EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER

T/exploitation des chemins de fer peut-être :

1'’ soit confiée à des compagnies concessionnaires; c'est ie système français pour la plus grande partie du réseau;

2° soit faite par l’Etat, ce qui est un régime très en faveur actuellement ;

soit remise par l’Etat à des compagnies fermières.

Nous étudierons successivement ces trois procédés.

A. — E.rploifation par une Compagnie concessionnaire.

La compagnie qui a construit la voie ferrée est investie du droit de l'exploiter pour une durée de temps déterminée, qui est en France de 09 ans. Le territoire français est ainsi divisé entre les réseaux de cinq grandes compagnies et celui de l'Etat.; les

’ Le nombre des actions varie de 2.j0.()(X) ponr la Compagnie du Midi a STHl.tKM) pour celle de Paris- Lyon-]Méditerranée ; c’est à peu près la proportion qui existe entre les recettes totales des deux Compagnies.

concessions des compagnies ayant été accordées entre 1850 et 1860, c'est environ cent ans après cette date que l’Etat rentrera en possession des voies qu’elles administrent.

Libre concurrence, ou monopole. — E’esi la première question qui se pose en matière de concession. L’Etat, lorsqu’il accorde celle-ci à une compagnie, doit-il lui confier un privilège exidusif d'exploitation sur un secteur du territoire ou, au contraire, convient-il de donner à plusieurs compagnies dilTérentes le droit de desservir la même région afin qu’elles se fassent concurrence? l^es deux systèmes ont été suivis, celui du mouo])ole en France, celui de la libre concurrence en Angleterre et aux Etats-LInis et il faut immédiatement constater (pi'ils sont arrivés au même résultat : partout ils ont abouti à l'établissement d’iui monopole de fait.

En France, l’Etat n’a pas accordé aux compagnies concessionnaires un monopole de droit sur leur secteur; il pourrait autoriser rétablissement de conij^agnies rivales. Mais, en fait, il n’use pas de ce droit. Plusieurs fois ont été soumises au Parlement des propositions qui doublaient, soit toutes les grandes artères, soit quelques-unes d’entre elles seulement, afin d’établir la concurrence entre les concessionnaires; elles ont toujours échoué.

î.ors de la création des chemins de fer d’intérêt local, on pensa qu’ils pourraient, par leur jonction, atteindre le même but ; c'était à tort, car ces petites voies ferrées ont un objectif tout différent. Toujours en France les grandes compagnies ont joui d'nn moiiopole de fait.

Une certaine concurrence existe ceiumdant entre elles, mais elle est très limitée; elle s’exerce sur les frontières des grands réseaux, qui sont desservies par deux compagnies à la fois, et dans le trafic international, pour lequel voyageurs et marchandises ont frécpiemment le choix entre les voies de plusieurs compagnies. Des accords sont intervenus, soit entre les compagnies françaises, soit même entre quekjiies-nnes d’elles et l'administration des voies ferrées d’autres pays, i)om\régler eu ces cas la division du trafic. L’entente a ainsi rinnplacé la concurrenci' iiràce à divers jirocédés, (‘omme l'engagement de faire elfectner les transports par l’itinérniri' le plus court, lorsqu’ils ])euvent emprunter les voies de deux comiiagnies ou comme le système de l<i, bourse ronnnuiie ({ui établit à l'avance les bases sur les-

— :}où —

iliielles se lera entre les deux (*()ni])apnies le partage de la recette totale qu’elles obtiendront sur les trajets on elles sont- en rivalité.

En France, la concinTeiice n'existe donc pas en réalité ponn les voies terrées et son action régnlatrice est remplacée par l'intervention de l'autorité administrative.

En Angleterre et aux Etat-Unis, an contraire, toute liberté est laissée aux ])articnliers en cette matière et la concurrence a été vraiment praticinée durant nn certain temps. De 1845 à 1858. les diverses compagnies anglaises qui s'étaient librement établies pour desservir les i)rincipales ^ illes du pays se livrèrent une lutte acharnée, dont bénéficièrent voyageurs et marchandises, par un abaissement exagéré des prix de transport. Mais, dès 1858. elles s'entendirent alin d'établir les memes tarifs pour les divers parcours réunissant les mêmes points : c’est sur ces bases que loiictionuent les se])t com})agnies dont des voies aboutissent à Londres.

Aux Etats-Unis, on les conditions requises par la législation pour créer une ligne de chemin de 1er sont extrêmement simples. le régime de. liberté a. amené des résultats identiques, seulement la lutte entre les compagnies rivales a été plus longue; elle a entraîné de nombreuses laillites et un grand gaspillage de capitaux pour arriver, après plusieurs tentatives partielles de lusion et de création de syndicats, à la mainmise de quelques grands linanciers sur les réseaux existants. C'est ainsi que se sont constitués les six ou sept sysfèrnrs qui englobent aujourd'hui les lignes américaines importantes, comme le sy.stème Vanderbildt, le système Uuuld-Hockteller. le système Pensylvaniaf En aciiuérant la ])lus grande partie des actions de diverses compagnies, des tinanciers en sont devenus les maîtres et ont tait disparaître toute rivalité entre elles, en même temps qu’ils réalisaient d'énormes fortunes. C'est l'application du trust aux chemins de fer. Le législateur a. été impuissant à empêcher rétablissement de ces mono])oles de fait en matière de transport : ni la loi de 1887. prohibant les syndicats de tarifs faits au détrimeut du ])ublic. ni ra])plication au trafic par voie ferrée du ShrruHtini-acf, dirigé coidre les trusts, u'ont arrêté leur dévelo]*- ]>ement. car les ]^r(''cri))tions législatives furent tournées ou violées.

^ Voir Cülson. op. cif.. ^'J. i». 300.

Ail] si a fini pai' s’étaljlir en tons ])ays le nion()])()le des eheniins de fer, avec rassentiment de l'Etat on contre son iiré. La raison eir est très simple : nue vraie concurrence ne saurait exister dans une telle industrie. Il pourra se (*réer deux on trois lignes rivales pour desservir deux points, mais il ne s’en ouvrira jeûnais un grand nombre, car rétablissement d’un chemin de fer exige d’énormes capitaux. En conséquence, après avoir peut-être essayé d’une guerre de tarifs sans issue, les conqiagnies conciii’rentes doivent nécessairement comprendre (pfau lieu de se ruiner par ce moyen, elles ont tout intérêt à s’enrichir par une entente et la chose est d’autant ]ilus facile qu’elles sont peu nombreuses. De deux compagnies de navigation, fune peut es]iérer ruiner l’autre par des réductions de tarifs et tuer ainsi son trafic. Mais, pour les chemins de fer, il en est autrement : du moment que les rails de la ligne concurrente sont posés, elle continuera d’être exploitée, une nouvelle compagnie succédant à celle qui a fait faillite; à moins d’acheter la voie rivale, il faut se résigner à son existence et s'arranger avec la société (fui en dispose.

Ôn peut ajouter que, à supposer une véritalile concurrence possible pour les chemins de fer, elle serait préjudicialile au consommateur, car c’est un des cas où la concurrence provoquerait l’élévation des prix. Deux compagnies différentes se partageant le trafic entre deux villes, auront, pour l’établissement de leurs voies, de leurs gares et de leurs travaux d’art distincts, à défienser beaucoup plus d’argent que si une seule administration assure tous les transports. ]1 y aura donc, pour arriver au même résifitat, un prix de revient plus élevé dans le premier cas (fiie dans le second et, comme il faut rémunérer ces cafùtanx immobilisés, le prix du transpoid eu subira une augmentation. La concurrence arriverait donc à nuire à l’intérêt général.

Le monopole étant inévitable fjour les chemins de fei‘, le seul moyen d’empêcher son bénétlciaire d’abuser de sa situation est de remplacer l’action automatique de la concurrence fiai' l’intervention des ])ouvoirs jiublics. Il leui' a]:)partieiKh*a. de ])rendi’e en main les intérêts des consommateiii’s et d’établir une surveillance sur l’exploitation des comfiagnies. L’Etat ])eut inte?’venir d’autant ])lns facilemenl (lu’uiu' création de ligne entraîne généralement d('s (‘xijrufiriatiuns de (.(‘rrain (fui ne fieuvent être faites (jiie fiar délégaliun de la suiivei'aineté.

Ce contrôle de l’Etat sur Texploitation des compagnies peut être ou judiciaire ou administratif. Il est judiciaire, comme en Angleterre et aux Etats-I.'nis, lorsque les compagnies, traitées comme des entreprises privées, ne sont soumises à des obligations spéciales qu'à raison de ce qu'elles ont l'entreprise des transports publics; elles sont alors propriétaires de leurs voies. C'est, en ce cas, un contrôle a posteriori : si la compagnie ne se (Conforme pas aux engagements qu'elle a pris, c'est au particulier lésé à la faire condamner par l'autorité judiciaire qui n'édictera pas une règle générale, mais tranchera seulement l’espèce qui lui est déférée.

Le contrôle est administratif, comme en France, lorsqu'on part de l'idée que le terrain des lignes est une fraction du domaine public et que les compagnies ne l’occupent qu'en vertu d'une délégation expresse de l'Etat. Celui-ci ne peut alors se désintéresser de la manière dont est faite l'exploitation: il entretient un corps d'agents qui surveille constamment l'administration de la compagnie et qui a le droit d’y provoquer des améliorations.

Toutefois ces deux systèmes de contrôle, s’ils sont nettement séparés en théorie, doivent pratiquement se rapprocher. Lors- <pie existe le contrôle judiciaire, il faut créer un organe administratif, ayant le droit de mettre en jeu l'action publique, concurremment avec les particuliers, sans quoi ceux-ci seraient sans cesse lésés; en cas de contrôle administratif, force est bien de faire en définitive appel à la justice pour trancher le^ litiges individuels entre les clients et les compagnies \

Le contrôle de l'Etat s'exerce, en France, tant au point de vue technique, c’est-à-dire en ce qui concerne le service intérieur des compagnies, l'état de la voie, le nombre des trains, la marche de ceux-ci, la durée du travail des employés, etc., qu'au point de vue commercial qui comprend les tarifs applicables aux voyageurs et aux marchandises. Le jirincipe, en cette matière du contrôle, est que le Ministre des Travaux publics a un pouvoir discrétionnaire i>our tout ce qui touche à la police et à la sécurité : il a le droit d'imposer, sans indemnité, aux compagnies les mesures et les appareils qu'il juge nécessaires pour que les transports n'ofîrent aucun danger. Pour tout le reste, c'est-a-dire

Voir C’olson. op. df.. VI. p. :]0'2 et sniv.

pour reiisemble de rexploitatioii commerciale et industrielle, notamment pour les diverses améliorations à apporter dans le service, le Ministre est lié par le cahier des charges, dont les stipulations indiquent les cas où il pourra intervenir. Ce système est loin d’être parfait, car il y a l)ien des matières qui touchent autant à la sécurité qu’à la simple organisation du service. Ainsi en est-il de la durée du travail : le surmenage amène chez les employés une fatigue qui peut causer des accidents, et cependant, si l’autorité publique fixait discrétionnairement la longueur de la journée des diverses catégories d’agents, elle prendrait la place du concessionnaire et gênerait son exploitation.

Grandes et petites compagnies. — Du moment que le monopole est inévitable en matière de chemins de fer, on peut se demander s’il est préférable, pour l’Etat qui concède les lignes, de diviser son territoire entre quelques grandes compagnies puissamment organisées ou entre beaucoup de petites compagnies ayant chacune un réseau restreint; c’est là un problème qui a été autrefois très discuté. Le second système aurait l’avantage de répartir entre un plus grand nombre d’entreprises les bénéfices résultant du transport par voie ferrée. On l’a soutenu en disant qu’il est impossible à une très grande compagnie d'assurer convenablement le service sur un réseau très vaste. C’est une idée erronée et l’on est, aujourd’hui, d’accord pour reconnaître qu’il ne faut pas s’attacher à la longueur kilométrique pf)ur déterminer le secteur à coiiber à une compagnie; les difficultés de l’exploitation varient en effet indépendamment de la longueur des voies et viennent surtout de l’intensité du trafic.

Si une société administre un réseau très vaste, elle n’a qu’à le diviser en sections douées d’une large autonomie et s’adaptant aux besoins des régions traversées, ainsi que le fait la Compagnie Pai’is-Lyon-Méditen’anée, dont les voies desservent une grande jiartie du territoire de la Crance. Cest une question de division du travail et on ne jieiit ])as fixer une limite au-dessus de laifiielle, en raison du dévelo|)})emenl de ses lignes, une ('omjiagnie ne saurait bien administrer.

D’autre ]>art, les grandes compagnii's ont, en matière de trans- ])orts, les avantages de la, grande industrie; ])lus le réseau est considérable, moins sont élevés les frais généi’aiix et i‘lus bas jHMivcnt ctr(‘ les ])rix du transit. A cet égard, les grandes compagnii's ont un avantage certain sur les petites.

En outre, sons le ra])j^ort tinaneier, l'Etat ne doit donner son ■eoneonrs ({ifà des eompai^nies sérieuses et fortement constituées. Un moment qu'il consent à les aider, il tant que les sacrifices ({ii'il fait avec l’argent des contriljiiables ne soient pas vains et ici se manifeste encore la supériorité des grandes compagnies. Avant 1852, en France, le réseau était morcelé entre trente-trois petites compagnies, auxquelles l'Pltat avait fourni 700 millions; malgré ces avances, leur crédit était précaire et leur service défectueux. Aussi, de 1852 à 1857, concentra-t-il les lignes françaises entre les mains de six grandes compagnies qui firent disparaître peu à peu la plupart des iietitesf

Fette al)sorption des petites conijiagnies par de puissantes sociétés est inévitable, car les transports sont une des branches dans les({ne]les la grande industrie possède une supériorité évidente. Aussi, dans les pays où les pouvoirs publics n’ont pas, comme en France, favorisé la fusion, elle s'opère d’elle-méme. Xons avons constaté ([ifen Angleterre et aux Etats-Unis, où fexploitation des voies ferrées se fait sous un régime de grande liberté, le monopole s’est introduit peu à peu, par fusion des jietites com])agnies existantes en (fuelcjnes fortes organisations. C'est en dehors de l’action dn Parlement en Angleterre et, malgré la. volonté du législateur en Amérique, que cette concentration s'est produite, par des traités entre les compagnies ou par la mainmise suc elles de puissants capitalistes.

Si, ]a»ur l’exploitation, les grandes compagnies otîrent un réel avantage, elles ne sont ]ias cependant sans avoir à d’autres points de vue de sérieux iin'onvéuients. L'un des ])lns notal)les est qu’elles forment au sein de l'Etat des organisations très fortes, contre lesrpielles la lutte est impossible pour les particuliers et diflicile ]n:)ur les pouvoirs ]nd3lics. Possédant crim]:>ortants ca]ntanx, grou])ant de noml)reiix intérêts et aidées au besoin par une presse à leur service, elles disj^osent d'nne grande influence Cf il est à craindre qu'elles fassent passer les bénéfices de leurs actionnaires avant l'intérét général: il sera, par exemple, malaisé pf)nr l'Etat de les décider à construire des lignes peu productives, mais utiles, à moins (pfil ne prenne à sa charge la plus grande partie de la dé|)ense. Ces considérations forment l’un des iprinvipanx griefs des éronomistes (pii voudraient voir .substituer

^ \’oir (’nmvès, oft. rit., I\', p. 0,") pt suiv.

J'ex])lüitatiuii ])ar l'Ktaf, (jiii agit an ])i‘()tit de tons, à radniiiiistratioii des com])agiiies qni ont en vue tes avantages de leurs bailleurs de fonds.

Les tarifs. — Le tarif est le pi'ix bxé que doit ])ayer le voyageur on la inar(*handise ])oni" son transport. Le ])rix com])rend normalement deux éléments : rnn que l'on a])pelle le péagr, l’antre qni est le ])ayement des drprnsps dti Iransport propre- )nent dit. Le péage correspond aux frais de eonstrnction de la ligne : il faut ])ayer l’intérêt et l’amortissement des capitaux ({ne celle-ci a cofités. Lorsque l’Etat jn^end à sa charge l’établissement de la voie de communication, comme c’est le cas pour les routes, il fait disparaître le péage, mais il ne saurait agir ainsi pour les chemins de fer à raison des sommes énormes (pi’exige leur création. S’il exidoite directemeid les Aoies ferrées, il doit, dans le prix dn trans])ort, tenir compte dn péage, comme les <‘ompagnies concessionnaires, et c’est ce ({ii’il fait dans les ])ays on il a usé de son droit de rachat, 'rontetois, il {aairrait, en ce <*as, conseidir une certaine réduction sur le ])éage, ])arce ({n'eii diminuant les frais de trans])ort, il active la circrdation des mai'cliandises, stimule la production et ]iar là accroît le rendement des impôts indirects; il retronvei'a ainsi d’mi côté ce qn’il l>erd de l’antre. Pour la (‘onqnignie concessionnaire — et c’est Là nne des infériorités de son explodation — une ])areille (*onsidération ne saurait exister : le tarit (jii’elle étaldit a ])oiir Init de couvrir intégralemeid, soit ses dé])enses de construction, soit s(‘s frais d’ex])loitation, puis de lin doniiei’ un bénéfice aussi fort ((ne possible. Or le tarif oi le tratic varienl en sens invei’se; pins l’un s’élève, ]>liis l’aiitri' s’abaisse : la comiiagnie doit dom* fixer le point oi'i ils se combinernid de manière à donner le ren- <lement maximum.

Les frais du traiisporf i)ro]>renient dit conqirennent tontes les déjienses de {a'rson ind. de matériel, de combustible, etc., ^[ii’entraîne le fait (h' ])rendr(' ^’oyag(‘nrs on colis (mi un liini pour les dé])os('r (ni ini anhan

Ihiiir les chemins de ter frainniis, le |)éag(' et les frais de îra,ns])()rt se paidaginif, à, {len près égahninnit, le {irix total de la loiiiK* kilométri(in(\

Sfais le réginn* d(‘ l’explodafion (h's cluniiins d(‘ f('r {lai’ iiik' conqiagn i(‘ conci'ssion iiaire, (jiii (‘s( celui de la h’rance, l’Etat ('t

la compagnie s'entendent ])üiir fixer d'nn commun accord les tarifs de transport. A première vue. il semblerait que la compagnie, étant line entreprise commerciale privée, dnt les établir entièrement à sa guise. Mais il ne faut pas oublier qu'elle est investie d'un monopole de fait et l'intérêt public exige que les transports puissent se faire facilement; l'absence de concurrence lui permettrait de régler ses prix pour le plus grand avantage de ses actionnaires et non suivant les besoins du commerce. Comme il est cependant nécessaire de laisser au concessionnaire une cerlaine liberté en cette matière, on est arrivé en France à la combinaison suivante : la loi fixe le tarif maximum pour la durée de la concession; au-dessous de cette limite, la compagnie peut modifier ses tarifs, mais tout changement doit être soumis à rhomologation des i)Ouvoirs publics.

1” Le défaut de ce système est que les compagnies possèdent seules rinitiative de rabaisse}nent des tarifs: celui-ci ne peut pas être provoqué par le Gouvernement. Mais une telle situation est inévitable avec le régime des concessions. Du moment que les chemins de fer sont soumis à l'exploitation commerciale. l'Etat ne saurait imposer aux compagnies des réductions de tarifs pendant la durée de la concession; ce serait décourager l'exploitant par l'arbitraire, les pouvoirs publics pouvant lui supprimer du jour au lendemain ses bénéfices.

Or, pour atteindre un même chiffre de recette brute, l'expérience montre que le transjioiteur a toujours le choix entre deux tarifs : l'un, le plus bas. qui développe beaucoup le trafic, et f autre, le plus haut, (pii restreint au contraire la circulation f 11 serait conforme à l'intérêt public que la compagnie choisît le premier, afin de stimuler le commerce; son intérêt la poussera. au contraire, à opter pour le second, puisqu'elle aura moins de transports à faire et moins de frais d'exploitation à supjiorter pour arriver à la même recette.

Il e>t vrai que. si l'Etat ne ])eut pas d'autorité forcer la main au concessionnaire à ce sujet, il arrivera souvent au même résultat, lorsqu'il est possible, par des négociations avec les compagnies et en fai>ant de l'aliaissement des tarifs la condition de certains avantages. L'est ainsi qu'en France a été obtenu un important dégrèvement du transport des voyageurs au

^ Voir ('nvv.è^. o}>. <it., IV. p. 1-0 ot

r*' avril 1892; il était la conséquence des conventions intervenues en 1883 entre l’Etat et les compagnies.

2” D’antre part, si le concessionnaire était absolument maître de modifier ses tarifs, meme an-dessons d’nn maximnm légal, il pourrait causer an commerce de graves préjudices, par suite de l’instabilité des prix de transport. Ceux-ci, afin que les commerçants aient tonte sécurité, doivent être fixes, publiés à l’avance et tonte dérogation à leurs stipulations, résultant d’nn traité particulier avec un client déterminé, doit être interdite. En Angleterre, où les compagnies autrefois fixaient leurs tarifs sans homologation et sans publicité, les relations commerciales ont été sérieusement entravées par les variations constantes des prix de transport; le négociant ne pouvait être sur à l’avance du tarif qu’on lui appliquerait pour voitnrer sa marchandise. La loi du 10 août 1888 a dû intervenir pour limiter la liberté des compagnies en cette matière et pour les obliger à publier leurs modifications de prix un certain temps avant de les mettre à exécution et une antre loi, de 1894, déclare que les relèvements de tarifs pourront autoriser une plainte des intéressés devant la Commission des chemins de fer et canaux, à laquelle la compagnie devra prouver qu’ils sont justifiés. En France, de tels abus ont été évités grâce à la publicité des tarifs, à leur homologation et par suite de cette règle qn’en général un délai d’un an doit s’écouler entre l’établissement d’iiii tarif et son relèvement b

L’exploitant d’une ligne de chemin de fer ayant, comme nous Lavons vu, le choix entre deux tarifs, l’nn bas et l’antre élevé, pour atteindre un même chiffre de recette l)rnte, il est très important de connaître la base théorique d’après lacinelle vont être établis ses tarifs, parce qu’il pourra en résulter ou le développement des communications et de la richesse du pays on la l'estriction des relations commerciales, entraînant une diminution du bien-être général. Or. en jnatière de trans])ort i)ar voie ferrée, existe un monopole et les j^rincipes qui règlent ordinairement les rapports entre acheteurs et vendeurs ne trouvent plus leur application. La concurrence ne remplissant ])as ici son rôle nivelenr, j^nisfjn’il n’y a qn’nn seul trans]:»ortcur ]^ossil)le, le jeu de la loi de l’offre et de la demande est faussé. (Li ne

Voir cii., ÎV, p. 127.

peut pas dire que le transport se payera d'après sa valeur sociale. correspondant d'une part à l'utilité réelle qu’il offre à la moyenne de ceux qui s'en servent et, d'autre part, au prix de revient qu'il coûte à l'exploitant avec l'adjonction d'un profit raisonnable, parce que cette règle, vraie pour les transactions commerciales ordinaire> et aussi pour le transit par batellerie et par roulage, où fonctionnent effectivement plusieurs entre- * prises concurrentes, n'est plus exacte pour un monopoleur comme l'exploitant d'un chemin de fer. Celui-ci. s'il est libre dans l'établissement de ses prix, ne sera arrêté dans leur élé- ' vation que par la crainte de diminuer le trafic. Qu'il base son tarif sur la valeur des marchandises voiturées. sur leur poids, sur leur nature, sur la vitesse, ou sur tout autre élément, il tà- j chera toujours d'ab>or];)er la plus grande part possible de la ^ plus-value que le transit a donnée au colis transporté. Il s'effor- 3 cera de faire jiayer au voyageur et à la marchandise tout ce | qu'ils peuvent payer. Pour cela il lui faut fixer ses prix de telle t façon que chaque personne et chaque objet, tout en payant le plus cher possible, aient encore intérêt à se servir de la voie fer- , rée: sans cela ils s'abstiendraient de voyager ou. en vertu de la ^ loi de substitution, qui n'a d'ailleurs ici qu'un rôle restreint, ils ^ emploieraient d'autres moyens de communication, comme le roulage ou la batellerie, si la chose est possible.

Ce principe reste le même, que la voie ferrée soit exploitée i par son propriétaire, qui est ordinairement l'Etat, ou qu'elle . ait été remise à une compagnie concessionnaire. Celle-ci. dan= ' les limites qui lui sont imparties par son acte de concession. fera rendre le plus possible à la ligne, en élevant les tarifs ju-qu'au point qu'ils ne peuvent dépasser sans porter préjudice au > trafic. Mais. — et c'est ici l'effet bienfaisant du régime des con- ■: cessions. — l'Etat se servira de son droit de propriété pour imposer. dans l'intérêt public, au concessionnaire des conditions d'ex- ; ploitation qui l'empêcheront d’abuser, au détriment de la clien- / tèle. du mono]iole qui lui est confié. L'Etat exerce ainsi, par la | llxation d'un maximum au tarif et par les homologations qu'il i doit donner aux modifications de celui-ci. le rôle régulateur qui i est dévolu à la concurrence lorsque expéditeur et voyageur ont le choix entre plusieurs transporteurs. Il obligera la compagnie à faire les transports pour toute personne qui le demande sans Jj pouvoir s'y refuser; il exigera la publication des tarifs un cer-

tain temps avant leur mise en vigueur et il interdira tout traité particulier ayant pour objet de faire à un client déterminé des conditions meilleures qu’aux autres.

Grâce à cette tutelle des pouvoirs publics, la taxe, au lieu d’être arbitrairement déterminée pour chaque transport suivant les avantages qu’il procure à l'expéditeur, sera fixe et uniforme pour tous les transports faits dans les mêmes conditions.

Ces règles d’obligation, de publicité, de fixité et d'uniformité ra])proclient les perceptions faites par les compagnies de chemins de fer des impôts et, comme en France, ces perceptions comprennent à la fois le péage, correspondant à des travaux d'utilité publique, et les frais du transport, on leur reconnaît le caractère de contributions indirectes, liieii que les rapports entre la compagnie et ses clients soient régis par le Code de commerce. 11 y a là une anomalie

Ces principes ne mettent obstacle ni à l’inégalité, ni à la multiplicité des tarifs, qui sont inévitables; seulement, une fois qu’un tarif est établi pour un genre de transport, il doit s’appliquer à toute personne voulant faire exécuter celui-ci. La base des tarifs est la distance parcourue, mais ce n’est pas un élément suffisant pour fixer complètement les prix et une foule de raisons obligent le transporteur à avoir de nombreux tarifs. Ainsi, les dépenses de transport sont moindres si le trajet est long que s’il est court; le tarif kilométrique pourra donc être plus bas dans le premier cas que dans le second. D’autre part, certaines lignes, traversant des régions accidentées, ont coûté beaucoup plus (‘lier que d’autres à établir : la rémunération du capital, le péage, sera donc plus élevée i^our elles et le tarif, par kilomètre parcouru, devrait être majoré; pour éviter la complication ({ui en résulterait, on se borne fréquemment à compter, au tarif normal, une distance plus grande que celle qui existe réellement.

Le prix, pour le transport des personnes, est fixé, pour une même distance, d’après la classe des voitures dans lesquelles monteut les voyageurs; en certains pays, le tarif est: à base décroissante suivant la longueur du jjarcours ; souvent on tient compte de la vitesse en établissant des surtaxes pour les express et les ra])ides.

^ Colson, op. (ii., VI, p. 20S.

Quant aux marchandises, les compagnies emploient deux espèces de tarifs, le tarif général et les tarifs spéciaux. Le premier est le tarif de droit commun, tel qu'il résulte du cahier des charges; les seconds sont des tarifs moins élevés que les com- ])agnies accordent sur la demande du client et moyennant certaines stipulations, telles que l'augmentation du délai de livraison, un tonnage d'expédition minimum, la clause du wagon complet ou celle de non-responsabilité. D'après la jurisprudence française, cette dernière clause avait pour effet de déplacer le fardeau de la preuve, mais nuii d'exonérer le transporteur de toute responsabilité: si elle était inscrite dans la lettre de voiture, l'intéressé, pour obtenir une indemnité, devait prouver que l'avarie n'aurait ])as eu lieu sans un manque de soins de la compagnie constituant une faute. Depuis la loi du 17 mars 1905, la clause de non-responsabilité est nulle, sauf pour les transports maritimes. 'La compagnie doit donc toujours la réparation du préjudice pouvant résulter de la perte ou de la détérioration ou même du retard dans l'arrivée de la marchandise: cependant, à ce dernier point de vue. le tarif spécial peut fixer à l'avance la limite de l'indemnité que paiera la compagnie. Il est résulté de cette situation nouvelle la création d'une véritable industrie de transport de colis avariés dans le but de faire payer des indemnités par les compagnies.

Les tarifs sont très compliqués pour le transport des marchandises. D'abord, en tous pays, ils dilTèreut, suivant qu'il s'agit de la grande ou de la petite vitesse. En France, pour toutes les coml^agnies, les objets expédiés en grande vitesse sont divisés en deux classes, les messageries et les denrées : ils doivent être embarqués sur le premier train de voyageurs en partance, pourvu qu'ils aient été présentés trois heures avant son départ. Les marchandises envoyées en petite vitesse sont réparties en six catégories; elles doivent partir au plus tard le jour qui suit leur présentation à la gare et la compagnie a des délais assez étendus pour la livraison.

Ensuite toutes les compagnies se servent de tarifs dits différentiels, à base décroissante suivant la longueur du trajet fait par l’objet vnituré: plus ce trajet est considérable, moins, est cher le prix du transport par kilomètre. Cette pratique est très logique : eu effet le prix payé comprend deux éléments : une taxe fixe corre>i>ondant aux charges ter minâtes, c'est-à-dire à

l’usage des quais, des gares, aux frais de maiiuteiitioii des marchandises et, d’autre part, nue iaxr à base kilométrique, suivant la distance parcourue'. Or, plus les voyages sont longs, plus s’abaissent les frais de manutention, c'est-à-dire de chargement, de déchargement et de transbordement : ainsi pour un transport de bOO kilomètres, il y a un chargement et un déchargement; pour 10 transports de 50 kilomètres, représentant la meme distaiice, il y aura 10 chargements et JO déchargements. C’est à cet avantage des très longs trajets que les Américains doivent rabaissement de leurs tarifs : pour envoyer les blés de l’Ouest à l’Atlantique, ils forment des convois qui ne subissent aucun changement en route et font des parcours de J. 500 à 2.000 kilomètres. La lougueur moyenne du voyage fait chez eux par les expéditions est de 400 kilomètres, alors qu’eu France elle n’est que de 150 kilomètres. D’autre part, le prix de revient de la traction à vapeur est moins élevé pour une longue distance que pour uue petite.

Les tarifs des compagnies peuvent encore varier suivant la direction dans laquelle sont faits les envois : ainsi, en France, le trafh* des villes de province vers Paris est beaucoiqi plus intense qu’en sens inverse : il serait donc avantageux pour les compagnies d’abaisser les tarifs pour les expéditions de Paris sur le reste du pays, afin d’éviter les retours à vide.

De même, des prix exceptionnellement bas pour les transports opérés à certaines périodes de l’année peuvent avoir pour but de stimuler le trafic aux époques où il est ordinairement le plus faible : c’est ce cpi’on appelle les tarifs de saison.

Cette diversité des tarifs jiourrait être employée par l'exploitant des voies ferrées dans le but d’assurer le développement économique de toutes les parties du territoire national. Ce serait le devoir de l’Etat s’il avait la maîtrise des tarifs; il dépendrait de Ini d'abaisser le prix des transports dans les régions pauvres, afin de permettre aux produits de ])eu de valeur de l'industrie locale l’accès des marchés lointains sans une trop foi'te augmentation de valeur et de favoriser s]H’'‘cialement, dans l'exploitation des chemins de fer, les ])oints (|ui ne possèdent ])as de canonx ou d’autres moyens de communication. Les comjiagnies concossiunnaires, au contraire, étant des sociétés commerciales,

* Colson. op. cii., VI, p. 235.

ont d'abord pour objet de fournir des dividendes à leurs actionnaires: rintérèt particulier de ceux-ci passe pour elles avant l'intérêt sénéral. Aussi les a-t-on beaucoup accusées d'avoir utilisé les tarifs différentiels pour leur propre avantage et non pour 'Celui du pays.

ü] 11 est certain, par exemple, qu'elles les ont employés à tuer la concurrence autour d'elles afin d'arriver au monopole des transports. Ainsi, en offrant aux expéditeurs des prix exceptionnellement bas. elles ont tâché de ruiner, soit les petites compagnies de chemins de fer, soit le cabotage sur le littoral, là où il est possible, soit la batellerie sur les fleuves et canaux. Le bun marché du trafic devient alors un moyeu de guerre au lieu d'étre un but et. une fois l'industrie rivale vaincue, les tarifs sont relevés. Des mesures ont di'i être prises pour éviter ces abus. En France, par exemple, la Compagnie des chemins de fer du Midi avait affermé à la Compagnie du canal du Midi l'exploitation de cette route d'eau et avait réussi à y tuer la batellerie: cette situation a pris fin en 1898 par la reprise du canal par l'Etat. De semblables pratiques sont nuisibles aux intérêt', du pays, car le cabotage et la batellerie sont préférables pour le transport des objets très lourds et de peu de valeur, comme la houille, les minerais ou les engrais minéraux. D'autre part, cette lutte est déloyale et inégale, du moins envers le cabotage et la batellerie, qui ne jouissent pas de la garantie d'intérêts accordée aux voies ferrées. L'Etat est sagement intervenu à ce sujet pour la navigation'intérieure en France et il a décidé de refuser l'homologation aux tarifs des compagnies de chemins de fer qui ne maintiendraient pas leurs prix à 20 au-dessus de ceux de la batellerie: celle-ci. d'ailleur-. prétend que c'est là une protection insuffisante.

b. Les tarifs différentiels s'appliquent non seulement aux marchandises qui vont d'un point à un autre du territoire, mais aussi à celles qui doivent franchir les frontières. Ils ont alors une grande influence sur les relations commerciales de pays à pays, car ils peuvent les faciliter ou les entraver. Lorsque les producteurs de plusieurs nations s'efforcent de se supplanter sur un marché, une réduction du prix de transport peut assurer la supériorité à l'industrie de l'iin des pays concurrents. Ces tarifs internationaux réduit- visent l'e.rporlafion. Ip fraiisit ef l’importation.

Le.s premiers, appelés aussi tarifs de destination, font des conditions exceptionnellement favorables à des marchandises qui doivent sortir du pays pour être vendues au loin; ainsi les tarifs d’exportation du Paris-Lyon-Méditerranée sont plus bas pour les expéditions faites au delà de Suez que pour celles qui sont destinées au bassin de la Méditerranée. Ces tarifs sont très utiles pour ouvrir aux produits du pays des déijouchés à l’étranger. Le seul inconvénient qu'ils pourraient avoir, s'ils étaient exagérés, serait d’éloigner les marchandises indigènes des marchés nationaux et d’y provoquer ainsi une hausse des prix.

Les tarifs de transit sont ceux que payent les marchandises traversant le territoire national pour aboutir aux pays étrangers dans lesquels elles seront vendues. Ils doivent être aussi bas que possible, car une marchandise, pouvant emprunter les réseaux de plusieurs Etats pour se rendre au lieu où elle sera écoulée, prendra naturellement celui qui lui olîre les conditions les moins onéreuses.

Les tarifs d’importation ou de pénétration sont ceux qui ont été le plus vivement critiqués : ils accordent aux articles étrangers qui arrivent sur les marchés nationaux des prix de transport plus faibles que ceux des produits indigènes similaires. Leur influence peut être néfaste, parce qu’ils détruisent partiellement la protection qu’assurent à l’indiistrie nationale les taxes douanières, la marchandise étrangère supportant depuis la frontière au marché où elle sera écoulée des frais de transport plus bas que l’article indigène faisant le même* trajet. Il est évident qu’une grande différence de prix en pareil cas pourrait offrir des dangers et que l’Etat devrait lui refuser sou homologation. Mais, en France au moins, on a beaucoup exagéré les critiques ■contre les tarifs de pénétration. Si les compagnies de chemins de fer les ont établis, c'est le plus souvent pour permettre aux marchandises étrangères d’arriver par voie ferrée à un prix aussi bas que par la batellerie sur des marchés nationaux auxquels les fleuves et les canaux donnaient accès. La meilleure pr(‘iive en est que les com]>agnies de chemins de fer se sont engagées, par des lettres additionnelles aux conventions de 1(S<S:L à modifier dans leurs tarifs tontes les combinaisons de y)rix (jne l’Administration jugerait pi’éjndiciables au régime douanier français, sous la seule condition que la marchandise visée ne pût pas être importée à plus bas prix par d’autres voies de transport.

B. — Exploitation des chemins de fer par VEtat.

La que-tion de >avûir s'il vaut mieux que les chemins de fer soient exploités par l'Etat ou par des compagnies concessionnaires est vivement discutée en tout pays. En faveur de la remise à des compagnies, on fait valoir ces idées exactes que l'omnipotence de l'Etat serait considérablement accrue si toutes les voies ferrées étaient entre ses mains et que l'initiative privée verrait disparaître un vaste champ d'action. Malgré ces considérations, l'idée de desservir tout le territoire de chaque nation par un seul réseau d'Etat a fait en Europe de grands progrès depuis quarante ans et a été partiellement réali.sée. Ainsi TAutriche. la Belgique. la Russie, la Roumanie, la Suède, le Danemark, le Portugal ont repris l'administration directe de leurs voies ferrées. L'Angleterre, qui laisse toute liberté aux compagnies de chemins de fer de la métropole, a racheté le réseau de l'Inde. En Allemagne, où existe également l'exploitation en régie des voies ferrées, la Prusse a cédé à l'Empire ses lignes et M. de Bismark aurait voulu obtenir la même concession de la part des autres Etats allemands: mais, loin de le faire, la Saxe et la Bavière reprirent alors l'administration directe des chemins de fer qu'elles avaient remis à des compagnies, afin d'empécher plus sûrement la constitution d'un réseau d'Empire unique. La Suisse en 1002 et en 1903. l'Italie en 1005 ont nationalisé la plupart de leurs voies. En Extrême-Orient, le Japon a fait la meme opération. En Egypte, la plus grande partie des chemins de fer appartient à l'Etat: depuis la Loi de Liquidation de 1881 jusqu'à la convention anglo-française de 1004 et au décret khédivial qui l'a suivie, ces voies ferrées, dont le produit servait de gage à la dette publique, furent soumis à une administration internationale.

Ce sont là des applications du socialisme d'Etat que regrettent les économistes libéraux: mais des raisons très sérieuses sont apportées en leur faveur. Pour justifier cette exploitation directe de l'Etat, on remarque d'abord que. dans la plupart des pays, les chemins de fer font partie du domaine public et sont seulement concédés aux compagnies : l'Etat, en les reprenant, ne fait qu'user d'un droit qu'a tout propriétaire. La question est seulement de savoir si l'opération lui est avantageuse et. pour les partisans de ce système, la réponse n'est pas douteuse. Les mêmes

motifs, qui ont amené les diverses Jiations à concentrer entre les mains du pouvoir central les services des postes et des tétégra- ])lies, militent en faveur de radministration directe des chemins de fer. On ajoute que, x:>ar suite du concours ruiancier que l’Etat est obligé de donner aux compagnies, le budget est lourdement grevé au profit des actionnaires de celles-ci, que la réduction du prix des transports qui olîre un intérêt général ne peut être opérée par des concessionnaires (fui ont uniquement en vue faccroissement de leur bénéfice et ({u’enfin des considérations de défense nationale exigent que les pouvoirs publics décident seuls de fétalilissement des lignes nouvelles.

Rachat des chemins de fer. — Cette exploitation des chemins de fer en régie a, comme préface nécessaire, la reprise des voies ferrées dans tous les pays où celles-ci ont été remises à des compagnies concessionnaires. L’Etat, en vue de cette éventualité, s’est réservé ordinairement, dans l’acte de concession, le droit de rachat à des conditions qui sont prévues à l’avance; une telle clause était indispensable, soit à cause de l’importance et de la condition juridique spéciale des chemins de fer, soit par suite de la longueur des concessions, qui en France durent 09 ans.

Le droit de rachat des chemins de fer français est réglementé par le cahier des charges des compagnies, la loi MontgoMier, du 23 mars 1<S74, et les conventions d(3 1883, qui ont augmenté à ce sujet les charges de l’Etat.

Les conditions auxquelles est soumis l’exercice de ce droit sont les suivantes :

F’ L’Etat doit rembourser à la compagnie la valeur de son niatériel roulant, de ses approvisionnements et de son mobilier, dans les trois mois suivant le rachat. Le matériel rendant des compagnies françaises a coûté plus de deux milliards et demi, mais il est le gage des avances faites au titre de la garantie d’intéréts. f)r certaines compagnies ont de ce chef envers l’Etat une dette suj^érieure à la valeur de leur matériel : ainsi, en 1007, les Com|)agnies de l’Est, d’Orlénns, du Midi et de l’Ouest lui devaietd, è elles quatre, plus d(' 1.100 millions, somme (fui dé- ])assait certainement le ])rix de leui‘ matériel, de leui‘ mobiliei’ et de leurs approvisionnements. L‘o])ération ne serait onéreuse qu’envers les Compagnies du Xord et de Paris-Lyon-Méditei'ranée «fui, la première, ifa jomnis fait appel à la garantie d’in-

l^rèts et. la seconde, a remboiir.-é les avances qu'elle avait obtenues.

2" Pour les lignes qui. à Pépocfue du rachat, sont en exploitation depuis pins de quinze ans. la compagnie a droit, jusqirà l'expiration de sa concession, à une annuité fixée d'après le rhilïre moyen du produit net des sept dernières années de son exploitation, déduction faite des deux années les moins bonnes, et égale au moins au produit de la dernière des sept années prise< comme terme de comparaison.

Toutefois cette clause a été aggravée par les conventions de iS83. Il y est dit en effet que l'annuité, ainsi versée par l'Etat du jour du rachat à celui de l'expiration de la concession, ne pourra en aucun cas être inférieure au montant du revenu réservé aux actionnaires et aux charges des intérêts et de l'amortissement des emprunts. En conséquence, non seulement l'Etat, ' après rachat, sera obligé d'assurer aux obligataires l'intérêt et le remboursement des sommes qu'ils ont prêtées à la compagnie, ce qui est tout naturel, mais, stipulation absolument anormale, il garantit aux actionnaires un dividende minimum pour leurs actions. C'est là une clause contraire à cette idée essentielle que les actionnaires d’une société, ayant des chances de gain illimitées, peuvent, par contre, perdre leur capital si l'entreprise fait de mauvaises affaires. Depuis 1883, les compagnies ont le droit de faire a]>pel à la garantie d'intérêts de l'Etat pour servir aux porteurs de leurs actions un dividende minimum fixé et. si fEtat rachète leur concession, il assure, jusqu'à l'expiration de celle-ci. la charge du versement de ce dividende, même au cas où la compagnie ne lui léguerait que des dettes, son passif dépassant <011 actif.

Malgré cette anomalie, il ne résulterait pas de cette clause une charge bien lourde en cas de rachat. En effet, de deux choses fune : ou la compagnie, à laquelle il s'agit de reprendre ^on réseau, est dans un état prospère et sert à ses actionnaires un dividende supérieur au minimum garanti: en ce cas la stipu* lation qui nous occupe ne s'appliquera pas. car l’annuité que doit verser l'Etat et qui est calculée sur les sept dernières années ; d'exploitation atteindra un chitfre plus élevé que celui du { revenu minimum garanti aux actionnaires par les conventions ' de 188:d — ou cette compagnie fait de mauvaises affaires, elle ; n'a pas les ressources suffisantes pour fournir aux porteurs d'ac- i

fions leur revenu niinininm et n’y arrive qu'en faisant appel à la garantie d'intérêt fournie par l'Etat; en cette hypothèse, c'est cloiK* l'Etat ([ui. dès avant le rachat, supporte en réalité la différence entre le produit net du réseau de la compagnie et le montant des sommes qui sont nécessaires à celle-ci pour servir aux obligataires leur intérêt et aux actionnaires le revenu mini-muni qui leur est assuré. Sans doute ce n'est là qu’une avance remboursable faite par l'Etat, mais, si la compagnie exploite à perte, elle sera en fin de concession chargée d'une dette considérable qu’il lui sera impossible de solder. En résumé, si la compagnie ne réussit pas dans son exploitation, c'est toujours l’Etat qui lui fournit le supplément de ressources destiné à faire face à ses charges financières et la seule dilférence entre les deux cas est la suivante : sous le régime des concessions, il verse ce supplément à titre de garantie d’intérêts et les sommes par lui avancées peuvent se grossir indéfiniment du fait de la mauvaise gestion de la compagnie; si, au contraire, il rachète, c’est une annuité définitivement arretée au jour de cette opération, consolidée, qu’il payera jusiiu’à l’ex])iration de la concession aux actionnaires et obligataires de la compagnie.

3" Pour les lignes qui sont en exploitation depuis moins de quinze ans, la compagnie, au moment du rachat, peut demander que l’Etat lui rembourse les frais d’étalilissement qu’elles ont coûtés, au lieu de fixer leur ]uâx d’après leur produit net, parce qu’elles sont censées n’étre pas encore en plein rapport.

4" Pour tous les travaux (‘onqdémentaires qu'elle a faits à ses frais avec l’autorisation du Ministre, la compagnie a droit également au remboursement de ses dépenses, avec déduction d’un quinzième par année dejmis l'éjxafue à laifuelle les travaux ont été terminés.

L'Etat, ayant satisfait à ces diverses conditions, reprendra la jouissance de la ligne concédée : il en ac([uerra désormais tous les profits et en sujiporti'ra toutes h'S pertes; or, comme les transactions par voies ferrées se dévelop])ent sans cesse, il l)énéficiera de la dilférence toujours ])lus grande entre l’annuité ■fixe qu’il versera à la conqiagnie dépossédée et h' jirodiiit net du réseau raclieté. Ainsi, pour la jiériode de LSIH) à 11)04, l’accroissement annuel moyen du rendemeni des \dies feri’ées françaises a été de 10 millions ])onr les \-oyageurs, de 0 millions pour les marchandises en grande vitesse (d de 2 millions 1/2 pour les

marchandises en petite vitesse. Cette augmentation sans doute se continuera et les partisans du rachat voudraient absorber au proiit de l'Etat les plus-values qui en résulteront. On peut objecter à cette idée la progression constante des dépenses imposées à l'exploitation des chemins de fer jiar les lois ou le relèvement du prix de la main-d'œuvre: elle arrive à absorber complètement ou même à dépasser les plus-values de rendement : ainsi, en France, les charües des com]nignies pour 1909 se sont accrues de dO millions et les plus-values sur les recettes de 42 millions: cCs

12 millions d'excédent dépassent à peine les charges d'intérêts et d'amortissement des travaux iiouveaux. des travaux complémentaires et de raugmentation indispensable du matériel.

11 faut ajouter que. si l'Etat doit gagner au rachat, comme le pensent les partisans de cette opération, les actionnaires et les obligataires de la compagnie dépossédée n'y perdent rien. Les premiers jouiront, jusqu'à la fin de la concession, de leur dividende, calculé sur le rendement du réseau pendant les sept dernières années de l'exploitation de la compagnie et les second.' verront leurs o1)ligations transformées en titres d'Etat amortissables.

Le rachat général des chemins de fer français fut proposé, en 1871. à l'Assemlhée nationale pour faciliter la libération du territoire. Mais la plupart des propositions relatives à cet objet, dont on compte plus de dix depuis 1883, ont été de moindre envergure: elles portaient sur les compagnies secondaires, l'Est, le Midi. l'Orléans ou l'Ouest. L'Etat, plusieurs fois, a usé de son droit de rachat.

En 1848 fut reprise par ce moyen la ligne de Paris à Rouen qui fut de nouveau concédée à partir de 1852; en 1878 furent raciietées dans l'Ouest de la France une série de lignes appartenant à de petites compagnies qui ont servi à constituer le réseau de l'Etat.

Enfin, le rachat le plus imi)ortant a été fait par la loi du

13 juillet 1908 : l'Etat est rentré en possession des chemins de fer de la Compagnie de l'Ouest et. par la loi du 18 décembre 1908. il les a réunis au réseau qu'il ])ossédait déjà. Cette compagnie était celle qui se trouvait dans la plus mauvaise situation pécuniaire et pour laquelle, en conséquence, le rachat devait être le moins onéreux à cause des nombreuses avances qu'elle avait reçues du Trésor. Elle avait toujours fait appel à la garantie d in-

lérêts et, en 1907, elle recevait encore à ce titre 0 millions, alors que les autres compagnies, à l’exception de celle du Midi, étaient entrées dans la voie du remboursement au Trésor des sommes qu'elles en avaient obtenues b D’antre part, les partisans du rachat soutenaient, non sans contradiction d’ailleurs, que l’Ouest se trouvait en état de régie désintéressée, c’est-à-dire qu’il n’y avait pas d’espoir pour les actionnaires de voir, par des améliorations d’exploitation. leur dividende s’élever au-dessus du minimum garanti par les conventions. Lorstpie ta chose est vraie, la compagnie n’a plus aucun intérêt à bien administrer, ce qui est une situation très fâcheuse, soit pour les régions qu’elle traverse, où le service est mal org;anisé, soit pour l’Etat qui, après avoir consenti des avances, risque de se trouver en face d’un insolvaijle an jour de l’expiration de la concession b

La loi de jiullet 1908 ayant ordonné le rachat, une convention a été passée ]:>ar le Ministre des Travaux ]^ul:)lics et le président du Conseil d’administration de la Compagnie de l’Ouest, le 29 octobre 1908, pour régler amiablement les conditions de cette opération. Aux termes de cet accord, qui a reçu rai)probation du Parlement par la loi du 21 décembre 1909, la Compagnie remet à l’Etat son matériel roulant, son mobilier et tout son actif, à l’exception de la réserve spéciale des actionnaires; en échange, elle obtient quittance de sa dette envers l’Etat, au titre de la garantie d’intérêts se montant à environ 450 millions, et recevra nne annuité de rachat qui, jusqu’en 1951, varie suivant les années en se maintenant anx environs de 110 millions, puis de 1951 à 1966, date de l’expiration prévue pour la concession, sera d’environ 45 millions.

Une fois que l’Etat, comme il vient de le faire en France ])our l’Ouest, a racheté à une compagnie la concession qu’il lui avait accordée, il a le choix entre deux modes d’exploitation pour le réseau qu’il a repris : il jieut ou l’exploiter lui-méme directement par ses agents ou le remettre à une compagnie qin ne sera ]‘)lus concessionnaire, mais simplement fermière.

■■ En lOOS. la siarantie d’intéivts i)oiir l'Ouost sVst élevée à 20 million^!, mais 0(‘ oliifrre est dfi en .iirande i)artie à la perturbation considérable apportée dans son exploitation ])ar le vote du rachat.

^ ^'oir Keboud, Les consétpiences financières du rachat des chemins de fer <le rOuesî. Jicunc (Vcconoutif; poJituiur, lOOS, 203 et suiv.

Exploitation directe par l'Etat. — Ce régime a été préféré par la plupjart des pays qui ont racheté leurs chemins de fer. ce qui prouve qu'il a de sérieux avantages: il n'en est pas moins très discuté et, dans ce débat, nous passerons en revue d'abord les arguments donnés pour l'exploitation par l'Etat, puis les raisons qui militent contre elle.

1” En faveur de l'exploitation en régie, il y a d'abord un intérêt public considérable \ Le> chemins de fer sont un facteur trop important du développement d'un pay> pour que l’Etat puisse remettre leur exploitation à des compagnies i:>rivées qui auront en vue les profits de leurs actionnaires et non l'intérêt générai. Au point de vue militaire, pour la défense du territoire, il e^*! nécessaire que les chemins de fer aient une direction unique, car la rapidité et la facilité du transport des troupes et des munitions, soit au moment de la mobilisation, soit pendant les opération de guerre, sont d’importants éléments du succès. San> doute, il existe en France, comme dans tous les pays où sont concédées les voies ferrées, une organisation générale destinée à coordonner les services des compagnies durant les hostilité', mais l’unité de direction est encore préférable. C’est là une de.' principales raisons qui ont été mises en avant en Prusse pour le rachat des chemins de fer.

En laissant de côté ce temps de crise. l’Etat, dans son développement pacifique, se .'ervira de ce puissant moyen d’action pour resserrer les liens des diverses région? du pays; il rendra entre leurs habitants les rapports plus faciles et il hâtera l’uuifîcation politique. ?i elle n'est pas achevée, en augmentant les intérêts communs à tous les citoyens. 11 pourra aussi faciliter les relations internationales et atténuer, par l’abaissement de.' tarifs d’exportation, l'effet des barrières douanières établies par des nations étrangères.

2® Au point de vue économique. l'Etat a sur les compa.gnie.s cette supériorité qu'il ne pour.^uit pas un bénéfice pécuniaire. Il créera donc toutes les nouvelles lignes qui lui paraîtront utiles, alors que les compagnies acceptent difficilement de construire les voies d’un faible rapport.

L’Administration, d’autre part, aura la maîtrise des tarifs. Elle

* Voir C’îiinvès. op. cit.. I^'. p. ITG et suiv.

les établira, Jioii en consiclératimi de leur rendement financier comme le fait une compagnie, qui prélève sur la marchandise tout ce qu’elle peut payer dans le but d’accroître les dividendes de ses actionnaires, mais en vue de l’intérêt général. Elle cherchera à développer l’inclnstrie nationale en assurant à ses produits un facile accès des marchés et il n’y aura pas à craindre de sa. part des tarifs de pénétration venant neutraliser les elTets de la protection douanière.

L'Etat pourra abaisser le j.rix des transports, sans créer cependant des déficits que devrait combler le budget général. Il lui est d'abord loisible de réaliser, sans ancnne perte, une diminution des tarifs; il suffit pour cela qu'il ne cherche ancim bénéfice dans l'exploitation, tandis que les compagnies sont obligées de poursuivre un gain qui constituera le dividende de leurs actionnaires. De plus, l'Etat peut consentir des abaissements de tarif que ne sauraient admettre les compagnies, parce que tonte réduction amène un accroissement des transactions et provoque en conséquence une élévation du rendement des impôts indirects qui frappent la circulation et la consommation des marchandises; il retrouvera donc dans cette plus-value ce qu’il perdra par la diminution du prix des transports. Il s’agit seulement de faire un calcul exact, afin que cette compensation se produise réellement.

3" An point de vue financier, les compagnies concessionnaires n'otîrent même pas l’avantage de décharger l’Etat de tonte res- ])onsabilité pécuniaire : il fournit la plus grande partie des sommes nécessaires à la construction des voies et. en outre, il court en réalité les risques d’une exploitation qu’il ne dirige pas. Si les compagnies gèrent mal, il leur avancera, grâce à la garantie d’intérêts, les capitaux qui serviront à couvrir leurs déficits et si, à la fin de la concession, il est en face d’un insolvalile, c'est lui qui en définitive supportera les pertes. D’autre part, la création des lignes nouvelles, qu’elle soit faite par l’Etat ou par les compagnies, exige des emprunts et il importe à la bonne administration des voies ferrées que ceux-ci soient réalisés au moindre taux possible; or l’Etat, à cause du crédit qu’il inspire, peut les contracter dans des conditions moins onéreuses que des conqiagnies jirivées.

4° Enfin, comme nous l’avons vu, rex])loitant d’un chemin de fer est inévitablement investi d’un monopole de fait. 11 n’est pas

ju.-te qu'un tel monopole, à clientèle assurée, soit géré dans l'intérêt de quelques privilégiés, les actionnaires d'une compagnie: il doit profiter à tous et ce résultat n'est possible qu'avec l'exploitation en régie. De cette façon, si l'Etat retire des gains de cette gestion, il en fera bénéficier tous les citoyens, soit par la diminution des impôts, soit par la création de travaux publics qui leur sont avantageux. Ce sont des raisons d'intérêt général qui ont amené l'Etat à a-^rrumer l'exploitation des services postaux: les même> motifs l'obligent à prendre en main la direction des chemins de fer. Le monopole des postes a. en effet, beaucoup d'analogie avec celui des chemins de fer : la principale dilférence entre eux est que le premier est beaucoup moins simple que le second. Il faut assurer le transport des lettres dans les moindres bourgades, alors que les voies ferrées ne relient que les villes d'une certaine importance: d'autre part, au service des portes ont été adjoints, depuis quelques années, ceux des télégraphes. des téléphones, des recouvrements, de la caisse d'épargne. qui le compliquent singulièrement. Malgré ces charges nouvelles, il fonctionne convenablement: il n'y a donc aucun motif pour que l'Etat ne cère pas d'une manière satisfaisante les transports par voie- ferrées.

Du moment que. pour ceux-ci. le monopole existe déjà, on ne voit pas pourquoi l'Etat serait moins empressé à satisfaire les désirs du public et à apporter dans l'exploitation des perfectionnement- et des améliorations que ne le sont les compagnies. car ces dernières, pas plus que lui. n'ont à craindre la concurrence. Il y a même à la routine et aux abus possibles de ce monopole géré par l'Etat un correctif qui n'existe pas pour les compagnies : c'est faction de la presse, du Parlement et de l'opinion publique, toute-puissante dans les pays démocratiques. Les compagnies, elles, échappent à ce contrôle et se bornent à gérer leur -ituation privilégiée de manière à en retirer le plus grand bénéfice.

11 est certain que l'exploitation des chemins de fer en régie olîre de sérieux avantages et les partisans de la conce--ion à des compagnies sont obligés de reconnaître leur valeur. Ainsi personne ne conteste l'existence et les conséquences du monopole de fait. La centralisation est réali-ée entre les mains de quelquegrandes administrations au lieu de l'être entre celles de l'Etat et. d'une situation à l'autre, il n'y a pas beaucoup de différence. Les

agents des grandes compagnies, pas plus que les fonctionnaires de l’Etat, ne gèrent leur propre affaire; les uns et les autres sont poussés à bien faire leur service par les memes mobiles, qui sont la recherche de l’avancement et le sentiment du devoir. Quq le salarié relève d’une compagnie ayant, comme le P.-L.-M. en France, 70.000 employés, ou qu'il dépende de l’Etat, il a exactement le même intérêt dans le service dont il est chargé.

Il n’y a pas davantage à s'arrêter à l’objection que l'administration de l’Etat est trop centralisée pour pouvoir s’adapter aux besoins des transports qui varient de région à région. La décentralisation qui est opérée par des compagnies gérant, comme le P.-L.-M., un réseau très étendu, peut être réalisée tout aussi facilement par l’Etat; celui-ci, pour connaître les besoins exacts des pays qu’il dessert, n’a qu’à appeler les commerçants et les notables à lui donner leur avis. C'est précisément ce qu’a fait le gouvernement prussien lorsqu'il a repris l’administration de ses chemins de fer; il a créé 22 directions provinciales, auxquelles sont adjoints des conseils composés d’industriels et de commerçants qui indiquent les desiderata des régions traversées. Mais, au-dessus d’eux, se trouvent le Conseil supérieur et VOffiee impérial des ehemias de fer, qui assurent l’unité du service.

On n’a pas agi différemment en France lorsqu’en 1878 fut créé le réseau de l’Etat à Celui-ci a un directeur et un conseil d'administration comme les compagnies privées; il ne dépend donc pas directement du Ministère des Travaux publics et il a ses comptes spéciaux de recettes et de dépenses qui forment un budget annexe au budget général; la loi du 18 décembre 1908 a appliqué provisoirement les mêmes principes à l’exploitation du réseau racheté de l’Ouest. 11 est donc parfaitement possible d'organiser avec une décentralisation siTlfisante le réseau de l’Etat.

Mais, s'il convient de laisser de côté les objections injustifiées que l’on a souvent faites à l’exploitation des chemins de fer en régie, il n’en reste pas moins contre elle deux arguments très sérieux, run d’ordre économique, l'autre d’ordi’c politique.

1" Au point de vue économi({ue, l’Etat est moins apte que les particuliers à diriger une exploitation commerciale et sa gestitfiî est ]>lus onéreuse que la leur.

^ Voir Caiixt^s, op. cif., H", p. LSO et suiv.

C'est le défaut de toutes les administrations publiques de se plier moins facilement que les entreprises privées aux désirs d'une clientèle. Ainsi, les tarifs, s'ils sont établis par des fonctionnaires, seront ordinairement trop généraux et n'auront pas l'élasticité qui convient à des situations commerciales différentes. L'Etat, en face des demandes de réduction du prix des transports qui lui seront présentées, se trouvera toujours dans l'alternative ou d'en trop admettre et de faire ainsi disparaître ses recettes, ou de se voir accusé de favoritisme politique s'il accorde aux uns ce qu'il refuse aux autres, même pour d'excellents motifs. De plus, les réclamations sont toujours bien moins faciles aux particuliers lorsqu'elles s'adressent à l'Etat, qui souvent relève d'une juridiction spéciale, celle des tribunaux administratifs, ({ue lorsqu'elles visent des compagnies privées. Enfin, une exploitation faite en régie obtient fréquemment de l'Etat des immunités spéciales qui la dégagent de ses obligations envers sa clientèle, alors qu'ime compagnie, que les pouvoirs publics n'ont aucun.i raison de ménager, est liée par son cahier des charges. Ainsi, en Allemagne, où les chemins de fer d'Etat sont mieux gérés que partout ailleurs, en matière de délais, la liberté du trans- ]»orteur est en fait à peu près absolue, alors qu'elle est strictement limitée en France; l'indemnité est, dans le premier de ces pays, soumise à un maximum en cas d'avarie, elle n'existe pas pour les retards et les suppressions de trains, tandis qu'en France la com])agnie doit, dans ces divers cas. réparer l'intégralité du dommage causé".

En outre, on remarque partout que l'exploitation des chemins de fer par l'Administration est plus coûteuse que celle qui est faite par des compagnies concessionnaires. L'Etat peut plu-< difficilement que ces dernières résister aux demandes de réduction de tarifs et d'augmentation du nombre des trains; d'autre uart. ses fonctionnaires ont certainement une tendance à être moins économes des deniers du pulilii* que les agents qui gèrent les intérêts d'une entreprise privée, celle-ci lut-elle aussi importante qu'une compagnie de chemins de fer. Toujours, lorsque l'Etat prend en main l'exploitation des chemins de fer, on voit "élever le cocfficirnt d'exploitation, c'est-à-dire le rapport des dépenses d'exploitation aux recettes brutes.

^ ^'oir ('o]><wn. <jp. c'it,. ^'I. i». '174 et sviiv.

C'est là. il est juste de rajuuter, une assertion qui est vivement contestée par les partisans de Texploitation en régie et il êonvient de i’appuyer sur des exemples. Les comptes d’une administration de chemins de fer sont des ]>lns com])lexes et nne comparaison en pareille matière est très difticile à faire, car il faut d’abord trouver des éléments comparables, c’est-à-dire nn Ltat et une compagnie exploitant dans des conditions analogues.

En France, cette opération semblerait à i)remière \ue plus aisée qii’ailleurs, puisque, depuis la loi du 18 mai 1878, existe, eu même temps que de grandes compagnies, un réseau d’Etat qui dessert une partie dn territoire et aucfuel, dej^iiis 11)08, ont été réunies les lignes de la Comjiagnie rachetée de l’Ouest. (Cependant, on n’a pu arriver à établir par des cbilîres des résidtats probants, car il faut avant tout prendre en considération la situation <-omîuerciale et industrielb' des régions traversées. La conq^araison (Uitre l’i'Xjiloitation d'c l’Etat sur S(jn réseau et celle des ■€om])agnies sur le leur est rendue im])ossible par le fait (pie le ])]’emier ne possède ])as de com pte-capilal (anuprenant l’intérêt •et l’amortissement des dépenses d’établissement; les compagnies ont nécessairement nn tel compte et les intérêts de ce capital ap])araissent dans leurs liiidgets. Pour le réseau de f’Etat, ce sont les disponibilités du budget général qui lui four- Jiissent les sommes dont il a besoin et il a recgi ainsi des subventions de tonte sorte se moidant à environ 800 millions. Pour l’année 1010, l’Etat a consacré, comme dépenses d'établissement, à so]i ancien réseau 21 millions et au réseau racheté de l’Eiiest •00 millions, alors que le produit net ((ii’il en retirait était de 10 millions ])onr le yiremiin^ et de 48 millions })onr le second. Le •coeflfcient d'ex])loitation du réseau de l’Etat est plus élevé ({iie -celui des ccnupagnies; ainsi, pour 1010, il a été de 88,5 % sur l’ancien réseau de l'Etat et de 78,1 % sur le réseau l’acbeté de l'Ôuest, alors (pie pour les compagnies il variait de 58,8, % (]n)ui’ le Xord) à 58,. 8 % (])our le P.-L.-M.). Mais, pour corrigei* l'elTet de ("es cbi(Tr(‘s, (ui doit imuKhliatement remarrpier (pie les chemins de ter de l’Etat travcrseid des régions agricoles et non des l»ays industriels; il leur est donc difbcile de donner de ])eanx i‘(uidements. L’autre ])art, ils n’avaient, jus(pi'(m 1008, un accès sur Paris (pi'en enqiriintaut les ^’oies de l'Ouest, ce ([ui gênait leur tralic; maiidenaiit (pie ce dernier réseau leur a été annexé,

il est à croire qu'ils enlèveront aux compagnies voisines une partie de leurs transports et relèveront ainsi leurs recettes. Chaque année l'Etat fournit à son réseau une subvention qui figure au budget général sous forme de crédit extraordinaire; mais il est à croire que. si cette région pauvre était desservie par une compagnie. celle-ci devrait faire un large appel à la garantie d'intérêts; le résultat serait donc le même. Ainsi, en 1907, la Compagnie de l'Ouest, qui traversait des départements ayant une grande analogie avec ceux dans lesquels se trouvent les lignes de l'Etat, recevait, à titre de garantie d'intérêts, 6 millions et, en 1908, la subvention du réseau de l’Etat dépassait de 6 millions et demi le produit net qu’il donnait.

On ne peut donc pas tirer des conclusions probantes de cette comparaison et les partisans de l'exploitation par l’Etat, comme ceux de l'exploitation par les compagnies, prétendent que les résultats qu'elle fournit sont favorables à leur thèse.

Mais, si on examine la situation des pays étrangers, on voit que l'administration de l'Etat a partout provoqué l’élévation du coeflicient d'exploitation. Ainsi M. Colson, comparant la situation des chemins de fer prussiens qui sont exploités en régie à celle des voies- ferrées françaises gérées par les compagnies, montre que le coefficient d'exploitation est toujours plus élevé en Allemagne qu'en France; pour l'exercice 1909-1910, il est de 70 % dans le premier de ces pays, et dans le second, pour les compagnies, mais non pour le réseau d'Etat, il a été en moyenne de 50.1 fc en 1909. Cependant les conditions de l’exploitation sont plus favorables en Allemagne, où le trafic est plus intense, le profil des lignes meilleur, la proportion des marchandises aux voyageurs plus forte, les salaires égaux ou plus bas et les obligations des chemins de fer pour délais, retards, indemnités, fournitures de wagons aux commerçants, moins rigoureuses’.

De même en Suisse, depuis le rachat, le coefficient d'exploitation s'élève rapidement; il était de plus de 69 % en 1907 ; en Belgique. il atteint presque ce chiffre sur le réseau d'Etat.

11 semble donc lùcn établi, malgré la difficulté de rendre sincères ces comparaisons, que la gestion de l'Etat est plus dispendieuse que celle des compagnies.

2^ Les objections d'ordre général à l'exploitation des chemins

1 Voir Revue poliliquc et parlementaire, l'.UO, p. 383, et 1011, p. 377.

de fer en régie sont plus décisives que celles qui sont purement économiques.

D’abord ce serait un nouveau pas vers le socialisme d'Eiat et une nouvelle branche d’industrie retirée à l’activité des particuliers; moins cette substitution de l’action administrative à l’initiative privée est fréquente, mieux cela vaut. D’un seul coup, en France, par le rachat, 300.000 individus iraient grossir le personnel dépendant de l'Etat; le capital de la dette de celui-ci s’enflerait de 20 milliards et les sfimmes qu’il encaisse annuellement monteraient de i milliard et demi. On ne doit pas répondre que l’Etat, ayant déjà absorbé le service des postes, il est juste qu’il s’empare de celui des transports par voies ferrées, à cause des analogies qu’il y a entre eux. En effet, il était impossible d’organiser convenablement les relations postales sans l’unité de direction que leur donne l’Etat; l’expérience prouve au contraire que les compagnies privées peuvent très bien assurer les transports par chemins de fer. Le monopole des postes est une forme du socialisme d’Etat nécessaire à notre époque; la mainmise de l’Administration sur les chemins de fer en serait une autre qui n’est pas indispensable. Sans doute, la concurrence ne peut exister pour ce genre d’entreprise et les compagnies sont investies d’un monopole de fait; mais mieux vaut un monopole ainsi morcelé, dont les abus sont corrigés par rintervciilion administrative, qu’un monopole unique pour tout le territoire entre les mains de l’Etat omnipotent.

Une antre conséquence regrettable de l’exploitation en régie est l’intrusion de la politique dans l’administration des voies ferrées; elle est à redouter dans les pays démocratiques plus que partout ailleurs. Tous les employés des chemins de fer deviendraient des fonctionnaires de l’Etat et si, au point de vue économique, il n’y a pas une grande différence entre la situatio]i du salarié d’une société aussi puissante qu’une compagnie et celle du salarié de l’Etat, il en est autrement sous le rapport politique.

L’exploitation en régie aurait d’abord cet inconvénient d’augmenter le penchant au fonctionnarisme qui est déjà trop développé dans beaucoup de pays, comme la France. Il serait aussi à craindre (pie l’Etat, administrant directement les chemins de fer, ne créât des places inutiles qui grèveraient le budget dans le seul but de récompenser des services politicpies; le clioix du y)ersonnel des chemins de fer deviendrait un puissant

moyen d'influence pour les comités électoraux. A part ceux qui relèvent de services absolument techniques, les agents et employés risqueraient d'étre choisis moins à cause de leurs capacités professionnelles que d'après leurs opinions politiques. Les changements de partis ‘à la tète du gouvernement auraient ainsi une répercussion dans un domaine qu'ils ne devraient pas atteindre.

Pour éviter un semblable inconvénient, il serait indispensabled'établir des concours à l'entrée de la plupart des branches de l'admini.^tration des voies ferrées; mais l'arbitraire existerait toujours pour le recrutement des agents les plus nombreux, c'est-à-dire les manœuvres et les hommes d'équipe. Avec les compagnies, préoccupées de rechercher les compétences techniques qui assureront le meilleur rendement à leur entreprise commerciale, un tel danger se trouve écarté; sous ce- rapport l'exploitntion par concession est supérieure à celle de l'Etat.

D'autre part, la discipline soulîrirait gravement de ce que. tout ce personnel des chemins de fer étant composé d'électeurs, les députés feraient échec à l'autorité de ses chefs, comme la chose se produit déjà en France dans les arsenaux maritimes.

Enfin, au moment où les élections seraient proches, il y aurait lieu de craindre que des diminutions de recettes et des augmentations de dépenses intempestives, accordées par le Parlement, ne vinssent bouleverser l'économie du budget des chemins de fer.

Tels sont les principaux arguments que l'on peut faire valoir pour et contre l'exploitation des voies ferrées par FEtat. Des deux côtés, on rencontre des avantages sérieux et c'est ce qui explique que les deux systèmes aient des partisans convaincus. Mais, si l'on s'attache à cette idée maîtresse que la socialisation d’une industrie ne doit être réalisée qu'au cas où elle est indispensable. >i. d'autre part, on donne aux ribjections d'ordre politique contre l'exploitation étatique toute l'importance qu'elle> méritent, surtout dans les pays centralisés et démocratiques, on doit préférer à fadministration des voies ferrées par l'Etat le système des compagnies concessionnaires.

G. — ExploUalioii des c/winins de fer par des conipapnies

fermières.

Ce régime devrait tiiéeriqiiemeiit concilier les avantages de rexploitation par l’Etat et par les compagnies concessionnaires. L'Etat ne confie pins à une même société le soin de construire et de gérer les voies terrées, ce qni l’oldige à faire an concessionnaire des conditions trop avantageuses et à lui laisser nue trop grande liberté. 11 crée lui-même la ligne, puis il la remet à la compagnie fermière qni l’exploitera de la façon prévue par son cahier des charges. La liberté de l’Etat est dans ce système beaucoup plus grande que dans le précédent. Il fait la construction comme il l’entend, en s’inspirant seulement des intérêts du pays; au lieu des comptes compliqués qui résultent du concours financier que les pouvoirs publics doivent nécessairement apporter à l’étal)lissement des lignes par les compagnies, les relations pécuniaires de l’Administration et du fermier ne concernent que l’exploitation. L’Etat peut ainsi imposer sa volonté: il conservera une certaine maîtrise des- tarif s et surtout il fera un bail beaucoup moins long ([ue celui qu’il est obligé de consentir à une société qui a siqDporté une part des dépenses de construction.

La compagnie fermièi’c, n’ayant ]ais eu de frais d’établissement, ne perçoit pas de péage; mais il n’en résulte pas la gratuité de la construction par l’Etat, car celui-ci percevra le péage soit par ses propres agents, soit par l’intermédiaire de la compagnie.

Ce régime a été appliqué aux chemins de fer de l’Inde, de la Hollande et de l’Italie b Dans le premier de ces pays, l’Etat a imposé de nombreuses obligations à la compagnie fermière de VEast india et s’est réservé les quatre cinquièmes des bénéfices, ce qui est énorme. En Hollande, depuis 1803, la compagnie fermière fournit le matériel et, an-dessns d’un certain chilîre de recettes, partage les profits avec l’Etat; celui-ci jieut aliaisseï’ les tarifs, mais en indemnisant la compagnie, si les bénéhces des actionnaires ne dépassent ])as 8 %.

En Italie, la loi du 27 avi’il 1885 a établi. ])Oui’ les cliemiiis de

^ Voir (’ainvès, op. cif.. I\'. p. 2U-1 et suiv.

fer du pays, un système qui tient à la fois de raffennage et de la concession; ce régime a pris fin en 1905 et a été remplacé par l'exploitation de TEtat. Dans cette organisation, rAdministration fournissait aux compagnies leur matériel roulant, mais elles devaient en rembourser le prix. L'Etat pouvait prendre l’initiative d'un abaissement des tarifs, mais en garantissant aux compagnies un certain revenu kilométrique et d’autres avantages. D'autre part, les lignes nouvelles étaient construites par les compagnies, qui obtenaient pour elles une garantie d’intéréts; c'est là une clause qui n'eût pas dû se rencontrer pour des compagnies purement fermières. Cette tentative a donné de mauvais résultats et l'Italie a profité de la faculté de résiliation au bout de vingt ans pour soumettre ses réseaux à l’administration directe de l'Etat.

En France, le régime de l'alfermage a été appliqué avant 1883 à des lignes secondaires touchant au réseau des grandes compagnies. L'Etat les donnait à bail à ces dernières, qui les exploitaient avec leur matériel. Les dépenses de premier établissement étaient supportées par l’Etat; un certain revenu kilométrique était garanti aux compagnies et, au-dessus d’un taux fixé, les bénéfices devaient se partager entre le Trésor et la compagnie fermière, deux tiers allant au premier et un tiers à la seconde. Cette comlnnaison avait le défaut de ne pas donner à l'Administration l'initiative des abaissements de prix, car les tarifs des compagnies s’appliquaient de plein droit aux lignes affermées. La plu])art de ces baux ont pris fin avec les conventions de 1883; mais, pour les chemins de fer d'intérêt local, le régime de l'affermage à de petites compagnies est encore fréquemment usité par les départements.

En résumé, ce régime des compagnies fermières, qui est séduisant en théorie, n’a pràtiquement jamais donné de bons résultats.

^ Voir à l’Appendice III, Les rheniins de fer en Lfiypte.