V. t. 1, no

3. \'. Cavnvt's, Cmirs (Véconctnic iwlili(]iir, l. I, n o* 382 et suiv. La consid^'ralion du poids est prépondérniilf dans los transports par voie de terre; c'est au contraire la considération un \olvime qui l'emporte dans les transports par voie d'eau.

et considérable du trafic. Il convient dobserver à ce sujet que le développement de nouveaux modes de locomotion n'a pas, comme certains le prévoyaient, entraîné le déclin des anciennes voies de transport. Le trafic a pu diminuer sur les routes parallèles aux voies ferrées et directement concurrencées par celles-ci, mais il s'est développé sur les routes transversales, les stocks amenés par le chemin de fer offrant à la circulation locale un nouvel élément d'activité. De même, entre les voies ferrées et les voies navigables intérieures, il s'est produit, suivant la nature des marchandises et suivant les régions, un partage de trafic. Il u"(mi sera ]ias sans doute autrenuMit dans les rapports du chemin de fer et de lautomolnlisme, le jour oh celui-ci aura pris, pour le transport des vny;i soeurs et des marchandises, une plus grande extension. Bien loin de s'exclure, les divers modes de locomotion paraissent destinés à se compléter mutuellement, assurant ainsi, dans des conditions toujours plus satisfaisantes, la satisfaction des besoins humains.

^70. Iiidiealions slatisliques ^ rehuives à révoliilioii des transports : P En ce qui concerne les voies de coniuiuiiication. — C'est seulement à la fin du xvi^ siècle, et au xvii*^, sous l'impulsion de Sully, grand-voyer de France, puis de Oolbert, que les routes et chemins commencèrent, dans notre pays, à être convenablement entr(.'tenus. Le réseau routier dépassait 40.000 kilomètres, en 1789; il a aujourd'hui une longueur totale de 600.000 kilomètres environ. Les voies qui le composent sont affectées, soit à la circulation générale, soit à la circulation simplement locale. Dans la première catégorie rentrent les routes, dites nationales et départementales: elles con!<tituent la grande voirie. La circulation locale est assurée par la petite » oirie, qui comprend les chemins vicinaux et ruraux. Le réseau des routes nationales a eu successivement une étendue de 27.000 kilomètres en 1814, .'54.000 en 1840, 37.000 en 1871. Il dépasse aujourd'hui 38.000 kilomètres. Les

1. V. pour les données slalisliquos uliliséos dans ce nuimn-o et dans les numéros suivants, Colson, Stnli.stiquc des Iransporls, supplément au Cours d'économie politiiiue. H)|-2. el les documents officiels reproduits dans V Annuaire slaliatiiiue. V. on outre. l.e\ asseur, Histoire du commerce de la France, et Rapport sur les cliaiif/ements suri'enusauXIXosiècle dans les conditions du commerce; Oualid, L'ét'idution du commerce, du crédit et des transports, 1914; Edmond Ttiéry, l'Europe cmnomii/nr, 1911.

LES Tn.\NSI>ORTS 7

routes (lépiuiciiion taies, dont retendue fitteig^nait, en 187J, 4 7.(»00 l<ilonu''tves, n'avaient plus, en 3 904, qu'une longueur (le 1 1.5()() kilomètres, le surplus ayant été déclassé pour être réuni à la voirie vicinale. Aujourd'hui, l'ensemble du réseau constitué ])ar la réunion des routes départementales et des chemins vicinaux à l'état d'entretien présente, en dehors des routes nationales, une étendue totale de 550.000 kilomètres environ.

Si les fleuves ont eu, de tout temps, une grande importance comme voies de transport, le développement des canaux remonte à une date relativement récente. C'est à la fin du xviii^ siècle seulement qu'en Angleterre, leur construction prend un rapide essor. A la même époque, l'Allemagne en possédait environ 1.100 kilomètres, et la France, un millier. De grands sacrifices financiers, allaient être faits par la plupart des Etats, en faveur des voies navigables. En France, où le chiffre des dépenses ayant cet objet ne fut pas, au cours de la première moitié du xix^ siècle, inférieur à 600 millions de francs, la longueur des canaux livrés à la navigation atteint, en 1847, ."..750 kilomètres. Il faut y ajouter 6.700 kilomètres de fleuves et rivières, soit an total 10.450 kilomètres de voies navigables fréquentées. A partir de 1850, la concurrence des chemins de ter et la faveur croissante de l'opinion pour ce nouveau mode de locomotion amènent un temps d'arrêt dans le développement des voies navigables. Puis, après 1880, de nouveaux travaux sont entrepris, afin d'améliorer les conditions d'accès descanaux et d'ajouter quelques lignes nouvelles au réseau déjà existant. Par suite de l'exécution partielle du programme arrêté, la longueur totale, en France, des voies navigables fréquentées dépasse, en 1919, 11.000 kilomètres, dont 4.900 pour les canaux.

En Allemagne S oii l'existence de fleuves à faible pente et à large débit, comme le Khin et l'Elbe, favorise l'essor de la navigation intérieure, l'ensemble des voies navigables fré- (|uentées atteignait, en 1913, 14.000 kilomètres, dont 3.000 environ de canaux ayant pour destination principale de relier les unes aux autres les diverses parties du réseau fluvial. En

l. \'. r.olson. Cours (V Eroivimic pulili'jiif. liM'c \l: Aimiidin- slntisliqiie, 1919-19VJ0.

Aiifrletorre. lensemble des voies navigables représente un peu plus de 6.500 kilomètres. Il dépasse, en Eussie, 80.000 kilomètres, et se compose presque exclusivement de voies naturelies, dont la plus importante est le fleuve Volga. En Hollande, oîi, dans une large mesui'e, les rivières et canaux remplacent les routes comme voies de transport, le réseau navigable a une longueur totale de 5.000 kilomètres environ, considérable eu égard à la superficie du pays lui-même. Aux Etats-Unis,, en dehors des grandes artères fluviales, qui représentent plus de 40.000 kilomètres, les canaux ouverts à la navigation ont • une étendue supérieure à 4.000 kilomètres.

A côté des routes et des voies fluviales, les chemins de fer ont, en moins dun siècle, pris un considérable développement. Le réseau ferré européen comportait en 1830, une longueur totale de 129 kilomètres, 01 en Angleterre, 38 en France. Dix ans après, il atteignait déjà 3.000 kilomètres, dont 1.350 en Angleterre, 580 en Allemagne, 500 en France et 340 en Belgique. A la même époque, il y avait, aux Etats-Unis, 4.700 kilomètres de chemins de fer. En 1870, les statisticiens fixaient à lMO.(KM) kilomètres, et, en 1806, à plus de 700.000, l'étendue totale des voies ferrées dans le monde entier. Elle est en 1010, d'après les indications de M. Colson, de 1.045.000 kilomètres^, représentant un capital d "établissement supérieur à 240 milliards de francs. Ce réseau mondial se décompose de la manière suivante : Europe, 349.000 kilomètres, Amérique, 526.000, dont 389.000 rien que pour les Etats-Unis, Asie, 102.000, Afrique 37.000, Océanie, 31.000. En Europe, le développement des chemins de fer, à la même date, atteint : pour la France, 55.300 kilomètres, pour les Iles Britanniques, 37.600, pour l'Allemagne, 71.000, pour 1" Autriche-Hongrie, 43.400, pour la Russie, 59.500.

Les ports maritimes ont été, eux-mêmes, l'objet de travaux considérables, rendus nécessaires par les changements survenus dans les modes de construction des navires. Il a fallu approfcuidir les bassins, en construire de nouveaux et augmenter infiniment la puissance de l'outillage. Des centaines de millions ont été ainsi déi)ensés à Hambourg, à Anvers, à Eotterdam, H Gênes. .Maiidiester et Bruges ont été reliées artiliciellement à lu mer par des canaux, dont le premier atteint une longueur Huj)érieure à 50 kilomètres. En France, les dépenses relatives aux i)orts n'ont juis été inférieures, depuis un siècle, à 1 mil-

LKS TRANSPOnTS Vf

liard 1 L' de francs. Dos lois toutes récentes ont prescrit Inexécution de nouveaux et importants travaux concernant les ports du Havre, de Rouen et de Bordeaux. Il a même été (piestion de faire de Paris un port de mer accessible aux navires de moyen tonnage, par la canalisation du cours inférieur de la Seine. Le percement des isthmes de Suez et de Panama, ouvrant de nouvelles routes maritimes, a, d'autre part, considérablement réduit les distances entre les diverses parties du monde.

Dans le domaine des transports relatifs à la pensée, les progrès n'ont pas été moins surprenants. Alors (piau milieu du XVIP siècle, on considérait comme un fait digne de remarque l'existence, en Poitou, de 46 bureaux de poste ^, et que, dans la France entière, le nombre de ces bureaux, en 1830, ne dépassait guère 2.000, il atteignait, en 1882. 6.700, et en 1914, 15.700. Il était à cette dernière date, de 24.600 en Angleterre, de 51.600 en Allemagne, de 60.000 aux Etats-Unis. Les autres moyens de correspondance se sont développés aussi rapidement. La longueur des lignes télégraphiques était, pour l'Europe, d'environ 125.000 kilomètres en 1860; elle atteignait 700 mille à la fin du xix^ siècle. Pour le monde entier, le réseau télégTaphique était évalué, en 1893, à 1.766.000 kilomètres-. En France', sa longueur passe de 93.000 kilomètres en 1885 à- 210.000 en 1913. Elle est à ce:^te dernière date, de 237.000 kilomètres en Allemagne, de 130.000 en Angleterre, de 230.000 en Eussie, de 320.000 environ aux Etats-Unis. Depuis le milieu du XIX^ siècle, les communications entre les diverses parties du monde ont été progressivement assurées par un important réseau de câbles sous-marins, dont retendue, rien que pour les lignes rattachées à l'Angleterre, représente plus de 300.000 kilomètres. Quant au téléphone, d'origine plus récente, la longueur totale des lignes s'élève, pour la France, de 24.000 kilomètres en 1894 à 174.000 en 1913, et pour l'Allemagne, dans la même période, de 31.000 à 129.000. En Angleterre, le réseau téléphonique passe, de 13.500 kilomètres en 1897, à 36.000 en 1909,

471. 20 Eu ce qui concerne l'oulillacie al'feeté aux transports.

— C'est principalement dans les transports i)i^i" chemins de

1. et 2. y. Levasseiir, liappurl sur 1rs changernenls sitrreniis dans les conditions du commerce.