II. Des Totoi naTlipables et «péelalement des eanaax

Messieurs ,

« Les fleuves, a dit Pascal, sont des chemins qui marchent et qui portent où l'on veut aller. » A ce compte, les fleuves et les rivières seraient évidemment les plus économiques, les plus commodes et les plus parfaits des moyens de transport. Malheureusement ce mode de viabilité oQ're des inconvénients qui en atténuent assez notablement la valeur et en déprécient Tusage. Les fleuves parfois s'enflent, débordent et roulent leurs eaux grossies avec une violence terrible : téméraire serait le nautonier ou le commerçant qui oserait alors s'y hasarder. Â certains mois de Tannée, justement dans la saison qui convie le plus aux voyages, ils semblent s'être évanouis dans leur lit, et laissent les bateaux échoués sur le gravier. Les uns sont sujets & la gelée; les autres sont hérissés de rochers ou encombrés de bancs de sable ; la plupart ont leur cours troublé par des rapides et des chutes, efi'roi des mariniers. Puis, il ne suffit pas de descendre les fleuves, il faut encore les remonter, et ils présentent généralement, dans l'état de nature, d'assez grands embarras à la remonte. Ils en ofl'raient de bien plus sérieux avant qu'on eût fait la belle découverte du bateau à vapeur, et sous ce rapport ce n*esl pas une I. î8

»A COURS DÉCONOHIE POLITIQUE.

exagération de dire que cette invention a décuplé Inutilité des fleuves et des rivières. Mais toutes les rivières n'ont pas assez de profondeur pour porter des bateaux à va* peur : alors la remonte se fait au moyen du tialage^ par des chevaux ou des hommes placés sur la rive. Avec un bon chemin de halage, la plupart des fleuves, sont pendant les deux tiers de Tannée, des voies de communication économiques.

Les canaux sont des sortes de rivières artificielles que Tindustriede l'homme creuse et emplit, et qui, sous beaucoup de rapports, sont supérieures à celles que fait couler la nature. Ils sont exempts de la plupart des inconvénients que présentent les cours d'eau naturels. Avec eux, on n'a à redouter ni les chutes, ni les écueils, ni les crues, ni les sécheresses si on les a munis de quelques réservoirs, lis diffèrent notamment des cours d'eau naturels en ce qu'ils n'ont pas de courant appréciable, ce qui rend la navigation sur les canaux aussi aisée à la remonte qu'à la descente. Cet avantage provient de ce que leur fond n'a point de pente. Le lit des rivières a toujours une inclinaison plus ou moins prononcée vers la mer, de 5 mètres, de 3 mètres, par exemple, ou même de 1 mètre seulement sur 10,000. Un canal au contraire se compose d'une série de bassins successifs (1), parfaitement de niveau, étages les uns au-dessus des autres. On descend ou on s'élève d'un bassin au suivant, au moyen d'un appareil en maçonnerie qu'on appelle un 505, ou un sas écluse y ou une écluse^ dont le mécanisme vous est trop connu pour que je m'arrête à le décrire. Yous avez tous vu au moins les écluses du canal Saint- Dénis et du canal Saint-Martin (2) .

(1) C'est ce qu'on nomme un bief.

(2) Le sas ou l'écluse cil, dan? noire civilisation occidentale» une inven^

NEDViÈME LEÇON. «S

Il suffit 9 d'ailleurs, d'une très-petite quantité d^eau pour alimenter un canal, et c'est pour ce motif qu'on a peu à y craindre la sécheresse. La plus modeste rivière en fournirait plus qu'il n'en faut à des canaux portant des barques grosses comme des navires. Le canal du Midi, qui est, on peut le dire, une des gloires de la France en matière de travaux publics, puisque à l'époque où il a été exécuté rien de pareil n'existait en Europe ni dans le monde entier, est approvisionné par de petits ruisseaux qu'un enfant franchirait en se jouant, lesquels réunissent leurs eaux dans un réservoir célèbre, celui deSaint-Féréol. Toute la navigation du canal repose sur ce réservoir, dont l'aspect est imposant, et dont cependant la contenance n'est guère que de six millions de mètres cubes : c'est moins d'eau que n'en roule la Seine en vingt-quatre heures, alors qu'elle est au plus bas (1).

Un avantage qui recommande encore puissamment les canaux, c'est que, jusqu'à un certain point, on les fait passer pour ainsi dire où l'on veut, et qu'ils permettent <le franchir, à l'aide d'un système d'écluses et même, à la rigueur, de plans inclinés desservis par des machines fixes, des déclivités sur lesquelles les rivières ne pourraient exister que sous la forme de cataractes.

€e système de viabilité a cependant des embarras ijui lui sont propres : les canaux, surtout quand ils

tien du quinzième siècle due à un ingénieur italien. Je dis notre civilisation occidentale, parce que les Chinois, qui ont presque tout inventé avant nous, avaient depuis longtemps quelque chose de semblable. Les Grecf et les Romains pouvaient essayer, sauf à n'y pas réussir, de creuser des rivières artificielles qui nécessitaient autant d'eau qu*unc rivière naturelle. Cest dire que la création d'une ligne do navigation artificielle leur était impossible, excepté dans les pays où le sol nWrait aucune pente, circonstance qui ne se présente que sur le bord de la mer.

(I) Pendant Tétiage, c'est-à-dire à l'époque de l'année où elle est réduite à SI plus simple expression, la Seine roule lubitucllement 100 mètres cubes par seconde, ou 8,640,000 mètres cubes en un seul jour.

sont mal entretenus, sont exposés à des fuites d*eau dont l'effet est de laisser les bateaux à sec. L'eau y gèle plutôt et y dégèle plus tard que dans les rivières; cette circonstance a peu de gravité dans les régions tempérées comme la France, où les masses d'eau gèlent rarement, et seulement pour fort peu de jours lorsque le cas arrive. Elle a au contraire de la gravité dans les pays où les hivers sont rudes : aux États-Unis, les canaux restent gelés plusieurs mois ; dans les États de New- York , de Pensylvanie et d'Ohio, dont tous les canaux sont au sud de liSf" de latitude, il faut compter sur un chômage d'hiver de quatre à cinq mois (1). La circulation y est encore interrompue pendant tout le temps nécessaire au curage du canal; il convient toutefois de remarquer que cette opération, qui exigeait autrefois un chômage annuel, ne se renouvelle maintenant que tous les trois ans sur certains canaux d'un entretien parfait, et que même sur le canal du Midi on espère n'avoir bientôt plus à subir que des chômages quatriennaux. Enfin, les canaux semblaient affectés jusqu'à ces derniers temps, d'une autre imperfection qu'on pouvait supposer irrémédiable : ils ne se prêtaient pas bien à utie circulation rapide ; mais, aujourd'hui, cet inconvénient a été levé sur un certain nombre de canaux, où il y avait lieu de s'en préoccuper particulièrement. Les voyageurs parcourent 11 kilomètres par heure sur le canal du Midi. Les bateaux-ra-

(1) La moyenne de six années sur le canal Érié m*a donne quatre mois et onze jours; sur le fleuve Hudson, dans lequel le canal se décbaiige, c*est de trois mois. En France, sur le canal du Midi, qui est tout entier ao nord du cercle de latitude que nous venons de ciler, et dont le point de partage est dans les montagnes à une assez grande élévation, la gelée n'oblige pas à une suspension de plus de huit jours. Dans le nord de la France, sur le canal de lions à Condé, qui est coupé en deux par la ligne frontière de ta France et de la Belgique, la clôture moyenne pour cause de gelée, pendant cinq ans, de 1834 à 1839, a été de vingt-quauv joui*.

NEUVlilE LEÇON, 437

pides du canal de TOurcq, imitant en cela ceux de plusieurs canaux de TËcosse (1), marchent avec une vitesse effective de 15 à 16 kilomètres. Pour les marchandises, il y a déjà longtemps qû*on a organisé des services accélérés, plus dispendieux que le service ordinaire, qui font de 80 à 100 kilomètres par vingt-quatre heures. Il con» vient toutefois de remarquer que, sur les canaux,, les frais de traction augmentent beaucoup avec la vitesse , et que la navigation rapide , je parle de celle qui atteint de 11 à 12 kilomètres par heure, y est appliquée au transport des personnes et non à celui des marchandises, à l'exception des articles dits de messagerie.

La destination essentielle des canaux, & l'époque où Ton s'est mis à en construire en quantité, a été de transporter des masses et d'accomplir ce service à beaucoup plus bas prix que les voies de terre. Ils devaient remplir cet objet, à un degré remarquable ; chacun a pu remarquer en effet combien il est facile de mouvoir un objet sur la surface de Teau dans le bassin d'un jardin. La charge que traîne communément un cheval sur une route en bon entretien est de 1,000 kilogrammes ; sur les canaux du nord de la France ou sur ceux de la Belgique, on voit quelquefois un cheval attelé à un poids centuple (2).

On estime que les frais de transport par le roulage ordinaire, sur une bonne route macadamisée, s'élèvent en

(1) C*est en Ecosse que cette innovation ingénieuse et utile a ëlé pratiquée pour la première fois.

(2) Voici quelques renseignements extraits du Précis historique et êta» tistique des voies natHgables en France^ par M. Ernest Grangez :

Sur le canal de Saint-Quentin, des bateaux chargés de 1 88 à 200 tonnes de charbon sont halës par deux chevaux ; ils font deux kilomètres à l'heure (page 167).

Sur le canal de la Sambre à TOise, la charge moyenne est, pour les bateaux de charbon, de 200 tonnes ; les bateaux ordinaires ne sont généralement halés que par un seul cheval avec une vitesse de i kilomètre à rheure (page 585). (Note de la présente édition.)

France, dans hypothèse une favorable, à 20 centimes par 1,000 kilogrammes pesant et par kilomètre parcouru. Plus communément, c'est de 25 centimes. Or, sur un canal en bon état, ce n'est chez nous que 1 centime et' demi pour des marchandises communes qui se présentent en grande quantité et réclament peu de soin. Si donc le canal et la route sont Tun et Tautre affranchis de péage, on voit que, pour la même somme, une marchandise du genre de celle dont nous parlons pourra faire environ treize fois autant de trajet sans supporter plus de frais, et aller, aux mêmes conditions qu'auparavant, chercher un marché treize fois plus éloigné. Ce simple rapprochement dit assez combien est grande rinfluence qu*un canal peut exercer sur toute industrie dont les productions sont pesantes. Il ressort de là que les industries métallurgiques ont eu beaucoup à attendre des canaux. On voit aussi que les canaux sont de grands bienfaits pour Tagriculture, dont la plupart des produits sont volumineux et lourds.

Aussi a-t-on justement signalé les services que certains canaux avaient rendus à la culture et à la propriété territoriale. Dupont de Nemours et Huerne de Pommeuse l'ont fait pour le canal du Midi. < Les propriétés, a dit le premier, reçoivent par le service du canal, une augmentation de 20 millions de revenus, toute dépense de culture payée. L'Etat a touché de ces 20 millions de revenus, par les tailles et vingtièmes ou impôts équivalents, au moins 5 millions tous les ans, et 500 millions en un siècle. » Gauthey et Dutens ont fait des calculs du même genre pour le canal du Centre. Di- Ters écrivains ou administrateurs américains, parmi lesquels je citerai M. S. B. Ruggles, en ont fait autant pour le canal Erié. Ce dernier canal, je l'ai déjà fait remarquer^ n'a produit rien moins qu'une révolution aux États-Unis»

li a permis & la culture de s'établir sur d'immenses espaces qui jusque-là étaient abandonnés, parce que le cultivateur, en l'absence de moyens de transport économiques, n'aurait su que faire de ses denrées. 11 a favorisé singulièrement le développement sinon la création de plusieurs des États de l'Ouest.

Il est bien entendu que, pour avoir cette grande utilité, un canal doit être en bon état d'entretien, afin que la circulation y ait une certaine célérité et offre cette ponctualité en dehors- de laquelle les transactions commerciales sont trop incertaines pour qu'on s'y adonne.

Malgré leurs imperfections nombreuses, les canaux exploités par l'Etat en France ont encore une circulation qui dépasse l'équivalent de 100,000 tonnes allant d'une extrémité à l'autre. Sur le canal du Midi, la circulation, ramenée de même au parcours total, est de 163,000 tonnes (i). Sur le canal Erié, c'est incomparablement davantage, surtout à cause de la* prodigieuse quantité de bois de charpente et autres, qui descend de l'intérieur vers le littoral, et d'une grande masse de farine qui vient de l'ouest se répandre sur le littoral de l'Atlantique. En 1836 le canal Erié a reçu 681,000 tonnes dans la direction de l'ouest à l'est, et 1:21,000 dans la direction opposée. Depuis lors ce tonnage n'a pu manquer de beaucoup s'accroître (2).

(1) Eq i853 le tonnage du canal, ramené au parcours total, a été de 230,868 tonnes (Ernest Grangez, page 417). {Note de la présente édition,)

(2) Pour une époque plus rapprochée, voici quelques renseij^iements que j'extrais de» rapports émanés de i*administration des canaux de TÉiat de New- York pour 1850. Les documents de celte administration ont toujours été remarquables par leur clarté et leur bon ordre.

Le mouvement conmiercial du canal Erié a toujours été en augmentant. En 1830, les arrivages à rextrémité orientale ont atteint 1,400,292 tonnes de 1000 kiiogr., au lieu de 380,157 en 1836. Le mouvement dans le sens de la remonte a été de 379,462 tonnes qui se sont réparties sur les différents canaux, au lieu de 121,353 en 1836. Le mouvement général des

440 COURS D'ÉCONOMrE POLITIQUE.

En présence de ces résultats on s'explique très-bien Tadmiration que les canaux excitaient & une époque encore rapprochée de nous. On sait que Tingénieur Brindiey, qui partagea avec le duc de Bridgewater Thonneur de donner l'impulsion à la canalisation de T Angleterre, disait dans son enthousiasme que Uieu n'avait fait les rivières que pour alimenter les canaux.

La France a ouvert au dix-septième siècle deux canaux, celui de Briare et celui du Midi. Le dernier est une œuvre de génie. Il fallut la persévérance et le dévouement d'un bon citoyen, Paul Riquet, et 'la volonté éclairée d'un grand ministre, Colbert, pour qu'il fût entrepris et mené à fin. Pendant le dix-huitième siècle, on exécuta plusieurs petits canaux dans le voisinage de la mer, tant au nord, dans la Flandre et l'Artois, qu'au

canaux de TÉtat, qui se sont groupés autour du canal Erié comme autour d'une artère principale , a été en 1850 de 2,790,492 au lieu de 1.188 902 eu 1836. La valeur des objets transportés est montée en 1850 à 156,398,000 dollars (833,60 1,000 francs); en 1836 elle était de 67,634,000 (360,489,000 francs), la masse d'objets de toute sorte qui ont été vomis dans le fleuve Hudson , tant par le canal Erié que par le canal Champlain, a été de 1,843,714 tonnes contre 631,587 en 1836, sur quoi il y a eu , eu barils de farine, 418,838 tonnes au lieu de 113,359 en 1836.

Le nombre des bateaux' en activité de service était, en 1850, de 5,015 d'un tonnage de 309,822 tonnes. On n'a pas le relevé exact de celte batellerie pour 1836, maison sait qu'eu 1843 il n'y ^vait que 2,126 bateaux d'un tonnage proportionnellement moindre, car l'ensemble n'était que de 106,530 tonnes.

Le mouvement commercial composé des provenances des autres Etats ou du Canada, ou d'articles destinés à ces diverses contrées, qui s'opérait par les canaux de l'État de New- York, s'élevait en 1850 à 72,661,000 dollars (387,283,000 francs), conli-e 15,217,000 (80,007,000 francs) en 1836. Le nombre des éclusées a été, à Técluse nommée Jleœander's Lock^ qui est h côté de Schénectady , vers l'extrémité orientale du canal Erié, de 38,444 en 228 Jours, qui ont formé toute la durée de la navigation, en 1850. C'est une moyenne quotidienne de 168 éclusées. Ou en a eu dans un seul jour 304; ce qui suppose moins de cinq minutes pour le passage d*un bateau tant de nuit que de jour. En 1836 le nombre des éclusées sur le même point avait été de 25,516. (Note de la présente édition.)

midi, dans le bas Languedoc, et on en commença un fort important, le canal de Bourgogne ; mais ce dernier était inachevé, et même peu avancé quand éclata la révolution. A proprement parler, il n*est pas encore terminé aujourd'hui. Peu avant la révolution, Ton avait entrepris le canal du Centre et le canal du Nivernais, et on s'était préparé à en ouvrir d'autres. Le gouvernement impérial et celui des deux branches de la maison de Bourbon ont continué ce qui était commencé, et y ont ajouté de nouvelles lignes, surtout en vertu des lois de 1821 et 1822, et de diverses lois rendues de 1836 à 1848. Leurs plus remarquables ouvrages sont le canal latéral à la Loire, les canaux de Bretagne, celui du Rhône au Rhin, le canal latéral à la Garonne, le canal de la Marne au Rhin. LMndustrie privée a aussi exécuté quelques lignes en France, non-seulement autrefois à la faveur du régime municipal, mais de nos jours par le moyen des compagnies ; citons à ce titre, parmi les canaux récents, le canal de Roanne à Digoin, et le canal de l'Oise à la Sambre. On a de pluscanaliséen France beaucoupde rivières au moyen de barrages accompagnés d'écluses, et on a effectué, dans le lit de plusieurs autres, des améliorations utiles. On estime que, indépendamment des canaux, nous possédons en France 8,600 kilomètres de navigation fluviale (1). Pendant le dix-huitième siècle et le commencement

(1) La Francis possède 43,100 lignes de navigation naturelles ou artificielles, sur lesquelles 900 kilomètres environ ne permettent qu*une navigation descendante. La distinction est difficile h faire entre les rivières et les canaux, à cause des rivières canalisées qu'on pourrait ranger également dans Tune etFautre catégorie. Toutefois on peut estimer que les rivières proprement dites forment 8,600 kilomètres et les canaux 4,500. Je renvoie pour plus de détails à Touvrage déjà cité de M. Ernest Grangez.

Il résulte des relevés de M. Ernest Grangez (page 746) , que , de 1821 à 1853, ces deux années incluses, le total des dépenses faites pour améliorer le système de la navigation en France, s*élève à 636 millions, en y comprenant la somme obtenue par les emprunts spéciaux de 1821 et 1822

du dix-neuvième, les Anglais ont exécuté une grande quantité de canaux, qui ont beaucoup ajouté à la richesse nationale : avant eux et avant les Français, les Hollandais, dont le sol aqueux et nivelé s* y prêtait admirablement, avaient construit des canaux intéressants dont plusieurs ont assez de profondeur pour recevoir des bâtiments de mer. Rien n*est plus multiplié aujourd'hui que les canaux en Hollande. Les provinces catholiques des Pays-Bas, qui forment l'industrieux royaume de Belgique, en possèdent une certaine quantité. A partir de 1817, jusqu'à ces derniers temps où les chemins de fer ont obtenu partout une préférence à peu près exclusive, les Etats-Unis ont établi un grand nombre de canaux et canalisé beaucoup de rivières. L'Allemagne a fort peu de canaux ; cependant le roi Louis de Bavière a fait ouvrir un canal, projeté depuis bien longtemps, pour relier le Rhin au Danube. Sauf ce remarquable ouvrage, en dehors des îles Britanniques, de la France, de la Hollande et de la Belgique, des Etats-Unis et du Canada, il n'existe pas, dans les pays occupés par la civilisation occidentale, de canaux de navigation qui méritent d'être cités. Dans l'Orient, la Chine possède un très-grand nombre de canaux dont quelques-uns sont fort étendus.

La France, sur une superficie de 53 millions d'hectares, possède /i,500 kilomètres de canaux de navigation, parmi lesquels les plus importants, outre ceux qui ont été nommés déjà, sont : la ligne du Nord, qui relie Paris à la Belgique d'un côté par Mons, de l'autre par Charleroi,

pour les canaux repris ou commencés à cette époque, et environ 90 mûlions fournis depuis par rindustrie privée. Sur cette somme, 50 millions ont été pris sur le budget ordinaire des travaux publics pour semr à des travaux neufs ou à de grosses réparations.

Ces 636 millions laissent en dehors la dépense de simple entretien des Toîes navigables, dépense qui est portée au budget de 1845 pour 4,600,000 francs. (N(4e de la préimU édUùm^

et où Ton remarque comme un tronçon principal le canal de Saint-Quentin ; le canal du Loing et le canal d'Orléans, qui, avec le canal de Briare, rattachent Paris à la Loire ; le canal de Beaucaire et ses annexes ; le canal des Ârdennes, le canal d* Arles à Bouc, le canal de la Somme, le canal de TOurcq. Les canaux français sont en général exécutés sur de belles dimensions, mais plusieurs réclament des travaux complémentaires. En somme la France possède par myriamètre carré de superficie, 8/10 de kilomètre de canal. Le royaume uni de la Grande-Bretagne et de l'Irlande, sur une superficie totale de 31,200,000 hectares, en a /i,500 kilomètres ; mais les A/5 sont dans l'Angleterre proprement dite et le pays de Galles, dont la superficie est de 15 millions d'hectares. C'est, par myriamètre carré dans le Royaume-uni, i kilomètre &&/100, et daps l'Angleterre proprement dite et le pays de Galles, 2 kilomètres 38/100 (1), Les canaux anglais les plus célèbres par leur importance commerciale sont ceux qui relient Londres à Li verpool et à Bristol, et ceux qui servent de débouché aux principaux bassins houillers; mais le revenu et l'utilité de ces lignes sont en voie de diminuer depuis les chemins de fer. En Amérique, le développement des canaux est très-considérable : il est vrai qu'ils sont épars sur une grande surface, même en n'envisageant que les États qui ont relativement quelque ancienneté. Les plus remarquables de ces canaux par leur importance et par leur étendue, sont dans les États du Nord. Je vous ai signalé plus d'une fois déjà le canal Érié, œuvre capitale, dont le nom ne doit pas être séparé de celui de l'illustre Clinton, qui le

(1) Si Ton rapporte à la population la longueur des canaux, on trouve que , par million d'habitants, la France a 125 kilomètres de canaux ; le royaume uni d'Angleterre et d'Irlande, 160 kilomètres; P Angleterre proprement dite et le pays de Galles, 225 kilomètres. {Noie de la présente édU.)

fit adopter et qui présida à rexécution. Après le canal Érié, il faut citer le canal de Pensylvanie,dans lequel sont intercalés deux chemins de fer, Tun [Columbia railroad) pour rejoindre Philadelphie, l'autre [Portage railroad) pour franchir la crête des monts Alleghanys ; le canal de la Chésapeake à TOhio ; le canal de Virginie, le canal d'Ohio, le canal de Miami, le canal de la Wabash au lac Érié, le canal central de l'État d'Indiana, le canal deMichigan , la plus facile des communications entre les grands lacs et le bassin du Mississipi. Nous pourrions signaler encore le canal du Raritan à la Délaware, celui de la Délaware à la Chésapeake, le canal très-court, mais à grande section, qui est tracé autour de la cataracte de rOhio, à Louisville, pour les bateaux à vapeur. Dans la partie du Canada qui est attenante aux États-Unis (c'est la seule où il y ait des canaux), il faut nommer le canal Welland, par le moyen duquel on tourne la cataracle du Niagara, et le canal qui s'achève latéralement au Saint- Laurent sur des proportions inaccoutumées, à l'usage des grands bateaux à vapeur qui fréquentent ce beau fleuve, là où il est exempt d'écueils. Autour des mines d'anthracite qui existent en Pensylvanie , beaucoup de canaux ont été ouverts : ils ne forment pas moins de 800 kilomètres. Les plus dignes d'attention sont le èanal du Schuylkill, qui le plus souvent, est, à proprement parler, une canalisation de rivière ; le canal du Lehigh, et surtout le canal Morris, où les écluses ont été remplacées en grande partie par des plans inclinés, le long desquels le bateau est porté par un chariot qui, soutenu par une chaîne, glisse sur un chemin de fer massif (i). Le total des canaux achevés ou commencés

(i) C'est un mécanieme simple^ingénieuxctpeu coûtcux,qnî aurait pu être imité en Europe. Je Pai décrit en détail dans VHûtoire et description des voies de communication aux Etals-Unis^ l. H, p. 476, el planche ii».

NEUVIÈME LEÇON. Uf^

aux États-Unis ou dans la partie du Canada qui y avoi* sine, excède 10,000 kilomètres, dont près des trois quarts sont actuellement livrés à la circulation. Encore devrait-on y joindre plus de 1,000 kilomètres de rivières améliorées dans leur lit par le moyen de barrages et de sas écluses. Je ne compte pas les fleuves qui sont d*une bonne navigation naturelle ; le développement qu'ils présentent au commerce est presque incalculable, à Touest des AUeghanys. Avec une seule de ses branches, celleduMissouri,le Mississipi offre au commerce une ligne qui va à près de 6,000 kilomètres. En nombres ronds, r Angleterre proprement dite et le pays de Galles auraient, pour une même population, le double de canaux à peu près de la France, et seraient dépassés presque dans la même proportion par les États-Unis. Du reste, dans chacun de ces pays, la répartition de ces ouvrages entre les diverses sections du territoire est très-inégale. Chez nous le Nord et le Nord -Est, aux États-Unis le Nord sont bien plus richement dotés que le reste, de même que dans le Royaume-uni le Sud.

Le système adopté pour la construction des canaux de navigation n'est pas le même en France, en Angleterre et aux États-Unis. Les canaux français ont, en général, plus de profondeur et de largeur (1). La différence dans

(I) La plupart des canaux français ont environ f5 mètres de large à la ligne de flottaison, 10 mètres de large au plat-rond, et i"" 65 de hauteur d'eau. Leurs écluses ont communément 32"' 50 de long entre les buses des portes, et 5°* 20 de large. Le canal du Midi a un peu plus, ainsi que le canal latéral à la Garonne ; le canal du Berry a beaucoup moins; il est «jualifië de canal à petite section ; il a 10 mètres de large à la ligne d'eau, 1* 50 de profondeur, et les écluses n'ont que 2" 70 de large sur 30" 50. Les canaux anglais de grande navigation (voir M. Dutens, Mémoires $ur les travaux publies d^ Angleterre, 1819, p. 81, et M. Charles Dupin, Forces eonunereiales de la Grande-Bretagne) ont il à 12 mètres à la ligne d'eau, 7" 31 au fond et 1" 52 de hauteur d*eau. Leurs écluses ont de 23 à 26 mètres entre les buses, et 4" 60 de large. Le canal Ërié, sur le modèle

les proportions des canaux en amène une correspondante dans la dimension des bateaux. Les bateaux les plus pesamment chargés (barges) du canal Érié portent 66 à 70 tonneaux. Sur les canaux français, le chargement peut être du double aisément, quand ils ont réellement le tirant d'eau voulu. On le voit, on a visé & faire circuler sur les canaux français des bateaux beaucoup plus pesamment chargés, dans la pensée que les frais de transport en seraient fort amoindris. Mais dans un pays où les capitaux sont rares, le calcul n*est pas juste, parce que, avec ces grandes dimensions, les frais de construction sont bien plus élevés, et ainsi Ton n'obtient que 100 kilomètres de navigation avec la même somme qui en donnerait 150 de fort utiles. Il est même faux en ce sens que le chargement entier d'un bateau du port de 180 à 150 tonneaux ne s'obtient pas toujours aisément, du moment qu'il s'agit de marchandises de quelque valeur, qu'on n'aime pas & confondre dans le même chargement avec des substances plus grossières, telles que la houille, le bois, la pierre, la chaux, le plâtre.

Une autre erreur économique a été commise dans rétablissement de plusieurs des canaux français : le style de la construction n'y est pas assez modeste, et par li aussi, toutes dimensions à part, nos canaux ont coûté plus qu'ils n'auraient dû. Un rare bon sens a présidé an contraire & l'établissement des principaux canaux des États-Unis. Une fois les dimensions arrêtées, on a fait tout juste ce qu'il fallait pour assurer au commerce la

duquel presque tous les canaux des États-Unis ont éié construits, a i2" 20 de large à la ligne d'eau, 8*" 50 au plal-fond et i» 22 seulement de profondeur d'eau. Les écluses y ont 27"^ 45 de long entre les buses et 4" ^'^ de large. Le canal latéral au Saint- Laurent a, sur les points où le fleuve n'est praticable ni à la descente ni à la remonte, 45*72 de large, et ailieor» 30» 48. La profondeur d'eau est partout de 3"* 05. Les écluses y ont 6i» de long et 16- 77 de iai-ge.

largeur et le tirant d'eau convenus ; hors de là, tout a été considéré comme du superflu. Les ponts y sont légèrement établis en bois; les ponts-canaux sont souvent en bois. La maçonnerie est sans apparence et peu soignée, excepté dans les écluses où il serait dangereux qu*elle fût négligée. Quelquefois même les écluses sont dans un système mjxte en bois et en moellon, qui fait un bon usage et se répare facilement. Les éclusiers sont logés provisoirement dans des baraques en planches. Avec cet esprit d'économie sévère, on est parvenu, dans un pays où la main-d'œuvre est extrêmement chère en comparaison de l'Europe, à creuser des canaux qui coûtent moins que les nôtres. Il est vrai que les terrains ont été à très-bas prix, et que dans la plupart des directions, les pentes à racheter par des écluses, qui sont des ouvrages relativement dispendieux, se sont trouvés moindres qu^en France et qu'en Angleterre. Je connais peu d'enseignements plus dignes des méditations d'un administrateur qae l'histoire financière du canal Érié. J'en citerai un trait : Ce canal devait, avec le canal Champlain, être exécuté par l'État. L'industrie privée n'aurait pu s'en charger, il n'y avait pas de grands capitalistes aux États-UDis^ alors. Quand on dressa les devis, Clinton, quoiqu'il ne fût pas ingénieur, dirigea lui-même, en administrateur habile, cette opération. Il en fit autant pour la construction même. On avait posé en principe qu'il y serait apporté la plus stricte économie, et on tint parole. Les travaux furent conduits, d'ailleurs, avec une rare activité. Le canal Erié avait coûté, avec le canal Champlain, la somme de 52,363,000 fr., ce qui met le kilomètre à 76,000 fr. Le revenu en fut si beau, que, quelques années après, il avait remboursé ce qu'il avait coûté. Pour subvenir à la dépense, il avait fallu emprunter. Ce n'était pas par l'impôt qu'un État de moins de 1 ,300,000 âmes,

OÙ il y avait peu de fortunes, pouvait se procurer une somnjede52 millions, et le créditde la comniunauté,alors fort humble, que formait l'État de New-York, était borné. Sans les soins que prirent Clinton, et quelques autres bons citoyens qui lui étaient adjoints en qualité de commissaires des canaux, pour qu'on ne s' écartât pas des premiers devis sous prétexte d'amélioration, le crédit aurait fait défaut à TÉtat. Au lieu que, une fois le canal remboursé par les produits qu'il avait donnés, et le crédit de l'État ainsi fondé, il fut naturel de songer & le refaire sur de plus grandes dimensions, en prenant des dispositions telles que la navigation n'y fût pas interrompue pendant la reconstruction. De cette manière on devait avoir le bénéfice de dimensions plus grandes, et par conséquent d'un fret plus économique, sans se grever d'aucune charge nouvelle. En 1835, une loi autorisa les commissaires des canaux à procéder à l'agrandissement du canal. Ils adoptèrent des dimensions qui différaient peu de celles qu'on a choisies en France pour le canal latéral à la Garonne. D'après m devis de 1839, la dépense devait être de 130 à 150 millions.

En France, en pareil cas, on aurait voulu d'emblée un canal large et profond, où tout fût en maçonnerie depuis la moindre passerelle jusqu'aux ponts-canaux, avec de petits monuments pour loger les éclusiers. En un mot on eût débuté par le plan de 130 à 150 millions. La construction, par cela môme qu'elle eût été tant soignée, eût pris le double de temps, ce qui eût mis à la charge des contribuables un compte d'intérêts fort onéreux, et ce qui, par un çfTet autrement fâcheux, eût reculé le moment où le pays, entrant en jouissance du canal, eût vu sa richesse prendre une marche rapidement ascendante; sans compter que peut-être, sinon vraisemblablement,

NEUVIËME LEÇON. 449

quelque révolution ou quelque guerre eût fait laisser Tentreprise & moitié cheuiiu (1).

11 faut donc que, dans la construction des canaux , rÉtat, s'il s*en charge, ait égard à la somme des capitaux qu'il peut raisonnablement se procurer, afin de ne pas dépasser cette limite. Ce qui revient à cette règle élémentaire, qu'on est surpris d*ayoir à rappeler, que là, comme partout, il faut proportionner ses entreprises à ses ressources. Cette règle n*est pas moins absolue pour les compagnies que pour l'État.

La dépense des canaux en France a été très- variable. Un ensemble de dix lignes qui comprend les trois canaux de Bretagne, le canal de Bourgogne, ceux du Rhône au Rhin, d'Arles à Bouc, latéral à la Loire, du Berry, du Nivernais et du Centre, formant un développement de 1,970 kilomètres, a coûté 270 millions. C'est par kilomètre une moyenne de 137,000 francs. Le canal de Bourgogne a coûté 230,000 francs, tandis que celui du Rhône au Rhin n'a exigé que 90,000 francs, et le canal du Berry, qui, à la vérité; est à petite section, que 80,000 francs. Encore estime-t*on que, pour achever le canal de Bourgogne, il y faudra au moins un supplément de 5 millions et demi, soit 23,000 francs par kilomètre , ce qui en porterait la dépense totale à 253,000 francs. Les autres canaux requièrent aussi un supplément de dépense qui parait devoir s^élever pour Tensemble & liO millions; la moyenne générale des dix lignes serait portée ainsi à 157,000 francs. Le canal la-téral k la Garonne, dont le développement sera de

(1) Des dissentiments politiques entre les hommes les plus influents de rtiXat ont empêché que la reconstruction do canal Érié ne îûi terminée aussitôt qu*eile aurait dû l*ètre. Elle a mèmi' été suspendue pendant quel» qoes années, mais aujourd^tiui on y procède avec les retenus mêmes du canal, qui sont considérables. {Note de la préêêniê édiUon.)

20& kilomètres, et qui offrait des difficultés toutes particulières, coûtera, par kilomètre, 320,000 francs. Même avaot qu'on ne connût les chemins de fer, il aurait fallu qu'un canal dût rendre de bien grands services pour justifier un déboursé pareil.

L'une des questions qu'on a le plus agitées au sujet des canaux est celle de savoir si c'est à l'État ou à Tiadustrie privée qu'appartiennent ces entreprises. Je me propose de la traiter à part, dans le cours de l'une des années suivantes , avec détail, non-seulement pour les canaux, mais pour les voies de communication perfectiiHinées en général. Dès à présent, voici sur ce sujet an aperçu rapide. On ne s'est pas borné à discuter les avantages de l'exécution par l'État ou par les cooipagnies à l'égard des canaux. On a essayé de l'un et de l'autre système. Le résultat n'a pas été uniforme. En Angleterre, tous les canaux sont aux mains de compagnies, sauf un, le canal Calédonien, qui est destiné à assurer une conmiunication stratégique plutôt qu'à Tusage do commerce. En France, les compagnies possèdent quelques canaux; mais l'État est le propriétaire exclusif ou tout au moins l'administrateur du plus grand nombre. Les canaux des compagnies sont bien tenus. Les canaux de l'État le sont très-médiocrement ; à bien dire, pour la plupart, ils ne sont pas terminés encore, et Dieu sait quand ils le seront, et la gestion en est au-dessous du médiocre. Les chômages y sont excessifs (i) et mal coordonnés. Les règlements laissent à désirer; les péages sont mal assis. Chez nous, en un mot, le systto^ de l'exécution et de l'exploitation par l'État n'a pas réussi.

(1) Sur le canal da Berry, le chômage moyen de 1845 à 1849 ioclasiTe ment a été de 118 jours; sur le canal latéral à la Loire, il a été de S3; sur le canal de Bourgogne, de 1 18. (Note de la présente édUùm.)

Oq en a la mesure parTexiguité des résultats financiers. Quelques-uns des canaux administrés par l'État, ceux de Bretagne, par exemple, sont loin de payer môme les frais d'entretien (1),

En Amérique, au contraire, le système de TexécutioD par rËtat a eu un beau succès : la plupart des canaux américains appartiennent à quelque État Le canal Èrié, le canal d'Ohio et la plupart des autres lignes du ptemier ordre, ont été convenablement exécutés ; le coin* merce est fort satisfait de la manière dont ils sont entretenus et réglementés, et plusieurs donnent un beau revenu net.

(1) Pendant la période de aix années comprise entre le 31 décembre ISI4 et le I*' janvier ISSi^les dix canaux que j'ai déjà indiqués et qui forment ensenoMe 1,970 kilomètres de navigation, ont produit 25,297,327 francs. Les dépenses d^administration et d'entretien ont été de 21,921,852 francs. L'excédant des recettes sur les dépenses a donc été, pour six annte, de 3,375,475 francs, soit par an de 562,579 francs, cVst seulement un cinquiime pour cent du capital de 270 millions que ces canaux ont coûté. EfB 1850, qui est Tannée où le produit net a été le plus éleyé, il n^est monté qu'à 1,241,304 francs: c'est moins d'un demi pour cent. Encore lliut'il remarquer que le traitement des ingénieurs et de leurs agents n''est pas compris dans les dépenses, et que le produit net a été artificiellement haussé en 1850, parce que la pénurie du trésor avait déterminé l'Assemblée nationale à réduire les fonds alloués pour l'enti-etien andessous du nécessaire. En 1847, année de prospérité extraordinaire pour les canaux exploités par TÊtat, les canaux de Bretagne ont donié 160,125 francs de recettes, et l'entretien a exigé 503,194 francs de plus, c'est-à-dire, 663,319 francs. Le canal du Rhône au Rhin a eu au cohtitiire, en 1847, un excédant de 600,086 francs, abstraction faite, il est trâi, 1^ des frais de perception qui cependant n'ont pas dû dépasser 30 on 40,000 francs, 2<> de quelques réparations extraordinaires et améliorations ; c'est donc à peu près, sauf ces omissions, un produit nel de 2 pour cent du capital engagé. Le canal de Bourgogne a eu la mèiie année un produit net de 1 ,073,671 francs, sauf les frais de perception qpi n'ont pas dû excéder 30 ou 40,000 francs, et une certaine dépense en réparations extraordinaires et améliorations : c'est aussi, sauf ces mêmes omissions, tout près de 2 pour 100 du capital.

{Note dé la prismie éMUrn.)

452 COURS DÉCONOHIE POLITIQUE.

C'est qu^en Amérique les gouverneiftents des États ont médiocrement d'occupations et de soucis. Leurs attributions politiques sont fort restreintes , et ainsi ils ont le loisir de soigner les services qu'on leur confie. Dans les États de l'Europe, chez nous particulièrement, la multiplicité des attributions et des embarras du gouvernement, la vivacité des passions qui l'assaillent et le grand nombre d'exigences qu'il est plus ou moins forcé de subir, concourent à lui rendre difficile une tâche telle que celle d'administrer des canaux. Enfin, il faut le dire, le goût de nos hommes d'État ne les y porte pas. Certains intérêts d'amour-propre, d'influence et d'intrigues, qu'il est convenu d'envisager comme composant toute la politique, sont trop selon la pente de leur humeur ou de leurs habitudes, et ils s'y abandonnent presque exclusivement, négligeant ainsi les affaires du pays, les véritables affaires d'État. La construction et l'exploitation des canaux par l'État offrent cet autre inconvénient, nonseulement en Europe, mais même aux États-Unis, que . lorsqu'il est posé en principe que c'est l'État qui se charge de ces communications perfectionnées, de toutes parts on lui en demande quelqu'une. Pour obtenir Tassentiment du pouvoir législatif, il faut que le gouvernement de l'État lui-même, lorsqu'il juge un canal nécessaire, organise dans les chambres des coalitions de localité, et, à cet effet, il faut qu'il porte le nombre ou l'étendue des travaux publics bien au delà de ce que comportent les ressources de la trésorerie. Bien des États de l'Union américaine en ont fait la fâcheuse expérience. L'État de New-York lui-même, en suivant cette voie, a été conduit à multiplier les canaux plus que de raison, et quelques-uns de ceux qu'il avait commencés ont dû être abandonnés. A plus forte raison, la Pensyl- ▼anié et divers États du Midi et de l'Ouest ont-ils porté

leurs entreprises bien au delà de ce qui convenait, et ils se sont ainsi suscité de grands embarras. »

Pourtant il n'est personne qui puisse blâmer l'État de New- York d'avoir creusé de ses deniers le canal Érié et le canal Gbamplain. S'il ne l'eût pas fait, personne ne s^en fût chargé, en 1817. Plus tard, quelque compagnie se serait ofiferte, très-vraisemblablement ; mais elle n'eût accepté la charge de l'entreprise que moyennant un tarif des péages, sous l'influence duquel il est à croire que le défrichement des terres, dans Touest de l'État de New-York et dans toute la région extérieure à l'État que baignent les grands lacs , n'eût pas pris , à beaucoup près, autant de développement.

En m'exprimant ainsi au sujet du tarif qu'aurait adopté une compagnie, je suis bien loin de contester un fait qui est aisé à observer, à savoir qu'une compagnie propriétaire d'une voie de communication, pour rendre la ligne profitable à ses propres actionnaires, est tenue de modérer son tarif. Un tarif élevé n'est pas toujours, il s'en faut, celui qui donne le maximum de revenu. Les compagnies le savent, ou l'apprennent bientôt, quand elles rignorent«. Mais en admettant que là-dessus elles soient toujours édifiées, resterait que le tarif auquel correspond le maximum de produit (nous devons supposer que c'est celui qu'adopterait la compagnie suffisamment éclairée sur ses intérêts) peut être très -différent de celui dont l'État sefait fondé à se contenter. Dans le cas d'une ligne très-profitablé, quand l'État a obtenu par les péages une somme égale à l'intérêt et & l'amortissement du capital engagé, il doit être satisfait. En tout cas, par des voies indirectes, l'État profite, fiscalement même, du bien que foit le canal; car lorsque la prospérité publique est augmentée, le revenu public s'accrott par toutes les sources de l'impôt.

COURS D'ÉCONOMIE POUTIQUE.

Au reste, il y a très-peu de canaux exécutés ou à exécuter qui aient la portée du canal Érié ; et c'est seulement à ces lignes exceptionnelles que s'applique pleinement la réserve que j'exprime en ce moment en faveur de la construction et de l'exploitation par l'État. Encore faudraitil- que TËtat fût apte à bien distinguer ces lignes des autres pour être fondé à se les réserver. Pour ce qui est de l'Europe, il est difficile de ne pas reconnattre qu^en général Tappréciation du rapport entre la dépense (£un canal projeté et l'étendue des services à en attendre sera faite avec plus de sûreté, dans la situation actuelle des choses, avec les habitudes d'esprit qu'ont contrao tées les hommes politiques, par l'industrie privée que par les pouvoirs de l'Etat ; c'est que souvent ceux-ci ont, de gvé ou de force, un prisme devant les yeux, tandis que rindustrie privée a le sentiment de son intérêt qui la rappelle à résipiscence.

En France, l'exécution, par l'État, des canaux de 1821 et 1822 (c'est la moitié de la canalisation de notre territoire) a été compliquée de conditions particulières qui ont donné à des particuliers le droit d'intervenir dans l'exploitation d'une certaine façon ; on a ainsi ouvert la porte à beaucoup de difficultés, et presque à des collisions. Au lieu de négocier purement et simplement un emprunt, sauf à en user comme il lui conviendrait, le gouvernement fit des traités spéciaux avec des capitalistes qui durent lui fournir les sommes supposées suffisantes p0ur chaque canal ou chaque groupe de canaux. Ces capitalistes livraient leur argent, moyennant un intérêt qui était modéré eu égard au cours des rentes à cette époque. En retour, ils eurent différents avantages. Après l'exécution des travaux, dont le terme était fixé, ils devaient recevoir une prime annuelle d'un demi pour 100, e( un amortissement de 1 pour 100. On leur assura,

en outre, un certain partage des bénéfices. Un tarif des p^bges était annexé au contrat. Ce tarif ne devait être modifié qu'avec l'assentiment des compagnies financières. Le produit des péages devait être affecté : i"" à l'acquitte-» ment des frais de perception, de surveillance et d'administration ; 2^ h l'entretien et auï réparations tant ordinaires qu'extraordinaires ; y au service des intérêts, de la prime et de l'amortissement. L'excédant des recettes devait accroître le fonds d'amortissement. Il était dit qu'après que les compagnies auraient été rem« boursées de leurs avances, elles seraient appelées à un partage égal du produit net avec l'État pendant quarante années. Cette dernière clause donna lieu à la création des actions de jouissance. Â chaque somme de 1,000 francs Versée par les capitalistes était attachée une de ces actions.

De cette manière, le gouvernement s'était dépouillé delà faculté de remanier à son gré les tarifs des péages. Ces tarifs ^étaient mal combinés et exagérés, tout le monde le vit bientôt, mais on ne sut pas se mettre d'ac^ cord pour le remaniement. L'administration alors, pro-cédant sommairement, opéra la réduction comme elle l'entendait, sans avoir obtenu l'agrément des compagnies. De là des tiraillements fort pénibles entre l'administra* tion et plusieurs des compagnies des canaux de 1821 et 1822 (1).

(i) Ces tiiailleiiients se sont aggravés de plus en plus, en ce qui concerne la compagnie du Rhône au Rhin et celle des Quatre-Ganaux; le gouvernement a statué seul définitivement, quoiqu^il n'en eût pas le droit* 11 est bien regrettahle que l'État donne ainsi Texemple, fâcheux en tout temps et particuiièment dangereux à notre époque, tTune atteinte au droit de propriété. Ici, il n'y avait pas même rexcuse qui, cependant, devant aucun tribunal n'eût été valable, que les compagnies des canaux se fussent refusées à la révision des tarifs.

« Il résulte, dit U. Berryer, parlant en juillet 1881, en qualité de rapporteur d'une commission législative, de la correspondance échaogéc

Considérés au point de vue des services qu'ils peuvent rendre pour le développement de la puissance productive de la société, les canaux soulèvent encore de nombreuses questions. Nous en examinerons quelques-unes dans la suite du cours de cette année.

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