Y compris l'Algérie cl la Tunisie

l" DEUXIÈ.MK PARTIE. CHAPITRE IV

1er et dans la navioalion maritime (|u"()nt ét«' réalisés les pro- «:rès relatifs au matériel, véliieules et moteurs.

Aux locomotives du (lél)ut. qui. pesant 12 tonnes, remor- (|uaient avec peine des convois de 80 à 100 tonnes, ont succédé aujourd'liui des machines pesaiit 100 tonnes, et mr^me, aux Etats-Unis, 200 et MK) tonnes, susceptibles de traîner des trains de 2.000 à 4.000 tonnes ^ Les chariots découverts qui, sur les premières voies terrées, étaient destinés aux voyaoeurs, ont fait place à des voitures bien aménagées dans lesquelles, sans trop de dépenses, ils peuvent s'assurer tout le confortable de la vie moderne, l^our les marchandises elles-mêmes, la capacité des véhicules a considérablement auenienté. ce ([ui facilite leur chargement et leur groupement. Des wagons spéciaux ont été construits en vue des difficultés ])articulières que peuvent présenter certains transports : wagons réservoirs pour les liquides, wagons réfrigérants pour ](^s denrées susceptibles de se détériorer rapidement.

Dans la navigation maritime, les piogrès de lOutillage n"ont pas été moins remar(|uables. Au commencement du xix^ siècle, la longueur d'un navire ne pouvait, sans inconvénient grave au point de vue de la sécurité, dépasser plus de quatre fois sa largeur, (irâce à lemploi du fer, à partir de 1820, puis de racler, après 1877, le rapport entre les deux dimensions peut atteindre aujourd'hui de 1 à 8, et niême davantage. Il en est résulté naturellement un accroissement considérable de la capacité des navires ^ A la fin du xyiii^ siècle, le tonnage moyen, par unité, ne dépassait pas 350 à 400 tonneaux-. Le prix d'un navire de 600 tonneaux n'était pas Inférieur à 1 t'.o.ooo fraïu-s. Les bâtiments jaugeant plus de 1 .000 tonneaux^

1. \. Dïiiiicl lirll.l, L'enilution tle l' indnslrir, p. iJUt.

2. V. I'riiissiii},'e;i, I.r prubLcnic de lu marine murchamlc, lîtUO.

3. Le toiiiKîîiii cir jaiiirc, qui \aiiL 2 inc. .S.'î osi riiiulo iW nu'hiiir fiiiiil(»\ t'c pour fxpriiucr la capacité inlérieurc du naviiv. Il faut distinguer la jauire brute et la jaupe nette. La jauge brute est obtenue eu ajoutant au volume intérieur celui des constructions élevées sur le pont. La jauge nette représente la capacité effectivement réservée aux passagers et aux marcliandisei-. Elle s'obtient en retranchant de la jauge brute les espaces occupés [)ar le logement de l'érpiipage. les machines, les soutes, les cuisines, etc. Le tonneau de jauge ne doit être coid'ondu ni avec la tonne métrique, ni avec le tonneau d'affrèteirient. La tonne niélri(|ue est une mesure de poids qui vaut l.OOU kiloirranimes. L<î tonneau d'affrètement, qui sert de base à la détermination des (irix de transport i)ar mer, est tout à la fois une mesure de poids et de volume. Il \arie, en effet, suivant la densité des marchandises

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étaient en ])('lit iioiiihre. Au milieu du xix^ .siècle, grâce à l'amélinnilion des procédés de construction, certains voiliers de la flolte nuircliande américaine jaugeaient déjà plus de 2.000 toniu>aux. f/eniploi de la vapeur comme moyen de propulsion et les ])('rfec1ionnenients successifs apportés au moteur pour en déve]op])er la ])uissance et en diminuer proiiortionncllcnicut le volume, allaient hientôt assurer aux navires construits eu Icr et eu acier une cai)acité de transport sin.oulièrenuMit plus considérable. A tonnage égal, le pouvoir de transport dun vapeur est. eu effet, très supérieur à celui d'un voilier, au point de vue notannuent de la rapidité des voyages et de leur caractère régulier. Or, les grands jiaqueljots qui font aujourd'hui la traversée de TAtlantique atteignent une longueur de '200 et même de 300 nuHres, jaugent 40.000 et 50.000 tonneaux, ont une force supérieure à 00.000 chevaux et coûtent parfois près de 50 millions de francs. A côté d'eux, les cargoboats, spécialement affectés au transport des marchandises, atteignent et dépassent 10.000 tonneaux. Par suite de ces progrès réalisés dans le matériel des transports maritimes, le tonnage des flottes marchandes a partout augmenté. Pour le monde entier, leur capacité de transport était évaluée à 3.419.000 tonneaux en 181G; elle se serait élevée, en 1897 à 49.353.000 ^ en admettant qu'à égalité de jauge, cette capacité soit fixée pour un vapeur à 3, G fois celle d'un voilier. En ce qui concerne particulièrement la France^, le tonnage net total (vapeurs et voiliers réunis) i)asserait de 500.000 tonneaux, en 1845, à 1.000.000'en 1885 et 1.029.000 en 1914.

En ce qui concerne la navigation intérieure elle-même, la capacité de transport du matériel, mesurée par la portée en lourd (c'est-à-dire par le poids maximum que peut porter le navire), n'a cessé de s'élever. En France, elle augmente de plus d'un tiers en 20 ans, de 1887 à 1907, bien que dans l'intervalle le nombre des navires ait un peu diminué. A côté des péniches de 300 tonnes employées sur nos canaux du Xord-Est, la batellerie utilise, sur les grandesvoies fluviales de l'Allemagne, des chalands de 900 et 1.200 tonnes, quelquefois davantage.

et i)eut s'abaisser jusqu'à 150 kilos. Il est, la plupart du temps, sensiblement éy:al à la tonne luotriquo, soit l. 000 kilos ^\'. Hiperf. Traité de droit maritinu, 1914).