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18i7, l'autre en 1857. Les deux plus importantes Compafrnies françaises, les Messageries niaritinies et la Compagnie générale iransnilanlique remontent, la première à 1851, la seconde à 1861. Dans un certain nombre de pays, les grandes Compacrnies d'armement ont bénéficié du concours pécuniaire de l'Etat sous les formes les plus diverses, primes ou compensations ^^ subventions postales, avances à un taux d'intérêt très modéré. Maljîré ces avantag'cs, cpii s'ajoutent à leur puissance propre^ il s'en faut cependant f|u"elles soient parvenues à éliminer la concurrence des navires à parcours irré.ouliers, des « tramps >. qui courent les mers, cherchant du fret partout oii il s'en trouve de disponible et le disputant aux caro^os des Jignes régulières. Les Compagnies d'armement se font d'ailleurs entre elles, surtout de nation à nation, une concurrence ;«)uvent meurtrière. Aussi ont-elles été fréquemment amenées parleur propre intérêt à tenter des ententes de diverses natures. Le fameux u trust de l'Océan », fondé en 1902, a échoué financièrement, mais une partie de son œuvre subsiste encore. D'autres accords ont obtenu un succès plus complet, certains notamment qui avaient ])(iui- objet un relèvement des tarifs de transport ou un partage de trafic entre les entreprises coalisées.

'i7:î. 'i" Itclalivciuenl à la duré»' «les transport;*. — Au xvii^ siècle, il fallait à Mme de 8évigné, qui voyageait en calèche, un mois pour revenir de Provence. A la veille de la Kévolution, le service par diligence dû à l'initiative de Turgot mettait Paris à 5 jours de Lyon, 6 jours de P>ordeaux et Lî jours de Marseille. De nouveaux progrès furent encore réalisés dans la première moitié du xixe siècle. Avec la malle-poste, qui marchait nuit et jour, le trajet de Paris à Lyon ne durait plus que 33 heures, et celui de Paris à Bordeaux, 3t>. Tl fallait 00 heures pour aller à Marseille. La vitesse moyenne était, suivant les routes de 13 à 15 kilomètres par heure. Pour les marchandises, à la même époque, le roulage ordinaire eflectuait les transports ù raison de 35 à 40 kilomètres en moyenne par jour, tandis que, sur les bonnes routes, le roulage accéléré atteignait une vitesse quotidienne de 80 kilomètres. Si l'on songe qu'aujourd'hui, de Paris à >hirseille (8(»L' kilomètres), le transport des voyageurs par chemin de fer ])eut s'etïectuer, grâce aux rapides, en moins

1 V. pins loin, n » .'>7ît.

LES TRANSl'OHTS I.v

de 11 lieiires, soit ù iiiic vitesse moyenne de S3 kiloinètics à llunire, et (jne, pour h's mai'eliaiidises. certains convois accomplissent le même parconrs en moins de 24 heures, on conçoit l'importance économique de la révolution qui s'est accomplie au i)oint de vue des transports terrestres, depuis le milieu du xixe siècle.

Sur les canaux et rivières, il est vrai, les i)ro.urès ont été beaucoup plus lents. Au xviii^ siècle, le transport des marchandises par batellerie exigeait, entre Nantes et Orléans, de 15 à 20 jours, et même davantage. Aujonrd'hni encore, sur les canaux, la vitesse moyenne, à pleine charge, ne dépasse guère 2 kilomètres par heure avec la traction animale, et 4 ou 5 kilomètres, sur les fleuves, avec la traction mécanique.

Pour les transports par chemins de fer, la vitesse commerciale passe, en France, sur certaines lignes de la Comi)agnie du N'ord, de 50 kilomètres à l'heure, vers le milieu du siècle, à 62 kilomètres en 1883 et à 87 en 1908^ 8i Ton considère seulement les trains les plus rapides, on voit les vitesses commerciales atteindre, à cette dernière date, 83 kilomètres sur les lignes Paris-Bordeaux (588 kilomètres en 7 heures) et Paris- Marseille, 90 et 92 kilomètres, sur les lignes Paris-Boidogne et Paris- Feignies (254 et 231 kilomètres), et 104 kilomètres sur la ligne anglaise Londres-Exeter (312 kilomètres). Et ce sont là seulement des vitesses moyennes, c'est-à-dire sensiblement intérieures aux vitesses aljsolues, pour le calcul desquelles on ne tient pas compte des arrêts.

Dans la navigation maritime, la vitesse moyeniu', au commencement du xixe siècle, ne dépassait pas, le plus souvent 8 nœuds- (14 kilom. 5 à Theure). Vers 1850, elle atteignait normalement une dizaine de nœuds (18 kilom. 5) et elle est aujourd'hui, pour les grands voiliers, d'environ 12 noMids (22 kilom. 2) En ce qui concerne les vapeurs, elle passe de 8 nœuds à l'origine, pour les premiers paquebots, à 10 nœuds pour les cargo-boats modernes et à 23 et 25 nœuds (46 kilom. 3) pour les plus grands transatlantiques. Naturellement, et comme

1. \'. l'esfliaiul, TcMat artiicl des clieiiiiii^ de Iit Iraiirais. dans la Rertie polidijue e! parlrmcntaire. 1908 et 1909.

2. La mesuffi ciniiloyéc. sous le nom de « lupiid .. pour drtcriuirior it-s vitesses dans la navitration inarilinie. correspond au uiilie marin, qui vaut en cniffres ronds 1.852 mètres. Autant de lumids filés, autant oe fois 1.8.')2 mètres parcourus en une heure.

IG DFA'XIÈME PARTIE. CHAPITRE IV

«onséquance. la durée des transports maritimes a considérablement diminué depuis cent ans. Entre lAngleterre et New- York elle atteignait alors fréquemment 40 jours à Taller et 25 au retour. Au milieu du xixe siècle, grâce aux perfectionnements de la construction navale, le voyage était déjà réduit à 15 jours. \'ers 1880, sa durée nétait plus que dune semaine. Elle tombe à 6 jours, en 1896, puis à 5 jours et même à 4 jours 1/2 en 1908. II convient d'observer toutefois que les vitesses supérieures à 20 nœuds, auxquelles on peut attribuer ces derniers résultats, restent exceptionnelles, à raison de leur prix de revient extrêmement élevé. Il faut en effet, pour les obtenir, non seulement consommer une énorme quantité de combustible, mais attril)uer aux machines et soutes une place excessive, ce qui réduit remplacement réservé aux voyageurs et marchandises et élève très sensiblement les frais généraux.

M'i. ."»o Uelativeuient au prix des transports. — Le prix des transports sur routes, à la fin du xviiie siècle, était d'enviion 20 centimes par personne et par kilomètre: il s'était abaissé, pour les voyages en diligence, à 13 centimes en moyenne, vers 1840, puis, un peu plus tard et par suite de la concurrence des chemins de fer. à 7 centimes 1/2. Le prix des places, en malle-poste, était encore dVnviron 18 centimes par kilomètre. Poui' les marchandises, le transport par roulage ordinaire ressortait, à la même époque, à 25 centimes par tonne kilométrique ^ Par roulage accéléré, le tarif s'élevait à 45 centimes environ.

ï5ur les rivières et canaux, le ])rix de transport, au xviii^ siè- <le, était eri moyenne de 12 centimes ])âr tonne kilométrique, et [larfois très supérieur. Il s'était abaissé, par suite de l'amélioration des voies navigables, à 3 centimes vers 1840. Depuis cette époque, il est tombé successivement à 2 centimes, 1 centime 1/2 et i)araissait fixé avant la guerre aux environs de 1 centime. A la descente sur les rivières, et pour le fret de retour, -iir les canaux, il pouvait même lomlx'r sensiblement au-dessous

I. l'oiir les niiir(li:iii(liv(.>. rniiitr df t r;iii^|i..rl ol la turiiu- Uiloiiu'triqiic, c'f^l-:i-(lin' un jioids dr IJKUi kiloirriminics Iruiisiiorlc à une di:>lîince de

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II suffit de niiUliplier le nonihre de tonnes transporlées par le nombre de kiJonuHres parenurus. l'our les persoruies. on (dinple fréipieniiui'iit en voyageurs kiloint''l,riijues. »ju,- l'on obtient en niidliplianl le nombre des persoiuies transportéeb par le nomiire des kilomètres ct)nstiluant le pannur-.

de ce chiffre. T! dépendait d'ailleurs 1>eancoiip dos conditions de navigabilité, ainsi que du matériel et du de^rré d'or^ranisation de la batellerie.

Quant aux transports par voie ferrée, leur prix, en France, 55 'est abaissé successivement : pour les voyageurs, de 7 centimes par kilomètres, en 1841, à 6 centimes, en 1855, puis à 5 centimes en 1 881 , 1 centimes en 1892 et ^ centimes 1 /2 en 1 008. Pour les marchandises, le tarif par tonne kilométrique tombe de 12 centimes en 1841 à 7 centimes en 1860, 5 centimes en 1898 et 4 centimes 3 en 1908. Dans un certain nombre d'autres pays\ le prix moyen des transports par chemins de fer était sensiblement le môme qu'en France. Pour les voyageurs, en 1910, il s'élève à 2 centimes 95 par kilomètre en Allemagne, et k 2 centimes 17 en Russie. Il est, pour les marchandises, de t centimes 41 dans le premier de ces pays, et de 3 centimes 16 dans le second. En Suisse, le tarif moyen atteint 1 centimes 05 pour les voyageurs et 8 centimes 5.3, pour les marchandises. Aux Etats-Unis, à l'inverse, l'élévation des prix pour les voyageurs (6 centimes 24) est compensée par la très grande modération des tarifs applicables aux marchandises (2 centimes 67 en moyenne). La guerre et ses répercussions financières auront eu pour résultat, en France et dans la plupart des autres pays belligérants, d'amener un relèvement considérable des tarifs de transport par chemin de fer.

C'est surtout dans la navigation maritime que la baisse des prix paraît avoir été rapide et considérable. Il est néanmoins fort difficile de la déterminer avec précision, et cela l^our plusieurs motifs'-. Tout d'abord, le prix des transports uiaritimes, ou « fret », est beaucoup moins dépendant de la distance parcourue que les autres prix de transport. Pour les personnes notamment, et lorsqu'il s'agit de très longs voyages, des écarts de deux ou trois mille kilomètres peuvent ne pas entraîner de changement notable dans le prix de passage. Il est vrai qu'à l'inverse, pour un même i)arcours, ce prix subira des différences considérables suivant les conditions plus ou moins confortables de nourriture et de logement. D'autre i)art, l'accroissement énorme du tonnage a eu jiour conséiiuenco d'anuMier entre les entreprises d'armement une concurrence