CHAPITRE II LE TRANSPORT

Les difficultés et le coût da transport.

L'échange peut très bien se concevoir sans aucun déplacement de la matière, par exemple, quand il s'applique aux choses immobilières, ou encore quand il s'agit de simples spéculations sur les marchandises. Néanmoins le déplacement peut être considéré comme un caractère essentiel de cette forme particulière de l'échange à laquelle la pratique et le langage juridique réservent le nom ût commerce. Toute invention qui aura pour résultat de faci* liter les moyens de transport facilitera par là même l'échange et, en créant l'échange, créera la production elle-même Que de produiU

qui n'auraient jamais vu le jour si des moyens de transport n'étaient venus les rendre utilisables : par exemple, sans aller chercher des exemples outre-mer, une grande partie des vignob]e.8. plantés dans le midi de la France. 11 en résulte que l'histoire du commerce se confond dans une certaine mesure avec l'histoire du dé?eIoppement des communications par terre et par mer. Et ce n'est pas seulement le mouvement des échanges, c'est la marche de la civilisation elle-même qui se trouve dans une certaine mesure déterminée par les grandes voies de communication ^

Les difflcultés^ujjfansgort ont des causes diverses.

Elles peuveltténir'*r' -'*^*'

i* A la distance. — Le génie de l'homme na aucune £risa sur la distance : il ne peut en aucune façon supprimer ou réduire l'espace qui sépare deux points du globe. Mais Tobstacle de la distance se traduit pratiquement pour nous par une question de temps : or Tinvention humaine s'est exercée d'une façon singulièrement efficace à réduire le temps nécessaire pour parcourir une distance donnée. Si le temps nécessaire pour parcourir une distance quelconque en France est aujourd'hui 20 fois moindre qu'il n'était au xm* siècle, on peut dire rigoureusement que le résultat obtenu est absolument le même que si la France était aujourd'hui 400 fois plus petite qu'au xiu» siècle (les surfaces variant proportionnellement aux carrés des rayons]. Or grâce aux chemins de fer cette hypothèse est devenue une réalité. Les progrès dans la rapidité des communications ont donc pour résultat de réduire indéfiniment la superficie du globe terrestre '.

%^ A la nature de la marchandise. — Un bœuf vivant ne se transporte pas aussi commodément que des légumes dans des paniers, ni des légumes aussi facilement que la houille, ni la houille aussi bien que Tor. La sensibilité^ la difficulté de conservation, k poids, la fragilité de l'objet à transporter, sont autant d'obstacles. Il est vrai que cette même rapidité des transports dont nous venons de parler permet de les surmonter dans une grande mesure.

' Voir cette io/luence exposée, noD sans exagération, dans le livre de Deniolins, Comment la route crée le type social. Ce n'est pas au sens métaphorique seulemeot quMl s'écrie : « Ob! qu'il est important pour un peuple d'avoir bien su choisir u route 9.

* Sans même remonter au xiii* siècle, à la fin du xviii*, les diligences de Turgot, dont la vitesse émerveillait les contemporains, mettaient 13 jours pour aller de Paris à Marseille : aujourd'hui on met 12 heures, donc 26 fois moins.

M. CbeysBon a dressé une série de cartes de France à surface de plus en plus réduite, depuis Louis XIV jusqu'à nos jours, qui rend ce phénomène visible à première vue.

GlDB. — COL-HS. 17

Le bélail, vivant ou BM)rt» la'aurait pu aiTiver à bon port d'Amérique ou d'Australie au- temps de la navigation à voile; il le P^^^^j^p; . d'huL, grâce à la couite durée du trajet. Le poisson, les pruSfêun/ l^^^j^Eîl^r, ne pouvaient être expédiés de la province à Paris : ils le sont journellement à cette heure» un semblable trajet se faisant en moins de vingt-quatre heures. D'aa<tre part, diverses inventions oat aidé à surmonter ces obstacles, par exemf^le : Ves procédés chimiques usités pour Les conserves de denrées alimentaires^ ou l'application des procédés frigorifiiques dont l'importance économique grandit tous les jours» que de récentes découvertes ont peirmis de perfectionner admirablement et à Taide desquels on fait venir de la viande fraîche de nos antipodes. Mais malgré tout» la difficulté ou, ce qui revient au même, le coût du transport de certains objels a encore aujourd'hui des coaséqueDces économiques très fAcheuses. j 3" A l*état des voies de c&mmunieaiion. — C'est là l'obstacle le plus sérieux, mais celui aussi dont Tinduisitrie humaine a réussi à triompher avec le plus de succès.

Par mer, la route est toute faite ou plutôt il n'est pas besoin de route; l'élément liquide porte indifféremment un poids quelconque et sa surface mathématiquement horizontale permet aux véhicules de se déplacer librement dans une direction quelconque. La force motrice la plus faible» force gratuite si l'on emploie le vent, suffit pour mettre en mouvement des masses énormies. Il n'est donc pas étonnant que la mer ait été de tout temps le grand chemin du commerce et que des peuples séparés par mille lieues de mer se soient trouvés en réalité plus voisins que d'autres séparés par cent lieues de terre ferme. Même k cette heure, malgré les progrès des transports par voie de terre, le transport par voie de mer est encore beaucoup moins onéreux, ce qui signifie qu'il représente un travail bien moindre K Le prix de transport de la tonne kilométrique par mer ne dépasse presque jamais 2. centimes et s'abaisse très souvent à 1/â centime et même au-dessous encore, tandis que le prix du transport par voie ferrée revient à 4 ou 5 centimes.

Sur terre, la difficulté est plus grande. La surface accidentée de notre planète ne permet guère le transport des marchandises sans l'établissement de routes artificielles^. Le transport par caravanes,

1 Â xMarseiile, le eh&rbon qui vient par mer d'Angleterre ea passant jiar le détroit de Gibraltar et qui a parcouru 3.500 kilomètres, se vend moins cher que le cbarboQ qui vient des mines de la Graod'Combe par chemin de fer et qui n*a eu à £raachir qu'une distance de 177 kilomètres.

2 Le perfectionnement des moyens de transports, soit sur terre, soit smr mer se manifeste sous trois aspects difiérents ; — progrès de la rotUe : sur terre (ohaïUBée

LE nArapoBT. M»

c'est-à-dire à dos d'hommes» comme dans T Afrique, ou sur des bètes de somme, comme d&as l*Asie centrale, peut à la rigueur se contenter. de simples pistes, c'est-à-dire de ces routes naturelles qui se créent d'elles-mêmes par le passage des piétons ou des animaux, mais le transport par véhicules ne le peut pas. Or Téta* blissement de la route est un travail très coûteux et d'autant pins coûteux que la route est plus perfectionnée, c'est-à-dire que sa surface «38 1 plus résistante et que son tracé se rapproche davantage de l'horizontale. Le chemin de fer est une route parfaite, naais c'est aussi la plus coûteuse. Elle revient à 400.000 francs le kilomètre dans nos pays, et au moins à iOO.OOO francs là où on peut la constrojre au coût minimum. Il y a donc là un capital énorme engagé, qui grèvera évidemment le transportdes marchandises de toute la somme indispensable pour l'intérêt et l'amortissement. Malgré cela, si le trafic est suffisant, la voie ferrée réalise une grande économie dans les transports, sans même laire entrer en ligne de compte la régularité, la commodité, la rapidité. Le prix de transport par voie ferrée de la tonne kilométrique est de 4 à 5 centimes, tandis que par roulàgéi^^il serait au moins de 30 centimes ^ C'est donc une écononuelTes 4/5 au moins. U n'y a pas lieu de s'en étonner quand on pense que pour ^produire un travail égal à celui d'une locomo* tive attelée à un 4xain de marchandises, il faudrait au moins, sur une route ordinaire, i.OOO chevaux — et ils feraient 10 fois moins de chemin.

Quant aux routes de l'air il est encore un peu tôt pour en parler. Il semble cependant qu'elle ne puisse jamais devenir économique^ car, si elle a l'avantage (qu'elle partage avec la route de mer) de pouvoir se rapprocher de la ligne droite, elle a l'inconvénient d'exiger une énorme dépense de forces pour surmonter la pesanteur, ce qui sans doute ne permettra guère de l'utiliser pour le transport des marchandises.

empierrée, efaemios de fer, ponts et tuonels) et sur mer (tracé des grandes routes maritimes diaprés la direction des yents et des courants, canaux de Suez, de Panama, de Corinlbe, de Riel); — progrès du véhicule : sur terre (iavention merveilleuse de la roue) et sur mer (substitution des navires en fer aux navires en bois) ; — progrès du moteur : sur terre (le cheval, la locomotive à vapeur ou électrique, rautomobile), sur mer(rhomme lui-même autrefois dans les galères à rames, le vent gonflant les voiles, la vapeur actionnant la roue à palettes, puis l'hélice, puis la torbiae)... et dans les airs! (le moteur à eesence des ballons dirigeables et des aéropUoeB).

> Et par le portage à dos d'hommes comme en Afrique, 2 ou 3 francs! Aussi, comme ce serait trop cher À payer, le portage est-il imposé comme corvée aux itidigenes et est devenu pour eux un Aéau pire que la traite. Mais chaque nouvelle ▼oie ferrée ouverte en Afrique leur est une libémUon.

260 COURS D'ÉCOiNOMIE POLITIQUE.

Les obstacles divers que rencontre le transport se traduisent naturellement par des frais. Ces frais doivent être décomposés en deux éléments :

!• Ceux destinés à rémunérer les frais d'établissement de la route (de terre, de fer ou d'eau), c'est-à-dire l'intérêt et l'amortissement du capital investi dans ces constructions, et qu'on appelle le péage;

Ceux destinés à rémunérer le travail de traction, c'est-à-dire rentre tien des chevaux, des véhicules et des hommes qui les conduisent —ou celui des navires et de leur équipage — ou, s'il s'agit de chemins de fer, le coût du charbon, le renouvellement du matériel roulant, en un mot, les- services dits de la traction et de V exploitation.

C'est une très grosse question que celle de savoir quel est le prix qu'une entreprise de transport doit ou peut faire payer à ses clients? On comprend que ce ne soit pas aussi facile à déterminer que quand il s'agit pour un épicier de vendre ses denrées. 11 ne s'agit pas ici d'un produit à livrer, mais d'un service à rendre, et d'un service dont les éléments déterminants sont très complexes : la distance, la vitesse, le poids (s'il s'agit de marchandises), le confort (sMl s'agit de voyageurs), etc. Rien n'est plus compliqué pour une grande entreprise de transport que l'établissement des tarifs comme on dit.

Et si l'entreprise de transport est investie d'un monopole, légal ou de fait, ce qui est le cas le plus ordinaire, la difficulté est encore plus grande puisqu aucune pression extérieure (si ce n'est la tarification imposée par l'État, mais elle-même est très arbitraire) ne fixe la limite maximum. Évidemment celte limite maximum c'est le prix auquel le client préférera, plutôt que le payer, renoncer au transport pour sa personne ou pour ses produits; mais comment le savoir? d'autant moins que cette utilité-limite varie selon chaque individu et selon chaque acte de transport — et cependant on ne peut procéder que par voie de tarif général et non par larif individuel.

Toutes les fois que la route est construite par une Compagnie ou un entrepreneur privé quelconque, il va de soi que ceux-ci ne la feront pas gratis et qu'ils n'accepteront Tentreprise qu'autant qu'ils y trouveront un peu plus que l'intérêt et l'amortissement du capital engagé. Tel était le cas autrefois de presque toutes les routes de terre qui, en Angleterre par exemple, il n'y a pas plus d'un demisiècle, étaient toutes hérissées de barrières à péages. Tel est le cas aujourd'hui des chemins de fer, des tramways, de quelques ponts

LE TRANSPORT. 26i

suspendus, et surtout des grands canaux maritimes ^ Pour le canal de Suez le prix de passage était de 10 francs par tonne (qui doit être abaissé progressivement à 5 francs au fur et à mesure de l'élévation des recettes) : mais réconomie réalisée, rien que sur le coût de l'assurance, par les navires qui prennent la route de Suez au lieu de celle du Cap, est égale à cette somme, et l'économie réalisée sur le charbon, nourriture et gages de Téquipage, est décuple.

Mais au contraire là où les routes sont construites par l'État, géoéralement il passe par profits et pertes les frais de construction et ne fait rien payer pour leur usage. Tel est le cas du magnifique réseau de routes de terre que possède la France (560.000 kilomètres de routes nationales, départementales ou vicinales, ayant coûté plus de 6 milliards francs de premier établissement et absorbant plus de âOO millions d'entretien annuel). Et même là où des ponts à péages existent encore, l'État les rachète pour abolir le péage. Pourquoi cela? Evidemment cette gratuité esta certains égards un leurre» car rÉtat ne fait rien gratis. Tout simplement il fait payer à tous les citoyens, en tant que contribuables, les frais d'entretien des routes dont il exonère ceux qui usent de la route. Or cela est-il juste? Pourquoi moi, si mes occupations ou mes goûts me retiennent à la maison, dois-je payer les frais causés par celui qui pulvérise la route avec son automobile? Cela n'est-il pas aussi choquant que de voir tant de personnages plus on moins importants voyager gratis en chemins de fer aux frais de tout le monde?

11 est évident que la prétendue gratuité de tout service revient à en faire payer les frais par les contribuables au lieu de les faire payer par les consommateurs ; et tandis que les consommateurs payaient au prorata de leur consommation, les contribuables paient généralement au prorata de leurs ressources, ce qui fait que l'assiette de la contribution est complètement changée.

Mais s'il s'agit de services qui sont réellement d'utilité publique, c'est-à-dire qui servent aux besoins de la grande majorité des citoyens et dont profitent indirectement ceux-là même qui n'en usent pas, alors ce mode de recouvœment peut se justifier'. En ce qui concerne la route notamment, on peut répondra à la thèse un

< Mais non généraiemeot pour les canaux intérieurs parce que l*État prend à sa charge les frais de péage. — Voir ci-après.

^ Il serait excellent de l'appliquer par exemple à la consommation de Teau dans les villes. Comme elle est payée d*après la consommation, chacun n'en peut consommer que selon ses moyens, et il est déplorable que les pauvres aient à s'en priver faute d'argent.

aOft COURS D'SCDIffOMfB POUTIQUE.

peu individualiste que nous venons d'indiquer que les routes étast d'une utilité générale pour tous — même pour c<ïux qui y passent le moins souvent, car elles servent du moins au transport des produits que consomment ces sédentaires — Timpôt apparaît comme un mode de contribution beaucoup moins vexatoire que de faire arrêter chaque passant par un péage. Le péage transformé en impôt est une espèce de paiement par ^bonnemgot.

Mais s'il s'agit d'un moyen de transport qui n'a d'utilité que pour un nombre très restreint de personnes 'ou dont i usage est limité à une certaine région, en ce cas la gratuité n'a plus la même raison d'être. U serait injuste, par exemple, que l'État établît la gratuité des tramways dans les villes, parce que ce aérait faire payer aux populations rurales un moyen de transport dont elles n'ont jamais à user. L'injustice serait moindre si chaque commune rachetait et rendait gratuits les tramways qui la desservent, quoique pourtant tous les habitants de la ville n'en usent pas également. C'est pour cette raison que quelques économistes critiquent la gratuité des canaux : ils trouvent injnste que l'Etat prenne aux contribuables des centaines de millions (en France i.60O millions déjà et bientôt sans doute plus de 2 milliards) pour creuser ces voies navigables qui ne servent qu'à un nombre restreint de personnes» surtout aux riTfitaips*. A cela pourtant on peut répondre que par les marchandises lourdes qu'elles transportent, surtout le charbon, et par la concurrence qu'elles font aux chemins de fer, elles profitent aussi bien à ceux qui n'en usent pas directement.

Que dire des chemins de fer? Faut-il les faire rentrer dans la première ou dans la seconde catégorie ? On peut bien dire que si autrefois ce moyen de transport était réservé à une petite minorité, au fur et & mesure que le réseau s'étend et que tout le monde prend le chemin de fer, il n'y a plus guère de bonne raison pour le laisser sous un autre régime que les routes ordinaires, et que par conséquent, là où les chemins de fer appartiennent à l'État, l'abolition du péage se justifierait très bien. En théorie tout au moins. En pratique c'est autre chose 1 L'énorraité du sacrifice qui devrait être assumé par l'État, surtout là où il a racheté les chemins de fer, et qu'il serait obligé de rejeter sur le contribuable par une majoration d'impôts», ne permet guère de compter que cette gratuité puisse

* C'est le CAS des propriélaires d'hutomobiles nctoeUemeiit do m^oios. Amsi un péage spécial pour les automobiles se justifierart très bien awai par cette raisoB et anas) par les dégradatioas éocrmes qa^s causent à la Toie.

• V<nr ces questions traitées k fond dans le tome IV da Cours d*BcoQomie Politique de M. ColsoQ.

I La suppression du péage n'entraînerait qu'une réduction de 40 p. 0/0 enyhnon

être réalisée de fongtemps. Mais il n'est cependant pas improbable qu'avee le temps le serrice des chefinins de fer ne devienne un service gratuit, d'abord pour le péage, lorsque Tamortissement de Uns les capitaux employés à la con^ruction des voies ferrées sera terminé — et peut-être plus tard même pour le transport; ou du moins ne se transforme en un abonnement à prix très modique, eoonne pour les députés, par exemple, qui paient iO francs par mois, moyennant quoi ils prennent le train à leur gré^

Les chemins de fer. "^^

La construction -des ckemins de fer a «été Tévénement économique le plus considérable du xix^ siècle.

Ce fut environ en 1830, en Angleterre d'abord, puis aux États- Unis et en France *, qnc^ circulèrent sur des rails de fer les premiers trains remorqués par des locomotives. Mais déjà en iB40 il y avait 3.00D kilomètres de chemins de fer en Europe (dont près de la moitié en Angleterre).

 la fin du XIX* siècle, en 1900, on comptait 800.000 kilomètres de chemins de fer (vingt fois la circonférence du globe terrestre) dont 300.000 en Europe, un peu plus aux États-Unis, et le reste dams tous les autres pays et qui avaient a1[>sorbé un peu plus de 266 milliards francs de capital'. €e réseau formidable s'accroH k

daoB le prix deB pinces, car le restant (60 p. 0/0 en moyenne) sert à payer les frais de traction et d*exploitatioo.

* On en Rendra peut-être à la gratuité complète le jour où le déplacement appanittra comme une nécessité aussi impérieuse que h. consommation d'eau — encore le aeriice de l'eau n*est-il point graltoit dans les villes; mais il le deviendra. Seulement les-chemins de fern'anit nolle part encove la ci^paeité de transport qui serait ce jonr-là nécessaire à raison de l'énorme développement du Iratic qui se produirait sous le régime de la gratuité.

On pourrait dire que le contribuable n»aura pas à se plaindre puisqu'il retrouvera sons forme d*éc<raoiiiie de frais de voyage l'équivalent de la majoration d'impôts. Mais la eompensation sera toin de s'établir pour tous dans les mêmes proportions : il est clair qne -les gens i tempérament sédentaire perdront à cette réforme.

* Ce fut le 26 août 1838 que la reine Amélie inaugnra le chemin de fer de Paris à Saint-Germain dont M. Thiers disait : « C'est un joujou qui amusera lesParîsiensu. Cependant depois 1832 il y avait quelques chemins de fer pour desservir les centres miniers, notamment de SaiDl-£tienoe à Lyon.

' Le coût d'étabUsseneat d'une voie ferrée est naturellement très variable. La moyenne ponr la France est de 40Q.Û00 francs, mais elle est près du dooble en Angleterre, et s'abaisse au quart dans les pays neufs et colonies, là où il n'y a pas d'expropriations de terrains.

raison de 25.000 kilomètres par an environ ; il couvre donc aujourd'hui plus de i million de kilomètres ^ En Europe et aux États-Unis le réseau est près d'être achevé; mais dans les autres parties du monde il est à peine amorcé. La voie ferrée est aujourd'hui un des plus puissants instruments de colonisation. On remploie non point, /comme dans les vieux pays, pour compléter un réseau de routes de terre et pour relier des centres de population déjà créés, mais pour percer droit à travers la brousse ou la forêt vierge, et sur ces lignes de fer on voit bientôt, comme sur des troncs vivants, pousser des branches qui sont des routes et des fruits qui sont des villes.

Les avantages que les chemins de fer ont procurés aux hommes sont impossibles à calculer. On peut bien, si l'on veut, en donner une idée grossière en disant que le transport d'une tonne par kilomètre ne coûte par chemin de fer que 4 centimes environ (0,043 en France, mais y compris un impôt de 12 p. 0/0, et de même, à quelques millime^ près, dans les autres pays d'Europe; moins de 3 centimes aux États-Unis), tandis que par le transport à voitures le coût serait dix fois plus élevé; et, en multipliant par les âO milliards de tonnes kilométriques transportées en France, on peut chifirer l'économie actuelle à plus de 7 milliards fr. — mais cela ne signifie rien puisqu'il est évident que sans les chemins de fer ces milliards de tonnes n'auraient pas circulé du tout et que, pour la plus grande partie, elles n'auraient même pas été produites 1

Un peu plus de la moitié de ce prix représente le coût du transport proprement dit. L'autre moitié représente l'intérêt et l'amortisse* ment du capital, ce qu'on appelle le péage, aboli aujourd'hui sur les routes de terre parce que ces routes ont été construites à foads perdus. Il est probable, disions-nous tout à l'heure, que quand les chemins de fer appartiendront à l'État, le péage sera supprimé sur les chemins de fer comme il Ta été déjà sur les chemins de terre.

La question de savoir à qui doivent appartenir les chemins de fer, et comment ils doivent être exploités, est un gros problème. Il comporte trois solfiions :

> Le chiffre de 1 million kilomèlres a élë atteint en 1906. Presque exactement la moitié appartient aux deux Amériques (dont 380.000 kii. pour les États-Unis seuls), un tiers (330.000 kil.) à TEurope, et 160.000 kil. seulement pour le reste du monde.

En Europe, la France avec 40.000 kilomètres (en ne comptant que les lignes d'intérêt général, 53.000 avec les lignes d'inlérêt local) vient en 3* rang (Allemagne 7t).000, Russie, 59.000, Angleterre 37.000), mais, relativement à la faible densité de sa population, elle en a plus qu'aucun des grands pays d'Europe.

Les recettes totales sont de 3.500 millions francs pour rAllemigoe, 3.500 millions pour l'Angleterre, 1.791 millions seulement pour la France. Ces chiffres sont en fonction à la fois de la densité de .la population et de la richesse de chaque pays (Colson, Statistique des transports, Supplément au Cours). •

§ i. La libre concurrence. — Le chemin de fer n'est qu'une entreprise de transport : pourquoi ne pas la laisser sous le régime ordinaire de toutes les entreprises? — Tel est en effet le système qui est en vigueur en Angleterre et aux États-Unis et, par ce double exemple, on peut voir qu'il n'a pas nui au développement des chemins de fer.

Cependant il a de nombreux inconvénients. L'assimilation avec les libres entreprises n'est qu'un leurre. D'abord le chemin de fer n'est pas seulement une entreprise de transports, mais il implique rétablissement d'une route et, pour cela, le droit d'expropriation, lequel ne peut être conféré que par une loi et est trop grave pour être délégué à une entreprise privée sans de sérieuses garanties*. De plus la construction de lignes à peu près parallèles entre deux villes, seule façon dont la concurrence puisse s'exercer, implique nécessairement l'investissement d'un capital double et par conséquent est tout à fait en désaccord avec le principe hédonistique qui veut le minimum d'effort pour un résultat donné. En admettant même qu'une seule ligne soit insuffisante pour le trafic, il en coûterait beaucoup moins de doubler ou de quadrupler les voies que de construire une autre ligne. Enfin, au point de vue du consommateur, il est impossible que la concurrence produise ici le résultat désiré, à savoir le bon marché, car en admettant même que la concurrence force les deux Compagnies à abaisser leur tarif au

pri^Ldereyient, il résulte de ce que nous venons de dire que ce prix c^^ de revient sera plus élevé là où il y a deux lignes que là où il n'y en a qu'une, puisqu'il a fallu doubler terrass^ents, gares, tunnels^/^ ponts, etc, Mais d'ailleurs il est facile de prévoir que les deux Compagnies concurrentes — après avoir essayé peut-être, par l'abaissement des tarifs et même par le transport à perte (on les a vus même aux États-Unis offrir dans leurs buffets des rafraîchissements gra-^ tuits), de se tuer réciproquement, — se lasseront bientôt de ce jeu et aboutiront à une entente qui relèvera les tarifs, en sorte que finalement la soi-disant concurrence aboutira au monopole. L'expérience des États-Unis confirme pleinement ces prévisions.. Les ententes entre les entrepreneurs de chemins de fer, sous des formes variées — et qui, quoique traquées et frappées vainement par les, lois, n'en aboutissent pas moins à les mettre dans les mains de

1 Cependant la législaUoo américaine n*en exige presque aucune. Aux États-Unis n*importd qui peut créer une ligne de chemin de fer, à la seule condition de former une société de 25 personnes et de souscrire 628 dollars par kilomètre, dont 1/10 seulement à verser (315 fr. I) moyennant quoi elle est incorporate (enregistrée), elle peui émettre des actions pour un chiffre fantastique, exproprier, etc.

2«6 COURS DIÈCONOMIE POLITIQUE.

gaelqucs milliardaires et k conférer ainsi à ces « rois des chemins de fer 9 une qnasi-soureraineté sur toute la circulation et la production — est devenu un des gros problèmes nationaux, une question plus qu'économique, politique. En Angleterre il y a beau temps que les entreprises concurrentes se sont entendues pour se partagèF" le pays en secteurs à peu près semblables à ceux des six grandes compagnies françaises.

§ 2. Vexploitation par l'État ou, comme on dit, en régie. Ce système est pratiqué déjà par beaucoup de pays (Allemagne, Autriehe-HoDgrie, Russie, Belgique, Hollande, Roumanie, Suisse, Italie, Japon, etc., environ 250.000 ktloraètres) et il gagne du terrain : pour ces trois derniers pays le rachat des voies ferrées est tout récent. En France une partie du réseau, assez minime, était depuis longtemps (i 878) exploitée en régie; mais depuis 1909 le réseau de la Compagnie de l'Ouest a été racheté par TÉtat^.

Cette question de l'exploitation des chemins de fer par TÉtat a provoqué des discussions passionnées*. Il va sans dire que l'école économique libérale la condamne absolument. En dehors de la discussion de priitcipes pour laquelle nous renvoyons à ce que nous avons dit (p. 225), i! semble que Texpérience déjà faite dans tant de pays devrait être décisive et que la question devrait être aujourd'hui tranchée dans un sens ou dans Tautre. Mais tel n'est point le cas parce que les résultats apparaissent différents suivant le point de vue auquel on se place.

Si Ton se place au point de vue du public, du consommateur ^ il ne semble pas que les chemins àt fer de l'état soient inférieurs à ceux des Compagnies, ni comme confort, ni comme sécurité, ni comme facilités de toute nature. >Au contraire! Les voitures des chemins de fer allemands sont plutôt supérieures à celles des grandes Compagnies françaises et en France même le voyageur quand il passe du réseau des Compagnies sur le réseau de TEtat

' C'est la foi da 13 juillet 1908 qui a autorisé le rachat et la loi du 21 décembre 1909 qui em a mtiGë les coodiftioDs et fixé le prix.

Le réseau de l'Étal a été par là ptas qne doDbié; il 49<»Qyre aujourd'hoi 8.900 kik>* mètres; c'est-à-dire plus que toutes les autres Compagnies, sauf celle 4u Paris-Ljon- Méditerranée qui en a 9.510. Mais comme trafic il vient au dernier rang, avec 32.000 fr. sealement de recette kilométrique tandis que celle du Nord est de 75.000, celle du P.-L.-M. de 55.000 et même celle du Midi de 34.000. C'est que la partie Oiest de la France q«*il dessert est ia moins riche.

s Léon Say écrÎTait dans le Journal des Eoonomisieê en IS82 (octobre) : « Il est bien facile anjoord^biii de s'assnrerque reiploitatfon par PEtat (des chemins de fer) est une des plus eolimsales erreura qu'on ait pu commettre : ... c'est un désastre «. Voir pour la thèse eontrnre, M. Milbaud, Ia rachat des chemins de fer.

n'a génératemeDt pas à se plaindre. On ne Toit pas d'aiileurâ par quelle raison les admiDistratians des chemins de fer privés seraient supérieunesàceile de l'État, car elles emploient les mêmes ingénieurs sortis des mêmes éeoles; et quant auK inconv^nieats inhérents à toute organisation bareaocratique, ceux-là sont inhérents à toute exploitation d'un grand réseau de chemins de fer, que cette exploitatioa soit étatiste ou privée. L'exploitation d'un réseau comme celai de P^is Lyon-Méditerranée, avec 10.000 kilomètres de voi3es et 70.000 employés, a nécessairement tous les caractères d'une administration publique. D'autre part il est évident que tandis qu'une Compagnie privée se préoccupe d'abord de l'intérêt de ses action- fi^A/^'^ nalCfia, les services reodm au public étant pour elle un moyen et mm use fin, au contraire une Administration d'Btat, A'ayant pas de dividendes à servir, se préoccupera uniquement de l'intérêt du . pablic. Elle se trouve d'ailleurs beaucoup plus directement sous le contrôle de l'opiniom publique et de la presse. >

Mais si l'on se place an point de vue économique, c'est<à-dire des recettes et surtout du revenu net^ il n'est pas moins évident que la supériorité doit se trouver du c6té de l'exploitation privée. En effet la difiérence de nature que nous veao>Rs d'indiquer agit ici en sens inverse. La Compagnie a un capital à rémunérer : il faut qu'elle distribue des dividendes à ses actionnaires, et comme elle ne peut chercher ses profits dans une élévation du prix de transport parce que ses tarifs sont généralement limités par la loi, elle est bien obligée de les chercher dans une réduction du prix de revient et, pour cela, dans le perfectionnement incessant de tou* les ouvrages, dans une administration de plus en plus économe. Au contraire l'administration de l'État n'a pas à subir d'autre contrôle en ce qui concerne sa g^tfon^1lj(u)tf^ celui d'un comité de fonctionnaires ou d'hommes politiques et celui du Ministère des Finances '.^^^...X^ Et sans doute le Ministre des Finances a intérêt à trouver dans l'exploitation des chemins de fer des ressources pour son budget toujours besogneux, mais il n'y apportera certainement pas la noême sollicitude qu'un conseil d'actionnaires qui ont uue partie de leur fortune engagée dans i affaire.

fl faut ajouter que l'État construit plus chèrement que l'industrie privée, que le favoritisme et le parasitisme, dont les Compagnies ont déjà tant de peine à se défendre, trouvent ici leurs coudées

1 Le omI est atlévué, quoique doq supprimé, quand Tadministratioa des cbemios de fer de l'Etai est tout à fait séparée et autODome, ce qui eat le cas pour la Franee. Cèpeodant ton autonomie financière n'est pas complète, car c'est a« budget de rÉtit <m*eile puise les capitaai dont elle a besain et qu'elle vene ses béoéftcefl.

Di^ti

268 COURS D'ÉCONOMIE POUTIQUE.

franches, que les employés à tous les degrés se considérant comme de vrais fonctionnaires il faut attendre d*eux le minimum de rendement comme travail et le maximum comme réclamations \ qu'enfin il est plus difficile à TËtat qu'à une société privée de se défendre contre les réclamations incessantes du public, telles que tarifs plus réduits' et distribution plus généreuse de places gratuites, trains plus nombreux, plus rapides et néanmoins arrêts réclamés pour la plus petite station, accroissement du nombre d'employés à seule fin de donner satisfaction à un plus grand nombre de candidats, construction de lignes onéreuses sans trafic possible et uniquement destinées à satisfaire des intérêts électoraux ou militaires, — en sorte \i que l'administration se trouve prise, comme entre l'endume et le marteau, entre un accroissement incessant de dépenses d'une part et une réduction inévitable des tarifs d'autre part. Dans ces conditions il serait bien étonnant que le produit net ne fût pas moindre, ou, comme on dit plutôt, que le coefficient d'exploitation ne fût pas plus élevé sur les réseaux de l'Etat que sur ceux des Compagnies. Et tel est le cas en effet par tout pays*.

En somme cette question de l'exploitation des cheihins de fer par l'État est une question d'espèce qui ne peut se résoudre par des raisons purement de principes : tant vaudra l'administration tant vaudra le système.

* La grève gëoérale des chemios de fer doDt la France esl menacée depuis quelque temps a trouvé parmi les employés de I*Êtat quelques-uns de ces fauteurs les plus ardents. L'un d'eux, un des mieux notés d'ailleurs au point de vue profes* sionnel, vient d'être révoqué pour avoir préconisé non seulement la grève générale mais le sabotage.

s En France depuis dix ans on fait campagne pour obtenir pour tous les officiers de l'armée de réserve, c'est-à-dire pour peut-être 100.000 bourgeois, le « quart de place ». Jusqu'à présent les Compagnies ont vaillamment résisté : mais si les officiers de réserve n'avaient eu devant eux que TEtat, il aurait été forcé de capituler tout de suite.

' Ainsi en Suisse depuis le rachat, c'est-à-dire de 1903 à 1908, le nombre des employés s'est accru de 10,36 p. 0/0 alors que les recettes ne s'accroissaient que de 5,98 p. 0/0. H en est de même en France. Cela tient dans les deux pays aux influences politiques. Mais c'est la cause principale de l'élévation du coefficient des frais d'exploitation.

Sur l'ancien réseau de l'Êlat français le coefficient était de 81 p. 0/0 tandis qu'il était sur le P.-L.-M. de 53 p. 0/0 et même pour la moins favorisée, l'Ouest, ne dépassait pas 68 p. 0/0. Mais il faut tenir compte du fait déjà signalé (p. 266, note 1], que le réseau de l'État se trouve dans des conditions géographiques très défavorables comme trafic.

En Allemagne (chemins de fer d'État; le coefficient d'exploitation (c'est-à-dire la proportion des frais d'exploitation au produit brut) est plus élevé que celai des Compagnies françaises (69 p. 0/0 au lieu de 53 p. 0/0; Et pourtant la beaucoup plus grande densité de population de T Allemagne, comme aussi le coût moindi^ de la houille, devrait procurer aux chemins de fer allemands un rendement plus

Malgré tout, Texploitation des chemins de fer par l'Etat se généralisera de plus en plus. C'est parce que ce mouvement obéit à des raisons politiques beaucoup plus qu^économiques et qu'on peut résumer ainsi :

a) Le désir du Gouvernement de ne pas laisser aux mains de sociétés privées dirigées par de grands capitalistes les puissants moyens d'influence, économique, sociale et même politique, inhérents à ces grandes entreprises ;

b) Les besoins croissants du fisc pour lesquels les recettes régulièrement grandissaates des chemins de fer sont une magnifique aub^in^. Car si, comme nousl'avons dit tofJtS Theure, le revenu net ^' des chemins de fer de TÉtat est moindre que celui des Compagnies, n'empêche qu'il peut être encore considérable. En Prusse il constitue une part notable des recettes du Trésor *;

c) Les intérêts de la défense nationale qui exigent qu'au jour de 1& mobilisation toutes les voies ferrées soient mises entre les mains de l'Etat;

d) On pourrait ajouter un dernier intérêt, celui-ci d'ordre économique : unifier les tarifs de transport dans tous les pays et éviter des détournements de trafic inutiles.

Mais le régime des concessions peut suffire pour donner satisfaction à tous ces desiderata sans recourir à l'exploitation en régie.

§ 3. Le régime des concessions. — C'est un système mixte entre les deux précédents : c'est le système français. Très décrié en

favorable qu'aux nôtres (Voir Colson, Cours tf Economie PoHL, liv. VI). Il est vrai qu'on peut répondre que rinstallation des chemins de fer en Allemagne^ jçraDdes gares, uniformes des employés, voitures et installations de toutes sortes, tout cela est beaucoup plus magnifique qu'en France, et cela se paie.

Ed Belgique, réseau d'État, le coefficient d'exploitation s'élève à plus de 66 p. 0/0 60 1907 et, ce qui est de fftcheux augure, c'est que ce coefficient s*élève rapidemeot : il n'était que de 60 p. 0/0 en 190 i. En Suisse il s'est élevé au même taux et l'a même dépnssé : 71 p. 0/0 en 1906 (Statistiques de Colson)

Il est à craindre d'autre part que les réclamations individuelles du public aient moins de chance d'aboutir vis-à-vis de l'État que vis-à- vis des Compagnies, soit parce qoe rÉiat limitera sa responsabilité, comme il le fait déjà en tant qu'entrepreneur des postes ou télégraphes, soit parce que les tribunaux hésiteront à condamner. Il faudrait en tout cas se préoccuper d'assurer cette responsabilité.

^ E*. au point de vue fiscal, c'est une grosse ressource. En Prusse, les chemins de fer versent au Trésor plus de 700 millions fr. net.

En Suisse il n'en est pas de même : l'administration fédérale des chemins de fer garde pour elle tous les bénéfices et doit les employer en améliorations du service. Entre elle et le Trésor il y a, comme on l'a dit, une cloison étanche. Mais un tel désintéressement de la part de l'État est rare et s'explique peut-être en Suisse par Qoe certaine jalousie des cantons contre le gouvernement fédéral.

27« COURS fi*BGONOMIE POLITIQUE.

France» il a été soayeBt admiré par l'étrangerMl est très compliqué mais peut se résumer par les traits suivants :

i) Les chemins de fer sont considérés comme faisant partie du domaine public. Mais, l'État, au lieu d'exploiter lui-même, en régie, concède l'exploitation à des Compagnies' — de même que pour les mines. Seulement tandis que pour les mines la concessioD est perpétuelle et équivaut à un dessaisissement complet du droit de propriété, pour les chemins de fer la concession n'est que temporaire — à long terme, il est vrai : pour 99 ans. Mais ce terme .échu, l'État reprendra la pleine propriété des chemins de fer. Comme les conventions avec les six grandes Compagnies, entre lesquelles l'État a réparti le territoire français, ont été faites de i^SO à 1860', c'est donc entre 1950 et i960 qu'elles viendront à terme et que par conséquent l'État entrera en possession de ce magnifique héritage qui représente déjà aujoui^l'hui environ 800 millions de revenu net, presque égal à l'intérêt de son énorme dette publique.

2) L'État est l'associé des Compagnies : il coopère à l'étabJisaement des chemins de fer de deux façons différentes :

1 Voir surtout le livre du professeur Richard de KauftnaoD, La politique des chemins de fer en France (traduetioo Hamon), très élogieuz pour le sTstème fraiK:8i8.

s Le régime des cfaeaiiQs de fer en France est le résultat de deux séries de conveotions passées entre l'État et les Compagnies.

Les premières furent celles de 1859, sous le second Empire. Les grandes lignes étaient déjà construites el commençaient à donner des bénéfices. Mais il s'agissait de construire des lignes secondaires et les Compagnies ne voulaient pas s*en charger sans une garantie dMntéréts de 4 p. 0/0 (4,65 avec ramortissement).

Alors on imagina le système ingénieux du déversoir^ c'est-à-dire que la garantie de rÉtat ne fonctionnerait pour les lignes du nouveau réseau qu'après que la Compi^nie aurait déversé sur celles-ci les excédents de recettes de l'ancien réseau. Les sommes payées en garantie étaient d'ailleurs remboursables quand le rendement dépasserait la limite fizée ; et elles le furent en effet.

Les secondes conventions, celles de 1883, ont provoqué les plus vives critiques et même ont été qualifiées de « conventions scélérates ». Elles répondaient pourtant aux mêmes nécesâités que celles de 1850. Il s'agissait, pour compléter le réseau français et réaliser ce qu'on appelait le plan Freycinet, de faire construire lÔ.OOO kilomètres de lignes de troisième catégorie, celles qui ne desserraient aucun centre important. L'État avait commencé par les faire lui-même, mais voyant que celte opération devenait ruineuse, il demanda aux Compagnies de s'en charger. Celles-ci n'acceptèrent qu'à la condition que TEtat leur rembourserait leurs frais (sauf un forfait de 25.000 francs par kilomètre qu'elles prirent à leur compte) et qu'il leur garantirait l'intérêt des emprunts, c'est-à-dire des obligations qa'elles émettraient et même les dividendes de leurs actions. Mais d'autre part TBttt obtenait une participation aux bénéfices au delà d'un certain rendement.

> C'est en 1842 que les grandes lignes furent constituées dans on plan d*eaaeiiible. Mais les débuts furent difficiles : la Révolution de 1848 ne les facilita pas et sous le second Empire il fallut tout réorganiser.

LE HLANSPÛBT. »!

a) Par des suboentionSy en se chargeaiakt de la constructioo des ligDes, en tout ou en partie. C'est ainsi qu'après la constitotion des grandes Compagnies, l'État a pris à sa charge rinCrastructvre, comme on dit, e'esi-à-dire rétablissement de la voie. Et lors des conventions de 4882, quand TÉtat a voulu créer des milUers de kilomètres de lignes à la fois très coûteuses parce qu'elles traversaient des régions accidentées et de faible rendement parce que ces régions étaient pauvres, U a dû prendre à son compte la presque totalité des frais de construction de ces lignes ^ Au total, TÉtai a contribué pour 5.609 millions de francs — soit pour un peu plus de 30 p. 0/0 du coût total des réseaux français qui s'élève h 18.234 millions de francs '.

b) Par des garantit^ d*inlérét calculées de façon à assurer l'intérêt des emprunts émis par les Compagnies pour construire leurs réseaux. Et même, depuis les conventions de 1882, les dividendes des actions sont garantis aussi : ils ne peuvent plus diminuer, mais ccrnime ils ne peuvent guère monter non plus — le surplus des bénéfices,, s'il y en a, devant être versé à TËtat — ces actions sont devenues par le fait de véritables obligations.

Il fallait bien recourir à ce moyen, d'aiK>rd, quand les grandes lignes étantconstruites, on voulutcommencer les lignes d'importance secondaire, a le nouveau réseau », comme on l'appelait — et plus tard quand, pour donner satisfaction aux électeurs ou, si Ton veut, dans un sentiment de solidarité nationale, le Gouvernement voulut créer une troisième catégorie de lignes sans, avenir. On a ditsghi--tuellement de l'une d'elles « qu'elle traversait les Cévennes .incognito». D'ailleurs c'est à la garantie d'intérêts qu'on a recours aussi quand on veut construire des chemins de fer dans les colonies.

Ces garanties d'intérêt ont joué souvent, et même pour des sommes considérables (pour l'année néfaste 1893 elles s'élevèrent à 100 millions). Les Compagnies du Nord et du P.-L.-M. n'ont jamais eu besoin de recourir à la garantie. D'autres au contraire, le Midi et surtout l'Ouest, ont accumulé sur leurs têtes une dette si considérable, qu'on se demande si elles pourront jamais la rembourser'. D'autres ont commencé à rembourser. Car il faut noter que ces suppléments d'intérêt ne sont que des avances faites par l'État et que les Compagnies doivent rembourser dans les bonnes

1 Voir la note de la page précëdeate.

* ColsoQ, Siatiêtique.

3 C'était le cas pour la Compagoîe de l'Ouest, ce qui a permis à TÉlat, eu faisaiU compensatioo entre le moataDl de sa créance et l'indemoité due par lui| de faire le rachat h pea de frais.

années lorsque leur produit net dépasse la somme nécessaire au service de leurs obligations et actions.

Mieux que cela! Si le produit net dépasse un certain taux, alors rÉtat a droit aux 2/3 des bénéfices. Ce jour heureux, auquel déjà on croyait toucher lors des conventions de 1882, s'est fait attendre. Cependant en 1906 TÉtat a commencé à toucher une part dans les bénéfices de quelques Compagnies. La participation viendrait naturellement beaucoup plus vite si les lois nouvelles (retraites pour les employés, repos hebdomadaire, améliorations du service, etc.) n'augmentaient beaucoup les frais des exploitations. Mais l'État ne peut guère éviter de sacrifier ses intérêts à ceux des employés et du public'.

En somme, il y a comme un compte courant entre TÉtat et les Compagnies. Suivant les circonstances, c'est tantôt lun tantôt l'autre qui paie, mais présentement la balance est pour l'État qui est créancier de quelques 800 millions.

3) L'Élat exerce un contrôle sur les tarifs des Compagnies. Elles ne peuvent en élever ou en abaisser aucun sans Tavoir fait homologuer par rÉtat *.L -État exerce aussi un contrôle sur l'exploitatioD et se fait volontiers l'organe des réclamations du public.

4) Enfin, l'État s'est réservé le droit de rachat à toute époque. Il sera tenu en ce cas : — a) de servir, pour tout le temps restant à courir de la concession, une annuité calculée d'après le revenu des sept dernières années (déduction faite des deux plus mauvaises), mais qui ne pourra être inférieure au produit net de la dernière année. En fait les titres des actionnaires ou obligataires de ces Compagnies sont transformés en titres de rente sur l'État. Cela ne les change guère; — b) de rembourser la valeur estimative du matériel des Compagnies. Mais les sommes dues à l'État par celles-ci pourront venir en compensation.

^ L'État impose aussi aux Compagoies quantité de services, tels que transport gratuit pour les Postes (charge énorme et rapidement grossissante), transport à prix réduit des militaires et d'une foule de fonctionnaires, etc., le tout évalué à un peu plus de 100 millions d'économies, sans compter 180 millions francs d'impôts. Ces avantages peuvent être considérés comme une sorte de participation aux bénéfices.

* On comprend qu'elles n'aient pas le droit de relever les tarifs sans autorisation, le maximum étant ici, comme dans toutes les concessions, la rapçoa du privilège ; mais pourquoi ne pas leur laisser la faculté de les abaisser librement ? — Parce que les diffirenliationt des tarifs sont une arme dangereuse aux mains des Compagnies et dont aux États-Unis, par exemple, elles ont fait un grand abus. Si la différentiation de tarifs peut rendre de grands services, par exemple pour faciliter le transit ou le transport de marchandises de peu de valeur, elle peut aussi servir à favoriser une industrie, au détriment de ses concurrents. Quand elle s'applique à des produits étrangers importés, la diiïérentiation s'appelle tarif de ^pénétration.

Les adversaires du rachat font valoir (en dehors des arguments de principe indiqués ci-dessus) cette raison pratique que puisque l'État doit dans moins de cinquante ans recevoir tous les réseaux gratuitement, ce serait agir de sa part en prodigue que de les racheter aujourd'hui pour e^jouir un peu plus tôt : il se conduirait à la façon de ces fils de famille qui escomptent chez l'usurier la succession paternelle qui doit leur échoir. — A ceci on répond que tout au contraire l'État pourra faire un très hon placement, puisque, ne payant les chemins de fer qued*aprèsle produit actuel, 11 pourra bénéficier de tout Taccroissement des bénéfices à venir au lieu de les laisser pendant cinquante ans encore aux Compagnies. Il agirait non comme un fils de famille, mais au contraire comme un bon père de famille qui achète une valeur d'avenir pour la mettre en portefeuille. Et ce raisonnement serait bon si Taugmenbition progressive du revenu net était certaine, mais il se peut que le transfert aux mains de l'État ait précisément pour eftet d'enrayer ces plusvalues par les raisons ci-dessus indiquées'.

La marine marchande.

Il n'est pas indispensable à une nation d'avoir une grande flotte de commerce pour faire un grand commerce. La preuve c'est que la Belgique qui occupe, relativement à sa population, le premier rang commercial et qui a un des plus grands ports du monde, Anvers, vient à l'un des derniers rangspour sa marine marchande. Néanmoins presque tous les pays estiment, à tort ou à raison, qu'une grande marine marchande est indispensable tant à leur développement économique qu'à leur puissance politique, et la phrase si connue de l'empereur Guillaume II : « L'avenir de l'Allemagne est sur les mers » n'est que Texpression d'un sentiment partagé par les gouvernements de tous les pays.

Au point de vue de la défense nationale, on croit que la marine de

> Sur les réseaax des Compagnies les bëoéÛces ont cessé d'augmenter et même ont dimtoué dans ces dernières années, à tel point que les Compagnies ont fait prévoir la nécessité de relever les tarifs. Cependant les recettes brutes ne cessent d'augmenter, mais les dépenses augmentent plus encore, tant à cause des améliorations techniques que de Taugmentalion des salaires et des pensions de retraite, du repos hebdomadaire, etc. Toutes ces causes agiront avec plus de force encore si les chemins de fer appartiennent à TÉtat. On peut répondre seulement que si le budget ne doit pas s'attendre à y gagner grand*cbose, il n'y en aura pas moins ua gain pour le pays 50us forme d'économies.

Gide. ~ Codrm. 18

ctô

guerre ne pourra se recruter comme personnel et s'entretenir cofnine matériel go^ajJLtajit qu'il y aura dans le pays une pépinière de marins professionnels et des chantiers de construction maritime. Mais cette raison, très forte autrefois, a perdu beaucoup de sa valeur depaifi que les navires de guerre et leur armement sont devenus des machines extrêmement compliquées qui exigent, comme connaissances professionnelles, plutôt celles des mécaniciens que celles des marins. ••w.^,

Au point de vue commercial, on croit que « le commerce suit ie pavillon », c'est-à-dire que non seulement Tindustrie nationale trouve la plus efficace des réclames à montrer le pavillon national dans les ports étrangers, mais inversement que si elle laisse transporter ses marchandises sur des navires étrangers, alors les acheteurs eroiront qu'elles proviennent du pays transporteur et passeront leur clientèle à celui-ci. Mais pour éviter ce danger il suffirait qu'an pays eût le soin d'envoyer ses nationaux comme représentants de commerce à l'étranger pour vendre ses produits : c'est ce que savent très bien faire les Allemands et très mal les Français. La nationalité de l'agent commercial à l'étranger importe plus que celle du vaisseau transporteur *.

Mais s'il n'est pas indispensable à la grandeur ni même à la prospérité économique d'un pays d'avoir une grande marine marchande, il est du moins incontestable que le transport maritime constitue une industrie lucrative et qu'un pays qui, comme la Hollande autrefois ou l'Angleterre aujourd'hui, transporte les marchandises de tous paya y trouvera une source de profits, tandis que le pays qui sera obligé d'avoir recours à d'autres pour le transport de ses propres produits devra évidemmenten payer le prix. C'est ainsi que la France qui ne transporte sur ses navires qu'une faible part des marchandises qu'elle exporte ou importe, doit en conséquence payer aux armateurs étrangers plus de 300 millions francs annuellement, tandis que l'Angleterre qui transporte les deux tiers dn tonnage du monde, et en outre construit sur ses chantiers des navires ponr tous pays, gagne à ce double commerce plus de 2 milliards fr. par an.

La France aurait donc assurément beaucoup à gagner à développer cette branche d'industrie. Il semble d'ailleurs que la nature

* LcR économistes libre-échangistes répoodent à cet argumeoi qu'il pourra être ploB avantageux pour un paya de Caire faire aes transporte à boa prix par d'snires mieux outillés que lui pour cela que de les faire lui*iiièBie. C'est la loi de la dirisiaQ du travail. — £hi sans doute 1 seulement la questiou est d« savoir s*il ne serai pas bon pour ce pays de chercher à s'outiller aasai bien qae ies aatres.

UE TRANSPOBJT. »7»

l'y invite paisqn'elle Imi adonné une &ituatio« géographique plutôt priviiégiée, à VtiXvémiXé du œntinait européen avec deux larges façades, Tune sur l'Oeéan^ l'autre sur la Médherranée, une poporlatioa maritime domt Tamour de La mec ne le eède à aucune auftre, et un empire eoionial qui est le second du mofide.

Au reste cette décadenœde la France est de date récente. Pendamt longtemps elle a marché après TAngleterce, assez loin sans doute, mais enfin au second rang, et en 1810 eUe occupait encore le troisième après les Etats-Unis : aujourd'hui elle n'est qu'au cinquième K Les causes de ce recul, quoique maintes fois cherchées^ ne sont pas bien claires.

^ Voici l'évaluAtiefl des ilotles marchandes des principaux pays en 1909 (d'après les Stetthtiqites des Transports de M. Colson — Supplément au Cours) —extraites dn Boreau vériUs.

Yapeora YolUen Flotte totale

Angleterre 17.190.000 T. 1.474 000 T. 18.d64.O0O T.

Allemagne 3.764 000 448.000 4.212.000

EUts-Unis 1.839.000 i.3»ô-.00G 3.235.000

Norvège..... 1.364 000 624.000 1.981.000

France 1.345.000 494.000 1.839.000

Italie 995.000 404.000 1.399.000'

Japon 1.095.000 171.000 1.266.000

On voit que la France n'occupe plus ({ue le 5* ran^ étant dépAseée môme par la Norvège et serrée de près par le Japon. ÇllJe serait même dépassée par ce dernier pays si celui-ci faisait entrer dans sa statistique sa flotte nombreuse de jonques indigènes.

Il est éfideot qu^une tonne de navire à vapeur représente une poissaace de transport très wipécieure à celle d'un voilier. Les sapérioriiés de TÀngleterre, des États-Unis et de TAUemagne sont donc encore plus grande» qu'elles n'apparaUseat à première vue d'après les chiffres du tonnage global. Si en France la proportion des navires à vapeur est bien inférieure à celle de ces pays c'est parce que les lois de protection de la marine dont nous parlons ci-après ayaicnt maladroitement poussé à la constniction des voiJievB,. mais on peut espérer que la loi nouvelle va changer cette sitoalion.

Les statistiques de la marine marchande paraissent donner souvent des résultats très divergents et ont besoin d'être attentivement examinées. En effet, les chiffres du tonnage peuvent varier dans des proportions énormes :

selon que Ton inscrit tous les navires ou que Ton exclut les petits bateaux (parmi eux tous les batieaux de pèche); dans la statistique ci-dessus ne figurent que les vapeurs de plus de tOO tonnes et les voiliers de plus de 50 tonnes;

selon que Ton compte la navigation exclusivement maritime ou que, comme font les États-Unis, on compte la navigation intérieure sur les fleuves et les grands lacs : en ce eem les États-Unis dépassent de beaucoup TAIIemagne et passent au second rang. Mais dam- Ir staCisiique ci-dessus la flotte de mer est seule comptée ;

selon quB Ton eonpDs le tonnage brut ou net (c'est-à-dire déduction faite, pour les vapeurs surtout, des parties non utilisables pour le transport) ;

selon que Poo additionne péle-méle navires à voiles et à vapeur, ou selon que Ton attribue aaz wpeura (à* raison du fait quMTs peuvent feire trois ou quatre fois plus de voyages dans le même temps) un coefficient de 3 ou die 3 1/2.

â7<^ COURS D'ÉCONOMIE POLITIQUE.

a) Celle qui semble expliquer le mieux cette situation c'est le manque de fret. L'industrie française produit plutôt des articles finis ou même de luxe que des marchandises lourdes. Elle ne dispose pas par exemple d'une marchandise comme la houille qui représente à elle seule 88 p. 0/0 du poids total de Texportation de l'Angleterre 1 II est vrai que si la France n'en exporte pas, elle en importe, mais pas beaucoup*. La France est un des pays qui par la variété de ses produits se suffît le mieux à lui-même et si cette autonomie économique, que Ton cherche d*ailleurs à développer de plus en plus par un régime protectionniste, peut être considérée à certains égards comme une supériorité, il est évident qu'au point de vue du fret à fournir à une marine c'est une infériorité.

Tout de même, dira- 1- on, le commerce maritime de la France, importation et exportation réunies, représente' un beau tonnage et un mouvement de navigation supérieur même à celui de TAUemagne*. Pourquoi la marine française n'en prend-elle que le quart et laisse-t-elle le reste aux flottes étrangères ? — Parce que les articles français, précisément parce qu'ils sont généralement chers, n'aiment pas attendre. Ils prennent le chemin de fer là où ils le peu* vent et, là où ils sont obligés de prendre la mer, ils montent sur le premier bateau qui passe. Or ce bateau est plus souvent étranger que français. En effet, cette situation géographique de la France qui paraissait à première vue si favorable et qui l'a été pendant longtemps en effet, a cessé de l'être du jour où l'Allemagne et l'Europe centrale sont devenues de grands foyers de production, car dès lors, les ports français, au lieu d'être des points terminus pour les marchandises d'outre- mer, ne sont plus que des stations de passage. Il est commode pour les navires étraugers d'y toucher en passant pour prendre un fret complémentaire ou débarquer une partie de leur cargaison, mais pour le gros de leur chargement ils préfèrent charger ou décharger dans les ports d'Anvers, de Rot-

* Il faut coDsidérer d'ailleurs que tout Davire fait Décessairement le va et Tient et, pour qu'il puisse ie faire avec proûl, il faut qu'il puisse trouver des marchandises à transporter au retour comme à l'aller, ou vioe versa. S'il doit faire l'un des deux voyages à vide, sur lest, comme ou dit, cela devient très onéreux. Si donc les navires français devaient aller vides en Amérique, aux Indes ou en Australie, pour en rapporter le blé ou la laine que nous importons, ils feraient une mauvaise afTaire.

^ Le mouvement de la navigation pour la France (en 1907) est de 26 milïions de tonneaux, contre 22 millions pour l'Allemagne et 66 millions pour Angleterre.

Or sur ce chiffre imposant la part du pavillon français n'est que de 6 i/2 millions tonneaux, soit 24 p. C/0, tandis que celle de l'Allemagne est de 62 p. 0/0 et celle de l'Angleterre de 68 p. 0/0. Il est vrai que celle des Etats-Unis n'est que de 20 p. 0/0 [Annales du Commerce extérieur).

(erdam ou de Hambourg, d'autant plus que ce sont des ports francs où Ton trouve toujours du fret.

b) Une autre cause d'infériorité, au dire des armateurs, serait la législation française qui leur imposerait des charges onéreuses que les autres pays n'ont pas k supporter, notamment : — i<> obligation de composer Téquipage avec 3/4 au moins de marins français, d'où résulterait pour ceux-ci une sorte de monopole se traduisant par plus d'exigences, des salaires plus élevésy plus de dépenses de nourriture, et moins de travail, d'où nécessité d'avoir plus d'hommes à bord ; — 2? charges sociales, telles que l'obligation du rapatriement des marins lorsque pour cause de maladie ou toute autre (sauf désertion) ils se trouvent débarqués à l'étranger, et Tobligation récente du repos hebdomadaire qui vient de provoquer des grèves violentes.

Mais il n'est pas bien démontré que les marines des autres pays 66 trouvent sur ces divers points dans des conditions très différentes de la nôtre K Et cette infériorité fAt-elle même établie, il suffit de répondre qu'elle est amplement compensée par les millions alloués par rétat sous forme de primes, comme nous allons voir tout à l'heure, et aussi par certains privilèges, tels que celui du cabotage cr** qui comprend le droit exclusif de transport entre la France et FÀl- • gérie. Il est juste que la protection accordée aux armateurs se répercute en protection sur les marins'.

I En ce qui concerne Tobligatioa de composer Téquipage avec majorité de oalfooaux, cetle règle se retrouve en Espagne (4/5), en Italie (2/3), en Grèce et Russie (3/4), etc. En Allemagne elle ne s'applique qu'aux navires des Compagnies subventionnées mais n*y laisse point de place aux étrangers. En Angleterre, il est vrai, elle n'existe pas en droit (sinon pour les offlciers;, mais en fait la proportion des étrangers est bien inférieure à celle autorisée par la loi française. D'ailleurs les armtteurs anglais et allemands se plaignent de leur côté de subir d autres chsirges qui leur seraient spéciales.

^ Cette espèce de monopole conféré aux marins français est d'ailleurs un des articles fondamentaux de ce qu'on appelle rinscription maritime^ régime qui date d-; Colberl et a été complété par des loid postérieures. Tous les jeunes gens du littoral doivent un certain temps de services à bord des navires de la flotte de guerre — et comme compensation ils jouissent de divers privilèges dont les plus importants sont :

a) précisément le privilège de recrutement à bord des navires de commerce — sauf le 1/4 au plus restant disponible pour les étrangers;

b) le droit à une pension de retraite dont le montant varie selon le nombre d'années de navigation et de grade.

Ce monopole des iascritâ maritimes a provoqué en ces derniers temps de vives protestations parce que les marins syndiqués de Mars3ille en ont profité pour arrêter plusieurs fois la navigation entre la France et TAIgërie et forcer ainsi les armateurs à satisfaire à leurs réclamitioos. Aussi a-t-il été question de Tabolir et il semble en effet que cette survivance n'a plus de raison d'être, mais il y a ici <les intérêts militaires et politiques engagés qui sont très complexes.

n% COURS D'ÉCONOMIE POLITIQUE.

-Quand on ne peut diagnostiqaer les -causes ^'tm mal, il est difficile d'en trouver le remède. Aussi a-t-on essayé de tout sans grand suocès.

On a comineBeé par les droits protecteiars et fnéme on peut dire que c'est la protectkwi de la marine marchande qui a été le point de départ de tout le système protectionnisrte. Le fameux Âct de navigation de Gromwedl (1654) était fait pour proté^r ia marine anglaise et pour enlever à la Hollande Tempire des mers en excluant toutes marchandises d'outre-mer importées sous un autre pavillon que le pavillon anglais; et on admet géoéralement qu'il n'a pas peu contribué à ce résultat. Le système non moins célèbre de Celbert, la grande Ordonnance de 1684, protégeait aussi la marine marchande. Sans analyser ici ce régime qui n'a plus qu'un intérêt historique, rappelons» seulement que ia protection de la marine marchande s'exerçait sous forme de majorations de droits sur les marchandises importée» {surtaxes du pavillon), ou sur les navires eux-mêmes quand ces navires étaient étrangers {droits de navigation), ou enfin d'un monopole réservé au pavillon français pour le commeroe avec les colonies et le cabotage ^ Mais toutes ces mesures, abandonnées à peu près partout, ont dû Têtre aussi par la France, soit parce qu'elles provoquaient des représailles, soit parce qu'elles portaient un trop grand préjudice au commerce national et aux colonies. '

En 4860, à la suite des fameux traités libre-échangistes avec FAngleterrc, on a essayé du laisser-faire. Cette expérience, qui a duré vingt aiis, n'a pas donné de meilleurs résultats que la précédente en ce qui concerne la marine.

Et enfin on a songé à recourir au système que Ton emploie toutes les fois qu'on ne peut ou qu'on ne veut établir de droits protecteurs et qu'on veut tout de même soutenir une industrie, au système des primes *. C'est ce qu'on fait depuis 4884.

Ce n'est pas seulement une industrie qu'il s'agissait de protéger, mais deux : celle de la construction des navires, et celle du transport, de Varmement, comme on dit, ce qui complique beaucoup le problème, car les intérêts de l'une et de l'autre sont opposés en ce sens que les armateurs ont intérêt à ce aue les navires leur coûtent

t II ne subsiste plop aujourd'hui que : !• précisément le monopole '^.u cabotage sur les côtes de France,. y compris rAlgérie, et celui de \9l péohê ôtière\ 2<» les swtcates d*entrepôt^ majoration des droits 'dédouanes, très modique, sur les marchandises importées même sous pavillon français, quand au lieu de venir directement elles ont fait escal« dans des ports étrangers.

> Voir au Ch. de la Politique commerciale, Les prime»^

LE TRANSPORT. r79

le moins possible. Aussi depuis ringt-sept ans, quatre régimes ont-ils été successivement essayés : loi du 29 janvier 4881, loi du 30 janvier 4893, loâ dv 7 avril 4902, loi du 49 avril 49061

En ce qui concerne la coastruction, on accorde des primes calculées de façon h compenser la différence entre ie coât de production en France et à l'étranger, prenant l'Angleterre surtout pour terme de comparaison. Mais un tel calcul est nécessairement très ariûtndre. La loi la plus récente, celle de 4906, accorde une prime de 445 francs par tonne pour les navires à vapeur et de 95 fr. pour les navires à voile (en fer ^), ce qui paraît très exagéré puisque c'est plus de la moitié du coût de la tonne en Angleterre (le coût est 250 fir. et parfois est tombé jusqu'à 450 fr.). Cela supposerait donc une difîéi^nce de 60 p. 0^, alors que les intéressés eux-mêmes admettent que cette différence ne dépasse pas 20 p. 0/0! Du moins, semble-t-il, les constructeurs français pourraient reconnaître ces faveurs en vendant leurs navires meilleur marché qu'en Angleterre? Il n'en est rien : ils les font payer 50 p. 0/0 plus cher et avec un délai deux on trois fois phis long > ! Leur excuse c'est que, étant trop nombreux, ils n'ont que peu de commandes et sont écrasés par les frais généraux. — Mais s'ils ont peu de commandes c*est parc^i^^yV qu'ils vendent trop cher et ainsi ils tourneront ^élmTellement dans un cercle vicieux •!

En ce qui concerne la navigntion, la loi donne des primes, appelées aujourd'hui compenmtions d'armement afm de bien marquer qu'il ne s'agit pas d'allouer des profits, mais de compenser des charges. Elles sont établies d'après le nombre de jours durant lesquels le navire a été équipé et sous la condition qu'il aura efiCec*

i II yaei outre 27 Cr. 50 de prime pour la maehrne (par 100 kil.). Un navire à vspear de 3.000 tonnes reçoit ahisi 435.000 francs pour la coque et plus de 100.800 frsDCs environ pour la machine, soit un joli cadeau de 550.0(H) francs I

Pour les voiliers en ^w, la prime est aenlement de 40 francs.

li est vrai que cetle priiae n'est pas promise à perpétuité : elle décroîtra d'année en année jnaqn'en 1916, où elle ne sera plus que de 100 francs par tonne de vapeur et 65 francs par tonne de voilier. C'est aûn de stimuier les constructeurs Trançais et ne pas les laisser s^eodormir sur l'oreiller des primes. De plus, TÉtat a fixé un DMiimum de 115 millions que aoi-disaot il ne dépassera pas. Ceux qui veulent être servis doivent donc se h&ter.

s Déclaration des administrateurs des chantiers de la Loire, reproduite dans i» rapport d^ M. Gharks Roux sur le budget du commerce de 1898.

3 II y a Lr Franee une centaine de ç&lea de constructions qui coûtent fort cher et doat pins de la moitié sont toujours vides. De plus, les chantiers français ne travaillant que sur commande, ont chaque Tois à exécuter des modèles difTérents, tao> dis (|ee les chantiers anglais fabriquent des navires « à la confection », comme la Belle Jarétnière fait des costumes.

lue réellement un parcours minimum et aura transporté réellement un minimum de marchandises. Ceci a été introduit par la loi de 1906 pour empêcher les incroyables abus du régime précédent qui accordait la prime uniquement en raison du chemin parcouru, ce qui fait qu'on voyait de ces navires se promener à travers les mers sans rien transporter, simplement pour toucher la prime — aussi les appelait-on (( les cueilleurs de primes* ». Ces primes sont encore énormes. Un navire de 6.000 tonnes peut toucher ainsi plus de 60.000 francs par an pendant 1:2 ans '! Ces primes ayant pour but de compenser l'infériorité des armateurs français vis-à-vis des transporteurs étrangers, on pourrait croire qu'elles ont pour résultat de permettre à nos armateurs d'offrir à nos commerçants des prix de transport aussi bon marché que les étrangers. Point du tout! le même phénomène que nous avons constaté pour les constructeurs se reproduit ici. Le /re^ comme on l'appelle, est beaucoup plus cher en France qu'à l'étranger, à telles enseignes que des centaines de millions de francs de marchandises françaises vont s'embarquer à Anvers, Rotterdam ou à Londres, pour trouver de meilleures conditions ^. Et les armateurs français se plaignent de manquer de fret! c'est le même cercle vicieux que nous avons signalé pour les constructeurs *.

Afin de stimuler les armateurs à marcher avec le progrès, la prime est majorée jusqu'à 30 p. 0/0 pour les navires dépassant 16 nœuds : inversement elle est réduite de 17 p. 0/0 pour ceui i:'* dé|M:><a[itpas 10 nœuds et supprimée complètement pour ceux ne dépassant pas 9 nœuds*.

^éi afin que les armateurs ne soient pas livrés absolument à la

Ml y a des Compagnies maritimes qui ont pu distribuer des dividendes rien qu'avec les primes. 14 y en a d'autres qui refusaient du fret parce que le temps perdu en chargement et déchargement leur aurait lait diminuer la prime.

I La prime (ou compensation] par tonne par jour d'armement (ce n'est pas tout à fait la même chose que par jour de navigation) est de 4 centimes pour les vapeurs jusqu'à 3.000 tonnes, de 3 centimes entre 3 et 6.000 tonnes, de 2 centimes pour les navires d'un tonuage supérieur. La prime ne peut être touchée pour un même navire que pendant 12 ans — et seulement pour les navires inscrits jusqu'en 1916, ce qui veut dire simplement que pour l'armement comme pour la construction l'Etat n'd pas voulu s'engager au-delà de dix ans (22 ans donc pour les derniers inscrits).

3 Anvers expédie, année moyenne, pour 400 millions de marchandises françaises.

^ Au reste l'industrie de l'armement ne fait que peu de bénéfices dans la plupart des pays : la crise n'est pas spéciale à la France et tient à la surproduction des navires et à l'excès de concurrence.

5 Le n-Eud est de 1.830 mètres : 16 meuds correspondent donc à une vitesse de 30 kilomètres, et le minimum de 9 nœuds a un peu moins de 17 kilomètres.

discrétion des constructeurs français, la loi leur permet non seulement d'acheter des navires à Tétranger, mais de bénéficier sur ces navires de toute la prime de navigation, pourvu quMls les fassent franciser (et que ces navires ne soient pas vieux de plus de deux ans, es qui est un peu rigoureux) '.

Tout cela est assurément ingénieusement combiné. Le législateur de 1906 a fait tous ses efforts pour éviter les erreurs des lois précédentes ; et il est vrai qu'il y a eu un progrès assez notable dans ces dernières années. La flotte de commerce française, qui durant toute la seconde moitié du xix* siècle était restée à peu près stationnaire au chiffre de i million de tonneaux et plutôt au-dessous, a commencé à augmenter depuis i900 et atteint aujourd'hui 1.839.000 tonneaux'. Mais il est douteux que cet accroissement soit dû au régime législatif, car la date de 1900 qui «marque le commencement du relèvement ne coïncide avec la mise en vigueur d'aucune des lois qui se sont succédées pour la protection de la marine, et d'autre part l'accroissement a été simultané dans les pays qui n'ont pas usé du régime des primes*. Il parait encore plus douteux que le résultat obtenu ait été en raison des sacrifices énormes effectués, car depuis 1881 plus de 400 millions de francs nui été jetés à la mer sans réussir à empêcher notre marine de descendre du 2* au 5* rang.

*■ Soas le réxtoie de la loi de 1881 les armaleurs ne touchaient qu'une demi-prime ^our les uavires achetés à l'étranger, et sous le régime de la loi de 1893 i's n*en toocbaient aucune, ce qui fait que les armateurs étaient obligés de faire conf^truire iears navires en France et de subir les conditions des constructeurs français.

Il y a pourtant un droit pour la francisation des navires étrangers mais il es* peu de chose, 2 francs par tonne.

s il s*agit du tonnage brut. En ce qui concerne les vapeurs le tonnage net est très inférieur, car il faut déduire la place des machines, soutes à charbons, etc.; il ii>st que de l.*4!86.000 tonnes. Seulement il faut ajouter 54.000 tonnes pour les navires de grande pôche [Statistiques Colson).

> Voici quelques chiffres pour la dernière décade (Colson, op. cit.) :

Angleterre. Allemagne. Etats-Unis. France.

Accrotesement . . • . 30 p. 0/0 228 p. 0/0 52 p. 0/0 44 p. 0/0

Ed ce qui concerne le moindre accroissement de ta marine anglaise il est facilement explicable par le fait que pour toutes choses, arrivées à un certain degré de développement, la croissance se ralentit nécessairement. L'Angleterre avait pris depuis ioDglemps une avance incomparable, mais elle ne peut la garder toujours. Et tout de même sa flotte est encore trois ou quatre fois plus grande que celle de TAIlemagne oa des Etats-Unis (voir p. 275).

Peut- être quand Tiendra le terme de douze ans fixé pour oette Bouvelle expérience, se déddera-t-on à en faire une dernière qui sera d'essayer des poris franes (voir le chapitre ci-après) et peut^ être même de ne pins rien faire du tout.

Il en est un peu différemment d'un autre genre de primes qui sont des subventions aOoaées à de grandes lignes maritimes à la condition qu'elles feront un service régulier entre certains pointa déterminés et se chargeront du transport des Postes et de quelques autres transports d'État. Ici la subvention peut être considérée cwnrae le prix d'un service rendu, car il est en effet très utile, pour un pays, au point de Yue politique comme au point de vue commercial, d'avoir des moyens de tranqwrt réguliers sur les grandes routes du monde, ne fût-ce qu'avec ses ccrionies ^ C'est à peu près eomime les subventions aux chemins de fer. Aussi ces subventions sont pratiquées dans la plvpart des pays^ Toutefois^ les lignes subventionnées de la France lui coûtent relativement phis cher qu'aux antres pays parce que, ayant peu de trafic, elles ne peuvent fonctionner que moyennant de gros dédommagemeiUs. Elles coûtent 25 millions fr. (en 4908) qui, ajoutés aux 42 millioiis de primes, font un total de 67 millions!

Les ports.

La question des ports est inséparable de celle de la marine marcKnnde. Ce sont, comme on Ta dit, les gares des voies maritinies. Et il est clair qu'un pays ne peut pas espérer voir les grandes lignes maritimes le toucher s'il ne peut leur offrir de grandes gares. Autrefois il n'y avait que des ports naturels et le fait que les pays étaient plus ou moins bien dotés par la nature à cet égard a été un grand facteur de leur développement. Mais aujourd'hui de plus en plus les ports sont artificiels parce qu'il n'y a plus guère de port naturel qui soit suffisamment aménagé par la nature pour recevoir les colossaux navires que l'on fait aujourd'hui — auxquels il faut des fonds de 8 à 40 mètres pour pouvoir accoster, des

1 Les trois grandes Compagnies de navigation subventionnées (Messageries Maritimes, Compagnie Transatlanlique, Chargeurs Réunis), représentent près de 800.000 tonnes, soit près de la moitié du total de ootre Qotte marchande. Sans elles nombre de pays ne verraient jamais notre pavillon.

s L'Angleterre elie-même donne 21 millions Traocs, l'Italie plus de 17, J'Âlleautgae et la République Argentine plus de 15 ïoUliona, et une douzaine d'autres pays de i à 10 millions.

Le Hairre....

Liverpool . . . .

Bordeaux. . . .

Hambourg. . . .

Boulogne....

Anvers

Dankerque. . .

Rotterdam . . .

Rouen.

GHaes

Paris pourrait figurer en tête des ports français, avec 10 millions de tonnes, maisnous ne le DMltoas pM dan» la liste parce que, à la diflérence de Londres et de Rouen, c'est presque uniquemeat un port de rivière. — Cherbourg a uq tonnage sB^rieur à Bordeaux, mais c'est un chiffre qui ne tient qu'à TescaLe des grands paquebots allemands laquelle d'ailleurs va probablement être supprimée.

Noas ne donnoBs dans cette liste que les ports d'Europe, mais Uoog-Kong et New* York vont de pair avec Anvers et Rotterdam; Marseille n'arrive donc sur la liste des grands ports du monde qu'au huitième rang» *

élsaines de kilomètres de quais pour y trouver place, des eales de 300 mètres de long pour se réparer, des rades de centaines abectares pcrar éTQ|per et des douzaines d'hectares de docks pour dépo* ser leurs cargaisons.

Donc pour construire xses ports où les navires de toute dimension, déjà de 250 mètres et demain de plusde 300 mètres, doivent pouvoir aborder et se radouber, il faut des dépenses énormes ^

Les moyens de payer ces énormes travaux ne sont pas commodes / à trouver. L'État n'est pas bien en situation de les faire, non seule-t^cT. ment parce que son budget est toujours grevé lourdement, mais ] parce qve le sentiment de la sotidarité nationale n'est pas assez ' développé pour que les représentants de cent ports consentent à faire une large part à un seul. Lorsque, dans le grand programme des travaux publies de 1879, on afiecta 500 milUons de crédit pour nos ports, il aurait fallu, si on avait voulu en tirer bon paili, les consacrer tout entions à deux ports seulement, Le Havre et Marseille, cinq au plus. Mais on les répartit entre 70 ports, de façon à faire autant d'heureux, et on n'a rien fait qui vaille. C'est là surtout que

* Le port de Hambourg a coûté 300 millions. Aussi a-t-il 27 kilomètres de qnai et 400 hectares de bassins. Le port d'Anvers avait coûté 207 millions fr. et il y a 54 millions engagés pour travaux noureanx. Pour Le Havre, après vingt ans de tergiversatiom et de travaux efléctiés leolement qui se sont troavés msuCfiMnU avant même d'être acbevéa, on vieot de se décider à faire pour une centaine ie millions francs de travaux nouveaux — et pour une somme plus considérable encore à Bordeaux.

< Voici le tonnage des principaux ports (eo 1908) que nous empruntons à la statistique déjà citée de M. Coison. Il s*agit ici du tonnage des navires (pleins ou vides) eotrés dans le port. Les statistiques qoi donnent le chiffre des tonnes de marchandUw peuTeat èkre notablement différentes — et bien plus encore si, comme certaines statistiques, on additionne le nombre des navires entrés et sortis, quoique ce soient nécessairement les mêmes !

Franoa. étranger. Manmille. .... 8.837.000 boimes. Londres 18.297.000 tonnes.

284 COURS ITÉCONOMIE POLITIQUE.

la loi de concentration se manifeste. L'Allemagne n*a que deux grands ports (Hambourg et Brome), la Hollande un, la Belgique un. La question de savoir à qui doivent incomber ces énormes dépenses est très difûcile. On peut distinguer trois solutions :

a) L'État peut prendre les ports à sa charge tout comme les routes nationales et les canaux. G*est ce qu'il faisait en France jusqu'à présent mais il ne peut plus y suffire.

b) Il se peut que des entreprises privées se chargent à leurs risques et périls de ces travaux. Et ce régime est très fréquent pour les ports d'Orient ou d'Afrique, du Maroc par exemple, où les ressources locales sont insuffisantes, mais il se trouve aussi en Angleterre.

c) Les villes intéressées sont naturellement disposées à faire des sacrifices et les Chambres de Commerce des ports seraient encore mieux qualifiées, mais les ressources des premières et des secondes sont tout à fait insuffisantes pour de telles entreprises. Il y a cependant un moyen : c'est d'emprunter les capitaux nécessaires et de faire payer à ceux qui profiteront de ces travaux, c'est-à-dire aux navigateurs, des péages suffisants pour assurer l'intérêt et l'amortissement de l'emprunt. On le fait en eflet, mais il faut dans la fixation des tarifs une certaine prudence sous peine de chasser les navires vers les autres ports et d'avoir fait les travaux en vain!

En ce cas ce n'est pas à l'administration municipale ellemême mais à un corps spécial que l'exploitation du port est confiée. C'est le régime de Vautonomie. Les ports anglais (Londres par exemple, Liverpool, Glascow) sont généralement administrés par des conseils dont certains membres sont nommés par le Conseil municipal ou le Gouvernement, et la majorité élue par les intéressés, c'est-à-dire par les armateurs, les propriétaires de docks, etc. A Gênes c'est un « consorcio », à Barcelone une « junte », etc. '•

La question la plus intéressante à propos des ports est celle des ports francs. On appelle ainsi des ports où les marchandises qui ne font que trai^iter peuvent débarquer, séjourner, être vendues, manipulées et même transformées librement, sans avoir à payer aucun droit de douane*. Autrefois c'était toute la ville qui était

t Voir sur cette question et sur toutes celles qui précèdeot un petit livre de iM. Lecarpenlier, Commerce maritime et marine marchande,

I Les trois grands ports de PÂilemagne, Haml)ourg, Brème et Stettin, sont des ports francs. Copenhague a été fait port franc en 1894. En France, Bordeaux, La Bochetle, Marseille (avec certaines réserves] et Alger surtout, demandent Ja franchise. Il est probable que Alger port franc pourrait devenir le premier port de la Méditerranée. »

LE TRANSPORT. i^

ainsi mise hors l'enceinte des douanes : Hambourg de tout temps,^ Marseille à diverses périodes de son histoire. Aujourd'hui c'est le port seulement ou même une portion du port qui constitue la zone franche. Elle est séparée matériellement du reste de la ville par^ des murs ou des grilles pour empêcher la contrebande. Dans Tintérieur de cette enceinte réservée il n'est permis à personne d'habiter ni de consommer, mais les commerçants peuvent y faire ce qu'ils veulent et même les industriels y installer des fabriques^

Non seulement la franchise du port donne à la ville à laquelle elle est conférée un grand développement — nul doute que la ville de Hambourg ne lui doive pour une grande part sa merveilleuse fortune — mais de plus elle sert de correctif utile au régime protectionniste. Les marchandises quicourentà travers les mers, se heurtant partout aux barrières des douanes, trouvent là des flots de liberté où elles se posent, et elles y afiDuent de tous les points du monde. Sans doute elles ne peuvent pénétrer dans l'intérieur, mais c'est déjà beaucoup qu'elles puissent attendre là le moment propice^ chercher leur voie, s'échanger les unes contre les autres, ou se transformer pour repartir dans une direction nouvelle. Golbert, que les protectionnistes ne récuseront pas, avait créé, comme complément à son célèbre système, cinq ports francs, Marseille, Saint- Jean-de-Luz, Bayonne, Lorient, Dunkerque; or jamais la marine française ne fut plus prospère*. Et il est vraiment inouï que dans Tétai de détresse de notre marine marchande on n'ait pas cherché là un moyen de salut. D'autant plus que les chantiers de construction des navires pourraient être installés dans la zone franche et ne seraient plus handicapés par les charges des droits de douanes sur les fers et autres matériaux de construction. Les primes à la construction (voir p. 273) deviendraient superflues. On y a bien pensé : il y a même plusieurs projets de loi, mais ils dorment depuis des années dans les cajlpns du Parlement.

Il est vrai que, comme toute réforme, celle-ci a s]iscité des objections :

1* Elle serait inutile, dit-on, puisque les marchandises destinées à être réexportées trouvent déjà dans le régime des entrepôts ou des admissions temporaires les facilités nécessaires : elles n'ont pas à payer de droits (voir ci-après Politique commerciale). — Il est

^ Cest AÎQsi que dans PeDceinle de la zone fraDche de Hambourg il y a une cenlaioe d'iadustries diverses employant plus de 10.000 ouvriers.

* Od peat dire que tous les ports auglais sont Daturellement ports francs, TAngleterre entière étant « île franche ». Et on peut en dire presque autant des ports belges, comme Anvers, les droits de douane étant insignifiants eu Belgique.

ÎÊ% COURS IKtoQNeiilB POLITIQUE.

vrai : maia quant à l'eatrepâl, ies marchandisefl qui y entrent ont néanmoins à sirbir autant et plus de formalités que bî elles payaient; elles sont tonjours sous Tœil du douanier, tandis que dans le port fraoc ce f&cheux personnage ne pénètre pas. De plus, le port franc est un marché : l'entrepôt n'est qu'un dépét, c'est tout différent. Quant à l'admission temporaire c'est simplement une faveur accordée à une industrie détermioée et qui n'a pas d'influence sur le mouvement général du commerce international.

â"* Elle serait dangereuse» parce que ces ports francs serviraient de lieux d'asile à des industries qui viendraient concurrencer les industries nationales^ sinon sur le marché intérieur, du moins sur les marchés étrangers, et même à de louj^hgs opérations destinées à fabriquer des produits frelatés et à les exporter comme produits français au grand dommage de notre industrie. — Mais quant à la concurrence mieux vaudrait qu'elle s'exerçât dans aoe ports qu'à l'étranger, et quant aux falsifications, étrange scrupule^ en vérité ! car ces contrefaçons se feraient-elles moins hors de France que dans les ports français? Et ce que l'industrie française doit craindre n'est-ce pas plutôt de voir ses bons produits se vendre sous des marques étrangères que de voir des produits étrangers se vendre sous des marques françaises ? Ceci au contraire serait pour elle une excellente réclame.

3* Elle serait impossible, parce que lorsque les marchandises étrangères, après avoir été débarquées dans le port franc, voudraient entrer à l'intérieur, on ne pourrait plus reconnaître leur origine et par conséquent on ne saurait plus si on doit leur appliquer le tarif maximum ou minimum. — A cette difficulté, deux solutions bien simples : l'une la plus libérale, celle de l'Allemagne, serait d'ap^ pliquer à toutes les marchandises, sortant du port franc pour être importées, le tarif le plus favorable sans distinction : ce serait une puissante attraction de plus pour ce port; — l'autre, la nsoins libérale, celle foimulée dans le projet de loi français, qui serait d'appliquer à toutes les marchandises venant du port franc pour aller à l'intérieur le tarif maximum (à moins pourtant qu'elle n'ait été apportée précisément de l'intérieur) ^ Evidemment l'application de cette dernière règle ferait perdre au port franc une partie de ses avantages : il n'y entrerait plus sans doute que les marchandises destinées à la réexportation. Mais ce serait déjà beaucoup.

1 El aussi la surtaxe d:entrepdt. C'est une taxe, d'ailleurs assez modérée, qui frappe les produits d'outre- mer lorsque, au lieu d*étre importés directement eo France, ils ont fait ao détour par un port étranger. Cette mesure a pour but d'obliger le navire qui porte du café, par exemple, à venir directement au Havre au N«v d'aller à Anrem.

Les canaux et voies navigables.

Les voies navigables naturelles ont exercé une influence de premier ordre sur les destinées des pays. Sans même parler de l'Egypte qui a été, dans le sens le plus absolu du mot, une création du Nil, on ne saurait exagérer le rôle économique de fleuves comme le Mississipi pour les États-Unis, ou même comme le Rhin pour l'Allemagne. Ce sont, selon le mot éloquent de Pascal, des chemins qui marchent et qui ne coûtent rien. Malheureusement les fleuves qui offrent les conditions nécessaires à une bonne navigation — faible pente, niveau à peu près constant, cours pas trop sinueux — sont assez rares. La France, par exemple, est mal partagée à cet égard. Ses grands cours d'eau, au lieu d'être parallèles comme en Allemagne, rayonnent en divergeant d*un plateau central à peu près improductif. Cette disposition orographique, qui était bonne au temps de la petite batellerie et que le géographe Strabon avait alors raison de vanter, est plutôt fâcheuse aujourd'hui. La Loire a un débit trop intermittent, la Seine fait trop de détours*, le Rhône «st trop rapide. Après que plus de 50 millions ont été dépensés pour améliorer le cours du Rhône, on parle aujourd'hui de remplacer le fleuve par un canal latéral qui coûterait 400 millions î

Les voies d'eau artificielles ou canaux peuvent rendre à peu près les mêmes services que les cours d'eau naturels — l'inconvénient des écluses à passer étant compensé par la suppression du grand inconvénient de la remontée du fleuve. Sans doute puisqu'il faut les creuser et les faire passer d'un bassin à im autre, ils exigent des travaux très coûteux. Généralement cependant ils coûtent moins cher que les chemins de fer comme frais de premier établissement, et les frais d'entretien surtout sont bien moindres. Et enfin la traction proprement dite, que ce soient les chevaux, le touage à la chatne, ou même le remorqueur, exige bien moins de force à charge égale et par conséquent coûte bien moins cher que sur la voie de terre ou même de fer.

Depuis quelques années il y a un grand mouvement en France en faveur des canaux, parce qu'on a cru qu'ils étaient un des principaux facteurs dans le développement économique de l'Allemagne,

1 Et pourtant la Seine est ce que la France a de mieux en fait de voie oarigable ; aussi, grftce à elle, Paris est-il devenu le premier port de France et un des plus grands du monde (plus de 10 millions de tonnes) et Rouen lui-même rivalise avec Le Havre.

et les projets les plus grandioses — canal des Deux-Mers de Bordeaux à Narbonne (coût 7 à 800 millions), canal de Marseille à Lyon et de Lyon à Genève^ canal de Paris à la mer^ Loire navigable, etc. — sont à Tordre du jour. Mais l'exemple de TAllemagne ne prouve pas grand'chose. Ce sont ses fleuves et surtout le Rhin, plus que ses canaux, et aussi la richesse de ses mines ^ qui ont fait la prospérité de sa navigation intérieure. Or nous n'avons ni les uns ni les autres. Il est donc à croire que les milliards que coûteraient de tels travaux pourraient trouver un emploi plus productif.

Le libre parcours est dérègle sur les voies navigables naturelles, c'est-à-dire les fleuves et les rivières. Partout elles sont biens communs et font partie du domaine public. Les travaux exécutés souvent à gradds frais pour régulariser leurs cours ne changent pas leur caractère, d'autant plus que ces travaux sont toujours à la charge de TEtat — précisément puisqu'il s'agit d'un domaine public — et fait à fonds perdus.

Il n'en n'est pas nécessairement de même des cours d'eau faits de main d'hommes, c'est-à-dire des canaux. Ces routes d'eau pourraient être établies dans les mêmes conditions que les chemins de fer, c*est-à dire sous le régime des concessions et même sous celui de la libre concurrence. Tel a été le cas, tout au moins pour une partie des canaux, en Angleterre et aux États-Unis'. Cependant en France et dans la plupart des pays c'est aussi l'État qui se charge de l'établissement des canaux, parce que généralement le rendement de ces entreprises est insuffisant pour tenter les entrepreneui^s privés, et il ne demande point de péage, pas plus que sur les fleuves

1 Sur les 14.000 kilomètres du réseau navigable allemand il y a beaucoup plus de moitié de cours d'eau naturels. Et le Rhin, à lui seul, fournit plus de la moitié du trafic. Quand on compare le Rhône au Rhin et Marseille à Rotterdam, comme i ont fait quelques Marseillais avec une vecxe..méfidionale, on oublie non seulement que le Rhin a un débit plus large, plus régulier, moins torrentueux que le Rhône, qu'il est navigable jusqu'à B&Ie tandis que le Rhône cesse de Tétre avant Genève, mais surtout qu'il dessert un des bassins industriels les plus riches et les plus peuplés du monde qui embrasse même une partie de la Suisse, tandis que le bassin du Rhône est étroit, peu peuplé, et vide de toute industrie, sauf Lyon dont la principale industrie, les soieries, n*a que faire de navigation fluviale.

s Le canal qu'on fait en ce moment de Marseille au Rhône coûtera au minimum 80 millions, pour une longueur de 80 kilomètres dont une partie en tunnel, et vraisemblablement ne verra guère plus de bateaux que celui déjà fait du Rhône à Saint- Louis qui avait le môme but.

3 Et aussi pour les grands canaux internationaux: Suez, Corintbe, Panama, qui ont été faits par des Compagnies privées. Mais on sait que la Compagnie française du Panama ayant échoué, c'est le gouvernement des États-Unis qui a repris t'enlreprise à son compte. Il aurait été préférable qu'il fût exécuté par un consortium de tous les États américains.

et sur les graades routes. Le batelier D*a donc à payer que les frais de traction, qui sont peu de chose — environ 1/4 du prix^ du chemiû de fer*. En France TËtat consent à passer par profits et pertes les 1.600 millions fr., consacrés à rétablissement des canaux sans compter une vingtaine de millions de francs par an d'entretien.

C'est surtout pour les marchandises lourdes et pour lesquelles la rapidité du transport n'importe guère que l'emploi de la voie d'eau est très avantageux. C'est ainsi qu'en France les vins d'Espagne» d'Algérie, et même des départements limilxqpbes de la Méditerranée, vont passer par Rouen qui devient de plus en plus un grand marché de vins, quoique le pays n'en produise point.

La concurrence des voies navigables a l'avantage pour le public de forcer les Compagnies de chemins de fer à abaisser leurs tarifs . Non seulement elles se résignent à le faire, mais elles ne manqueraient même pas de les abaisser jusqu'au point nécessaire pour annihiler tout transport par canal si l'Etat n'intervenait d'office pour maintenir une certaine marge (20 p. 0/0 au moins de différence)*.

Las modes de transport de la pensée.

Pour se communiquer les uns aux autres ce qui les intéresse, les hommes d'autrefois n'avaient à leur disposition que trois moyens :

1* La parole^ mais qui ne peut servir qu'entre ceux présents sur un même point;

2* La lettre missive, mais qui ne peut être transmise que par un porteur et par conséquent ne peut aller plus vite que lui et n'atteint d'ailleurs que son destinataire individuellement ;

3* Certaiins signes visibles de loin et qui permettent ainsi de communiquer à distance et assez rapidement, tels que les feux allumés de proche en proche pour signaler une grande nouvelle, mais dont la signification ne peut être que très limitée.

Dans la seconde moitié du xix' siècle, ces trois moyens de communication ont fait tout d'un coup de tels progrès, comme célérité,

^ Oo descend aiodi à un peu plus de un centime par tonne kilométrique, contre quatre oentime» par chemin de fer. Et môme si Ton Taisait payer les frain d^établissèment, 1 ceatime de plus (dont 2 en tout) d'après M. Colson, suffirait.

* Les 12.000 kilomètres de voies navigables ont transporté (en 1908) plus de 5 milliards de tonnes kilométriques, et les 40.000 kil. de chemins de fer un peu plus de 20 milliards. Le transport est donc proportionnellement presque le mâme sur les canaux qae sur les chemins de fer

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comme régularité et comme puiss^ace, qu'on a'imagioe guère ce qu'on pourra y ajouter de plus :

i* Pour la parole d'abord, elle est transmise par le téléphone à des centaines de lieues. Aujourd'hui, dans tout pays civilisé, rhomme assis dans son fauteuil cause avec l'un quelconque des milliers de ses semblables que va atteindre l'un des fils de ces réseaux qui obscurcissent le ciel — et demain sans doute ces fils m^éme pourront être supprimés. Il est telle ville de Suisse ou des Etats-Unis où il y a déjà un abonné par vingt habitants ^

â* Quant à la lettre missive, elle est transmise par des entreprises spéciales, dites administrations des Postes, qui ont k leur service les moyens de transport les plus rapides, trains et paquebots. A chaque heure, les avalanches de lettres jetées dans d'iû nombrables bottes sont entassées dans des wagons spéciaux et transportées par les voies les plus directes jusqu'aux extrémités du monde pour un prix uniforme, à forfait et d'un bon marché dérisoire qui ne dépasse pas 25 centimes pour le monde presque tout entier*.

La lettre a pu prendre d'ailleurs, grâce à l'imprimerie, la forme du journal et s'adresser ainsi à des millions de destinataires. Grâce aux progrès mécaniques de Timprimerie, des journaux contenant la matière d*un gros volume sont tirés en quelques heures et envoyés, pour quelques centimes aussi, à des centaines de milliers d'abonnés.

Les deux principaux facteurs de cette révolution ont été, en dehors de l'imprimerie et des inventions mécaniques pour le transport, l'invention en 1837 du timbre-poste par Rowland Hill, en Angleterre, curieuse application de solidarité sociale qui égalise ce qui semblait le plus inégal, l'énorme difiérence des distances — et la création en 1875 de V Union Postale Universelle^ qui englobe

* Ea Fraoce le nombre des abonnés au téléphone n'était en 1910 que de 212.000, soit 1 sur 183 habitants, tandis qu'en Suède o^esl l abonné par 34 habitants, eu Suisse 1 par 48, en Allemagne, 1 par 71, Angleterre Ipar 77. En ne preoanl que Paris c'est 73.000 abonnés, soit 1 sor 87 habitants — moyenne très inférieure à cell«* de bien des villes, notaiomeQt aus ËtaUs-Unis et en Suisse (à Genève 1 sur 20 habitants).

* Ce système de la taxe fixe, quelle que soit la distance, a été étendu même aux marchandises par l'institution des colU postaux (5 ou 10 kilos maximum). On sait quel énorme développement a pris ce mode de transport et il n'est pas impossible qu'il ne soit généralisé un jour à toutes les marchandises. Quoique ct*s colis soient dits « postaux », en France l'administration des Postes ne s'en occupe pas : ce sont les chemins de fer qui en sont chargés.

* L'Union Postale Universelle^ comme beaucoup d'autres Unions internationaleîH a son siège à Berne, où un beau monument commémore sa naissance. Elle a établ:

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aujourd'hui (en i908) 1.150 millions d'hommes et transporte plus de 20 milliaixis de lettres ou cartes postales.

S'* Mais c'est pour les signes surtout que les progrès ont été miraculeux. Des mouvements synchroniques transmis par l'électricité et rendus aussi clairs que la parole ou récriture, ont permis de transmettre les nouvelles avec plus de vitesse que les nerfs ne transmettent la pensée dans le corps humain. Pour cela, l'électricité emprunte le secours de plus de 3 millions de kilomètres de lignes, fils terrestres ou câbles sous-marins qui enserrent le globe, mais déjà elle rejette ces béquines pour voler plus librement *.

Il serait oiseux d'indiquer quelles sont les conséquences, non seulement économiques, mais politiques» intellectuelles et morales, de ces moyens de communication qui tendent à faire du monde entier un seul marché, une seule cité, — dangereuses aussi, car l'unité qu'ils créent n'est pas toujours celle de l'amour, mais plutôt celle qui insuffle une âme aveugle aux foules.

A raison même de l'importance sans égale de ces divers moyens de communication, les États s'en sont partout emparés et en ont ^ fait des monopoles. Il n'y a que les téléphones dans quelques pays, et le-télégraphe aux États-Unis, qui soient gérés par des entreprises privées. Ce n'est point que la gestion de ces grands services par l'État ne donne lieu, çà et là, à de vives récriminations", notamment au point de vue de l'irresponsabilité en cas d'erreur commise, m&ig l'État a du nu)ins cette supériorité sur l'entreprise privée de ne pas chercher des profits. Longtemps les Postes, comme le

le port uniforme Je 25 œDtimeB ^ou l'équivalenl en chaque monnaie} pour tous les pftfs adhérents, c'est-à-dire pour presque toute la terre. Et elle vient d'instituer — QOQ point encore, il est vrai, le timbre-poste international, le même pour tous les pays, ce que la diversité des systèmes monétaires ne permet point encore, mais un bon international donnant droit à un timbre d'affranchissement pour réponse dans loas les pays de ITinion Postale.

Le seal pays oonsidémble qui reste encore en dehors de TUnion postale est la Chine (rAbyssinie vient d'y adhérer).

En France (en 1908) le nombre de lettres et cartes postales (non compris celles à 5 centimes') a été de 1.524 millions — ce qui ne fait d'ailleurs qu'une moyenne de moios de 40 par habitant, inférieure à celle d'autres pays : c'est le double en Allemagne et en Suisse, le triple en Angleterre et aux États-Unis; il est vrai que par contre on n*en compte que 10 en Italie et en £spagne et 5 en Hussie.

* Ed France le nombre des télégrammes n'est que de 61 millions, ce qui ne fait guère plus de i 1/2 par habitant, chiffre vraiment infime.

2 En France surtout, l'exploitation des téléphones par I Étal a provoqué une véritable irritation et môme la constitution d'une Ligue d'abonnés contre l'État. Le service y est à la fois très cher et très lent : c'est pour cela que le nombre ties abonnés y est relativement faible.

moQDayage, ont servi à procurer des bénéfices à TÉtat. Mais de plus en plus, dans l'un comme dans l'autre de ces deux services. Il tend à sacrifier ses intérêts fiscaux à l'intérêt public et à vendre au prix de revient — parfois même en ce qui concerne les Postes, à perte*.