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la marino ninreliand'^, pprmi l''s divc-sc; branches de lactivité nationale. 7^ 'une part, son de^veloppement intéresse la sécurité même du pays, non seulement à raison du concours éventuel qu'elle paraît ,à certains points de vue, susceptible de fournir^ en cas de ojuerre, à la marine militaire, mais j)arce (ju"elle prépare et facilite le recrutement des équipages de la flotte. Et d'autre part, sa prospérité contribue puissamment à l'expansion économique nationale, au développement des échanges avec rétrangf-r et au succès de la x'olitique coloniale. On s'explique dès lors la sollicitude des pouvoirs publics à l'égard de la marine marchande et les mesures prises par l'Etat, dans divers pays, on vue de la protéger et d'assurer son essor.

Sous cette dénomination de « marine marchande > rentrent, à la fois, les deux industries de la construction maritime et de l'armement, dont nous avons précédemment déterminé les caractères. Leurs intérêts sont étroitement liés. La prospérité du commerce maritime est la condition même de l'activité des chantiers de construction: et, à l'inverse, une bonne organisation de la construction maritime est indispensalile pour assurer aux armateurs, en toutes circonstances, des moyens de transport répondant aux besoins. Malgré cette solidarité qui paraît exister entre elles, les deux industries de la construction et de Tarmement accusent trop souvent des divergences de vues qui rendent particulièrement délicate la mission protectrice de l'Etat. Le navire est, en effet, la matière première essentielle de l'armement; par suite, son bas-prix est une des conditions de la réduction possible du fret, et du succès dans la concurrence entre l'armement national et l'armement étranger. Le problème est donc, tout à la fois, de maintenir aux constructeurs un profit suffisant, et, d'autre part, d'enlever aux armateurs intérêt à acheter leurs navires à rétranger, en leur permettant de les obtenir dans des conditions aussi avantageuses sur les chantiers nationaux. Problème singulièrement complexe, et dont une solution satisfaisante est encore à trouver.

•"îTîK Pendant fort longtemps, en Angleterre notamment, on eut recours, pour protéger la marine marchande, au système du monopole de navigation. Les transports étaient réservés au pavillon national, soit dans les rapports entre métropole et colonies, soit même quelquefois pourleiisemble des importations extra-européennes. Les produits originaires d'Europe ne pouvaient être transportés sous tiers-pavillon, c'est-à-dire par des

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navires étrangers d"une autre nationalité que celle du pays d'origine. D'autre part, seuls les navires construits sur les chantiers nationaux avaient le droit de porter le pavillon national, exception faite cependant pour les navires pris sur leiinemi. C'était la politique des « actes d^,. navigation ».

En France, la rigueur de cette politique satt^^nua d'ailleurs assez rapidement, et aux prohibitions succéda un systènie de surtaxes, droits de tonnage et de pavillon, destinés à protéger contre la concurrence étrangère les deux industries de la construction et de l'armement. Puis, une loi du 19 mai 1866 vint, en consacrant le principe de 1' « assimilation des pavillons », détruire tout cet édifice protecteur, au grand détriment des chantiers et des armateurs français, moins l)ien placés que leurs concurrents anglais, au point de vue des approvisionnements en houille et en fer. Le privilège de navigation réservée n'existe plus aujourd'hui que pour le commerce de ca1)otage entre ports français, pour la pêche côtière et, depuis une loi de 1880. pour les transports entre la France et l'Algérie.

Ayant renoncé aux prohibitions eft aux droits de douane, le législateur français a été amené, pour protéger la ma-rine marchande, à recourir au système des i^rimes^ L'organisation de ce système a fait l'objet de quatre lois successives, en 1881, 189.''), 1902 et 1906. Cette dernière loi établit des « primes à la construction » et des « compensations d'armement ». Les primes à la construction, dont le but est de permettre aux chantiers français de construire et de livrer les navires aux mêmes prix que leurs concurrents étrangers, sont calculées d'après le nombre des tonneaux de jauge brute. Leur chiffre est sensiblement plus élevé i)0ur les navires en fer ou acier que pour les navires en bois, et pour les navires à vapeur que pour les voiliers. Quant aux compensations darmemcnl. attribuées à tous les navires, vaj^eurs ou voiliers, portant i)avill()n Trançais, même s'ils sortent des chantiers de construction étrangers, elles sont proportionnelles d'une part au nombre de tonneaux de jauge brute, d'autre part à la durée de l'armement effectif. Le législateur, voulant éviter que, pour toucher la j)rim<N les aiinateurs ne trouvent avantage à faire naviguer leurs navires à vide, comme cela s'était produit sous l'empire des h)is antérieures, décide en outre qu'ils devront, i)our a\()ir droit à la compensation