans , et elle est restée presque étrangère au public et aux publicistes, qui en ont laissé jusqu'ici la solution auxsoins desingénieurs. Ce n'est pas seulementaux villes et aux campagnes, par lesquelles passent les canaux, les chemins de fer, les rouies royales et les routes départementales , que profitent les voies de communication ; et je mets en fait que la moindre traverse , la construction d'un pont , par exemple , produit un résultat dont l'influence se fait sentir au loin. Allez au fond de la Bretagne, dans le village le plus reculé et le plus éloigné de toute civilisation, vous y trouverez une cruche, des sabots et une lampe de fer-blanc. Or, Messieurs , cette cruche , ces sabots , cette lampe de fer-blanc , sont des produits de plusieurs industries lointaines. La lampe a été construite dans la ville voisine, mais le fer-blanc dont elle est faite est • venu de plus loin ; et l'étain de ce fer- blanc a été apporté de Londres, si ce n'est de Malaca! Si, aux environs du village qui nous sert d'exemple, il y a de mauvaises routes, vous êtes sur que le paysan dont nous parlons ; a dû payer fort cher la cruche,

les sabots et la lampe de fer-blanc ; au contraire, il a dû avoir tous ces objets à bon marché, si les routes sont bonnes. Enfin, l'on ne trouverait chez lui que des objets grossiers , produits de l industrie locale , s'il demeurait dans un pays qui n'eût pas de communications avec les contrées environnantes.

Ceci est important à noter ; car vous entendrez dire à beaucoup de personnes , que les chemins de fer ne seront profitables que si on les construit entre les grandes villes, et que le gouvernement ne doit point y faire contribuer les habitants des villages éloignés , sous le prétexte que ceux-ci n'en doivent retirer aucun avantage. Je soutiens à l'avance qu'il n'y a pas la plus petite localité qui n'en retire quelque profit. Y a-t-il quelqu'un qui puisse soutenir que ceux qui n'ont pas vu la mer, ou qui en sont fort éloignés, ne profitent pas des avantages de la navigation. Croit- on , par exemple, que le coton pourrait être filé et tissé en Europe à aussi bon marché , sans la mer , les canaux et les routes qui permettent la circulation du coton en laine, du fer, des machines et de la houille qui les fait mouvoir, Il y a telle petite ville aujourd'hui , éloignée de douze lieues de Paris , qui pourra nous envoyer du lait, du beurre, des bestiaux, etc. lorsqu'un chemin de fer passera tout près , et même à quelques lieues ; car , s'il arrive souvent qu'on ne fait point un trajet entier, il arrive encore plus souvent qu'on se décide à le faire quand ce trajet est diminué de moitié.

Il est bien démontré qu'en ce moment, les voies

de communication sont insuffisantes en France, * par rapport à l'accroissement de la population. Sous Louis XIV, la population était de dix-huit millions d'habitants; elle est aujourd'hui de trentequatre millions ; croyez-vous que nos voies de communication, prises en masse, aient augmenté dans cette progression ; croyez-vous qu'elles aient doublé; et d'ailleurs eussent-elles doublé, la parité n'existerait point encore, eu égard à la consommation. Les 34 millions de consommateurs actuels, consomment quatre fois et six fois plus que les dix-huit millions de consommateurs qui vivaient du temps de Louis XIV. En 1760 , Paris n'avait que six maisons de roulage, on en compte quarante aujourd'hui ; on évaluait h cent vingt le nombre des voitures partant tous les jours pour la province, aujourd'hui ce nombre s'élève à quatre cent soixante i l). Enfin,

dans le courant du mois passé, au fort de l'hiver,

(1) A Paris, sous Louis XV, on comptait à peine 5 ou 600 Toitures. Aujourd'hui il y en a près de KO,000 de toute espèce.

Avant Louis XIII, il n'y en avait presque pas : les rues étaient en si mauvais état, qu'elles n'auraient pu circuler. Au commencement de son règne, et sous Henri IV, dans les temps antérieurs, les personnes opulentes voyageaient à travers la capitale, montées sur des chevaux ou des mulets. On voyait tous les jours arriver au palais les plu» graves magistrats de cette époque avec un tel équipage ; alors on n'écrasait personne.

Sous Louis XVI, la république et l'empire, le nombre des voilures dans Paris varia de 8000 à lîOOO.En i»fô,on en comptait 15,048, en 1818, 16,010, non compris 4000 voitures bourgeoises. Le »« r janvier 181», il y en avait à peu près 22,000; en 1825, on en porliit déjà le nombre a *G ou 27,000.

Depuis cette époque, il y a eu une progression qui a toujours été croissante. Les choses en sont arrivées à ce point que plus des 5/4 de la voie publique sont aujourd'hui envahis par les voitures ; 12,000 particuliers à peu près ont des voitures; de plus, on compte 120 entrepreneurs qui sont • la tôle d'autant d'établissements qui exploitent en grand la place publique. [Note publiée pir les journaux dans ces derniers temps).

il y a eu sept ou huit cents voyageurs par jour de Paris à St-Germain, presque autant qu'il en sortait de Paris, il y a une dizaine d'années (1).

Ce n'est guère que sous Louis XIV qu'on a commencé à construire des canaux en France, bien qu'on en eût compris l'importance long-temps auparavant; toutefois, la vaste pensée d'un grand système de canalisation, celui de relier les grands Centres de fabrication et de consommation par les rivières, appartient à Napoléon. Plus tard, la restauration prit sa part de gloire dans ce beau travail ; enfin tout ce qu'on a fait et projeté depuis 1830, prouve que notre glorieuse révolution a déjà dépassé, pour les travaux publics, les eftorts tentés dans le premier tiers du dix-neuvième siècle, bien qu'on ait encore trop souvent négligé les voies de communication et les canaux surtout pour faire des maçonneries d'un intérêt, à mon avis, fort secondaire. On semble encore oublier, et nous ne nous lasserons pas de le répéter, que les pays les plus arriérés et les plus rétrogrades, sont ceux qui manquent de moyens de transport; ce sont des corps sans artères, dans lesquels la vie s'éteint. Je puis vous citer, comme exemple de cette lan-

(0 En 1837, le chemin de fer de Bruxelles à Anvers a transporté 4,348,577 voyageurs; les voitures publiques n'en transportaient que 7li,000 par an, avant rétablissement du chemin de fer.

T.e chemin de Manchester à I.iwerpool a aujourd'hui triplé les communications; il transporte environ 6uO,000 voyageurs par an.

Le chemin do Dublin à Kingstown reçoit, les dimanches, Jusqu'à 16,000 voyageurs.

Les bateaux à vapeur sur le Rhin, la 1" année de leur établissement, ont transporté 35,000 voyageurs; Tannée dernière, le nombre des voyageurs a été de 49tt,000. ( Id. )

çueur morbide , plusieurs parties de la France: si vous prenez la carte, vous verrez qu'il n'existe aucune communication entre le Tarn, le Lot et la Dordogne; et cependant la Dordogne est un admirable fleuve qui pourrait rendre d'immenses services avec un système bien entendu. Voyez l'Auvergne; c'est une belle portion de la France ; mais le sang n'y circule que par de petites veines, et elle forme, avec le Limousin et le Poitou, un grand carré où la vie industrielle et commerciale est inconnue. Poiiiers n'est qu'une ville de magistrats ; Limoges n'a que ses porcelaines; Tulle, Guéret, Clermont végètent faute de voies de communications suffisantes, qui vivifieront plus tard toutes ces contrées et donneront une plus value aux propriétés et aux plaines fertiles qu'on y rencontre, et d'où l'on pourra tirer une foule de produits dès qu'on aura ouvert des débouchés.

Quelques pays, il faut l'avouer, ont à souffrir de la construction des nouvelles voies de communication, surtout lorsque le progrès d'une industrie n'y maintient point une circulation qui prend une autre direction. Par exemple, il est question d'établir un chemin de fer de Marseille à Lyon; eh bien ! s'il est vrai que les propriétés quf seront traversées par le chemin de fer ne peuvent manquer *le prospérer, on ne peut nier non plus que les auberges et les établissements qui se trouvent sur la route ordinaire, auront de grandes pertes à essuyer: en effet, qui'voudra prendre la route actuelle, quand on pourra faire le voyage par un chemin moins fatigant, plus rapide et par conséquent

moins cher. Qui donc va de Toulon à Draguignan, de Draguignan à Nice , etc., maintenant que le passage de Marseille à Livourne ne prend que quarante-huit heures.

Autre question : le midi se plaint, et avec raison, selon moi, d'avoir été abandonné jusqu'à présent et de ne pas avoir reçu, soit en canaux, soit en routes ordinaires, autant que le nord; et ceci explique, soit dit en passant, comment mon honorable collègue M. Dupin a dû donner sur sa carte une teinfe si noire à ces départements; puisque la civilisation et les routes sont toujours en proportion directe. Il est important qu'on écoute les réclamations de cette partie de la France. Le midi, qui occupe aujourd'hui un rang inférieur, récolte des produits précieux, des fruits et du bon vin, qui nous seront envoyés, quand les prix ne seront plus grevés des frais de transport. Jusqu'à présent, il n'a que le canal du Languedoc qui unit la Médi terra n née à la Garonne et à l'Atlantique en traversant la Haute Garonne, l'Aude et l'Hérault, tandis que le nord et le centre possèdent :

1° Le canal de St.-Quentin dans le département du Nord et de l'Aisne, qui unit l'Oise, la Somme et l'Escaut;

2° Le canal de l'Ourcq, dans les départements de FOise, de Seine et Marne, Seine et Oise, de la Seine;

3° Les canaux deBrione, duLoing et d'Orléans, dans les départements du Loiret et de Seine et Marne, qui joint la Loire à la Seine ;

VLe canal de Bourgogne, dans les départements

de l'Yonne et de la Côte d'Or, qui unit la Saône à l'Yonne;

5° Le canal du Rhône au Rhin, qui est en quelque sorte la continuation du canal de Bourgogne, et qui s'étend de la Saône au Rhin, en passant par les départements de la Côte d'Or, du Doubs, du Haut-Rhin et du Bas-Rhin :

6° Le canal du centre ou du Charollais, dans le département de Saône et Loire, qui joint la Saône à la Loire ;

7° Les canaux de Nantes à Brest , du Blavet et d'île et Rance, à tra v ers la Bretagne.

Ainsi, la Loire, l'Yonne, la Saône, la Seine et l'Oise sont reliées par un réseau de canaux, construits ou en cours d exécution, qui sont d'un secours incalculable pour les relations commerciales. Notez aussi qu'on vient de présenter à la chambre plusieurs autres projets de canalisation, et entre autres celui de la Marne au Rhin, qui, erfc-uvrant une voie du Hâvre à Strasbourg, nous préservera de la concurrence redoutable qui nous fait perdre les profits du transit qui tend à s'effectuer par Anvers et Rotterdam. On a bien fait de se hâter ; car il est difficile de déraciner les habitudes du commerce.

Le midi , en voyant ces développements de la navigation, d'ailleurs d'un fort bon augure, ne peut s'empêcher de réclamer, et les amis de la prospérité publique doivent appuyer sa demande; car en lui donnant des canaux et des routes, on le tirera de cette infériorité industrielle et commerciale qui le caractérise aujourd'hui. Dès que le canal du Rhône au Rhin a été établi, le commerce a pris

un développement remarquable ; les bateaux de Lyon se sont chargés des produits du Midi , surtout des vins, pour ramener des fils ; et toute la contrée a prospéré. Le canal de Bourgogne à son tour a changé la face du pays.

On a dit, et on dit encore , quoique plus rarement , que les canaux ne rapportaient pas l'intérêt des sommes nécessaires à leur construction. M. le comte Pillet-Will a publié tout récemment sur les canaux un ouvrage fort remarquable , qui n'a, selon moi, que le défaut d être un peu empreint de partialité, et dans lequel il répond victorieusement à cette objection. Partant de ce fait, qui n'est rien moins que vrai, comme on peut s'en convaincre par la lecture de l'ouvrage de M. Pillet-Will, on a dit que le gouvernement ne devait point se charger de faire les canaux, et en général toutes les voies de communication. Eh bien! Messieurs , si le fait nié' par M. Pillet-Will, était vrai , je soutiendrais encore mieux que c'est le gouvernement qui doit mettre la main aux grands travaux d'utilité publique. Le gouvernement agissant pour tous , ne doit pas raisonner comme un simple particulier; pourquoi ne dit-on pas aussi qu'il y a foiiede dépenser cinq cent mille francs pour deux lieues de routes qui ne produisent rien ! ou plutôt pourquoi ne veut-on pas faire entrer en ligne de compte les avantages qui résultent de la construction d'une nouvelle voie, pour les propriétés, les marchandises et les voyageur?. D'ailleurs, si quelques canaux ne produisent point l'intérêt du capital qu'ils ont coûté, c'est qu'ils ne

sont point encore achevés ; ressemblant en cela à un cabriolet à trois roues, ou à une voiture qu on ne mettrait en activité que tous les trois mois ; mais au fond, il en est des grands travaux comme de l'homme; ils ont une enfance et un âge viril : or, nos canaux sont encore dans le premier état, et le temps n'est pas venu où les héritiers de ceux qui les ont fondés , seront aussi riches que ceux du duc de Bridgwater. C'est ici l'histoire du vieillard qui plante un chêne : le vieillard, c'est le gouvernement faisant des chemins de fer et des canaux; les héritiers seront les Français dans un demi-siècle, heureux de succéder à d'autres Français qui n'auront pas calculé l'importance des canaux, des chemins de fer et des routes ordinaires, par les profits de l'état, mais bien par les avanlages du pays et de la postérité (1).

Jh.-G.

(0 Dans le cour» de «8.-.6-S7, quatre leçons ont été consacrées à l'examen comparatif de toutes les voies de communication en France, en Angleterre et au* Ktats Unis.