LA PROTECTION SANS DROITS DE DOUANE. — LES PRIMES
Les primes données à l'industrie nationale peuvent être de deux sortes : les primes à la production et les primes à l'exportation.
1° Primes à la production. — Elles sont destinées à soutenir les branches de l'industrie nationale qui ont besoin d'aide, sans s'inquiéter de savoir si leurs produits seront vendus sur le marché indigène ou sur les marchés extérieurs. Sous un régime libre-échangiste. ce genre de primes permettrait aux producteur^ nationaux de lutter, soit dans leur patrie, soit au dehors, avec leurs concurrents étrangers. D'après certains auteurs, en particulier MM. Gide" et Henry George h le régime des primes serait très supérieur à celui des droits protecteur^.
i" Il a ce premier avantage d'être franc. Chaque année seraient inscrites au budget les subventions accordées aux indus-
^ à l’Appendice III. Les ilrents de >letuanc (ti Egypte.
- Cours iVccouojnie politique, p. CST er suiv.
^ Op. eit.. p. IUT et r^uiv.
tries protégées ; le contribuable saurait exactement ce qu’elles coûtent, tandis que, sons un régime protectionniste, il est difficile d’apprécier le renchérissement des denrées causé par le droit de douane. H. George déclare avec raison que le système des primes a sur le système protecteur toute la supériorité qu’un Etat trouve à payer des appointements fixes à ses fonctionnaires au lieu de les laisser se payer eux-mêmes, en prélevant un tant pour cent des sommes qu’ils encaissent pour le compte du Trésor.
2° Il n’entraverait pas la production, car il n’élèverait pas le prix des matières premières et de la main-d’œuvre, comme le régime protecteur. Il ne risquerait pas de tuer certaines industries pour en développer d’autres. En outre, si elles ne sont accordées qu’aux établissements dotés d’un outillage perfectionné, les primes poussent sans cesse au progrès de l’art industriel, alors que les droits de douane, assurant aux producteurs nationaux une clientèle, les porte au contraire à la routine.
3“ Les consommateurs nationaux achèteraient à meilleur marché les produits des industries qui auraient une partie de leurs frais couverte par les primes, tandis que la protection amène pour eux une augmentation du prix deda vie.
4" Le commerce extérieur serait stimulé, puisque les produits indigènes pourraient, grâce aux primes, se vendre à l’étranger au-dessous du prix de revient et que, d’autre part, les articles étrangers entreraient librement sur le territoire national. La protection, au contraire, arrive à détruire les relations internationales et à diminuer la production du pays, puisque, abaissant les importations, elle aboutit forcément à restreindi’e les exportations. En outre, les guerres de tarifs, qui éclatent à tout moment entre pays protectionnistes, disparaîtraient; la lutte n’existerait d’Etat à Etat que par les subventions données aux industries nationales, ce qui créerait beaucoup moins de conflits.
5" Enfin, comme les ])rimes constitueraient chaque année une dépense pour l’Etat, celui-ci serait directement intéressé à les supprimer dès qu’elles ne seraient plus indispensables.
S’il a tous ces avantages, le régime des primes devrait se substituer partout à celui de la protection. Or, en réalité, il en est tout autrement et l’on peut ajouter que les industries primées sont loin d’être prospères. Quelles sont les raisons do la survivance d’un système qui paraît ainsi condamné?
/ir.
La première cause qui empêche les primes de remplacer la protection est d’ordre tout pratique et vient de la dernière constatation que nous avons faite à leur égard : les primes seraient une dépense pour les Etats, alors que les taxes douanières leur fournissent des recettes importantes. C’est là une raison sérieuse pour qu’elles soient conservées.
Sans doute cette considération d'ordre utilitaire ne suffît pas à la justification des droits de douane, mais le régime des primes qu'on voudrait leur substituer offre des inconvénients théoriques très graves.
D'abord les primes constitueraient pour l’Etat une dépense immédiate et définitive pour obtenir un effet éventuel et incertain, le développement de l’industrie, qui est soumis à toutes les mauvaises chances guettant la production et venant déjouer ses calculs. D'autre part, le sacrifice représenté par la prime sera très probablement plus élevé que l'augmentation de richesse qu’elle procurera : en effet, si la prime est nécessaire, c’est évidemment parce que l’industrie ainsi protégée donne moins de bénéfices que les branches vers lesquelles se fût tournée l’activité des habitants du pays, sans aucun encouragement de l’Etat; une partie au moins de la prime servira à couvrir ces frais de production supplémentaires. La dépense qu’elle occasionne retombera entièrement sur les habitants du pays qui l’accorde et pour toute la part de cette production qui est exportée, la diminution du prix des articles qui résultera de la prime profitera aux étrangers qui les achèteront. Si la prime est donnée à une industrie dont le prix de revient diminue rapidement à mesure que s’accroît la production h il se peut que les bénéfices obtenus, grâce à cette aide, finissent par dépasser la perte venant de la direction artificielle imprimée à l’activité productrice du pays. Mais le cas sera rare et, d’ailleurs, même en cette hypothèse, le montant de la prime n’en constituera pas moins pour l’Etat une dépense sans compensation, puisque les bénéfices qui en résulteront iront aux producteurs et non à lui. Si la prime est accordée à l’agiûculture, elle aura pour effet d'augmenter la superficie des cultures encouragées et, étendant celles-ci à des terrains de qualité médiocre, d’immobiliser pour
^ Voir 1». 266.
leur exploitation des capitaux considérables, en meme temps que s’élèvera la rente des propriétaires de terres meilleures b
Il faut ajouter que la distribution des primes serait aussi délicate que la combinaison des droits de douane. Si la prime donnée à une branche est trop forte, elle aura l’inconvénient d’amener la surproduction et sera pour le contribuable une charge injustifiée. La taxe douanière n’a pas le premier de ces désavantages, car, réservant le marché du pays à la production indigène, elle oblige celle-ci à se modeler sur les besoins des consommateurs nationaux. Si la prime est trop faible, elle a le même défaut qu’un droit de douane insuffisant et, comme lui, rend inutilement la \de plus onéreuse : elle impose en effet au contribuable un sacrifice sans résultat, puisqu’elle ne rend pas l’industrie nationale capable de lutter avec les producteurs étrangers. Pour établir les primes d’une manière à la fois utile et équitable, aussi bien que pour doser exactement la protection au moyen des droits de douane, il faudrait d’abord connaître avec une absolue précision le prix de revient des producteurs nationaux et de leurs concurrents étrangers : la principale difficulté reste la même dans les deux cas.
Des primes à la production proprement dites, il convient de rapprocher d’autres avantages que fait l’Etat à des industries auxquelles il s’intéresse : telles sont les exemptions d'impôts qu’en plusieurs pays, comme la Ptoumanie, la Hongrie, les Etats d’Amérique, le Gouvernement accorde aux industries de transformation qu’il voudrait implanter sur le sol national ou même les garanties d’intérêts qu’il fournit dans quelques Etats de l’Amérique du Sud à certaines branches de la production.
Dans la législation douanière actuelle de la France, des primes sont accordées à quelques industries. Elles ont, pour quelquesunes de celles-ci, un rôle compensateur; la loi de douanes de 1802 ayant accordé l’entrée en franchise à certaines matières premières étrangères, elle a donné, à titre de compensation, des primes aux producteurs nationaux de ces mêmes articles. Ainsi, en même temps qifelle décidait que les cocons et les soies grèges seraient admis en France en franchise, elle a accordé des primes à la sériciculture, c’est-à-dire à la production des cocons, et à la fitature de la soie.
Voir Basiablo, op. cit., p. 170.
De même des primes compensatrices, basées sur réteiidiie des surfaces exploitées, sont données à la cuUure du Un et du chanvre.
Enfin les fabricants d'huiles de schiste ont obtenu une légère prime pour réparer le préjudice que causait à récoulement de leurs produits rabaissement des droits sur feutrée du pétrole.
Les primes compensatrices de toute sorte s’élèvent annuellement en France à il millions environ.
D’autres primes plus importantes sont accordées en France à deux branches de production dont l'Etat a considéré le développement comme nécessaire au pays : ce sont l'élevarje du cheval et la marine marchande.
A. — - La première de ces industries est encouragée à cause de l'importance qu'elle a pour la défense nationale, en assurant la remonte de l’armée. L'Etat, pour l’entretien des haras et par les primes qu’il donne à l’élevage que font les particuliers, dépense de ce chef environ 9 millions par an.
B. — Primes a la marlne marchande. — La nxarine marchande reçoit, sous diverses formes, des allocations qui s’élèvent à plus de 00 millions par an (en 1008. 42 millions de primes directes et 25 millions de subventions aux lignes postales de paquebots).
Cette industrie est en France, comme dans la plupart des pays d’Europe, primée pour deux raisons, l'une d’ordre militaire, l'autre d’ordre économique.
Sous le rapport militaire, la marine marchande est la pépinière où se recrutent les équipages des vaisseaux de guerre. En outre, les navires de commerce, pendant les hostilités, rendent de grands services aux escadres. Sans doute aujourd'hui, dans la plupart des cas, ces navires ne peuvent plus être armés en course, mais les plus importants d’entre eux doivent prendre rang dans la flotte de guerre comme croiseurs auxiliaires et les autres seront employés au ravitaillement des escadres en vivres, combustible et munitions. D'autre part, en France, cette protection spéciale est considérée comme la contre-partie des charges résultant de l'inscription maritime, instituée par l’ordonnance sur la marine de 1682 : aux armateurs, celle-ci impose l'obligation de composer, jusqu'à concurrence des trois quarts, leurs équipages de marins français, ce qui est une charge onéreuse; pour les populations s'adonnant à la navigation, elle les
incorpore dans l’arince de mer et les maintient constamment à la disposition de l’Etat. Il est vrai que cette dernière charge, qui paraissait autrefois très lourde, ressemble beaucoup à celle qui pèse sur tous les citoyens, depuis l’établissement du service militaire obligatoire.
Ail point de vue éeonomique, J es rapports directs entre un pays maritime et les continents éloignés, au moyen des navires nationaux, forment un élément d’enricbissement : si, au lieu de payer le fret de transport de ses produits à des armateurs étrangers, comme la plupart des nations le font à l’Angleterre, un Etat envoie au loin ses marchandises par ses propres bateaux, il trouve là un nouvel emploi rémunérateur de l’activité de ses habitants. D’autre part, il sera plus facile aux producteurs nationaux d’exporter leurs produits par l’intermédiaire de commissionnaires et d’agents de transport de leur pays, parlant leur langue et ayant les mêmes habitudes qu’eux, que par les soins de compagnies de navigation étrangères. On peut cependant objecter à cette considération que la question de l’expédition des marchandises par des navires nationaux ou étrangers a perdu une partie de son importance depuis que les objets embarqués sont adressés à un client étranger déterminé au lieu d’être, suivant la j)ratiquc ancienne, promenés de port en port par le capitaine jusqu’à ce qu’il ait trouvé à les écouler et à prendre à son bord une cargaison de retour. Le capitaine, aujourd’hui, est chargé uniquement du transport et n’a plus aucun rôle commercial.
Dans ces primes accordées à la marine marchande, il convient de distinguer les jirimes à la construction, les primes à la navigation et les subventions aux lignes postales. La loi française actuelle sur la matière est la loi du 18 avril 1906, remplaçant celle du 7 avril 1902.
a) Primes à la consiruetion. — Ces allocations sont destinées à maintenir dans le pays des chantiers joour la construction des navires. Depuis (jiie ces derniers se font en fer et sont mus par des machines à va])eur, l’Angleterre, qui possède le minerai et la houille en grande quantité, a pris, dans cette industrie, une énorme supériorité : ainsi, pendant les trois années 1905, 1906, 1907, elle a fourni 72 % du total des navires à vaj^eur construits dans le monde; mais (m 1908 et en 1909, années de crise pour cette brandie, sa part a diminué.
Alors que. dans la première moitié du xix® siècle, où Ton se servait de bateaux en bois naviguant à la voile, la flotte du monde était, au point de vue du tonnage, composée pour un tiers des navires des Etats-Unis, grands producteurs de bois, pour un tiers des navires anglais et pour un tiers des navires des autres puissances, aujourd’hui, la flotte anglaise fournit à elle seule un tonnage égal à celui des navires de tous les autres pays. Ainsi, en 1907, la flotte du monde entier représentait 39.500.00<3 tonneaux, dont 34 millions pour les navires à vapeur. La moitié du tonnage de ces derniers, soit 17 millions de tonneaux, appartenait à l’Angleterre et les marines du reste du globe avaient les 17 autres millions. La flotte anglaise s’accroît en moyenne de 900.000 tonneaux par an, celle de l’Allemagne et des Etats-Unis chacune de 330.000 tonneaux, celle de la France de 50.000 tonneaux; pour cette dernière, toutefois, il y a actuellement une exagération factice de la construction due aux primes qui lui sont accordées par la loi de 1906.
C’est en Angleterre seulement que l'on trouve à chaque instant des bateaux des divers types usités prêts à être livrés; alors que les chantiers des autres nations ne construisent que sur commande, ce qui exige toujours beaucoup de temps avant la livraison, les chantiers anglais fabriquent à l’avance des navires qui seront ensuite vendus lorsque des acheteurs se présenteront. Cette continuité de la production diminue considérablement les frais généraux et permet donc de construire à meilleur marché. Il y a certainement une grosse différence entre le prix de revient d'un navire sur les chantiers anglais et français, mais on n’est pas d'accord sur son montant : alors que certains auteurs estiment que la fabrication d'un navire en France coûte 50 ou même 80 % plus cher qu'en Grande-Bretagne h d’autres pensent que l'écart ne dépasse pas 20 %. Il convient d’ajouter que cette prééminence des chantiers britanniques paraît devoir diminuer, car l’Allemagne, et plus encore les Etats-Unis, ayant aujourd’hui une production métallurgique considérable, prennent dans la construction des navires une part de plus en plus forte. L’Allemagne a. sous ce rapport, le second rang; pendant les trois années 1905, 1906, 1907, elle a livré en moyenne 260.000 tonneaux par an, tandis que l'Angleterre en mettait à la mer 1.610.0(X) sur
^ Voir Culson. op. cit.. TI, p. GSS.
une production mondiale de 2.210.000 : depuis lors elle a été, comme la Grande-Bretagne, atteinte par la crise qui a sévi sur cette industrie \
La France, dont le sous-sol n’otïre pas la richesse en minerai qui serait nécessaire à cette industrie, reste très en arrière ; sa production normale annuelle est d’environ 50.000 tonneaux, sauf en ces dernières années où elle a été exagérée par les primes considérables de la loi de 1906 : en 1908, elle a atteint 109.000 tonneaux.
Dès lors, pour maintenir sur le sol du pays l’industrie de la construction maritime, le Gouvernement français recourut au système suivant : d’une part il exonéra des droits de douane l’entrée des matériaux destinés à la fabrication des navires, grâce à l’admission temporaire, et, d’autre part, il établit, depuis 1882, des primes à la construction. Ce ne sont pas là simplement des primes compensatrices du dommage causé à la métallurgie française par l’introduction en franchise des matières premières étrangères, car elles s’élèvent à des chiffres beaucoup plus considérables. Depuis la loi de 1906, ces primes annuelles atteignent, pour les bateaux en fer et à vapeur construits en France, 145 francs par tonneau de jauge brut et 27 fr. 50 par 100 kilogrammes de machines, alors que, sous la loi de 1902, elles n’étaient respectivement que de 65 et de 15 francs; pour les navires en fer et à voiles, elles sont de 95 francs par tonneau de jauge brut. Mais ces diverses primes décroissent d’année en année, jusqu’en 1916, où elles seront fixées définitivement à 100 francs par tonneau pour les navires à vapeur, à 65 francs pour les bâtiments à voiles et à 20 francs par 100 kilogrammes de machines. Enfin, pour éviter que ces primes à la construction ne viennent grever le budget d’une façon trop lourde, la loi décide qu’elles ne seront accordées chaque année qu’à 50.000 tonneaux de bâtiments neufs; n’entrent pas dans ce chiffre les paquebots-postes et les navires destinés à la navigation réservée.
b) Primes à la navigation. ■ — Gomme celles qui sont données à la construction, les primes à la navigation sont destinées à favoriser les navires nationaux. Ce système ne protégeant la
* L’Angleterre n’a construit que 050.000 tonneaux pour chacune des années 1908 et 1909 et 1.138.000 pour 1910.
marine nationale qu’au moyen de primes, a été substitué au régime ancien qui édictait des prohibitions envers les navires étrangers. On a donc opéré pour la marine le changement que certains économistes voudraient voir appliquer à tout le régime douanier : on a substitué des primes aux droits protecteurs.
L'organisation établie pour l’Angleterre par l’Acte de Navigation de Cromwell de 1651, complété par Charles II en 1660, était essentiellement* protectrice : toute marchandise importée des pays hors d’Europe ou des colonies ne pouvait entrer dans les ports anglais que sur des navires de nationalité anglaise ayant un capitaine et un équipage anglais. Des règles identiques étaient appliquées au cabotage et aux relations des colonies entre elles. Pour les objets importés de pays d’Europe, il y avait exclusion du tiers-pavillon, c’est-à-dire des navires autres que ceux de l’Angleterre et du pays d’où venait le produit, au moins pour les articles les plus importants. Enfin, d’une façon générale, les marchandises importées sous un pavillon étranger, lorsque la chose était permise, devaient payer des droits très élevés à Cet Acte de Navigation, qui a été rigoureusement observé jusqu’au milieu du xix® siècle, a pour le moins hâté beaucoup le développem.ent de la marine britannique, en obligeant les commerçants à se servir de ses navires; c’est grâce à lui que la suprématie maritime a été arrachée à la Hollande. En France, la Convention nationale édicta en 1793 un Acte de Navigation inspiré par celui de l’Angleterre, mais il fut bientôt abandonné dans sa plus grande i)artie.
L’écueil des mesures que prend un Etat pour protéger sa marine en diminuant la concurrence étrangère est qu’elles risquent de provoquer des représailles de la part des autres puissances. Il convient de séparer, au point de vue du régime à leur appliquer, la navigation réservée, qui comprend le cabotage, les pêcheries et parfois l’intercoursc coloniale, de la navigation internationale.
V La première ne dépend que du législateur local qui peut prendre à son sujet toutes les mesures protectrices qui lui plaisent. Le eabotage, ou navigation sur les côtes, est en principe réservé aux navires nationaux pour le littoral du pays, mais, en fait, il faut distinguer le petit et le grand cabotage. Le premier, qui a lieu entre les ports d’une même mer, est effectivement
^ Caiiwès, op. cit., IT, p. G07.
en France, réservé aux bateaux nationaux; le second, qui se fait entre les ports d’un même Etat d’une mer à l’autre, comme entre les ports Trançais de la Méditerranée et de l’Océan, est, en France, ouvert aux navires d’autres pays par des accords internationaux.
Pour les 'pêcheries, dans un rayon de trois milles du littoral, elles sont, tant en France qu’en Algérie, réservées aux bâtiments français.
Enfin, rintercourse coloniale, comprenant les relations entre la métropole et les colonies, ne pouvait autrefois, en vertu du pacte colonial, être faite que par les navires nationaux. Ce privilège fut supprimé en Angleterre au milieu du xix® siècle; en France, il disparut en 18G0. Depuis lors, une loi du 2 avril 1880, considérant le territoire de l’Algérie comme partie intégrante du sol de la France, a rétabli pour leurs relations le monopole au profit des navires français et obligé les marchandises étrangères à ne passer par aucun pays étranger; mais, à la suite des grèves des inscrits qui, en 1909, paralysèrent complètement pendant quelque temps les rapports entre les deux pays, une nouvelle loi, du 22 juillet 1909, a autorisé le Gouvernement à suspendre ce privilège, lorsque le transport direct entre la France, l’Algérie, la Tunisie et la Corse est devenu impossible; en ce cas, le transit pourra être fait, soit en utilisant des bâtiments étrangers, soit en passant par les ports d’Espagne ou d’Italie.
2^^ La navigation inlernalionale ou de concurrence est celle qui a lieu entre les ports nationaux et les pays étrangers. Le législateur ne peut pas la réglementer d’une façon exclusive, comme il le fait pour la navigation réservée, car il s’exposerait à des représailles de la ])art des autres Etats. Longtemps a existé à ce sujet une grande düTerence entre le pavillon de la puissance et le tiers-pavillon. Le premier était le pavillon de l’Etat de destination ou de provenance des marchandises échangées; envers ce pays, des ménagements étaient nécessaires, car, si on avait interdit à ses navires d’importer des marchandises sur le territoire national, il aurait de la même façon dérendu aux navires nationaux d’aborder dans ses ports.
Si la France, par exeinple, avait décidé que tous les objets importés d’Angleterre dussent arriver sur des bâtiments français, la Grande-Bretagne aurait exigé également (pie tout article provenant de France fût ap])orté chez elle sur des navires
Au contraire, vis-à-vis du tiers-pavillon, c'est-à-dire du pavillon des Etats autres cpie le pays d’origine ou de destination, ces précautions n’étaient pas nécessaires. L’Acte de Navigation anglais et celui de la Convention en France l’excluaient absolument du trafic. C’est grâce à cette interdiction que l’Angleterre ruina la prépondérance des Hollandais qui jusque-là étaient les « rouliers des mers », c’est-à-dire faisaient les transports pour le compte de la plupart des autres peuples.
Lorsqu'on n’allait pas jusqu’à l’interdiction absolue du tierspavillon, on établissait contre lui des surtaxes de pavillon et des droits de tonnage différentiels qui venaient grever les marchandises importées par les navires des puissances tierces. S’ajoutant aux droits de douane, ces charges supplémentaires devaient pousser les importateurs à se servir exclusivement des navires nationaux ou de ceux du pays avec lequel la marchandise était échangée. Les surtaxes de pavillon et les droits de tonnage sur les navires des puissances tierces, qui dataient de l’ordonnance de 1681 sur la marine, ont disparu en France en 1866. Ces mesures ne s’appliquaient pas à l’exportation, car elles auraient entravé la sortie des produits nationaux; pour l’importation, elles avaient un inconvénient analogue en ce qu’elles détournaient les produits étrangers du marché français et, pour ceux qui y venaient, elles constituaient un droit de douane supplémentaire supporté le plus souvent par le consommateur indigène.
Les surtaxes d’entrepôt sont des droits mis sur les produits exotiques lorsqu’ils proviennent d’un entrepôt étranger au lieu d’arriver directement du pays d’origine. Elles ont pour but d’inciter les commerçants nationaux à s’approvisionner dans le pays de provenance de la marchandise au lieu de s’adresser à un entrepositaire. En allant chercher au loin les produits exotiques, les navires nationaux introduisent en échange les produits de la métropole. C’est contre l’achat aux entrepôts d’Angleterre que ces surtaxes sont généralement dirigées ; elles frappent toutes les marchandises exotiques ayant passé par un entrepôt, qu’elles soient importées par des navires nationaux ou étrangers. Leur inconvénient est que, comme tout droit de douane, elles renchérissent le prix de vente de l’objet taxé et risquent par là de restreindre les importations. La législation douanière française actuelle a conservé des surtaxes d’entrepôt;
elle a aussi des droits similaires, appelés surtaxes d’origine, sur certains articles européens ayant passé par un entrepôt étranger.
La prohibition du tiers-pavillon et les surtaxes de pavillon ont été remplacées dans la législation française par les ^primes à la navigation. Depuis la loi de 1906, celles-ci sont nettement séparées des primes à la construction; elles ont pour seul but de compenser les charges que la législation maritime impose aux navires naviguant sous pavillon français, sans s’inquiéter de ce fait qu’ils ont été construits en France ou à l’étranger.
Au contraire, sous les lois précédentes, les primes à la navigation étaient de deux espèces dénommées l’une prime à la navigation, l’autre eompensation d’armement. La prime à la navigation était réservée aux navires de construction française; la compensation d’armement, beaucoup moins forte, s’appliquait aux navires étrangers francisés. De cette façon, une fraction de la première devenait un complément de la prime à la construction et se confondait avec elle. La loi du 29 janvier 1881 avait ainsi accordé, comme compensation d’armement, aux navires francisés la moitié de la prime à la navigation allouée aux bâtiments construits en France. La loi du 30 janvier 1893 supprima pour les premiers toute subvention et mit ainsi les armateurs français dans l’impossibilité d’acheter des navires aux chantiers anglais, qui seuls, dans un cas pressant, peuvent immédiatement fournir un bâtiment.
J^a loi du 7 avril 1902 rétablit, pour les navires français achetés à l’étranger, une faible compensation d’armement, réservant aux navires de construction française une forte prime â la navigation.
Enfin la loi du 18 avril 1906 est beaucoup plus rationnelle. Elle majore considérablement, comme nous l’avons vu, les primes à la construction pour les chantiers français, mais fait disparaître toute distinction entre la prime à la navigation et la compensation d’armement. Pour tout navire naviguant sous pavillon français, qu’il soit d’origine française ou d’origine étrangère (à condition, en ce dernier cas, que le bâtiment soit âgé de moins de deux ans lors de sa francisation), il y a une seule et meme subvention portant le nom de compensation d’armement.
Cette prime est comptée par jour d’armement administratif et par tonneau : pour les navires â vapeur, elle est de 4 centimes
par jour et par tonneau jusqu’à 3.000 tonneaux, — de 3 centimes par tonneau en sus jusqu’à 6.000, — de 2 centimes par tonneau au-dessus de 6.000. Pour les navires à voile, elle est de 3 centimes par tonneau jusqu’à 500 tonneaux, — de 2 centimes par tonneau en sus jusqu’à 1.000 et de 1 centime par tonneau andessiis de 1.000.
De cette façon, la marine à vapeur, qui est celle de l’avenir, est plus favorisée que la marine à voile, qui appartient an passé. La loi de 1803, par les primes qu’elle allouait, était au contraire surtout avantageuse à la navigation à voile et elle entravait ainsi son remplacement par la navigation à vapeur. Chaque tonneau a une prime, quel (pie soit le tonnage du navire : plus celui-ci est grand, plus la sul)vention sera forte. Il en était autrement sous le régime de la loi précédente, qui ri’accordait aucune prime aux tonneaux dépassant le chilîre de 7.000; il en résultait que les armateurs avaient intérêt à ne pas construire des navires de plus fort tonnage, alors que le progrès consiste actuellement à employer des batiments de plus en plus grands. La loi de 1906 a corrigé ce défaut. Elle exige, en outre, que le navire, pour obtenir la prime, ait fait un parcours minimum en emportant un minimum de marchandises, ce qui est une sage précaution, car, avec le système précédent, où la prime était basée uniquement sur le trajet elîectué sans s’inquiéter de la cargaison, il arrivait que des bâtiments faisaient des voyages presque à vide uniquement dans le but de toucher la prime.
Enfin, pour bénéficier de la compensation d’armement, il faut qu’aux essais en demi-charge le navire ait réalise une vitesse de 10 à 13 nœuds à l’heure. S’il n’a pas atteint 10 nœuds, l’allocation est réduite de 10 % ; s’il n’a pas fait 0 nœuds, il n’obtient aucune subvention ; en outre sont établies des majorations allant jusqu’à 30 % pour les bâtiments qui arrivent à 16 nœuds.
Cette compensation d’armement n’a pas une durée indéfinie : elle est accordée pour 12 ans à partir de 1906.
En résumé, ces primes, sous leur forme actuelle, favorisent l’emploi de grands bâtiments mus par la vapeur et ayant une vitesse considérable, ce qui est conforme aux progrès réalisés en matière de navigation. Mais on peut leur reprocher de grever lourdement les finances publiques et de faire aux armateurs des avantages exagérés.
c) Subventions aux Vufnes postules. — Ces allocations ne dépendent pas des lois sur la marine marchande et ne sont pas
touchées par les modifications de celles-ci; elles restent fixées par le contrat intervenu entre TElat et les compagnies chargées du service postal. Elles s’élèvent en France à 25 millions par an, ce qui est un chiffre bien supérieur à celui que coûte le simple transport des dépêches. L’expédition de ces dernières est d’ailleurs fréquemment faite par l’intermédiaire de compagnies de navigation étrangères entre les dates de départ des paquebots postaux français. En réalité, ces- subventions ont plutôt pour but de maintenir avec les pays lointains des relations directes par des bateaux nationaux; aussi la plupart des Etats en accordentils à leurs courriers postaux; l’x^ngieterre elle-même verse de ce chef 21 millions de primes annuelles à sa flotte marchande. Les navires des lignes postales françaises doivent tous être construits en France.
2" Primes à l’exportation. — Les primes de ce genre sont attribuées aux seuls articles qui sont destinés à être vendus sur les marchés extérieurs; elles ont été avec raison abandonnées presque complètement, car leur principe même est très critiquable. N’en ont besoin, en effet, que les industries nationales qui ont un prix de revient supérieur à celui des branches similaires de la production étrangère; mais en ce cas, il n’y a aucune raison de chercher à leur ouvrir l’accès du territoire des autres Etats et il est bien préférable de leur réserver le marché national en frappant d’un droit à l’importation les articles de même nature provenant des autres pays. La prime à l’exportation donnée par l’Etat fait peser une charge sur le contribuable indigène pour que le consommateur étranger obtienne l’article qui en bénéficie à meilleur marché; aussi la plupart des Gouvernements ont-ils cessé de donner aux industries de leur pays ce genre d’encouragements.
En France, toutes les primes à l’exportation ont disparu, sauf celle qui est allouée à la prche à la morve. Cette industrie, étant considérée comme nécessaire au recrutement des matelots de la marine de guerre, reçoit une subvention annuelle d’environ 5 millions, sous la forme d’une prime à l’exportation du poisson.
A côte des primes de cette sorte, qui sont accordées par les Gouvernements, il faut citer celles qui ont été données en certains cas par de puissantes associations industrielles, comme les cartells allemands de l’acier et du sucre. Leur pratique se
justifie beaucoup plus facilement que celle des primes venant de TEtat. car elle était commandée par la différence de prix que le cartell établissait entre le marché intérieur et le marché extérieur pour ses produits. Pour écouler en temps de crise les importants stocks de marchandises qu'ils avaient fabriquées, ces carte Ils. s'appuyant sur le droit de douane qui leur réservait le marché intérieur, vendaient l'acier et le sucre moins cher à l'étranger qu'en Allemagne. Les industriels allemands transformant ces produits se trouvaient mis par là dans un état d'infériorité envers leurs concurrents étrangers sur les marchés extérieurs, puisque, achetant plus cher la matière première, ils devaient élever d'autant leur prix de vente. Devant leurs réclamations. les cartells du sucre et de l'acier leur donnèrent des primes à l'exportation, qui furent d'ailleurs insuffisantes pour rétablir l'égalité entre leur prix de revient et celui des producteurs étrangers.
Eniîn. on peut encore rapprocher des primes proprement dites les tarifs différentiels établis par les chemins de fer de quelques pays, comme l'Autriche, pour faciliter l'exportntion de certaines marchandises nationales. Ils arrivent au même résultat qu une prime à l'exportation, puisqu'ils permettent de vendre sur le marché étranger le produit dégrevé à un prix moindre que s'il avait voyagé au tarif ordinaire.
En lîKV? a pris fin une situation absolument anormale qui avait été faite en France et dans plusieurs pays d'Europe à Vindustrie sucrière : elle est le meilleur exemple que l'on puisse donner de Fabus des primes, tant directes qu'indirectes, accordées à une branche de la production.
Pendant longtemps, l'industrie sucrière ne fut alimentée en Europe que par le sucre de canne, dont la culture se faisait aux colonies; le législateur, en France, se contentait alors d'écarter, par des droits prohibitifs, les sucres étrangers et de prélever sur ceux qui provenaient des colonies françaises un droit ayant un caractère fiscal. Lorsque apparut ensuite le sucre de betterave, on ne se rendit pas compte tout d'abord de la concurrence qu'il pouvait faire au sucre colonial et il ne fut frappé d'aucune taxe : sa production jouit ainsi d'une véritable prime égale au montant du droit d'entrée que devait payer le sucre de canne. Toutefois. en 1837. sa fabrication fut grevée d'une taxe peu élevée: puis, devant les réclamations des planteurs coloniaux et à cause
de rimportaiice du fret qu’assurait à la marine marchande le transport du sucre de canne, un projet de loi fut présenté aux Chambres par le Gouvernement en 1843 dans le but d’interdire la fabrication en France du sucre de betterave. Cette mesure draconienne ne fut pas adoptée et on se borna à frapper de la même taxe les deux sortes de sucre. Depuis lors, suivant les moments, une situation plus favorable fut faite tantôt à l’une, tantôt à l’autre, jusqu’en 1886, où le même régime leur fut définitivement appliqué.
Comme la production sucrière augmentait rapidement en France, le Gouvernement chercha à lui assurer des débouchés à l’étranger, comme le faisaient les autres Etats producteurs de ce même article qui en favorisaient l’exportation par des primes directes et indirectes. Une conférence sucrière réunit à Bruxelles en 1875 les représentants des pays se livrant à cette industrie, mais l’Allemagne refusa, de renoncer aux primes indirectes qu’elle accordait à ses producteurs. Dès lors, chaque Etat s’efforça d’enlever à ses concurrents la fourniture des marchés extérieurs par des faveurs de plus en plus grandes à l’exportation; les marchés visés étaient celui des Etats-Unis et surtout celui de l’Angleterre où les particuliers consomment par tête trois fois plus de sucre que les habitants des autres pays d’Europe.
Pour soutenir cette lutte, on prit en France trois moyens :
U Une forte surtaxe fut établie à l’entrée des sucres étrangers afin de leur interdire l’accès du territoire.
2” Imitant le régime suivi en Allemagne, le législateur basa l’impôt frappant la fabrication, non sur le sucre produit Juimême, mais sur la betterave dont il était extrait, d’après un rendement présumé qui était inférieur au rendement réel. Tout l’excédent de sucre obtenu se trouvait dégrevé de l’impôt, ce qui constituait un avantage considérable pour le producteur. L’impôt était de 60 francs par quintal de sucre extrait, mais JOO kilogrammes de betteraves étaient censés ne donner que 7 kil. 500 de sucre, alors qu’en réalité, avec les betteraves riches en sucre que l’on cultivait, ils rendaient bien davantage. Les excédents déchargés de tout impôt étaient devenus si importants qu’on se décida à les frapper d’un demi-droit : au-dessus d’un rendement de 7 kil. 500 par 100 kilogrammes de betteraves, le sucre produit paya ainsi 30 francs. Enfin, comme cela ne suffisait pas, le sucre extrait au-dessus de 10 kil. 500 par 100 kilogrammes de
betteraves fut grevé d'une taxe de 45 francs. Ainsi on était arrivé à cette complication que pour 100 kilogrammes de betteraves. les premiers 7 kil. 5<XJ de sucre obtenus payaient l'impôt sur la base de 60 francs par quintal de sucre; de 7 kil. 500 à 10 kil. 500, l'excédent extrait ne payait que 30 francs par quintal; enfin au-dessus de 10 kil. 500, il payait 45 francs par quintal.
Cette réduction d'impôts sur les excédents de sucre était une vraie prime indirecte à la production, poussant les industriels à extraire le plus de sucre possible par 100 kilogrammes de betteraves. Au point de vue de l'exportation, il y avait là aussi une forte prime indirecte, car tout sucre expédié sur les marchés extérieurs était censé avoir acquitté le droit plein de 60 francs; si donc une usine arrivait à exporter 7 kil. 500 de sucre par 100 kilogrammes de betteraves qu’elle traitait, tout l'excédent de rendement qu’elle en obtenait pouvait être versé par elle dans la consommation intérieure en n’acquittant que les droits réduits. Chaque industriel s'efforcait de développer son exportation pour échapper à la taxe pleine qui eut frappé son sucre s’il efit été écoulé dans le pays même.
3'' Enfin, à partir de 1897. la France donna des primes directes à l’exportation du sucre, imitant en cela l'Allemagne et l’Autriche; ces primes, dans la dernière campagne sucrière de ce régime, celle de 1901-1902, montèrent à 16 millions.
La France n’avait fait que suivre dans cette voie les autres nations productrices de sucre, en particulier l’Allemagne et l'Autriche. On était arrivé à produire, en France et en Autriche, le double du sucre nécessaire à la consommation intérieure, en Allemagne le triple. Dans chacun de ces pays, les droits protecteurs, fermant aux sucres étrangers Faccès du sol national, permettaient de vendre à l'intérieur le sucre à un prix très élevé, alors que, grâce aux détaxes et aux primes, celui qui était expédié en Angleterre y était livré à très bon marché. Ainsi le sucre français envoyé en Angleterre y était transformé en confitures et celles-ci, de retour en France, étaient vendues à plus bas prix que ne l'aurait été le sucre qu'elles contenaient, si celui-ci n'avait pas franchi la frontière.
Cet avilissement du prix du sucre en Angleterre finit par inquiéter les colonies britanniques produisant cet article: d’autre part, les sacrifices que s'imposaient les nations du continent
dans cette lutte atteignaient des proportions absolument exagérées. Aussi les Etats arrivèrent-ils à s’entendre à la Conférence de Bruxelles du 5 mars 1902 pour mettre fin à cette situation en faisant disparaître de leur législation toute prime directe ou indirecte en faveur de l’exportation du sucre. D’antre part, afin d’obliger les Etats non signataires à adhérer à ce régime, les puissances contractantes ont décidé de frapper de surtaxes le sucre venant de pays qui auraient établi des primes.
Enfin, pour éviter qu’une entente de producteurs, se formant à l’abri d’un droit protecteur, jouisse, comme l’avait fait précédemment le cartell allemand du sucre, donner des primes à l’exportation de ce produit, les Etats contractants se sont engagés à ne pas élever au-dessus de G francs par quintal les taxes d’entrée dont chacun d’eux pourrait frapper les sucres étrangers. ^
Cette convention a donc fait disparaître un régime qui montre, mieux que tonte théorie, les abus auxquels peut conduire la pratique des primes à l’exportation en faussant la direction de la production indigène et en sacrifiant le consommateur national au consommateur étranger.
L’Angleterre bénéficiait de l’état de choses qui a précédé l’accord de Bruxelles, puisque c’était l’alimentation de son marché que se disputaient les autres nations; elle a cependant signé la convention. Depuis lors, elle a manifesté l’intention de s’en dégager à partir de 1908, date à laquelle le traité devait être renouvelé ou ])rorogé; mais elle n’a pas donné suite à ce projet et a accepté le renouvellement des stipulations de l’accord. Eu outre, la Bussie, qui n’avait pas adhéré à la convention de 1902 et qui pouvait devenir pour ses signataires une rivale dangereuse, a accepté d’entrer dans fUnion à partir de 1908 avec nu régime spécial : elle conserve le droit de donner des primes, mais doit limiter son exportation à un million de tonnes de sucre par an.
