francs. Il y avait sur le globe terrestre, en

700.000 kiomètres de voies ferrées, ayant coûté entre 150 et 200 milliards.

M. Gide estime qu’une locomotive attelée à un train de mar- (‘handises fait le meme travail que feraient 1.000 chevaux et elle fait dix fois jdns de chemin qu’eux : on voit par cette remarque la puissance dont la machine à vapeur a doté l’homme pour scs déplacements \

^ Courfi (V économie politique, p. 248.

2° Cette transformation des communications par la machine à vapeur a provoqué un abaissement (‘onsidérable du prix des transports sur terre. Malgré les capitaux énormes immobilisés par sa construction, le chemin de fer est moins onéreux que les moyens de locomotion qui l’ont précédé. Le transport à dos d’homme, qui existe encore" aujourd’hui au Dahomey et à Madagascar, revient à 2 ou 3 francs par tonne kilométrique ; à dos de bête de somme, le prix de cette même unité est de 0 fr. 80 à 1 franc si l’on emploie le mulet et de moitié moins dans les caravanes de chameaux. Le roulage sur route revient à 25 ou 30 centimes par tonne kilométrique. Par chemin de fer, en Prance, en 1910, le voyageur ne coûte que 3 cent. 51 et la tonne de marchandises que 4 cent. 27 par kilomètre. Il n’y a que les transports par voie d’eau qui soient moins onéreux que l’emploi du chemin de fer; sur les canaux du Nord de la France, la tonne kilométrique à voiturer coûte de 1 cent. 25 à 1 cent. 50; sur les grands canaux allemands, elle revient à moins de 1 centime; sur les fleuves, dont le courant n’est pas trop rapide et où l’on peut employer de grandes péniches, le prix s’abaisse encore. Enfin, en mer, le transport d’une tonne kilométrique vaut moins d'un centime au delà de 1.000 kilomètres et son coût diminue à mesure que la traversée s’allonge b

Cet abaissement des frais de transport a pour effet d’augmenter le commerce, en permettant aux marchandises d'être voiturées jusqu’aux lieux où elles seront écoulées dans les plus avantageuses conditions. Il assure ainsi une meilleure utilisation des produits, en les mettant aux mains des i^ersonnes qui en ont le plus grand besoin et a pour effet d’accroître la richesse générale.

3" L’emploi des moyens actuels de communication a considérablement réduit le temps nécessaire pour transporter d’un lieu à un autre individus et marchandises. Dans tous les Etats d’Europe, grâce aux réseaux de chemins de fer, on met aujourd’hui, ])Our aller d’une grande ville à une autre, vingt fois moins de t(‘m])S qu’à la fin du xviif siècle, à ré])oquc des diligences ra- ])ides. Si la distance matérielle n’a pas varié, le temps nécessaire ])our la franchir est vingt fois plus court; voyageurs et jiroduits se trouvent par là daus la même situation que si le pays oii ils

^ Voir Colsoii, op. ci/., livre A"I, p. 17G et suiv.

(Circulent était quatre eents fois plus petit (ear les surfaces varient proj^ortionuellenieiit au carré des rayons)

Cette économie de temps a un elîet aussi heureux pour les voyageurs que pour les marchandises. Aux premiers, elle rend disponible pour la i^roduction une grande partie du temps qu’ils employaient autrefois à se rendre d'une localité à l'autre: leur vie utile se trouve donc accrue. Aux marchandises qui ne peuvent se conserver que peu d’heures ou peu de jours, la rapidité des communications permet d’atteindre des marchés on elles s'écouleront à un prix rémunérateur, an lieu d'étre vendues sur place à vil prix ]:»ar suite de leui’ abondance. Ainsi, le poisson est chaque jour expédié du littoral vers les grandes villes des pays civilisés; les légumes, le lait sont également envoyés des lieux de ])roduction sur les mai’chés des cités; leur transport prend assez pen de temps pour qu’ils puissent arriver frais. Il en résidte que les consommateurs bénéficient, sans augmentation de déi)ensc, d'nne nourriture plus variée : la facilité des transports leur ])rocure un accroissement de bien-être.

D’autre ]nirt, la diminution de la durée du trajet et la certitude d’arriver à date fixe ont permis de faire des commerces qui. au temps de la navigation à voile, eussent été impossibles à cause des caprices des vents : ainsi l’Australie, l’Amérique, le Cap peuvent envoyer aujourd’hui en Europe leur bétail sur pied.

Ces avantages, provenant de la facilité des communications, ont été complétés ]uir des inventions destinées à assurer pendant les longs voyages la conservation des marchandises qui se détériorent ra]hdement ; la congélation, pour laquelle des chambres frigorifiques spéciales sont aujourd’hui installées sur les grands ])a(juebots, jiermet à la viande fraîche d’Australie d'arriver sur tous les points du globe; la préparation des légumes en conserve les empêche de se gêder pendant plusieurs mois.

Les moyens actuels de transport ont de la sorte amené l'expédition de produits, comme les denrées alimentaires, auxquels des voyages de quelque durée étaient autrefois complètement interdits. De idns, raccourcissant pour toute marchandise le temps dn trajet, ils lui ])rocurent une utilisation ]dns ra]'>ide et diminuent les périodes pendant lesquelles elle est un ca])ital improductif.

’ Cide, ('(jiirs >réc(nioinie poIith/Kc, p. 240.

Nous étudierons cette question des transports en ])assant en revue les trois espèces de voies de communication qu’ils utilisent, à savoir : 1" les routes et chemins; 2*" les neuves et canaux; 3° les chemins de fer.

Lorsque ces derniers apparurent, on jugea qu’ils étaient destinés à supplanter les deux autres sortes de voies empruntées par le transit et particnlièrement celle des neuves et canaux; c'était là une erreur dont il a fallu revenir. Routes, neuves et canaux, chemins de fer sont les diverses branches dun même ensemble; les ditïérentes voies se complètent plutôt qu’elles ne se font concurrence. Il faut donc les développer ])arallèlement et, après une période d’arrêt, leur extension simultanée a été re])rise •en tout pays.

SKCTIOX I

Houles el Chemins.

Aujourd’hui, pour les routes terrestres, le principe de la gratuité est appliqué à peu près partout. Il n’en a pas toujours été ainsi et, jusqu’au xix*' siècle, c’est le principe opposé, celui du péage, qui était en vigueur. Le péage, levé sur les voyageurs ou les marchandises qui se servaient de la route, était uii bénéfice pour le roi ou le seigneui’, mais ces derniers étaient chargés de l’entretien de la route et de la sécurité des voyageurs, fonctions dont ils s’acquittaient d’ailleurs fort mal. La conséquence de la gratuité de l’usage des routes a été que l’Etat a du prendre à sa charge les frais de leur construction et de leur entretien. Pour récupérer les dépenses qu’ils font do ce chef, les pouvoirs publics n'ont cpi’iui moyen détourné : la prospérité générale est accrue par la lilierté des communications et il en résulte une plus-value des impôts indirects dont sont frap])és, soit certains actes de consommation, soit le transport de divers objets. L’abolition des ])éages sur l’outes en France a ôté prescrite jiar la loi du 17 juillet 1793, mais elle ii’a ôté réalisée qu’en 1810; en Relgi({uo, ce n’est cpi’on 1800 (pie les péages ont été siipi^iamés siii’ les routes nationale"^ à Eu Angleterre, les roules à péage étaient encore nombreuses il y a quarante ans; elles ont à peu })rès ■d i s P a ru aujourd’hui.

rauwè.s. op. cit., IV, p. 40.

Le péage a subsisté plus longtemps pour les ponts, à cause des frais considérables qu’occasionne leur établissement; c’était un moyen pour l’Etat de se déciiarger de leur création sur les particuliers. En France, la loi du 16 décembre 1880 a ordonné le rachat, dans un délai de huit années, de tous les ponts à péage se trouvant sur des routes nationales et a interdit d’en concéder de nouveaux; l’Etat, en même temps, s'engageait à subventionner les rachats qui seraient faits sur leurs réseaux de routes par les départements et les communes. Ce n'est plus que sur les chemins vicinaux que peuvent aujourd’hui être établis des ponts à péage.

Lorsqu’il décréta la gratuité de l'usage des routes, l'Etat se réserva en général, comme compensation, le monopole de la poste aux chevaux et du roulage. Aujourd’hui ce privilège a été supprimé dans la pliq^art des pays et les transports sur route sont soumis à la libre concurrence des particuliers. Les pouvoirs publics n’ont plus d'autre profit, en cette matière, que la plusvalue des impôts indirects et le rendement de quelques taxes spéciales aux transports, comme la taxe sur les services publics qui voiturent des voyageurs, le droit de stationnement que payent à certaines municipalités les véhicules destinés à ces services et les subventions spéciales imposées aux industriels dont les lourds charrois dégradent particulièrement les voies publiques.

En France, à la fin de l’Ancien régime, existaient environ

40.000 kilomètres de routes en bon état; leur étendue a été considérablement augmentée au xix^ siècle; elle atteint aujourd'hui

600.000 kilomètres pour l'entretien desquels il est dépensé annuellement de 250 à 300 milJions. L'établissement et l'amélioration de ce réseau ont absorbé de 3 à 4 milliards, depuis la fin des Guerres de religion jusqu’à la Restauration et 7 milliards depuis 1820 à nos jours; la valeur qu’il représente actuellement est d’environ 4 milliards h

Ces voies sont divisées en trois classes, suivant la personne morale administrative chargée de leur entretien: les routes nationales, les routes départementales et les chemins vicinaux.

I.es premières relèvent de l’Etat qui en a confié l’administration à un corps d’ingénieurs spéciaux, les ingénieurs des ponts et cliaussées; elles ont une étendue d’environ 38.000 kilomètres.

* Colson, op. cit., VI, p. 00.

Les secondes dépendent des départements; elles atteignaient 47.000 kilomètres en 1870, mais une g-rande partie d’entre elles a été depuis lors transformée en chemins vicinaux. Routes nationales et départementales forment la f/rande voirie.

Le réseau des chemins vicinaux on de petite voirie est de beanconp le plus important; il déliasse 500.000 kilomètres. Il est à la charge des communes. Ces chemins, qui font communiquer les agglomérations rurales entre elles et avec les grandes routes, sont de première utilité, car c’est par eux que les denrées sortent des villages aux environs desquels elles ont été produites. Aussi est-ce avec raison que M. Ganwès ^ a appelé les chemins vicinaux le réseau capillaire de la circulation économique. 11 serait en effet inutile à un pays d’avoir des voies ferrées bien tracées et des grandes routes bien entretenues, si l’état des chemins de campagne ne permettait pas d’aller facilement chercher les produits agricoles aux champs pour les amener aux marchés. Ge défaut est assez fréquent en Egypte on de nombreux villages ne sont pas reliés aux stations de chemin de fer par des routes suffisantes jmnr que puissent y circuler des véhicules attelés.

En France, au contraire, on a beaucoup fait pour cette petite voirie, bien que son réseau soit encore incomplet. La loi du 21 mai 1836, pour hâter l’extension des chemins vicinaux, les a divisés en trois classes : 1“ ceux de grande vicinalité ou de grande communication qui relient plusieurs communes ou cantons et aboutissent en général aux routes nationales et départementales; 2" ceux de moyenne vicinalité qui mettent en rapport plusieurs communes, meme autres que celles dont ils traversent le territoire et que l’on ap]'»elle aussi chemins d’intérêt commun; 3" ceux de petite vicinalité qui font communiquer deux communes et au-dessous desquels ne se trouvent que les chemins non classés.

Gette loi de 1836, pour forcer les communes à s’occuper de l’augmentation et de l'entretien de leur l’éscaii vicinal, a rendu obligatoires ])f>ur elles les déjicnses qu’il nécessite. Si la commiuie n’a ])as des revenus ordinaii’es suffisants ])oui* coiivi’ir ces frais, elle ])cut alfecter à ce but des ccnlimcs additionnels spéciaux et le montant de la taxe vicinale, proportiomielle aux

()[>. cit.. IV. î). 47.

inijK'ts directs, qui. depuis 1004, remplace les prestations en nature existant auparavant. En outre, la direction de la grande et de la moyenne vicinalité a été, pour la plus grande part, enlevée à l'autorité municipale en 1836 : c’est le Conseil général du département qui fait le classement des chemin? vicinaux dans ces deux groupes et le préfet qui en dirige les travaux. La commission départementale du Conseil général a meme une action sur la petite vicinalité, car elle peut y faire entrer un chemin non classé, en l’élevant ainsi au rang de chemin vicinal ordinaire; mais, en ce cas, l'exécution de sa décision appartient au Conseil municipal.

La loi de 1836 profita surtout à la grande vicinalité, dont elle arriva à constituer le réseau; la moyenne vicinalité reçut des subventions à partir de 1861. Enfin, par la loi du 11 juillet 1868, l’Etat commença, à accorder à la petite vicinalité, dont le réseau est de beaucoiq) le plus considérable, une série d’allocations et d'avances qui durent encore.

En meme temps qu’elle donnait à la petite vicinalité une subvention de 100 millions, payable par annuités, cette loi de 1868 créait une Caisse des chemins vicinaux, dotée de 200 millions, dans le but de faire aux départements et aux communes des avances pour les travaux de vicinalité de toute sorte; en 1870, 300 millions, en 1880, 80 millions furent de nouveau affectés à cette caisse.

Les travaux engagés furent si nombreux qifen 1883 la dépense incombant de ce chef à l’Etat dépassait 80 millions par an; il fallut alors arrêter cette trop rapide extension par un classement des travaux à exécuter suivant leur nécessité; un programme comprenant une dépense de 560 millions, à fournir par les communes et l’Etat en une série d'annuités, fut établi et. en 1885, la Caisse des chemins vicinaux fut liquidée. Les crédits annuellement alTectés au développement du réseau vicinal sont maintenant de 28 millions en moyenne, dont un quart est fourni par l’Etal.

Les transports sur routes sont en constant accroissement. ]fétal)lissement des chemins de fer ne les a donc pas diminués, mais il a déplacé leur direction, rendant, pour les longs trajets au moins, le mouvement plus intense sur les routes perpendicu-

Voir Cainvès, 02>. cit.. p. 45.

laires à la voie ferrée et ralîaiblissaiit sur les j’outes qui lui sont })arallèles. Il est difficile de se rendre un compte exact de factivité de la circulation, parce que, sur les chemins vicinaux, l’administration ne fait pas des comptages réguliers pour la déterminer; mais les nouveaux moyens de locomotion inventés depuis vingt-cinq ans ont eu pour effet d’accélérer son intensité. En 1007, les véhicules recensés par l’administration en France étaient au nombre de 1.677.800 voitures, 1.314.100 chevaux appartenant à des particuliers, 2.157.200 vélocipèdes et 31.200 automobiles f

SECTION II

XavifjaMon intérieure.

La navigation intérieure se fait ]iar les lleuves et les canaux. C'est une question très discutée de savoir si un Etat doit s’im- ]H)ser de grands sacrifices pour créer chez lui un vaste réseau de voies navigables. C’est ce genre de communications qui fut surtout considéré comme condamné lors de la création des chemins de fer, mais on s’aperçut dans la suite qu'il se fait généralement un partage du trafic entre les routes d’eau et les voies ferrées : les marchandises pondéreuses et d’un prix peu élevé l)renncid plutôt les premières, ])arce que les frais de transport y sont moindres; les produits iffus légers et d’une valeur plus ronsidérable voyagent plus volontiers par cliemin de fer. Voies ferrées et routes d’eau sont donc a])pelées h se com])léter et non à se nuire : on le constate surtout en Allemagne, où les grands lleuves coulant du Sud au Nord sont réunis par les chemins de fei' qui amèneiff aux ]^orts d’embarcpiement fluviaux les marchandises; celles-ci gagnent ainsi ]uir eau les ports maritimes, d’où elles sont ensuite expédiées sur l’étranger.

D’autre part, môme dans les ])ays dont l’hydrograpliie ne rend l)as aussi pratique qu’en Allemagne le concours des voies navigables et des voies ferrées, les pi'emières sont très utiles à cause des facilités de stationnement, de chargement et de déchargement qu’elles offrent et (pie l'on ne rencontre pas sur les (diemins de fer; il en résulte livciuemmeid la vente de la cargaison en cours de route.

Enlin la seule existence de voies uavigalùcs dans un pays a

Voir à l’Appcndico ITT, JjVs routes ot Egiiptc.

une heureuse inllueuce sur les compagnies de chemin de fer doiit les lignes sont ]:>arallèles, car. si elles élèvent trop leurs tarifs, les marchandises déserteront leur réseau pour se servir des canaux. Les com|)agnies de chemin de fer Tont bien compris et elles ont chendié à s’emparer des routes d’eau pour en paralyser le trafic. Ainsi, aux Etats-Luiis. la lutte entre les chemins de fer et les canaux s'est terminée au profit des premiers : les canaux de Pensylvanie, le canal Erié et meme le bas Mississipi ont vu décroître leur trafic pendant que s’augmentait prodigieusement celui des voies ferrées. Seul, dans le commerce par eau en Amérique, le transit par les Grands Lacs. Supérieur, Huron, Erié, a jiris un essor considéralile. En France, la compagnie du Midi a eu longtemps sous sa domination les canaux du Sud- Ouest et elle en a jirofité pour y tuer la batellerie; cette hégémonie a disparu en 1808, avec l'expiration de son bail d'affermage du canal du Midi.

Malgré ces avantages de la navigation intérieure, on peut se demander si elle mérite les sacrifices que les Etats font pour elle. En Allemagne, ces efforts ont été couronnés de succès, mais ce résultat tient probablement à ce que la plus grande partie des transports par eau se fait sur les fleuves, merveilleusement disposés par la nature dans la direction Sud-Xord et non par les canaux. La véritable économie pour le trafic par eau vient de la navigation Ouviale et non de la navigation sur les canaux. f]n France, le réseau navigable et tlottable a une étendue de 17.000 kilomètres environ, dont 7.200 sont effectivement fréquentés par la navigation intérieure; sur ce chilfre, les canaux ont une lonpueur de 5.000 kilomètres environ. En Allemagne, le réseau intérieur a environ 14.000 kilomètres dont 10.000 servent effectivement; mais, sur ce chilfre, il y a 7.000 kilomètres de rivières et 3.000 seulement de canaux. La grande supériorité de l’Allemagne, à ce point de' vue, vient de ce que le Rhin porte des bateaux de 2.000 tonnes et l'Elbe des bateaux de 1.000 tonnes.

Parmi les autres ]>ays. les Etats-Unis* ont 40.000 kilomètres de rivières navigables et Hottables, dont 30.000 pour le bassin du Mississipi, auxquels il faut ajouter les Grands Lacs et 4.000 kilomètres de canaux exploités; ils ont donc un magnifique réseau intérieur. En Angleterre, il y a 0.700 kilomètres de voies navigables dont 2.000 dé])endent des compagnies de chemins de ferf

’ Voir Colson. (>i>. dt., VI. p. 05 et suiv.

Le principal avantage que Ton reconnaît généralement à la navigation intérieure e.st son bon marché. La tonne kilométrique, transportée par les grandes péniches de 200 tonnes qui circulent dans le Xord de la France, ne revient qu’à 1 centime ou 1 cent. 25, alors qu'en chemin de 1er elle coûte 4 cent. 27. ■Niais la comparaison ainsi faite n'est pas exacte, car, sur ces canaux, le transit n'acquitte aucun péage correspondant à l'intérét et à l'amortissement des sommes dépensées pour les frais d’établissement, alors que ce péage grève lourdement le trafic par chemin de fer. Il faut en outre remarquer que les péni(‘hes, à l’aller au moins, ne voyagent qu’à chargement complet. Si, en tenant compte de l’absence de péage, on compare le transport fait par elles avec celui des trains de marchandises complets, le prix de la tonne kilométrique se rapproche beaucoup dans les deux cas. D'ailleurs les frais de création sont à peu près les memes : la construction d’un kilomètre de chemin de fer à double voie et le (UTusement d’un kilomètre de canal coûtent, en France, à peu près le meme prix — de 4 à 000.000 francs — dans les régions peu mouvementées qui sont les seules oii des canaux puissent être installés b

Les dépenses faites en France pour l’amélioration du réseau navigable ont accru considérablement son trafic; alors qu’en 1883, il ne transportait que 2.382 millions de tonnes kilométriques, en 1000, il en transportait 5.471. Cependant on peut ajouter que cette augmentation est loin de ce qu'elle aurait dû être, eu égard à l'énorme accroissement du transit dans ces dernières années. Alors que de 1004 à 1000 le trafic par chemins de fer passait de 16.551 millions de tonnes kilométriques à 21.176, en augmentation de 27 %, le transit par voies navigables s’élevait de 10 seulement, passant de 4.068 millions de tonnes kilométriques à 5.471.

Un réseau de canaux l)ien ordonné doit aboutir à des ports vastes et Ijien aménagés, où les marchandises drainées à l’intéf‘ieur ])ar les voies navigables seroid embarquées pour les destinations lointaines. En France, les dépenses faites ])our l’amélioration des ports, d’après le ])rogramme de 1870, ont été dispersées sur soixante-neuf ])()rts; celles (jiii résultent du programme de 1003 s'étendeul cncoi’e à dix i)orts. 11 semble qu’il aurait

^ ('oison, oj). cit., VI, p. 327.

mieux valu les eoneeiilrer. comme Toiit fait les Allemands h l^rème et surtout à ]Iaml)oui\y ou les Belges à Anvers, qui ont été transformées en ]da(*es mai’itimes de ju^emier ordre. Aujourd’hui, ])our rendre en tout temps un port accessible aux plus g-rands navires, il faut des travaux énormes et des dépenses colossales. Aussi un Etat ]ie i)eut-il les faire que sur un très l')etit noml)re de ])oi]ds, Conq^osés de très grands bassins défendus contre la marée, dans TOcéan, ])ar des digues et des écluses, jmurvus de cales sèches de grandes dimensions et de routillage le plus ])errectionné, ces ])orts deviennent alors les têtes de lignes des grandes conqnignies de ])aque])ots et attirent à eux tout le commerce maritime dans un rayon étendu. Mais un tel résultat ne saurait éti’e atteint si les crédits destinés aux ports maritimes sont disséminés sur un grand noml)re de places. Les dépenses annuelles d'entretien et d’administration des ports français s'élèvent à un chitTre de 15 millions envii’on, qui est couvert par les dilîérents di’oits qui y sont jierçus.

L’intervention de l'Etat pour la création et l'administration des canaux et des fleuves aménagés est indispensable. Lui seul, en clîct, peut faire Vu nifïcalion des voies navigables et aussi défendi’e les canaux coidre l'accajuirement des compagnies de chemins de fer. Le ]'>ouvoir ceidral établira ainsi un plan d'ensemble, de façon à desservir toutes les parties du pays où il juge utile d’établir des canaux et, soit directement, soit en donnant des concessions aux particuliers, il le fera exécuter peu à peu. Il assurera des communications entre les voies navigables du pays et, en exigeant (|u'ellcs aient toutes le même tirant d'eau, il permettra aux jHuiiclies de tonnage uniforme d’y circuler, sans (fiie la marchandise soit soumise, lorsqu’elle change de canal, à des déchargemeids et à des l'echargements longs et onéreux. IVAngleterre. oii le creusement et l'exploitation des canaux ont été abandonnés à l'initiative privée, montre mieux que tout autre exemple l'inconvéïiient de ce système. Bleu que le réseau de voies navigables soit de date l’clativement récente, jmisque son établissement n’a été commencé qu’au milieu du xviiL siècle, il est ti’ès défectueux. Les canaux ne eommuni- ((uent ])as les uns avei* les autres, ils ont des dilTérences de tirant d’eau (pii obligeid. à de fréipieids transbordements et beaucou]» d’entre eux sont tombés sous la domination des compagnies de chemins de fei’.

— 2in) —

En France, le meme régime de la concession à des particnliers l'iit appliqué aux canaux jnsqiren 1870 et l’Etat ne dépensait jusqu’alors que iO millions en moyenne par an pour la navigation intérieure. iJe cet aliandon aux particuliers résultait im manque de plan d’ensemljle; il fallait faire de longs détours pour passer d’une région à l’autre, par suite du manque de raccordements entre les canaux voisins. D’antre part, la dilîérence des tirants d’ean obligeait à de nombreux transbordements et les péages, prélevés par les compagnies concessionnaires, grevaient lourdement le transit.

Pour remédier à ces divers défauts fut rendue la loi du 5 aofit 1879, appelée le programme Freycinet; elle décida d’alîecter 1.186 millions à ramélioration des lleuves, canaux et ports: 10.000 kilomètres de voies navigables devaient être mis en état de service. Mais, comme ce vaste projet ne pouvait être réalisé que progressivement, on classa les diverses voies de navigation intérieure en lignes principales et lignes secondaires. Les réformes prescrites ne furent opérées que sur le réseau principal b

11 fut décidé que la construction et l’exploitation de celui-ci seraient remises aux mains de l’Etat, ce qiu obligea d’abord à racheter les lignes en faisant partie qui étaient concédées à des compagnies particulières; les ressources ordinaires du budget devaient fournir les sommes nécessaires pour cela. Le premier soin qui incombait à l’Etat était runibcation de ce réseau principal ; un type uniforme de canal et d’écluse fut choisi, auquel durent être ramenées toutes les lignes du réseau, afin que les grandes péniches de 300 tonnes ]mssent circuler partout.

C’était là une source de dépenses considéraliles, car sur les canaux français il y a une écluse tous les trois kilomètres en moyenne. Enfin, pour faciliter la navigation sur les voies ainsi reprises ]')ar l’Etat, le jiriiicipe de la gratuité de la circulation fut établi et les péages su])])rimés.

Pour les lignes secondaires, il eut certainement mieux valu les racheter comme les précédentes, iinifiei' leur réseau et y faire disparaître les jiéages: mais des considérations budgétaires ne permettaient jias alors de s'occu])er d’elles. I.eur exploitation sons le régime de la (‘oncession aux ])articidicrs, ])crcevant des

A’oii’ ('ninvès, <>)>. cit., lA', p. .“T et siiiv.

péages, coiifiinia. donc; dans ces conditions on ne pouvait songer à les ramener à nn type uniforme, car le type de canal est fixé ddme manière définitive dans facte de concession.

D’ailleurs, meme pour les lignes principales, le programme de 1879 ne put être complètement exécuté. De 1.186 millions, les ]>révisions de dépenses, par des additions successives, furent portées à 2.100 millions, mais l’impossibilité de faire im constant appel à l’emprunt obligea à ne les réaliser que partiellement : les travaux furent très rapidement poussés jusqu’en 1883 et à cette date il fallut les ralentir. Le résultat atteint était considérable; 2.700 kilomètres de voies anciennes étaient unifiés, mais la création de la plupart des canaux projetés dut être abandonnée. La cause de cet échec partiel fut féparpillement des crédits; ils furent répartis sur 60 ports et une foule de canaux locaux, au lieu d'être concentrés sur quelques places maritimes de premier ordre et sur un petit nombre de grandes voies de communication par eau. Actuellement il reste encore de grands progrès à faire à ce sujet :• ainsi le Nord de la France produit lieaucoup de houille et l’industrie métallurgique de l’Est, spécialement celle de Longwy, est tributaire pour son combustible des mines de Belgique et de Westphalie. En améliorant le réseau de canaux entre ces deux régions, on permettrait aux houillères du Xord d’alimenter les hauts fourneaux de l’Est.

Pour achever les travaux prévus en 1879, il aurait fallu accroître considérablement la dette publique : eu 1883, 72 millions, provenant de fonds d'emprunts, furent dépensés pour la navigation intérieure; puis, peu à peu, les sommes qui y sont annuellement affectées furent ramenées au chiffre actuel de 16 à 17 millions. De 1821 à 1905, 1.600 millions ont été employés à l’amélioration de la navigation intérieure en France et la moitié de cette somme a été dépensée depuis 1879’.

De nouveaux crédits ont été ouverts par la loi du 22 déceml)re 1903, a])pelée le programme Baudin, qui a ordonné la création ou l'amélioration de 200 kilomètres de voies navigables et l'amélioration de dix ports; elle alfecte à cet objet 264 millions, dont 87 jujiir les ports et 177 pour les rivières et canaux. Cette loi est partiellement revenue sur le principe de la gratuité de l'emploi des voies navigables. Enfin des lois spéciales visant les

^ Voir C’olson, op. vit., VI. p. Gü.

— 3üi —

ports de Marseille, du Havre, de Duiikercpie et de Bordeaux out en 1909 et 1910, ordonné rexécution de travaux d’amélioration, comportant une dépense de 282 millions.

Péages. — Cette, question de la gratuité du parcours sur les routes d’eau n’a pas reçu' jusqu’ici la solution définitive qui s’est imposée pour les routes de terre, L’Etat lui-méme en France exigeait jusqu’en 1880 un péage sur les canaux qu’il administrait. En théorie cependant la situation est la memepour les deux espèces de voies : du moment que l’Etat prend à sa charge les frais de construction des routes, on ne voit pas pourquoi il chercherait à récupérer sur les personnes qui se servent des canaux les sommes qu’il a dépensées pour les creuser; ce raisoiinemeut s’appliquerait d’ailleurs aussi bien à l’établissement des chemins de fer. L’Etat entretient pour les voies de terre tout un corps d’ingénieurs et de cantonniers, de la même façon qu’il rétribue les agents chargés du soin des canaux; il n'y a pas de raison pour que les uns soient payés par les ressources générales du Trésor, les autres par des taxes spéciales sur les intéressés : dans les deux cas, pour rentrer dans ses débours, l’Etat devrait se contenter de la plus-value des impôts par suite de l’augmentatiou de la richesse générale. Enfin, si l’Etat doit retrouver dans les péages perçus les sommes qu’il a employées au creusement du canal et qu’il dépense pour son entretien, il faut que les taxes varient suivant les canaux, car tous n’ont pas demandé les mêmes frais d’installation, et il en résultera une complication des tarifs qui sera une entrave à la navigation.

En théorie, le principe du maintien du péage sur les canaux n’est donc pas soutenable, du moment que la gratuité de la circulation est proclamée pour les routes. Mais il en est autrement en ])ratique, et il a fallu reconnaître que l’Etat ne peut pas, à lui >eul, faire face aux dépenses de la transformation du réseau de navigation intérieure. L’aménagement des fleuves et le creusement des canaux exigent de très grosses sommes et en conservant le principe de la gratuité, établi en 1879, on eût ajourné à une époque lointaine des améliorations indispensables. D'ailleurs, le maintien du péage, correspondant aux frais de construction, n’est pas plus justifié sur les chemins de fer que sur les autres voies de communication et ce])eudant i)ersonue ne songC'

à l'y supprimer, à cause des frais énormes qu'entraîne la création d'une voie ferrée : il suffit donc d'assimiler le canal à un chemin de fer — et son établissement coûte à peu près le même prix — au lieu de le comparer à une route pour légitimer le péage. Au point de vue de l'équité, cette suppression du péage sur les canaux, alors qu'il serait nécessairement maintenu sur les chemins de fer. constituerait pour ceux-ci une infériorié injustifiée dans la concurrence avec la batellerie. En outre, cette situation serait très probablement funeste au développement du réseau navigable des pays où les chemins de fer sont soumis à l'exploitation privée, car l’Etat trouverait un avantage pécuniaire à donner à une compagnie de chemins de fer une garantie d'intérêt'^ ou une subvention lui permettant d'abaisser ses tarifs, plutôt que d'établir, au prix d'une forte dépense, une voie navigable sur laquelle il ne pourrait percevoir aucun péage. La gratuité de la circulation sur les canaux et l'abaissement des frais de transport qui en résulterait auraient encore un autre inconvénient : en France, les canaux servent surtout à amener sur les marchés nationaux des marchandises étrangères, comme la houille, le vin. les blés, qui viennent faire concurrence aux produits locaux: l'avantage qu'il y aurait à les expédier à très bas prix, par voie d'eau, arriverait en définitive à neutraliser partiellement l'elfet des droits de douane, comme le feraient des tarifs de pénétration établis par les compagnies de chemins de fer.

En fait, si l'on eût laissé à l'Etat seul le soin de pourvoir par ses propres ressources à l'amélioration des voies de navigation intérieure, il en fût résulté un ajournement indéfini de travaux indispensables. Aussi le législateur est-il revenu sur ce principe de l'autorité exclusive de l'Etat, en même temps que sur celui de la gratuité, pour faire appel au concours financier des intéressés. SoiK-> ce régime, les intéressés, c'est-à-dire les départements, les Chambres de commerce et les autres personnes morales appelées à profiter de l'ouverture de la nouvelle route d'eau doivent fournir une partie des subsides nécessaires à son établi>>ement et s'en récupèrent ensuite par des péages levés sur la navigation. Léjà proposé aux Chambres en 1800. ce .système, qui fonctionne depuis longtem])s en Allemagne et en Autriche, a été appliqué pour la première fois en Erance en 19(à<l pour le canal de la Marne à la Sa<)ne, (|ui a été livré à la circulation en 1007.

La loi du 9 avril 1898 avait facilito le rourfioiuienioiit do oetio organisation en ]>erniettant aux diverses Chambres de commerce d’émettre des em])riints (‘olleodfs pour rétablissement d’ouvrages d’utilité commune.

Ce principe du concours tiiiaueier des iutéressés a été détiiiitivemeiit admis dans la praticiue française par la loi du 22 décembre 1903, appelée ])i’ogramme Baudin, qui alîecte 204 millions à la création ou à l’amélioration des canaux, rivières et ports, dont 161 millions sont mis à la charge de l’Etat et 103 millions à celle des départements, munici]n'ilités et Chambres de commerce; les deux tiers de (*ette somme doivent être em])loyés à raménagemeut des rivières et canaux, un tiers est destiné aux ports. A la suite de cette loi, plusieurs Cbambi’cs de cojumerce, entre aiiti’es celles de Douai, Nantes, Cette, Dieppe, ont été aiitorisées à contracter des em])i’uids doid le service est gagé sui* les péages qu’elles percevroid, soit sur la navigation du canal, soit sur Tusage du poid, suivant le cas. Ainsi la Chambre de Douai a émis, pour le creusement du canal du Nord, un emprunt qu'elle amortira ])ar des taxes levées pendant ciiu[ua]de ans sur la circulation et par les bénéfices du mouo])ole du balage.

Pour faciliter l'enqiloi des canaux et des lleuves par le commerce, diverses réformes seraient nécessaires en France :

F’ Il conviendrait de munir les ])oiiits oi'i se font les transbordements des apjiareils de ebargemeut et de déchargement indispensables. Ce servi(*e est sjnbdalemeid défectueux aux lieux de raccordement des routes navigaldes et des voies ferrées; les chemins de fer et les lleuves ou (*auaux se juxtaposent, se (‘roisent, mais ne (•ommiiiiiifueiit i)as, à cause de la coïK'urreiu'e que se font les sociétés chargées de leur ex|)loitation. Dans les l’ares cas oii les comj^agnies de (diemiiis de tei’ ont été oliligées de faire la jonction, elles sont arrivées, par leur mauvais vouloir, à entraver ou même à euqiéchei' comjdètemcnt l’usage des iiistrunnmts de transbordement.

2" 11 taiidrait orgaiiiseï’ le balage d'une façon régulière. C(‘ service de i)remière importance est encore fait, le ])lus souvent, par les halcvrs (lu.r loiu/s jours, c'est-à-dire ]nu' les ciillivateiirs des euvii’ous de la voie de iiavigatiou, (pii (UTq)loi(ud à cet otTice leurs chevaux lors(pi’ils ne sont ])as occiiiiés aux cham])s. Il en iN'siilte (pi’à l’éjxxpie des récol(('s le halag(î est com])lètemeut suspendu; h'.s embarcalions s’accumulent, elles

— :îOi —

obstruent les canaux et tout trafic par eau devient impossible; aux autres périodes de fannée, suivant les moments, le prix du halag’e varie de 500 % \

Pour régulariser ce halage, ce qui est la condition indispensable de rétablissement dum transit de quelque intensité, l’Etat liourrait en prendre le monopole et le concéder à des entreprises fonctionnant sous son contrôle; il l’a fait pour le canal de la Sensée et celui de Saint-Ouentin, aussitôt le trafic y a doublé. D’ailleurs, une cause d'ordre purement matériel conduit ici au monopole : la traction mécanique, spécialement la traction électrique, se substituera peu à peu à la traction animale sur les canaux où la circulation est active; pour qu'elle puisse fonctionner, il faut que les bateaux soient remorqués à une vitesse uniforme, ce qui nécessite la création d’une direction unique du halag-e. Sur certains lleuves, comme la Seine, est aussi pratiqué le halage à la chaîne immergée ou louage.

3" Une autre réforme très désirable consisterait à organiser les rapports des bateliers et de leurs clients. Actuellement, ils sont mis en relation par des intermédiaires, les affréteurs, qui prélèvent sur les bateliers de fortes commissions et leur font en même temps des avances d’argent à taux usuraire. Il y aurait plusieurs moyens de les remplacer avantageusement. On pourrait d’abord songer à unifier le transport par fleuves et canaux en divisant son exploitation entre quelques grandes compagnies concessionnaires, comme la chose a été faite pour les chemins de fer. Toutefois, ce genre d’organisation ne semble pas convenir à la navigation intérieure; il imposerait à toute personne la même règle et les mêmes tarifs, alors qu'un des principaux avantages du transport par eau est précisément sa souplesse : il se conforme aux besoins des divers expéditeurs et a des prix différents suivant l’importance de ceux-ci.

Un autre procédé plus pratique serait la constitution de Chambres d’afiTètement ou de syndicats de bateliers, qui se tiendraient en communication avec les principaux clients>, en particulier avec les sociétés houillères, et expédieraient les bateaux sur les points où des cargaisons attendent leur chargement. Ainsi, en 1004, a été fondé à Pontoise un syndicat corporatif des bateliers du Aord, de l'Est, de l'Ouest, du Centre de la

^ Voir Revue de Paria, lô janvier 1902.

France et de la Belgique, dont le but est de passer des contrats d’afTrètement pour le compte de ses membres et de diriger leurs péniches sur les lieux où elles trouveront des marchandises à embarquer b

SECTION HT

Chemins de fer.

La création des chemins de fer a révolutionné au xix* siècle les conditions du commerce. En 1820 furent essayés, entre Liverpool et Manchester, les premiers trains de voyageui’s remorqués par des locomotives et, en 1008, le réseau de (diemins de fer du monde comprend un million environ de kilomètres, dont 380.000 pour les Etats-LInis, qui à eux seuls ont des voies ferrées dépassant en étendue celles de l’Europe crenviron 50.000 kilomètres.

Ces facilités nouvelles de locomotion ont eu pour résultat un considérable accroissement de la richesse générale : grâce aux chemins de fer, les hommes purent commodément et rapidement se transporter sur les lieux où leur activité trouvait un emploi utile et surtout les marchandises furent facilement envoyées sur les marchés où elles manquaient et où leur vente assurait de beaux bénéfices à leurs producteurs.

Une quantité d’articles ne doit sa production qu’à ce fait que les chemins de fer permettent de les transporter au loin pour les vendre; sans ce mode de locomotion, il faudrait cesser de les fabriquer, car la consommation locale est incapable de les absorber.

Ces trafics par voie ferrée, à cause de leur commodité, ont accaparé la plus grosse part de l’augmentation de la circulation qui a marqué le xix'' siècle. Dans l’énorme extension des transports entre 1004 et 1000, ce sont encore les voies ferrées qui ont bénéficié de la fraetion la plus importante du nouveau transit. En 1000, les chemins de fer français ont transporté 21.176 millions de tonnes kilométriques, alors que les fleuves et canaux n’en ont eu à leur actif ipie 5.471 millions et les routes 7.500 millions environ.

Le développement des transactions de pays à inoys a été consi-

* Voir îl l’Appendico III, Le, s canaux en Egypte, et Le canal de Euez.

dérablemeiit accru par rétablissement des lignes internationales, qui permettent aux voyageurs et aux marchandises de se transporter d’une extrémité à l'autre d’un continent sans quitter leur wagon. Le percement des tunnels, à travers les chaînes de montagnes qui arrêtaient les relations commerciales, a eu le même réMÜtat. Les grands tunnels, comme le Mont-Genis. le Saint-Gothard, le Simplon, évitent de longs détours, ils font réaliser une économie considérable aux voyageurs et aux marchandises et ont ainsi augmenté beaucoup l'intensité du trafic international.

IMalgré le prix élevé de l’établissement des lignes, le premier avantage du chemin de fer est l’économie, le second la rapidité. Depuis quelques années en France, le prix de transport de la tonne kilométrique n'est que de 4 cent. 1/2 (4 cent. 27 en 1910) ; aux Etats-Unis, il n’est que de 3 centimes, alors que par roulage la même unité de trafic reviendrait à 25 ou 30 centimes; le voyageur en France, sur les lignes d’intérêt général, ne paie en moyenne que 3 cent. 1/2 (3 cent. 51 en 1910) par kilomètre parcouru. l.a rapidité d'ailleurs, qui dans les grands express atteint et dépasse 100 kilomètres à l'heure, constitue, tant pour les voyageurs ([lie pour les marchandises de valeur, une économie à cause de la réduction du temps pendant lequel les premiers sont inactifs et les secondes improductives.

Du avait cru, au début de l'exploitation des chemins de fei\ qu’ils serviraient surtout au transport des voyageurs; ce sont au contraire les marchandises qui sont pour eux le principal élément de recettes; ainsi pour les chemins de fer français, en 1910. les voyageurs ont rapporté 592.5 millions, les marchandises en grande et petite vitesse 1.204.5 millions; celles-ci représentent donc les deux tiers du trafic total b

La création des chemins de fer a immobilisé d’énormes capitaux, car le prix moyen de construction du kilomètre de voie ferrée est de 400.000 francs en France, de près de 800.000 francs en Angleterre, de 200.000 francs aux Etats-Unis. L'établissement du réseau a coûté environ 18,5 milliards en France, 26 milliards en Angleterre, 21 milliards et demi en Allemagne, 70 milliards aux Etats-Lhiis. enfin dans le monde entier à peu près 300 milliards de francs. En 1908, les recettes totales des voies ferrées

^ Colson. Revue poliiique ei parlemeniairc, p. -UT.

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ont été, en France, de 1.735 millions, leurs dépenses de 1.005 millions, ce (pii donne un produit net de 730 millions — en Angleterre, les recettes totales ont atteint 2.866 millions, les dépenses 1.835 millions et le produit net 1.031 millions — en Allemagne, les recettes totales .ont été de 3.369 millions, les dépenses de 2.503 miliions et le produit net de 866 millions".

Ouant au réseau exploité il avait en 1909, en France 40.100 kilomètres (qui avec les tramways s’élèveraient à 54.000 kilomètres), en Angleterre 37.000 kilomètres, en Allemagne 57.800 kilomètres V

Le chiffre d’affaires annuel des chemins de fer du monde entier est évalué à une trentaine de milliards, alors que celui de la navigation intérieure ne s’élève qu’à 3 ou 4 milliards.

Ce n’est pas seulement pour l’accroissement de la richesse des particuliers que les chemins de fer ont une grande importance; ils offrent un intérêt public considérable.

a) Ils constituent une notable fraction de la fortune du pays et, à ce seul titre, l’Etat ne saurait s’en désintéresser. Même en Angleterre et aux Etats-Unis, où les compagnies ont une propriété complète sur leurs voies ferrées, les pouvoirs publics ne peuvent rester indifférents à la façon dont celles-ci sont gérées. I)'ai] leurs, dans la plupart des pays, la situation est différente : les chemins de fer relèvent, au moins par le terrain qu’occupe la voie, du domaine public de l’Etat; celui-ci peut alors ou exploiter directement les voies ferrées — comme le font aujourd’hui beaucoup de gouvernements, ce qui leur procure les bénéfices constitués par le produit net des lignes — ou en concéder l’administration à des compagnies, ainsi que le fait la France pour la. plus grande partie de son réseau. En ce cas l’Etat, au jour (le la concession, impose ses conditions à la compagnie; ainsi il exige d’elle le plus souvent un partage de bénéfices au-dessus (fun chilîre fixé; en outre, au jour de l’expiration du contrat (lu’il a consenti, il deviendra propriétaire des voies et pourra ou les exploiter lui-même ou accorder, moyeuiiant fmaiices, une nouvelle concession à une compagnie.

L’Etat, d’autre part, tire un bénéfice indirect de la création

^ En Fi-aiice pour 1910, l(‘S i('C(‘lt('S totales ont passé à 1.830,.') millions, h's dépenses à 1.099 millions, ce qui laisse un jirodnil ind de 731,5 millions.

* Colson, Revue politique et parlementaire, 10 mai dOll, p. 382.

des chemins de fer à cause des plus-values qu’amène dans le rendement des impôts, surtout des impôts indirects, l’augmentation de la prospérité générale, mais il ne devrait pas établir sur l'exploitation des compagnies des taxes spéciales, car cellesci ont pour elîet d'élever le prix des transports et de diminuer le nombre des transactions. Malheureusement il en est autrement le plus souvent: lorsque la gestion des voies ferrées est remise à des compagnies privées, le fisc tache de prélever une partie de leurs bénéfices par des impôts spéciaux: les compagnies s'efforcent d'en rejeter le poids sur les marchandises et les voyageurs et ce sont eux qui les supportent en définitive. Ainsi en France, outre la contribution foncière et la taxe sur les valeurs, existent des impôts sur les voyageurs, sur la grande vitesse, auxquels il faut ajouter le droit de timbre sur les récépissés: sur les 4 cent. 1/2 qui forment le prix d'une tonne kilométrique. l'impôt prélève 12 Sc- Jusqu'en 1878 était de plus perçue une taxe de 5 Çè sur la petite vitesse \

b) Au point de vue militaire, les chemins de fer sont appelés à rendre à l'Etat de grands services et c'est une autre raison pour qu'il ne se désintéresse pas de leur gestion. Ils servent à la concentration des troupes et le pays qui. au jour de la mobilisation, pos.sédera un réseau de voies ferrées assez bien agencé pour amener à la frontière des masses de troupes plus rapidement que son adversaire aura de ce chef une grande supériorité.