Ligne de Bordeaux à Marseille par Toulouse

9. Ligne de Marseille à la frontière de Test, par Lyon , Besançon et Baie.

Ce qui donne 1,100 lieues, qui coûteront un milliard de francs; mais ces lignes, quoique toutes d'une très haute importance, ne sont pas toutes également urgentes. Si leur ensemble forme un système complet, du moins quant à présent, il est possible de prévoir telles circonstances qui forcent aie modifier par la suite; et, dès aujourd'hui même, il est non-seulement facile, mais encore nécessaire d'en ajourner la plus grande partie, sous peine de ne pouvoir réunir les fonds nécessaires, et de déterminer une hausse considérable dans le prix des salaires el dans celui de tous les matériaux, par suite d'une trop forte demande.

I^e gouvernement ne propose donc aujourd'hui

Diauquf. * 0

que quatre lignes qu fractions de ligue , savoir : De, Paris à Rou,en* éyalu£à 32 mil.

ia\ à, Orléans, , 20, » .

id. à la fçont. de Belgique, id. $0 >; DeJ^rseiHe^ Avignon, id. %5 »

ensemble 457

Suivant les devis pour les têtes de lignes, l'exécution complète jusqu'au Havre, Lyon et Bordeaux, comprenant 375 lieues, entraînera une dépense de 35,0 WÂUions de francs. •

Personne ne conteste l'utilité de chacune de ces lignes ; mais de graves discussions s'élèveront certainement sur la direction qui leur est donnée. Des vi,lles, toutes fort importantes, élèvent des prétentions contraires ; c'est là une lutte à laquelle je ne puis, m ne veux prendre part, et qu'il n'appartient qu'aux chambres de terminer ; des raisons excellentes sont présentées par les parties respectives, et j'avoue qu'il me serait fort difficile de décider entrer elles sans un examen approfondi, dont les, éléments n'existent pas même dans le projet de

• Après ces difficultés de détail vient une question d$ la plus haute gravité , qui ne sera pas résolue sans de longs et intéressants débats.

Le gouvernement voudrait , nous l'avons vu , se réserver la construction des grandes lignes; l'industrie particulière réclame de son côté contre cette décision , et demande que l'exécution des chemins de' fer lui soit confiée. Je crois, moi, que dans ce cas, le premier système est d'accord avec l'intérêt du pays, d'autant plus que

l'administration ne fait entrer dans le système qu'elle présente que des lignes vraiment politiques et militaires, et qu'elle abandonne à l'industrie privée toutes les lignes secondaires et les embranchements. L'exposé des motifs qui précède le projet de loi , présente à l'appui du plan tracé par l'administration , non pas toutes les raisons , mais beaucoup d'excellentes raisons , que je vais vous exposer au moins sommairement.

Il faut que les chemins de fer soient exécutée par l'État, aux frais et au profit de tous, toutes les fois qu un grand intérêt politique, militaire ou commercial s'y rattache. Or , c'est le cas de (ouïes les lignes comprises dans le projet; toutes' elles ouvrent à l'Europe septentrionale et à l'Aîné-' rîque un chemin vers le Midi et le Levant, et à nos provinces de l'Est une route qui les met en communication avec les ports de l'Ouest.

Prenez le chemin de fer de Paris à la frontière de Belgique ; il doit se relier au vaste réseau de routes de même nature établi dans ce pays aux frais du trésor, et administré par le gouvernement. Comment pourrions-nous tirer de cette heureuse coïncidence tous les bénéfices qu'elle nous offre , si nous ne pouvions toujours approprier nos tarifs de péages aux exigences d'un arrangement nécessaire avec ceux de la Belgique? Une compagnie concessionnaire pourrait-elle ne demander aux voyageurs et aux propriétaires des marchandises transportées, que des droits ne représentant que les frais d'entretien et les dépenses de locomotion , ainsi qu'un gouvernement peut le faire

J^e système de concession entraine avec lui la création de privilèges , qui donnent naissance à de grandes fortunes , lesquelles profitent seules des avantages que présentent les nouvelles routes dont tout le monde peut user. La première condition de succès pour une société concessionnaire, est dans la durée de l'exploitation et dans la stabilité des tarifs qui permettent de prévoir à l'avance le chiffre des revenus ; il ne serait donc pas possible de trouver des sociétés qui consentissent à laisser insérer dans l'acte de concession une clause emportant la faculté pour l'administration de modifier les péages, toutes les fois que l'intérêt public l'exigerait. Aucune ne pourrait se constituer sous le coup d'une pareille alternative; aucune ne pourrait vivre long-temps , si elle avait commis la faute d'accepter de telles conditions. Et alors , à quel titre irions-nous demandera la Belgique une réduction du tarif de ses chemins de fer , si en aliénant les nôtres à trois ou qualre compagnies , nous nous privions de la faculté de pouvoir offrir en échange une diminution semblable sur nos péages ?

Toutes ces difficultés disparaissent du moment où l'État fait exécuter lui-même les routes de fer, car il peut alors abaisser constamment ses tarifs , et arriver même à ne demander que les frais d'entretien et de transport , en abandonnant les intérêts et l'amortissement de ces avances, comme il le fait pour les routes ordinaires , ce dont personne ne songe à le blâmer, et ce qu'il serait impossible de demander à une compagnie.

Dans ce cas , qui rentre tout-à-fait dans les vues de l'administration , les frais de transport par les chemins de fer , présentent, lorsqu'on les compare à ceux payés aujourd'hui pour le roulage ordinaire , le roulage accéléré et les diligences, les résultats suivants :

Pour une tonne de marchandise ( 1000 k.) et par lieue de 400 mètres :

Par le roulage ordinaire, une lieue à l'heure,

8 à 1 0 1. par jour » fr. 80 c.

id. accéléré, unelieue et demieà l'heure, 20 1. id. 1 50

Par les messageries , deux à trois lieues à l'heure. 40 1. id. 4 »

Par les canaux et rivières 2/3 de lieue à l'heure, frais de traction sans les péages , » 08

id. id. frais j .q

de'traction , et péages. (48 (1)

Par le chemin de fer, 4 lieues au minimum , sans péages. ....... 28

id. id. » 30

Tarif provisoire :

pour les voyageurs , par kilomètre , » 075 pour le tonneau de march. id. » 12

Ce tarif provisoire ne sera en vigueur que pour les portions de routes livrées à la circulation avant

(l) Suivant les canaux : les droit* les plus élevés sont ceux qui étant perçus par do* compagnies concessionnaires, n'ont pu encore être réduits.

Je complet achèvement des lignes, c'est-à-dire alors qu'elles n'auront pas encore acquis le caractère d'une route politique et commerciale. Mais , quand elles seront terminées , le tarif pouvant être abaissé aux simples dépenses d'entretien, qui s'élèvent aujourd'hui de 28 à 30 cent, par lieue de 4000 mètres, et que peuvent encore réduire des découvertes scientifiques toujours possibles, les transports des marchandises ne coûteront plus , par le chemin de fer :

Que le tiers de ce que demande le roulage ordinaire, avec une vitesse six fois plus grande ;

Le cinquième de ce que demande le roulage accéléré , avec une vitesse trois fois plus grande;

Le treizième de ce que demandent les diligences, avec une vitesse deux fois plus grande ;

Les deux tiers ou les trois quarts de ce que demandent les canaux (y compris les péages), avec une vitesse huit ou dix fois plus grande.

Ce système, qui n'est pas compatible avec celui des concessions, ne sera pas aussi onéreux à l'Etat qu'on pourrait le supposer ; car s'il n'est pas indemnisé de ses avances par des péages spéciaux, il le sera par les mille voies indirectes de l'impôt, d'autant plus productives qu'il y a plus de richesse dans le pays. Tous ces terrains améliorés ou mis en valeur par les routes nouvelles , tous les produits aujourd'hui invendus qu'elles transporteront avec célérité et économie , pour les mettre à la disposition des consommateurs, sont autant de richesses nouvelles qui devront payer leur dîme an trésor. On n*a pas demandé au gouvernement

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te que lui avaient Rapporté les millions qu'il a dépensés pour établir dans l'ouest 300 lieues de routes stratégiques , qui ont en quelque sorte ajouté une nouvelle province à la France ; on n'a |iM reproché à h ville de Paris d'acheter des maisons pour percer des nies, élargir les quais; pourquoi donc l'État rte ferâit-il pas pour les chemins dé Fer, ces routes d une civilisation avancée , ce qu'il a fait pour tes routes ordinaires?

Sans douté l'administration a un nombreux personnel, des formes souvent trop lentes, et ne petit établir ses travaux avec autant d'économie Qu'une Société particulière ; mais qu'importé qu'il demande à chaque contribuable quelques francs de plus pouriefc dépënses dfe premier établissement , si à ce prix il peut fàire jouir tout le monde , lés pauvres aussi bien que les riches, de ce noûveau . mode de transport qui est à la fois un moyen de fortune , un instrument de tràvàil et une source de jouissance. Le chemin de Bruxelles côûtera 80 àiil lions aux contribuables , s'il est exécuté par le gouvernement; une compagnie ne demanderait peut-être à ses actionnaires que 65 du 70 millions pour l'établir ; mais le premier, qui abandonne les intérêts pour le capital ', n'a d'autres dépensés à supporter que celles d'entretien ; un rtevenu d'un pour cent serait pour lui fort important.

Une société , au contraire, est obligée dé demander aux voyageurs, aux marchandises qu'éllfe transporte, outre les frais d'entretien, six à sept millions chaque année pour l'amortissement et les

annuités de son capital; elle doit chercher encore des bénéfices; car les actionnaires dune entreprise .semblable ne se contentent pas seulement d'un intérêt de 5/00 pour l'argent qu'ils y mettent mais ils veulent encore des dividendes qui compensent les chances de pertes qu'ils ont à courir.

Il se présente encore ici une autre considération qui n'est pas sans importance. En chargeant l'industrie- particulière de l'exécution de travaux qui doivent absorber un capital aussi considérable que le milliard auquel ils sont évalués, on détermine à l'instant même une perturbation funeste dans l'agriculture et l'industrie. De deux choses l'une : ou les sociétés ne pourront réunir Jes sommes qui leur seraient nécessaires , et alors on ne doit pas tenter un essai infructueux ; ou elles les trouveront, c'est-à-dire qu'elles présenteront aux détenteursdecescapitaux des avantages assez grands pour les déterminer à retirer leurs fonds des entreprises où ils sont engagés ; et aussitôt, un grand nombre de cultivateurs, de manufacturiers et de négociants se verront privés des commandites sans lesquelles ils ne peuveut continuer leurs travaux et leurs opérations.

Si, au contraire, l'exécution a lieu aux frais de lÉtat, il divisera la dépense en plusieurs époques, et ne demandera chaque année qu'une portion du milliard ou des 350 millions dont il s'agit aujourd'hui : en s'adressanl a 34 millions de bourses au Heu de 8 ou 9 mille , il ne causera pas de crise financière, comme celle qui aurait lieu certainement, si les fonds des travaux publics étaient immédiate-

ment empruntés aux capitalistes par des entreprises particulières. Ce que ne pourraient faire sans troubles un certain nombre d'individus , le pays tout entier peut l'entreprendre ainsi facilement , et ce ne sera pas d'ailleurs la première fois qu'il paiera des milliards dont la destination ne lui a pas toujours été aussi utile.

Le projet de loi que nous examinons nous donne une idée de la manière dont le gouvernement corn, prend l'exécution de ce grand ensemble de travaux : il ne demande que 4,500,000 fr. pour cette année, et 14 millions pour 1 839. Ces sommes, suffisantes pour solder les travaux qui pourront être faits pendant les périodes de temps auxquelles elles correspondent, ne sont pas assez considérables pour amener un déclassement de capitaux ; il ne sera pas nécessaire de recourir à des emprunts pour les obtenir.

Le budget spécial des travaux publics a des fonds suffisants pour les couvrir; et, au besoin, la conversion des rentes, qu'on a bien à fort présenté comme un obstacle à l'exécution des chemins de fer par 1 État, viendra nous prêter le secours d'une économieannuelle d'au moins 20 millionsde francs.

Nous avons vu tout à l'heure combien étaient fortes les différences qui existent entre les frais de transport par les chemins de fer, et ceux de tous les autres modes de locomotion. Sans cette économie, presque tous les avantages de vitesse et de sécuri té qu'ils présentent seraient perdus, par la même raison qui rend souvent stérile l'économie des routes ordinaires et des canaux, lorsqu'elle n'est

pas jointe à la rapidité des parcours et à la Certitude des arrivages.

Voyez la route de Paris à Bordeaux; c'est l'une des plus belles 'de France; elle n'est point, comme en Angleterre , chargée de péages , et cependant, à l'exception des diligences, elle est presque déserte. C'est que, Messieurs , si elle ne demande rien à ceux qui la suivent, elle les entraîne dans de fortes dépenses, et leur fait perdre, par sa trop grande longueur, un temps considérable qui a son prix; et cette considération est tellement puissante, qu'elle détermine fréquemment le commerce à. préférer la voie de mer à la grande route. Souvent nous avons vu Marseille manquer de blé et Chartres en être encombi é, sans que cette ville pût expédier dans notregrand port du Midi une seule voiture de, grains , dont le prix eût été trop fortement augmenté par le transport. Il en est de même pour les canaux et les rivières, lorsque les difficultés de ,1a navigation , le nombre des écluses, les temps de chômage déterminent des séjours , des lenteurs qui augmentent les frais de tous les intérêts perdus* des salaires des bateliers, et ajoutent encore à tant d'inconvénients l'incertitude des époques d'arrivées. ,

Les chemins de fer ont sur les canaux et les rivières l'avantage de donner aux négociants qui leur confient des marchandises l'assurance de les remettre à leur destination à jour et à heure fixe; ils ont sur les roules le privilège d'effacer les distances , et de faire en quelques heures un trajet qu'on ne peut parcourir sur elles qu'en quelques

jours. Il faut qu'ils joignent encore à tant de résultats précieux le bénéfice d'un transport économique.

Or, nous l'avons vu, c'est le système d'exécution par le gouvernement qui permet de rendre cette économie la plus grande possible.

D'un autre côté encore , les chemins de fer v qui sont à l'industrie et au commerce en général ce que les machines sont à l'industrie privée , doivent causer des perturbations, déplacer des existences, supprime]' des revenus » en un mot, causer une révolution sociale, momentanée il est vrai, et au grand avantage de la communauté, mais qui rte sera pas moins pénible pour ceux qu elle froissera» Combien d'aubergistes , de voituriers, de valets d écurie, de charrons ne se trouveront pas privés tout-à-coup de leur industrie et des revenus ou salaires qu'ils en tiraient ? Si cette révolution est inévitable, lâchons du moins qu'elle soit la plus courte possible , et qu elle offre des dédommager ment s presque immédiats aux maux qu'elle doit causer. Si les chemins de fer doivent, ainsi qu'il est facile de le supposer , et comme l'exemple du chemin de fer de Saint-Germain l'a fait voir, occasionner la chute de la plus grande partie des en-*treprises de voitures transportant des voyageurs 9 et plus tard celle des voitures destinées aux marchandises, il faut au moins que la modicité des prix du tarif permette à tous ceux qui allaient dans les petites voitures de monter dans les wagons , afin que , comme cela est arrivé en Angleterre» ils ne soient pas obligés d'aller à pied v ... . .. ,

Les chemins de fer concédés à des compagnies seraient des chemins de grands seigneurs, dont les grandes et les moyennes fortunes pourraient seules se servir ; exécutés par l'État avec l'argent de tous, ils doivent être faits au profit de tous , et devenir les omnibus du peuple; c'est là le côté populaire de la question, celui que n'a pas indiqué le gouvernement , et qui a porté les journaux de l'opposition la plus hostile au pouvoir, à défendre le principe que je soutiens ici.

Dans ce système encore , la masse des citoyens étant appelée à jouir gratis en quelque sorte des chemins construits avec ses deniers, on ne verra pas s'élever, comme tout le fait craindre dans le système de concession, de grandes fortunes à côté de tant de familles d'ouvriers laborieux, je ne dirai pas sans fortune , mais qui n'ont pas même toujours le nécessaire. Il n'y aurait rien de si fâcheux et de si immoral que la création d une aristocratie nouvelle, ayant de moins que l'ancienne, la gloire des souvenirs et le mérite des services rendus au pays , et de plus Tétroitesse des vues et le culte de l'or; d une aristocratie dont les parchemins ne seraient pas couverts du sang répandusur les champs de bataille , mais dont les titres seraient les billets de banque résultant des bénéfices d'un agiotage scandaleux. N'avons-nous pas déjà assez de victimes de l'infâme jeu de bourse? Pourquoi ajouter encore un nouvel aliment à ce feu qui dévore sans rien produire , en jetant dans le gouffre de la spéculation pour un milliard d'actions de chemins de fer? C'est aux abus du jeu

sur les actions que nous devons le déplorable projet de loi sur les sociétés en commandite , qui tue le malade au lieu de chercher à détruire le mal : ne fournissons pas un nouvel argument à ses défenseurs.

Je disais tout à l'heure qu'il fallait qu'à force d'avantages, les chemins de 1er offrissent de larges compensations aux maux qu'ils causeront un instant, et à ceux mêmes dont ils briseront les moyens d'existence.

On ne peut alîpndre un résultat aussi désirable que de l'extrême économie que peut seul procurer le système d'exécution par L'État.

Grâce à un tarif de 28 à 30 cent, par tonne et par lieue , ne payant que l'entretien , nous offrirons au transit de l'Angleterre versConstantinople, de l'Amérique en Allemagne, de l'Italie au Nord, de tels avantages , que les soies, les huiles et toutes les denrées du Midi, 1rs cotons de l'Amérique, les produits fabriqués de l'Angleterre , de la Prusse-Rhénane , de la Belgique , viendront se charger sur nos lignes de fer, pour trouver en un jour ou deux au plus, un point de destination ou d'embarquement qui leur fera gagner des semaines et des mois , et diminuera les trois quarts des frais. Tous ces transports, ces chargements, ces transbordements , occuperont des bras dix fois plus nombreux que ceux employés aujourd'hui par noire commerce, si peu développé.

Aux marchandises et aux voyageurs de l'industrie , viendront se joindre encore les voyageurs oisife de l'Angleterre pour l'Allemagne , l'Italie

et l'Espagne; et de l'Espagne, de l'Italie et de l'Allemagne pour FAngleterre. La France, à son tour, si peu voyageuse , se mettra en route quand elle pourra visiter la Belgique, l'Angleterre, et ses propres provinces , en aussi peu de temps et avec la même dépense que celle qu'entraînait autrefois un voyage sur les bords delà mer, colonnes d'Hercule que tant 4e nos compatriotes n'ont pas dépassées , et qu'un plus grand nombre d'autres n'ont pu découvrir. Tous ces voyages , ces déplacements , feront affluer vers tous les points d'embranchement , de départ , d'arrivée , une po p ulation nombreuse qu'il faudra loger, nourrir, amuser , etc. ; ce qui donnera de l'occupation , des salaires et des revenus à beaucoup d'hôteliers, d aubergistes et à leurs nombreux auxiliaires.

La plupart de ces résultats seraient compromis si les chemins de fer étaient, pour un temps plus ou. moins long , la propriété de quelques grandes compagnies. Même modjérés , leurs tarifs auraient l'inconvénient d'une fixité qui ne se prête à aucun arrangement, qui ne cède devant aucune nécessité.

C'est l'immobilisation des canaux entre les mains des sociétés particulières qui, en empêchant de réduire les péages sur le canal du midi, sur ceux de Loing et d'Orléans. , ont arrêté l'essor que le commerce aurait pu prendre sur ces différents points. S ils eussent appartenu au gouvernement, il y a longtemps que les réclamations de la presse au nom des intérêts de l'agriculture, du commerce et de lindusjuie , auraient obtenu une réduction

semblable à cette qu'ont subie tous les péages établis sur ceux qu'il a construits entièrement. Est-ce donc au moment où l'on demande l'abolition com- • plète des rivières et des canaux , et le racbat de tous les ouvrages concédés en tout ou en partie à des compagnies, qu'il serait convenable d'abandonner les chemins de fera des compagnies semblables , pour les racheter après quelques années d'une mauvaise exploitation à un prix exorbitant? Je ne le crois pas. Peut-on aussi laisser entre les mains des particuliers, un instrument politique aussi important que les chemins de fer ? Si 1$ gouvernement a besoin de transporter de Bayonnesur le Rhin , une armée de 40,000 hommes , peut-iî être placé à la merci d'une société , et attendre dVle le nombre de wagons quil conviendra à celle-ci de mettre à sa disposition ? C'est là une question à laquelle on n'a peut-être pas songé , et qui est de la plus haute importance.

Et au reste , que veut le gouvernement ? Repousse- t-il donc absolument l'industrie particulière , et prétend-il s'adjuger à lui seul le monopole de la confection des chemins de fer ? Non , Messieurs, telle n'est pas, vous le savez, son intention. Il ne demande à établir que les lignes auxquelles se rattachent, comme je le disais en commençant , un grand intérêt de commerce ou de politique ; il veut pouvoir faire le sacrifice d'un revenu de 25 et même de 50 millions de francs., pour assurer à notre commerce les bénéfices d'un transit immense; à une foule d'industries les profits d'un grand concours de voyageurs;*! veut indemne

ser, autant que possible, tous ceux dont les chemins de fer ruineront l'industrie , eu leur ouvrant de nouvelles carrières ; il veut laisser aux fabriques, au commerce, à l'agriculture , les capitaux qui les vivifient , en ne demandant qu'à l'excédant des recettes et des impenses , à la partie disponible des fonds de l'amortissement , aux 20 millions d'économie résultant de la conversion des rentes, les moyens de faire face aux dépenses qu'en traînera l'exécution des lignes dont il demande à être chargé; il veut enfin, ou du moins telle est la conséquence forcée du plan qu'il propose , mettre d'un seul coup les chemins de fer à la portée du peuple, et lui donner un équipage deux fois plus rapide que celui de l'agioteur millionaire qui l'éclabousse aujourd'hui ; — mais là se bornent ses projets , après avoir assuré , par des moyens qu'il possède seul , le bien du plus grand nombre ; il abandonne aux capitaux disponibles, au génie particulier , la confection de toutes les lignes secondaires, de tous les embranchements , dont les tarifs plus élevés que les siens n'auront qu'un faible inconvénient, parce qu'ils viendront se fondre dans une moyenne dont ses péages si réduits abaisseront le chiffre; loin de repousser l'industrie privée, il l'appellera lui-même à son aide , et lui confiera par voie d'adjudication , et sous la direction de ses ingénieurs , la confection de certains travaux , et même de portions de routes entières. Chacun y trouvera ainsi son compte.

On a dit que le gouvernement semblait se méfier du talent des ingénieurs civils. Il leur a laissé

l'exécution de travaux trop importants pour qu'il soit nécessaire de répondre à un semblable reproche ; mais ne pourrait-on pas l'adresser avec plus déraison à ceux qui, en toutes circonstances, repoussent l'intervention active de l'administration? Douteraient-ils, à leur tour, d u mérite des ingénieurs des ponts et chaussées? Il le semblerait presque , surtout en les voyant demander que ce corps admirable , qui compte tarit d'hommes du mérite le plus éminent , qui ont rendu et rendent chaque jour tant de services gratuits à l'industrie, demeure les bras croisés , tranquille spectateur des merveilleux ouvrages d'art qu'il s'agit d'exécuter.

Et ce n'est pas tout encore, : l'État paie ses ingénieurs , non pas peut-être autant que leur mérite l'exigerait, mais enfin l'ensemble de leurs traitètnents forme au budget un article assez iinportant pour que le pays en retire quelque profit en les mettant à même d'appliquer , dans l'intérêt public , les vastes connaissances qu'ils ont acquises dans les écoles dont la munificence nationale leur a ouvert les portes autrefois.

Comme principe, la question de l'exécution des grandes lignes de chemins de fer est décidée pour moi.; il reste à régler tout ce qui a rapport à l'exécution matérielle, aux directions et aux travaux d'art. C'est ici la mission que les chambres sont appelées à remplir ; je n'anticiperai pas sur leurs attributions^ . ' i

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VINGT^QUATRIÈME LEÇO».

23 février 1838.

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#ES CHEMINS DE FJiR (*»w). ,f, *

Sommaire. Les chemins doivent être établis aux frais du gouvernement.— Les voyageurs ne doivent point payer un péage pour les frais d'éta-

lés. — Nécessité de faire prévaloir les dépenses utiles. — Raisons qui doivent faire préférer la construction par le gouvernement.— Objection de la guerre réfutée. — Objection de la conversion des rentes. — De cette question dans ses rapports avec les chemins de fer. - Du phou des lignes do chemins de fer.

' *■• ' « •* ' •.»*;' , ; .■ Les chemins de fer ayant tous les avantages des voies de communication , sont et doivent être, en raison des frais de leur établissement, d une moindre étendue que les trois autres espèees de routes; c est ainsi qu'il y a moins de routes royales que de routes départementales, et moins de routes départementales que de chemins communaux. Par la même raison , bien qu'ils constituent , pour le pays, un système artériel tout nouveau, il faut, à mon avis, qu'ils soient ouverts à tout le monde. Il

fa.ut que le gouvernement se borne à percevoir les frais de voitures et de wagons, et qu]il ^e réclame point Jes frais de construction; absolu men)tcommç dans les routes ordinaires , pour jesquefjtcjs il ne fournit point, avec raison ? les landaux et les berlines, mais pour lesquelies non plus il 'ne réclame pas ji. chaque voyageur un Déage pour les frais d'établissement. Cependant , Messieurs , en émettant cet^e ppinion tranchée, Réprouve encpre le ^oin de faire des réserves pour l'avenir; car je sens, que les routes en fer ont quelque cljpse p'e mystérieux ppu^p nous qui assistons au début, et qu'il y aurait & ^prudence à vouloir ûxer des limites * un avenir plus ou, moins inconnu.

Le gouvernement, en se jpronpnjjant pour cette opinion , dans les divers projets a> loi qu'il, vjent de présenter aux Chambre^ fj me sernble avoir été très bien inspiré; pqur la raison que je pis vous Indiquer. Pou^ fi>ire des lignes aussi ét^n^ues aiie pelles dpnt il esjt çféjà question, etdont j^seja plus tara* encpre question, ilfaAidrfl procéda P a r ?W se s ^'expropriations et en^eyer aux propriétaires, da.ns un in^r^t général , la jou^ssançe q^e X^Pf^Ç?? sions. Jph bien l je vous \p t demande, jseçaij-jj jusje de fa%e servir eet^eloi^e rigueur, ^.^^ér^ privé , dans rint^rêf f 4;une compagnie ou d'un ^mple particulier. Qr, il est important de, fa^e

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d'^érits vont être bouleversé par la nouyejle route, saus compter ^ef di%uçes qui vont être

dit-on, la question est grave sous lin autre ^oiat de vue ; les chemins de fer augmentent les inégalités dans notre société , qui ne compte que Jeux cent mille électeurs et quarante mille éligi- Wes, en classant les divers citoyens en voyageurs sur les routes ordinaires , et en voyageurs sur les chemins de fer. Messieurs, en y regardant de près, on voit que les chemins de fer ne créeront pas cet inconvénient , car il existe déjà. Partout il y a de bonnes routes à côté d'autres plus mauvaises; partout aussi on voit des gens qui préfèrent rester six heures en chemin et ne payer que vingt sous, plutôt que de payer trente sous, pour ne rester que deux heures. Je connais une petite ville que je puis vous citer, Anneau , dans le département d'Eure èt Loire y où les habitants ayant à choisir , par exemple, entre une routé qu'on parcourt en deux heures et pour trente sous et une autre qu'on parcourt en six heures et pour vingt sous , préfèrent cetîe dernière. Peu leur importe d'être cahotés et meurtris , peu leur importe de perdre un peu de temps , leur position les met dans la nécessité de tenir plus à quelques sous qu'à quelques heures. Mais il y a un fait plus concluant à vous rappeler. N'y a-t-it pas dans certaines localités des paysans qui non-seulement prennent la route la moins coûteuse , qui non-seulement vont à pied , mais cjui ôtent même leurs souliers pendant la route ^our diminuer autant que possible les frais de transport. Ainsi, ce reproche tombe de lui-même; el s'il fallait un argument de plus , je vous dirais que les feuilles ennemies du pouvoir, celles qui

invoquent le plus souvent les maximes d égalité , ont prêché le système que je défends, et Ton peut dire que le pouvoir s'est trouvé tout à coup plus populaire qu'il ne croyait. ./.•••,*•

Lesçheminsde fer seront donc faits pour le public et aux frais du public. C'est de l'impôt , c'est de la réduction de la rente qu'on tirera les fonds nécessaires à leur établissement. Or, nous devons remarquer ici que tous les monuments doivent avoir un caractère d'utilité publique; désormais , ceux qui seront de pur luxe seront mal accueillis. C'est en suivant cette ligne que nos architectes pourront arriver à une popularité durable. Un quai planté d'arbres vaut cent fois mieux qu'une colonne destinée à faire connaître aux races futures le non d'un constructeur ou d'un maçon. C'est là une question qui regarde tout le monde; car tout le monde paie, et riches ou pauvres soldent les dépenses du luxe et du faste. N'admettes- vous pas, par exemple , qu'on puisse reprochée à l'administration publique l'emploi des 800,000 francs qu'absorbe tous les ans l'Opéra ? Ne croyez-vous pas que les Armagnacs ne préféreraient pas beaucoup mieux quelques kilomètres de canal. Sans doute, je suis loin de vouloir faire une guerre d'extermination à cette autre branche de la gloire nationale; mais je ne voudrais pas non plus qu'on oubliât ce qui est utile. Gloire à ceux qui ont. fiait Versailles , gloire à ceux qui l'embellissent; toutefois , n'oubliez pas que le système de Louis XIV n'aurait pas grand succès par le temps qui court.

On a dit : pourquoi vouloirdemander à l'impôt

4'arjjënt nécessaire pour la construction des ëiiëmïns de fer, quand il y à tant de personnes tytti Veuletit ëvitél^fcé débours aux contribuables? Mais, Messieurs, il faut voir quelle^ sont Wé conditions -de cèi personnes si eht^es&ës et si tifficîetises. De deux ctiôseè l'une, ou leè routes que l'on fera doivent coristituèr une bonne affaire ou une mauvaise affaire : ôr, si l'àffaïre est bonne , il faut qùe l'Êfât profite de cette bonne circonstance j si* elle est mauvaise , les compagnies ne la feront pas. Et vous pouvez juger, d'après Tacharnement qu on y mët, qtie l'affaire n'est pas présumée devoir être déjà si mauvaise. Mais admettons qu'on laisse le champ libre aux*compagnieS, et qu'une compagnie soumissionne le cahier des charges pour quinze aris seulement. Pïe peut-il pas survenir pendant cette période un perfectionnement complet dans le système des rails ou des locomotives ? Car, re- *marquëz-le bien, il y a eu trois révolutions notàbles dans la machine à vapeur pendant les quinze atis cjui viennent de s'écouler. Eh blèn! si les compagnies font les chemins , le progrès se fera en "^kïni pour la société en général; si , au contraire, c'est YÊiki qui s'en charge, lek améliorations, ûhe foifr ébn^àtée^ , ne tarderont pas à être exécutéëà; éi oônlme le gdtiverriëment ne demandera aux V6vageur* que les frais de transport, le perfectionnement profitera à toute la nation.

Le gouvernement vous demande 350 millions polir lès nombreuses lignes qui sont projetées. QuWdê qtie cette somme, quand là fatale guerre d'Espagne a coûté 400 millions ? Mais, îlous dit-on,

vous tous engagez, il est vrai, dans cette gigantesque entreprise avec la paix ; mais cette paix, qui dure depuis vingt-cinq ans, sera bientôt troublée , d'après ' toutes les probabilités et les enseignements ée l'histoire ; et *i la guerre est une fois déclarée , vdus ne tarderez pas à perdre vos capitaux ? Il est facile de répondre à cette objection . Les nations qui nous veulent le moins de bien , ou le plus de mal, font aussi des chemins de fer; et comme elles dépensent dans ces travaux l'argent qui est le nerf de la guerre, elles ne peuvent manquer de se trouver dans le même câsque nous. Et puis, je ne vois pas pourquoi la paix qui dure depuis vingtcinq ans ne se maintiendrait pas; tout porte à croire, au contraire, que l'état actuel des choses durera long-temps. Les souverains ont probablement pour nous peu de bon vouloir; mais il ne fout pas perdre de vue qu'ils sont maîtrisés par leurs peuples et le temps dans lequel ils vivent. Et Messieurs, pourquoi tant redouter la guerre qu'on se garde bien de nous faire? La France n'est déjà pas si malheureuse : en fait de navigation à vapeur, par exemple, il n'y a que l'Angleterre qui lui soit supérieure; car les autres nations marchent loin derrière elle. C'est nous qui possédons le plus de numéraire ; c'est nous qui avons su , dans les moments du danger, trouver le fer, le cuivre et le salpêtre nécessaires aux armées qui défendaient nos frontières ; et quand je songe aux grands événements qui se sont passés, il y a quarante ans, en vérité , je ne m'effraie pas pour si peu , tout en avouant cependant, car il faut des correctifs en

tout , qu il ne faut pas se Iwrner à une confiance patriotique, .ri,-

Une autre question me paraît bien plus grave. • La conversion des rentes est regardée par les uns comme un moyen , comme une facilité de faire les chemins de fer, et par les autres comme un obstacle à leur établissement. Cherchons à découvrir laquelle des deux opinions est la plus fondée et la plus rationnelle. Le capital de la rente 5 p. 0/q s'élève aujourd'hui à 2 milliards 8 cent millions. La rente de cette dette s'élève à 140 raillions. En la réduisant , on obtiendrait une économie de 25 millions. Eh bien ! je dis que la réduction favorise le projet du gouvernement sur les chemins de fer. >

La rente est, comme tout le monde sait, un intérêt que l'État paie à ses créanciers avee les fonds de 1 impôt , c'est-à-dire , pour parler plus clairement, avec les fonds des contribuables. Suivant que les affaires du gouvernement vont bien ou mal, les conditions d'emprunt sont bonnes ou mauvaises. 11 n'y a pas bien long-temps que l'État empruntait à 75 , c'est-à-dire qu'il reconnaissait devoir 400 francs, et qu'il consentait à payer 5-fVancs de rente pour 75 francs qu'il recevait en argent. Aujourd'hui, ces 75 francs valent 140 fr.; c'est qu'en délinitive, l'État est le plus sol va ble de tous les débiteurs , car il représente la solvabilité de tous; voilà pourquoi nous voyons hausser la rente , voilà pourquoi on ne voudrait pas d'autre débiteur que lui. Dans ce moment donc , le gouvernement est dam la position d'un banquier à

grande réputation ; il emprunte aux conditions les plus favorables , car il ne veut payer que 4 p. 0/q d'intérêt pour un capital qui lui fut prêté dans d'autres . temps à un intérêt plus élevé. Or, en agissant ainsi, jl fait une chose sensée et raisonnable. Vous le savez, dès que la question est venue sur !e tapis, la Chambre Ta prise en considération. Un ministère a eu beau vouloir dissoudre la Chambre, vous voyez aujourd'hui un autre ministère qui propose et soutient la réduction.

Mais s'il faut rembourser le capital (je la rente , où trouver les 2 milliards 800 millions que cette opération va nécessiter ? Je répondrai par un exemple : en 1822, l'Angleterre, qui nous surpasse en dettes comme en bien d'autres choses, voulut

convertir la rente 5 p. cent en 4 p. cent. Le capital de cette rente s'élevait à 3 milliards 741 millions. Croyez-vous que tous les créanciers vinrent apporter leurs coupons et redemander leur capital? Nullement ; l'Etat n'eut à faire qu'un remboursement de 70 millions en capital î Ce qui est arrivé en Angleterre arriverait probablement en France. Et cela se conçoit facilement ; on ne se fait pas d'idée de tout «ce qu'il y a de quiétude et de volupté à être créancier de l'État. On se repose sur un véritable lit de roses, à l'abri de tout danger, et par conséquent, de tout souci. Pas d'impôt à payer, pas d'hypothèques , pas d'enregistrement , ni de notaires, ni d'huissiers ; la rente est insaisissable. N'en doutez pas, Messieurs , si l'on disait aujourd'hui aux créanciers de l État : voulez-vous du 4 ou votre capital , les quatre cinquièmes vous ré-

pondraient : donnez-nous du 4 4 ët g^de^ riôsYonds. Et en vérité , ils n auraient pàs tort dé pretére* une propriété si privilégiée , transmissible ati moyen 4 d'un simple transfert, ët qu'il faudrait inventer, si elle n'existait pas; tarit ses avantages l'emportent sur ceux qui sontàttachés aîux autres propriétés.

Ne vous laissez pas éblouir par les manœuvres de toute une classe d'hommes qui redoutent la réduction de la rente, et qui constituent cette banda d'agioteurs qui fait tant de mal à l'industrie. Rappelez-vous qu'à la Bourse, il y a le véritable commerce, et puis le jeu qui vend cè qu'il n'a pas, qui n'àchète rien. Les affaires réellès qui se font en rentes sont très rares dans le courant d'une an-

née , tandis que les ventes et les achats fictifs s'élèvent à plus de 12 ou 15 cent militons de francs. Si ce chiffre représentait la somme des affaires sérieuses , on comprend que toute la rente serait en continuel mouvement d'échanges; ce qui n'est malheureusement pas. Au surplus, les embarras du gouvernement se réduiraient à fort peu de chose. Tous les emprunts faits depuis vingt ans, et dont la conséquence semblait, au premier abord, faire baisser le prix de la rente , ont donné un résultat tout-à-fait contraire. En 1 81 8, les emprunts qu'on a faits ont été effectués à 66 , et quinze mois après à 76. En 1822, l'emprunt de 23 millions s'est tait au-dessus du prix , et bientôt après le cours dépassa le prix , et il s'est maintenu à ce point jusqu'à présent. .

Un fait aussi étrànge s'explique bien par ledé--

veloppement de la prospérité générale, qui s'est accrue dans des proportions plus considérables que pendant les périodes précédentes; mais il s'explique encore mieux par la nature des avantages dont jouit cette espèce toute particulière de propriété. Ën somme, Messieurs, èt comme pouf résumer ce que j'ai souvent eu occasion de vous dire sur cette question , je vous dirai que la rédùc- " tion de la rente est une question tout-à-fait mûre; mais personne n'ose y mettre la main , et chacun craint de s'y piquer les doigts. Èlle entre maintenant tout-a-fait dans le domaine administratif , et il faut espérer que le gouvernement aura assez de lumières pour la résoudre el la mener à bonne fin.

Je reprends mon sujet principal, et j'aborde la (question du choix des lignes. On trouve, en poussant ses études sous ce point de vue, l'intérêt des localités en présence de l'intérêt général; et pour prendre tout de suite un exemple, vous savez qu'il s'est élevé une grande désunion pour le chemin de Paris au Havre. La ligne passera-t-elle le long de la Seine, comme lé veut un projet, ou sur les plateaux, comme l'a proposé le gouvernement. Les partisans des plateaux demandent s'il est convenable que les pays qui ont déjà la rivière , soient encore gratifiés d'un chemin de fer; s'il est juste de tout prodiguer aux uns et de ne rien donner aûx autres. Ils ont raison sotis plusieurs rapports; mais il y a* d'autres considérations à peser; et, d'abord, il me semble qu'on fera bien de préférer le chemin le plus court, de diriger la route du côté où il y a le plus de centres de communication ;

l'intérêt des villes telles que Rouen et Louviers n'est pas à négliger. Mais, je me hâte de le dire, il y a quelque injustice à concentrer tous les avantages sur le même point el Gisors et Beauvais, qui sont déshérités, sont bient excusables de réclamer. Il y a dans cette question d'une haute gravité des difficultés incontestables.

J'ai vu avec regret une grande lacune dans les quatre projets qu'on a présentés à la Chambre; c'est qu'on n'a pas songé à faire une route de Paris à Londres, c'est-à-dire entre les capitales des deux pays les plus influents qu'il y ait en Europe, tant sous le rapport des intérêts politiques que sous celui des intérêts commerciaux. L'avenir tôut-àfait exceptionnel de cette ligne, peut nous faire prévoir les débats qui s'élèveront à ce sujet , et nous explique peut-être pourquoi il n'en a pas encore éié question, cette année, dans les projets du gouvernement. Eu général, Messieurs, c'est entre deux grandes villes que des expériences de cette nature peuvent mieux se faire, car les résultats grossissent avec l'importance des points qui sont rattachés. Les Chambres aviseront sans doute pour le mieux; mais dans tous les cas, vous comprendrez combien il est facile de se tromper en pareille matière, et vous aurez de l'indulgence pour les premières épreuves. C'est déjà fort bien qu'on, ait commencé, et que nous ayions l'espoir de voir faire quelque chose. Jph. G.