LES VOIES DE COMMUNICATION

(T rapporter à la page 295, tome IL)

1” Les routes. — Un réseau routier, au sens où l’on entend ce mot en Europe, n’existe pas en Egypte. Comme chaussées empierrées, pouvant être fréquentées par tous les véhicules, et en particulier par les automobiles, il n’y a guère autour du Caire que la route des Pyramides, longue de 15 kilomètres environ, la route de Matarieh et le groupe des voies créées dans le désert à lléliopolis et destinées à devenir les rues de cette nouvelle ville;

au total une cinquantaine de kilomètres au maximum; il faut ajouter à ce modeste réseau quelques promenades publiques autour d’Alexandrie.

Pour desservir la campagne proprement dite, il existe 2.500 kilomètres de routes agricoles, qui sont des chemins de terre battue, non empierrés et très poussiéreux, qui empruntent le plus souvent les digues des canaux. Ils ne peuvent être fréquentés que par des attelages très rustiques et la plupart des trans-, ports se font, à dos d’àne et de chameau, par des sentiers.

Cette situation est due en grande partie à l’irrigation; tant qu’elle se fit par bassins inondant de vastes étendues de terrain. il eût été très malaisé d’entretenir à travers ceux-ci des routes: mais cette difficulté disparaît avec la substitution de l’irrigation par canaux à celle qui était faite par bassins. Le manque de routes a, en outre, moins d’inconvénients en Egypte qu’ailleurs en raison même de la configuration du pays. La partie cultivable de celui-ci n’est qu'une étroite bande le long du Ail, en Haute-Egy pte, et s’élargit en patte d’oie dans le Delta, ùr le Xil est longé constamment par le chemin de fer, d'où il résulte que les objets à voiturer n’ont, en Haute-Egypte, qu’une courte distance à franchir pour se rendre du lieu de production à la voie de fer ou d’eau et ils font facilement ce trajet avec les moyens primitifs de transport dont dispose le fellah.

En Basse-Egypte, la situation est la même; nombreux sont les canaux navigables et les embranchements des voies ferrées ; la distance à parcourir pour amener les denrées au point d’embarquement est toujours peu considérable.

On peut ajouter qu’étant donnée la haute valeur de la terre en ce pays, où les moindres parcelles sont soumises à une culture intensive, les expropriations nécessaires pour créer de larges et nombreuses routes seraient très onéreuses.

Malgré cette situation particulière de l’Egypte, il est à souhaiter que l'on y améliore le réseau routier.

A rapporter à la page 305. tome IL)

2° La navigation. — a Le Xil et les canaux qui en dérivent. — L'Egypte est dotée d’un instrument de navigation fluviale merveilleux par le Ail qui la traverse dans toute sa longueur et se

divise en deux branches navigables, celle de Rosette et celle de Damiette, lorsque la surface cultivable s’élargit dans le Delta. Ce fleuve offre à la navigation une longueur de 2.000 kilomètres, coupée seulement par la première cataracte, qui est aujourd’hui canalisée. D’autre part, le pays est sillonné d’un réseau très complet de canaux qui, venant se greffer sur le Nil, servent à conduire son eau fertilisante jusqu’aux moindres parcelles de terrain exploité. L’augmentation des terres arrosées, que poursuit incessamment l’administration de l’Etat, amène un accroissement constant du nombre des canaux; or les principaux d’entre eux servent, non seulement à l’irrigation, mais aussi à la navigation. Il y a environ 800 kilomètres de canaux navigables toute l’année et, en outre, 500 kilomètres navigables à l’époque des hautes eaux. Enfin les lacs voisins de la mer facilitent également les communications par eau. Le pays étant ainsi doté d’un réseau de voies navigables très complet, une grande partie du transit, celui de tous les objets de peu de valeur, se fait par ce moyen. Le Gouvernement a récemment favorisé la circulation fluviale en supprimant, en 1900, soit les péages que devaient acquitter les barques pour franchir les ponts du Caire, soit les taxes de navigation; subsistent seulement des droits sur la pêche qui varient suivant l’importance des barques se livrant à cette industrie. Mais il y aurait beaucoup à faire pour améliorer ce réseau de voies d’eau \

La circulation sur les canaux et le Nil est en progression : le nombre des barques passant l’écluse du Delta s’est élevé de 15.000 en 1896 à 41.000 en 1904 et le chiffre de celles qui ont traversé l’écluse unissant le Nil au canal Mahmoudieh a quintuplé dans le même temps.

b) Le canal maritime de Suez. — Cette voie de communication internationale, d’une importance sans égale pour le commerce du monde, a été ouverte en 1869. Le soin d’en opérer le creusement fut confié à Ferdinand de Lesseps, l’auteur du projet, par l’acte de concession du vice-roi Mohammed-Saïd, en date du 30 novembre 1854, modifié par un second acte de concession du 5 janvier 1856. Les travaux furent commencés le 25 avril 1859 et le canal inauguré le 17 novembre 1869; il a 162 kilomètres de

^ Voir Arminjon, oj). cit., p. 130 cl, siiiv.

longueur; les travaux ont coûté environ 433 millions de francs.

Pour la création et l’exploitation de cette route d’eau, fut formée une société anonyme, la Compagnie universelle du Canal maritime de Suez, approuvée par le vice-roi le 5 janvier 1856. C’est une société égyptienne, mais elle est régie par les lois françaises sur les sociétés anonymes; son siège social est à Alexandrie et son siège administratif à Paris. Les contestations entre associés sont jugées par arbitres, avec appel devant la Cour d’appel de Paris.

La Compagnie devait creuser, en plus du canal réunissant la mer Méditerranée à la mer Rouge, un canal d’eau douce pour la navigation et l’irrigation allant du Caire au canal maritime. A la suite des difficultés qui s’élevèrent entre la Compagnie et le Gouvernement égyptien à ce sujet et qui amenèrent plusieursconventions entre les parties suivies d’un arbitrage de l’empereur Napoléon IIl, en date du 6 juillet 1864, la construction et l’exploitation de ce second canal furent remises au Gouvernement égyptien.

Dans l’acte de concession de 1856, le vice-roi avait proclamé l’égalité de traitement pour les navires de toute nation transitant dans le canal. Cette liberté de navigation, qui dépendait jusquelà du Gouvernement égyptien seul, a pris un caractère international par la convention de Constantinople de 1888, qui décida c{ue le canal pourrait être traversé par les navires des puissances belligérantes, mais qu’il serait neutralisé, en ce sens qu’aucune hostilité ne pourrait avoir lieu ni dans ses eaux, ni dans un rayon de 3 milles à chacune de ses embouchures; il est donc interdit de mettre le canal en état de blocus. L’Angleterre, qui n’avait adhéré à cet accord que d’une manière très amphibologique, lui a donné son assentiment complet par la convention anglo-française du 8 avril 1904.

Le fonds social de la Compagnie du Canal fut fixé à deux cents millions de francs, représentés par 400.000 actions de 500 francs chacune ; en outre furent créées 100.000 parts de fondateurs. Les actions de 500 francs, après être descendues à 208 francs en 1871, valent aujourd’hui plus de 4.500 francs. Il a été créé ensuite des obligations par trois émissions : l’une, en 1867-1868, de 333.333 titres à 500 francs; l’autre, en 1871, de 120.000 bons trentenaires à 125 francs; la troisième divisée en trois séries d'obligations de 500 francs, fune de 73.026 titres

souscrits en 1880, l’autre de 238.964 titres souscrits en 1887, la troisième de 12.546 titres souscrits en 1909. La valeur des titres de la Compagnie, actions et obligations réunies, représente aujourd’hui plus de 2 milliards et demi de francs.

Quant aux bénéfices ou produits nets, ils se divisent de la manière suivante : 15 % au Gouvernement égyptien, 10 % aux fondateurs, 2 % aux administrateurs, 2 % à la constitution d’un fonds pour les retraites, secours ou gratifications aux employés, 71 % comme dividende à répartir entre toutes les actions amorties ou non.

Les 2 % attribués aux employés ont servi à instituer pour ceux d’entre eux qui sont classés, et non pour les ouvriers, la participation aux bénéfices.

Le Gouvernement égyptien, dans les bénéfices du canal, aurait dû avoir une part importante résultant de deux éléments : V les 15 % du produit net qui statutairement lui étaient attribués; 2" les dividendes des 176.602 actions dont il était propriétaire. Mais aucune de ces deux sources de revenus ne lui appartient plus.

Le droit au 15 % fut cédé par lui, en mars 1880, au Crédit Foncier de France, qui le vendit pour 22 millions de francs à un autre groupe financier, la « Société civile pour le recouvrement des 15 % des produits nets de la Compagnie du Canal de Suez attribués au Gouvernement égyptien » ; celle-ci créa 84.507 parts, dont le nombre a été calculé de façon que chacune d’elles reçoive un revenu égal au dividende attribué à chacune des actions de jouissance émises par la Compagnie. Cette société civile est administrée par le Comptoir national d’escompte : la Compagnie de Suez lui verse chaque année les 15 % qui devraient revenir au Gouvernement égyptien et le Comptoir d’escompte en opère la répartition entre les porteurs de parts.

Quant aux 176.602 actions souscrites par le Gouvernement, elles ont été vendues par le khédive Ismaïl à l’Angleterre, en 1875, pour un prix d’environ 566 francs par titre.

Ainsi, l’Egypte a aliéné toute la part des bénéfices qu’elle devait tirer du canal qui traverse le territoire du pays. Une convention a été négociée en 1910 entre la Compagnie et le Cabinet du Caire, par laquelle la concession du canal serait prolongée de 40 ans, moyennant des avantages pécuniaires immédiats qui seraient faits au Gouvernement; elle a été repoussée par un avis défavorable du Corps législatif égyptien.

La concession accordée à la Compagnie a une durée de 99 ans à partir de l’ouverture du canal; celui-ci reviendra donc sans aucune indemnité à l’Egypte en 1968. Un arrangement amiable ou par arbitres déterminera alors l’indemnité de rachat du matériel et des objets mobiliers de la Compagnie.

L’amortissement des actions se fait pcœ tirage au sort; les actions remboursées sont remplacées par des actions de jouissance donnant à leurs porteurs tous les droits des porteurs d’actions ordinaires, moins l’intérêt à 5 % du capital qui leur a été restitué. Les statuts garantissent en effet aux porteurs d’actions ordinaires un revenu minimum de 5 %, soit 25 francs par action.

De 1871 à 1875, étant donnée l’insuffisance de ses recettes, la Compagnie ne put distribuer aucun dividende et, en 1875, elle remit à ses actionnaires un titre de créance de 85 francs, remboursable en 40 ans, représentant les dividendes statutaires dont ils avaient été privés durant cette période. Depuis lors, les dividendes ont monté avec la valeur des actions : en 1909, le dividende des actions de capital a été de 150 francs; celui des actions de jouissance de 126 fr. 68, celui des parts de fondateur de 71 fr. 96.

Le canal de Suez a beaucoup accru l’intensité des relations entre l’Europe et l’Extrême-Orient. Toutes les nations qui ont des intérêts dans ces régions éloignées ont bénéficié de l’avantage énorme de n’avoir plus à passer par le cap de Bonne-Espérance pour y arriver. Plus que tout autre pays, l’Angleterre, à cause de ses possessions indiennes et de son commerce avec la Chine, en ^ profité : Bombay, par l’ouverture du canal, s’est trouvé à%^00 kilomètres de Londres, au lieu del§.000.

Les chitoes font apprécier, d’une manière presque matérielle, l’importance que le percement du canal a eue pour le commerce du monde. En 1870, 486 navires, d’un tonnage taxé de 436.609 tonneaux, ont franchi le canal. En 1909, 4.241 navires, représentant 15.417.748 tonneaux, l’ont traversé.

Les recettes totales de la Compagnie ont passé de 9.274.000 fr„ en 1870 à 111.490.000 francs en 1908 : sur ce dernier chiffre, 108.443.000 francs viennent du transit, 1.862.000 francs des recettes financières et 1.185.000 francs de recettes diverses. Jusqu’ici, ces recettes ont augmenté d’environ 30 millions à chaque décade : en 1909, elles atteignent 123.477.834 francs.

Quant aux dépenses de la Compagnie, en 1908, elles sont les suivantes :

1° Dépenses ordinaires, 33.032.350 francs, comprenant 15.263.907 francs de charges sociales (dividendes, etc...), 13.610.312 francs de dépenses d’exploitation et 4.158.131 francs* pour la dotation du fonds d’amortissement et d’assurance.

2° Dépenses extraordinaires, pour l’amélioration et l’augmentation du canal, 12.350.081 francs.

En 1909, les dépenses ordinaires de- la Compagnie ont été un peu moins fortes qu’en 1908; elles se sont élevées à 31.489.021 fr.

(.1 rapporter à la page 360, tome II)

3" Les chemins de fer. — La plus grande partie des chemins de fer de l’Egypte appartient à l’Etat et est administrée par lui. Nous n’avons pas à revenir sur les avantages et les inconvénients de cette exploitation directe; ils ont été exposés plus haut. Il faut seulement remarquer que l’application de ce système, qui est de plus en plus en faveur en Europe, était dictée en Egypte par des considérations toutes spéciales : au moment où le viceroi Abbas fit construire le chemin de fer de Suez au Caire et où Saïd Pacha étendit à tout le Delta le réseau de voies ferrées, le pays étant beaucoup moins civilisé que l’Europe, il eût été nécessaire de faire appel à une ou plusieurs compagnies étrangères pour créer des chemins de fer. Or, comme toute exploitation de ce genre donne nécessairement au concessionnaire une puissance considérable, puisqu’il faut remettre entre ses mains une importante fraction du domaine public et lui octroyer de nombreux privilèges, le danger qu’il y a toujours à voir une compagnie de chemins de fer devenir un Etat dans l’Etat se trouvait encore fortement aggravé de ce fait que la société concessionnaire eût été étrangère. D’autre part, le Gouvernement, qui disposait de la corvée et d’un pouvoir coercitif sur les habitants du pays beaucoup plus développé que celui qui existe en Europe, pouvait établir la voie ferrée à bien meilleur marché qu’une société privée. Enfin, l’exploitation du réseau allait être la source de revenus considérables que le Gouvernement entendait réserver au Trésor public. Ces divers motifs firent que l’administration des chemins de fer resta sous l’entière dépendance du vice-roi, qui nommait leur directeur général et disposait de leurs recettes. La construction des voies fut mise en adjudica-

tion et exécutée à l'entreprise sous la surveillance des agents de S l’Etat. ^ I

Le décret du 10 décembre 1878 rattacha au Ministère des Tra- t' vaux publics l’exploitation des chemins de fer; puis, la période ^ critique étant survenue pour le khédive Isma'ü, ils furent au v-r nombre des administrations de recettes données en gage aux créanciers étrangers. Le décret du 25 décembre 1879 les internationalisa et décida que leur administration, réunie à celle du port d’Alexandrie, serait désormais dirigée par une commission composée d’un Anglais, d’un Français et d’un Egyptien, le commissaire anglais ayant la présidence. Cette organisation fut approuvée par la loi de Liquidation de 1880 et dura jusqu’en 1904; elle était mauvaise pour le développement des chemins de fer, car une semblable exploitation doit être en perpétuelle transformation et a pour cela un constant besoin d’argent. Or, gage des créanciers, cette administration devait chercher avant tout à ce que le chiffre de ses recettes ne s’abaissât pas, ce qui l’obligeait à limiter les dépenses au strict minimum; plusieurs fois elle dut recourir à la Caisse de la Dette pour lui demander des avances remboursables; en 1903, elle reçut encore de ce chef 150.000 L. E. à 2 %.

Il avait été convenu, d’autre part, entre le Gouvernement et la Caisse de la Dette, qu’à toute livre prélevée sur le fonds de réserve général administré par la Caisse, pour une dépense définitive des chemins de fer, devrait correspondre une livre fournie par le Gouvernement; comme ce dernier soldait régulièrement ses budgets par des déficits, il ne pouvait donner des adlocations pour l’amélioration du réseau, ce qui tarissait la source des subventions qu’aurait pu fournir la Caisse.

Enfin, c'était la recette nette des chemins de fer qui devait être versée à la Commission -de la Dette et, pour la déterminer, on avait fixé, en 1885, les frais d’exploitation à 45 % de la recette brute. Ce chiffre était insuffisant pour que les chemins de fer pussent se perfectionner; aussi demandèrent-ils sans cesse son élévation. Avec l'autorisation de la Commission de la Dette, le décret du 21 mai 1902 fixa ce coefficient d’exploitation à 52 % de la recette brute; dès 1903, il atteignit en réalité 53 1/4 % et la Caisse approuva postérieurement ce supplément de dépenses.

Par l’accord anglo-français et le décret du 28 novembre 1904, les chemins de fer de l'Etat sont redevenus une administration

purement égyptienne. Ils sont rattachés au Ministère des Travaux publics et ont été réorganisés par la loi du 18 novembre 1905 \

Les chemins de fer et télégraphes ont à leur tête un administrateur général et un conseil d’administration. Celui-ci a comme président le Président du Conseil des Ministres; en font partie de droit le conseiller financier et le conseiller des Travaux publics; il comprend des membres ordinaires et extraordinaires. Ce conseil d’administration établit les pouvoirs de l’administrateur général, il fait et modifie les règlements, prépare le budget, approuve toute dépense dépassant 20.000 L. E., toute nomination ou révocation d’employé ayant un traitement de plus de 500 L. E.

Cette modification dans le statut des voies ferrées leur a assuré la disposition de sommes leur permettant de se développer et de se mettre d’accord avec les besoins actuels du trafic en Egypte. Dès 1905, une augmentation de crédit de 231.000 L. E. leur était accordée. Leur coefficient d’exploitation s’est aussitôt relevé; il a été de 60,60 % en 1909 et de 58 % en 1910. Ce taux se rapproche des coefficients d’exploitation des chemins de fer d’Europe puiscpie, en France, en 1909, il a été en moyenne (Compagnies et Etat) de 59 %, mais il reste inférieur à celui du réseau d’Etat allemand qui a été, pour la même année, de 70 %. Tl est vrai qu’en Egypte existent des conditions spéciales qui devraient maintenir ce coefficient au-dessous de ce qu’il est en Europe: l’entretien des voies doit y être plus facile c[ue dans les pays dont les lignes ont un profil accidenté et la main-d’œuvre des ouvriers est très bon marché.

La longueur des chemins de fer de l’Etat était, à la fin de 1910, de 2,340 kilomètres, sans y comprendre les embranchements secondaires et les jonctions; ils avaient coûté en construction, matériel, etc..., 25.500.000 L. E. Le nombre des voyageurs, dans cette même année, a été de 25.727.000 et les marchandises voiturées, y compris les transports faits pour les administrations publiques, représentaient 3.856.000 tonnes.

Quant aux recettes brutes des chemins de fer de l’Etat, elles ont été, en 1910, de 3.400.000 L. E., les dépenses de l’année ont été de 1.973.229 L. E., ce qui donne comme recettes nettes

Lainba, Droit public et administratif de l'J’Jyypte, p. 540.

1.426.837 L. E., qui sont entrées an Trésor comme bénéfices d’exploitation acquis à l’Etat.

Enfin le pourcentage des recettes nettes calculé sur le capital représenté par la valeur des chemins de fer est de 5,59 % b

Les recettes venant des voyageurs sont presque égales à celles qu’occasionne le transport des marchandises : ainsi, pour 1910, les voyageurs ont fourni 1.448.781 L. E. et les marchandises en petite vitesse 1.708.897 L. E. Cette situation résulte de ce qu’en Egypte les particuliers prennent facilement le chemin de fer et de ce que le trafic des marchandises est beaucoup moins intense que dans un pays industriel; en France, par exemple, les recettes des chemins de fer sont fournies pour les 2/3 par les marchandises et pour 1/3 seulement par les voyageurs.

A côté de l’administration des chemins de fer de l’Etat fonctionnent quelques compagnies particulières que l’on dénomme chemins de fer agricoles. Ce sont: 1” le Delta Light Railway, avec 815 kilomètres environ, qui dessert une partie de la Basse- Egypte; 2“ le Chemin de fer de la Basse-Egypte, qui se trouve dans l’Est du Delta, de Mansourah à Menzaleh, avec 110 kilomètres environ; 3” le Fayourn-Light-Raihvay, qui est établi dans la province du Fayoum. Ces lignes sont à voie étroite; elles forment au total un réseau dont la longueur représente à peu près le tiers de celle du réseau de l’Etat; leurs recettes sont d'environ 200.000 L. E. et leur coefficient d’exploitation de 54 %.

L’Etat, pour l’établissement de ces lignes, a accordé une concession aux compagnies qui les exploitent; il conserve sur elles un droit effectif de contrôle pendant la durée de la concession et les reprendra h l’expiration de celle-ci.

D’une façon générale, l’Etat exploite tous les chemins de fer à voie normale (1 m. 51), à l’exception de la ligne du Caire à Hélouan; il possède, d’autre part, comme chemins de fer à voie étroite, celui de Louxor-Assouan, qui a 260 kilomètres, et celui des Oasis de Khargeh qu’il vient de racheter et qui a environ 150 kilomètres. Il a également acquis récemment les lignes à largeur normale qni appartenaient à la Compagnie des Sucreries égyptiennes; elles se trouvent autour de Minieh et d’Ermant.

* Annuaire statistique de l'Egypte, 1911, p. l.‘)2 el siiiv.

Enfin le Gouvernement a pris à bail, en 1902, le chemin de fer construit pour son service par la Compagnie du Canal de Suez le long du canal. Cette ligne, comme le canal et ses dépendances, devait faire retour à l’Etat égyptien à l’expiration de la concession; mais, en réalité, l’accord de 1902 entre la Compagnie et le Gouvernement a consacré la reprise par ce dernier de la concession accordée à la Compagnie en ce qui concerne la ligne de chemin de fer. En effet, bien que l’article 2 de cet arrangement parle de location, l’Etat ne fait que rembourser à la Compagnie, par des annuités, les sommes qu’elle a dépensées pour l’établissement de la voie et, d’autre part, comme compensation de la reprise, il fournit gratuitement à la Société un certain nombre de trains et divers avantages, tant sur le chemin de fer lui-même qu’au sujet de l’administration du port de Port-Saïd qui relève de la Compagnie. Cette ligne du canal, qui était à voie étroite, a été transform.ée en ligne à voie normale et est exploitée comme le reste des chemins de fer de l’Etat.

Le réseau d’Etat constitue ainsi la partie de beaucoup la plus importante des chemins de fer égyptiens.