III. Tes chemins de fer

MEssiEbas,

Les chemins de fer sont des voies de communicaliou nouvelles auxquelles s*attache un intérêt tellement grand, et dont l'opinion publique est préoccupée à un tel degré aujourd'hui, que, au risque d'être jugé prolixe, je ne crains pas de vous en entretenir avec quelque détail, afin de vous en faire apprécier les avantages économiques. ^Au point de vue mécanique, ils présentent deux caractères principaux qui se traduisent immédiatement par des titres éminents aux yeux de Téconomiste, 1" le

entre les compagnies et le ministre des finances, qu'elles ne prétendaient pas maintenir, dans la prati<{ue, le maximum des tarifs de 1821 el 1822; mais elles vonlaicnt forcer le gouvernement à renoncer à une tarification mal établie et mal pondérée, elles se plaignaient surtout d'un moded*ad* ministration et d'un système de réduction pratiqués sans une suffisante intelligence des intérêts commerciaux, et qui, à leurs yeux, devait avoir pour résultat infaillible de diminuer les produits, et nuire ainsi essentiellement aux intérêts des porteurs d'actions, v

Le gouvernement actuel a mis fin à toutes ces difficultés en acquérant les actions de jouissance. {Noie d$ la ftrisenie édOim.)

frottement sur la surface uuie d^un rail eu fer, placé dans une situation presque horizontale, y est substitué au frottement sur la surface raboteuse, plus ou moins inégale, et presque toujours sensiblement inclinée, d*une route ; 2* le service de la traction peut s'y accomplir et s'y accomplit aujourd'hui, par le moyen d'une force, celle de la vapeur, qui est moins coûteuse que celle des animaux, et h plus forte raison de Thomme lui-même, et que Ton peut porter à un degré d'énergie en deçà duquel il faudrait rester et de beaucoup, je ne dis pas seulement si Ton était réduit à employer pour moteur la force de Thomme, mais aussi en se servant des chevaux ou mène des éléphants, là où ces fortes bêtes peuvent vivre. Quant au premier point, essayons de nous faire approximativement une idée numérique de l'avantage qu'offrent les chemins de fer. Et d'abord évaluons la résistance au déplacement, qui résulte de ce qu'on nomme, dans les traités de mécanique comme dans le langage ordinaire , le frottement. Sur une ligne parfaitement horizontale , le frottement des roues d'un wagon sur les rails est de 1/200" à 1/300'' du poids du wagon. Ainsi, avec un convoi pesant brut /iOO tonnes (de 1,000 kilog.), l'effort à faire, pour surmonter ce premier obstacle du frottement, sera représenté par la tension qu'imprimerait à une chatne un poids de 2,000 kilog. à 1,333 kilog. Il variera entre ces deux lit^ites suivant que les rails seront tenus dans un état moindre ou meilleur de propreté, que les roues et leurs coussinets seront plus ou moins bien construits, bien graissés, et aussi, d'après les observations de M. Minard, selon la vitesse. Sur une route pavée, le même obstacle du frottement, au lieu d'être de 1/-200' A 1/300' du poids à traîner, est d'environ 1/30* ; soit, pour une file de chariots pesant, avec leur chargement, &00 tonnes, de 13,333 kilogrammes.

C'est six fois et deux tiers plus fort qu'avec le chemin de fer, dans Thypothèse, défavorable à celui-ci, d'un frottement égal à i/200«.

Il y a ensuite la résistance due à la pesanteur, qui tire le convoi en arrière, dès qu'il y a une pente à gravir, quelque faible qu'elle soit. Cette résistance est proportionnelle à l'angle que forment les rails avec la ligne horizontale. Sur une rampe d'un millimètre par mètre, la résistance due ainsi à la force de la gravitation est de 1/iOOO du poids du convoi ; sur une rampe de cinq millimètres, elle est cinq fois plus forte ou d'un demi pour iOO, de sorte qu'il faut alors un effort de 2,000 kilog. pour tirer.nn convoi de 400 tonnes. Il en faudrait un de /i,000 si la rampe avait l'inclinaison de 1/100. En un mot, l'effort qui était nécessaire pour entraîner le convoi, sur un chemin de fer parfaitement en plaine, est déjà doublé quand la pente est de 5/1000, triplé quand elle est de 1 pour 100. Ainsi l'effort à faire, par rapport à celui qui suffirait sur un plan horizontal, augmente très-rapidement sur le chemin de fer, avec la pente.

Pour exprimer la même chose en d'autres termes : plus la pente augmente, plus s'amoindrit la supériorité du chemin de fer sur la route ordinaire, quant à la facilité de la traction. Sur le plan horizontal, la proportion des forces requises avec les deux systèmes de communications étant exprimée p^r le rapport 6i% : i, sur une rampe de 5 millimètres, on a le rapport de 3 ^^ H ; sur une rampe d'un centimètre, celui de S «% : 1 ; sur une rampe de S centimètres, on n'a plus que celui de 2 ^ : 1.

Il y a là un argument péremptoire pour qu'on évite de donner aux chemins de fer des pentes bien sensibles ; on tâche de s'y tenir au-dessous de 1 pour iOO et même d'une limite inférieure encore, excepté pour de trèscourts intervalles, où la vitesse acquise suffit à entraîner

ie coDYoi, et sauf quelques rares points où la disposition (la sol le commaDdey et où alors on a recours à une machine supplémentaire, soit locomotive, soit même stationnaire lorsque la pente dépasse un certain point. Cette obligation de n'admettre que des pentes faibles est une circonstance défavorable aux chemins de fer, en ce qu'elle en rend la construction dispendieuse.

On est tellement forcé de modérer les pentes sur les chemins de fer qu'au delà d'un certain point Ton ne pourrait avoir de locomotive qui adhérât au rail assez fortement pour empêcher le convoi de glisser en arrière sur les rampes ; c'est que (qu'on me passe cette expression) les chemins de fer ont le défaut de leur qualité. Par cela même que le frottement qui s'oppose à l'avancement des convois y est faible, le grippement^ sorte d'engrenage des petites aspérités des roues motrices (ce sont celles des roues de la locomotive qui remorquent le convoi, c'est-è-dire celles sur lesquelles agit la vapeur par l'intermédiaire du piston) avec les aspérités des rails, est nécessairement borné. L'adhérence naturelle est donc faible (1).

fl) La mécanique rationnelle et rexpérience démontrent que cette force d^adhësion est proportionnelle à la portion du poids de la locomotive qui repose sur les roues motrices. Admettons qu\*lle soit du dixième de ce poids. On est ainsi limité extrêmement dans le développement de la force applicable, dès que la pente devient un peu forte. On vient de voir que, avec Tinclinaisou d*un demi pour 100, le frottement et la pesanteur qui retiennent le convoi représentent ensemble un poids de 4,000 kilog. si le convoi est de 400 tonnes. 11 faudrait donc une locomotive du poids de 40,000 kilog. pour qu'il y eût une adhérence capable de maintenir le convoi en mouvement, dans la supposition impossible qu'on fît porter le poids tout entier de la machine sur les roues motrices. Or une locomotive de 40,000 kilog. risquerait d'enfoncer le chemin de fer, et de détruire les rails. Que serait-ce donc avec des rampes de plus d'un demi pour iOO? Tout ce qu'on peut faire est d'avoir des locomotives aussi pesantes que le permet Pétat de la voie, et c'est ainsi que, de 4 à 5,000 kilog. que pesaient les premières, on est venu à 25,000 et 30,000. Puis, pour faire porter la

La seconde des circoostaQces d'où les chemiDS de fer tirent leur mérite est, avons-nous dit, l'emploi de la vapeur. Plus encore que la substitution du fer à une surface empierrée, la vapeur a décidé du succès du chemio de fer. La force appliquée à un convoi peut être portée jusqu'à deux cents chevaux de vapeur, jusqu'à quatre cents, si l'on attelle deux machines, ce qui représente à peu près le double en chevaux de chair et d'os, car la force d'un cheval de vapeur est définie ainsi : la puis^ sance d'élever 75 kilogrammes à 1 mètre de hauteur par seconde, tandis que la force d'un bon cheval de chair et d'os est de &0 kilogrammes seulement portés à la même hauteur dans le môme temps. Or, quel moyen aurait-on d'atteler à 00 ou 800 chevaux, ou seulement la moitié el le quart à un convoi? En supposant que le convoi fût fractionné, comment pourrai t-on procurer le fourrage et le gîte à ces bêles, le long des routes? Il n'y a pas de chemin de fer notable dont ie matériel en locomotives ne représente des myriades de chevaux à l'écurie. El puis, avec des chevaux, comment dépasserait-oo une vitesse de 12 à 16 kilomètres à l'heure, et enfiq que ne

majeure partie du poids de la locomotive sur les roues motrices, on a, par ce qa*on nomme le souplement ^ rendu la paire des roues motrices proprement dites solidaire avec une autre des paires de roues de la locomoUvc, et môme avec les deux antres. Par ce procédé, on est parvenu à franchir des rampes raides avec de lourds convois. Enûn on a eu recours à diverses dispositions, telles que de faire précéder toute rampe un pea rapide par une pento en sens contraire, ou tout au moins par un' long espace de niveau, sur lequel la vitesse du convoi s'accélère, de manière àaboider la rampe avec une grando vitesse acquise. La détente variable qui permet de faire intervenir à volonté une quantité inusitée de vapeur, dans le but d'imprimer momentanément au convoi une impulsion forte, est encore un expédient avantageux. Toujours est-il cependant que ce sont là seulement des palliatifs, et que par la nature des choses les chemin» de fer sont astreints à n'avoir eu général que des pentes très-modérées en comparaison des routes les plus douces.

(Nae de la préferUe édUkB.)

coûterait pas, avec des chevaux, cette vitesse constante de 12 à 16 kilomètres?

C'est donc de Tintervention de la vapeur que les chemins de fer tirent leur importance extrême ; c'est par elle principalement qu'il leur est donné de jouer dans la politique, dans le commerce, dans les relations sociales, an rôle dont la grandeur, déjà visible à tous les regards, devient chaque jour plus manifeste. Cest par là que le chemin de fer est un instrument du plus haut prix pour l'exercice et le développement de la sociabilité humaine sous ses divers aspects, un puissant agent civilisateur. Si bien que le nom le plus juste pour le chemin de fer serait celui de chemin à vapeur.

Les Anglais et les Américains ont un adage qui , à mon gré, est une des preuves de leur avancement : Le temps est de l'argent^ disent les premiers ; c^est ï étoffe dont la vie est faite, disent les autres. Par les chemins de fer, cette pensée salutaire tend à se graver dans l'esprit et la conduite des hommes, et on est fondé à dire qu'ils allongent la vie. N'est-ce pas l'allonger en effet que de supprimer la majeure partie des pertes de temps que nos pères étaient obligés de subir dans toutes les transactions qui impliquent un déplacement des hommes ou des choses? Celui-là vit plus longtemps, qui, dans le même nombre de révolutions de la planète autour du soleil, accomplit plus de choses, ou passe par un plus grand nombre de sensations et d'idées. Par les chemins de fer le commun des hommes atteindra une existence effectivement aussi longue que les 900 ans de Mathusalem.

Ils n'étendent pas moins la vie dans l'espace que dans le temps. Et en effet, par les chemins de fer combinant leur action avec les paquebots modernes, c'est-à-dire toujours par la vapeur, il n*y aura plus aucune contrée qui ne soit à notre portée ; c'est à peine s'il y en aura

quelqu*une dont on puisse dire qu'elle soit éloignée. Si Ton mesure les distances par le temps nécessaire au parcours, Vienne, Berlin, Paris, Londres, Edimbourg, Hadrid, Lisbonne, Milan, Naples, Venise, ne sont plus, les unes par rapport aux autres, qu*à la distance où se trouvaient, il y a 2,000 ans, Athènes, Sparte, Argos, Thèbes, Gorinthe. Un champ indéfini s'ouvre ainsi auxespéraoces des hommes qui aiment Faccord des nations et qui appellent de leurs vœux Tharmonie des intérêts parmi tous les peuples civilisés.

On va déjà de Paris à Washington dans le délai qui était nécessaire, il y a un siècle, sous Louis XV, pour se rendre de Paris à Marseille. Les Grandes Indes, dont on parlait sous François I"' comme d'une terre mystérieuse, inabordable, sont ou vont être à trois semaines de Londres. Les antipodes, ce terme extrême de Téloignement sur la terre, seront, pour ainsi dire, à nos portes; on pourra y aller en un mois. L'Européen aura une propriété dans la Nouvelle-Zélande ou en Australie aussi naturellement qu'il y a 200 ans, un seigneur de la cour de France avait une terre en Provence ou un baron anglais un château en Ecosse. Deuxamis, en se séparant à Paris, se donneront rendez-vous à Galcutta ou à Mexico, sans que cela paraisse extraordinaire. Pour sa santé, on ira prendre les eaux indififéremment à Tœplitz ou àSaratoga. De Rome à Edimbourg, on voisinera. Le même bourgeois qui, dans sa fatuité, voulait avoir des.pageSy comme les grands du temps de La Fontaine, répétera le regret d* Alexandre le Grand, que la terre soit trop petite.

Mais le sage pensera qu'au lieu d'avoir été rapetissée et ravalée, notre planète aura été fécondée. Les biens qu'elle rend quand Thomme l'arrose de ses sueurs pourront, en quelque lieu qu'ils aient été produits, se répandre sur tous les membres de la famille humaine,

DmÈHE LEÇON. 463

quelque lieu qu'ils habitent. Déjà, en tournant à profit la force des vents, Thomme a pu arriver à ce beau résultat que des denrées d'une conservation facile, comme le coton, le sucre, le blé, puissent se transmettre & très- bas prix d'un continent à l'autre, au travers des océans les plus redoutés autrefois. Cet avantage sera étendu à des objets plus périssables, et les isthmes, les montagnes et répaisseur des continents n'arrêteront plus le commerce. Au lieu d'être à l'usage exclusif des ports d'arrivage et de leur banlieue, les marchandises délicates pourront pénétrer, à peu de frais et en masse, dans le massif des terres. En ce moment les ports anglais reçoivent, par les paquebots à vapeur, des ananas des Antilles, et les chemins de fer distribuent aussitôt ces fruits délicieux dans le pays tout entier à un prix qui est relativement vil. Ce fait, exceptionnel encore, deviendra usuel. Chez nous, par la. malle-poste, on transportait du raisin de Montauban à Paris ; ce ne seront plus quelques paniers qu'on voiturera ainsi, & grand renfort de précautions, pour l'usage .d'un tout petit nombre de riches; ce seront des récoltes en masse qui, de la Provence ou du bas Languedoc, ou du Roussillon, viendront s'étaler sur les marchés de Paris. Des montagnes de fruits et de légumes, primeurs pour le Parisien et l%omme du Nord, franchiront le même intervalle. Mais que parlé-je de la Provence et du Roussillon? Ce sera l'Algérie, ce sera l'Andalousie, l'Egypte même, qui quelque jour approvisionneront de primeurs les tables des Parisiens, celles des Belges, des Hollandais, des Anglais, que sais-je? celles des Berlinois et des Moscovites.

Le chemin de fer, ou, pour parler plus généralement, la machine à feu, dont il est la plus belle application, est, dans l'économie intérieure des sociétés et dans celle du monde, l'agent efficace de la révolution vers laquelle la

464 COURS B'ÉGONOMIE POUTIQIJE.

peote de Thistoire, ou, pour mieux parler, Tirrésistible génie qu*a mis en oous la Providence, nous mène depuis Torigine des temps. Premièrement, dans Tintérieur de chaque État, la condition des hommes tend à s'égaliser, quoiqu'il doive toujours rester des différences considérables entre eux. Secondement, entre les États et les races les dissentiments s'effacent, les hostilités s'apaisent, les intérêts s'harmonisent. Ce double mouvement est Teffet d'une cause unique, la puissance qu'acquiert journellement le sentiment de la fraternité parmi les hommes, et puis il réagit sur cette fraternité pour la renforcer. Or, ici, comment se présente le chemin de fer?

Autrefois, quand un seigneur voyageait, il était avec sa suite à cheval, en grand appareil de force. L'artisan qui se déplaçait cheminait à pied au milieu des fondrières ou par les sentiers escarpés, tout seul, quand il n'avait pu trouver quelques-uns de ses pareils qui eussent par hasard la même route à faire. Plus tard, le même seigneur, et l'homme opulent du tiers état qui s'était à beaucoup d'égards assimilé à lui, allaient en poste. Le paysan ou le compagnon continuait d'aller k pied, tout au plus il s'élevait à la patache. Aujourd'hui, tous vont sur le chemin de fer par le même convoi, dans des voitures qui se tiennent. Le petit bourgeois est souvent dans le même compartiment que le duc et pair, là où il existe encore des ducs et pairs. Personne n'éclabousse son voisin. Tout le monde obéit docilement au conducteur du convoi. Là aussi le droit commun sest substitué au privilège.

Quant A l'action que le chemin de fer exercera en faveur de la sympathie réciproque des nations, de la fusion des races, j'en ai déjà dit rapidement quelque chose. Les peuples ne se sont tant hais que parce qu'ils ne se connaissaient pas. Leur donner la faculté de se voir, c'est

leur apprendre às^aiiner et à s^apprécier les uns les au* très. Poussé par le sentiment qui porte Tbomme à amé«> liorer son sort^ chaque peuple tend à emprunter aux antres les usages qui lui paraissent meilleurs que les siens, les idées qui sont plus avancées que celles qu'il professe : on conçoit sans peine à quel point les relations qne nouent les chemins de fer favorisent ces changements successifs. Le commerce, par les échanges de produits quMl opère, unit les nations les unes aux autres : les chemins de fer provoquent, avec une énergie extrêmCf ' les échanges commerciaux. Ils en donnent le moyen par les facilités qu*ils apportent au transport, et, par la connaissance qu'ils procurent à chaque peuple des productions des autres, ils font désirer celles-ci de plus en plus. L'ancien système de politique commer^' ciale, qui est fondé sur une pensée d'isolement, n'a pa% déplus grand adversaire que les chemins de fer. Le caractère vexatoire, attentatoire à la morale publique (par les visites à corps) que ce système imprime à la douane,' la préjudice qu'il cause à la richesse publique, l'impossibilité de le concilier avec la liberté du travail e^ de l'Industrie, et avec l'équité, lui avaient déjà suscité bien des ennemis. Parmi les penseurs il était condamné depuis longtemps. Le chemin de fer vient pour lui donner* un dernier coup de massue.

Il n'est pas jusqu'à la guerre à laquelle le chemin de fer im présente des facilités. Le chemin de fer tend certainement à diminuer les chances de la guerre ; mai^, la guerre une fois déclarée, il doit en rendre les«mouvements beaucoup plus prompts, les coups plu^ décisifs. C'est un sujet que je me propose de traiter spécialement plus tard. Ne perdons pas de vue cependant que les chemins de fer se recommandent surtout con)rae des auxi* liaires de la paix. Ils l'affermissent, ils dissipent les pré- I. 30

4S, COURS D'ËCpKOlOE POLITIQUE.

|Dgé6 et les haines qui la compromettenty ils suscitent cfitt intérêts qui ne peuvent s'en passer.

' Les avantages des chemios de fer une fois constatés par la petite ligne ouverte entre Manchester et liverpeol » les hommes intelligents s'en préoccupèrent de tontes parts. L'ébranlement causé au même moment par la révolution française de 1830, qui avait éclaté quelques semaines avant Tinauguration du chemin de fer de Manrtiester, empêcha les capitaux de s'y porter aussitôt; inaîs, après quelques années, il s'en entreprit une Ifrande quantité en Angleterre, aux États-Unis ^t sur le fontînent européen (1). La race anglo-saxonne des deux faémisphères, meilleure appréciatrice de ce que vaut le 'temps, s'y adonna avec un zèle particulier. La somme iqM les Anglais ont spontanément, et toujours par l'esprit d^assocîation volontaire, dépensée pour Texécution éfes chemins de fer, est très-considérable; mais celle ^'ils s'apprêtent à dépenser, et pour laquelle des assodlalibns sont formées ou se forment, des lignes sont aufnri^es ou vont l'être. Test bien plus encore (3). Par Wtendue des efforts qu'ils font pour couvrir leur territoire de chemins de fer, les États-Unis se montrent les dignes étoiles de leur ancienne métropole. Les Allemands ont adopté ces voies nouvelles avec une ardeur énergique. La France, il faut le dire, est fâcheusement en arrière. CetU^'est pas que chez elle l'esprit public soit tiède i

(1) L'inaaguration da chemin de fer de Manchester à Liverpool est de bkfiii de 8ef|t6mhre 1830 (la loi qui en autorisait la construction est da i^ifida mai 1826). Les lois qui ont autorisé les autres chemins de fer anglais ne datent, à peu près toutes, que de 1833 au plus tôt.

(2) La somme (][ui ^été donsacrée à la construction des chemins de fer e» Angleterre était, à la fin de 1854, de plus de sept milliards de francs.

(Note de la présente éditiim,}

DIXIÈME LEÇON. 4eT

regard 'des chemins de fer : c'est uniquement par ht difficulté qu'on éprouve dans les réglons politiques pour se mettre d'accord sur les conditions de Texécution (1).

On peut comparer le zèle et l'ardeur que déploient au*jourd'hui les nations cirilisées pour l'établissement des chemins de fer à ce qui se passait, il y a quelques siècles, pour l'érection des églises. Cette comparaison avec le sentiment religieux n'a rien dont on puisse s'offusquer: si, comme on l'assure, le mot de religion vient de relijare (relier, unir, rapprocher) , les chemins de fer ont plus de rapports qu'on ne le pense avec l'esprit religieux. Jamais il n'exista un instrument d'autant de puissance pour rapprocher matériellement les populations, unir les diverses parties d'un même empire, et relier les peuples épars.

Les chemins de fer ont donné lieu, de la part de l'industrie privée, à des entreprises colossales, inouïes. A l'exception de la compagnie anglaise des Indes, Jamais on n'avait vu de compagnies industrielles pourvues d'un pareil capital (2).

[{) La loi da if juin 1842 imprima un certain essor anx entrq[»rises de chemins de fer. Cependant ces entreprises n'ont acquis chez nous le dé- Tdoppement désirable qu'après le changement apporté à la forme dugftu* Temement en décembre 1 851 . {Noêe de la pré$enU idithn.)

(2) Au 31 décembre 4854, la compagnie du Nord-Ouest, la plus considérable des compagnies anglaises de chemins de fer, qui s'est constituée par la réunion de plusieurs autres, avait dépensé, tant sur la ligne principale que sur les embranchements, pour Teiécution des travaux et pour racqnisition du matériel, 900 millions de francs, répandus sur 7^3 kilomètres. Ceile du Great-Weitém avait, à la même date, dépensé en constructions et matériel, 550 millions de francs pour 520 kilom.; celle des EoâternCounties 369 millions pour 673kiiom.;la iVor(^£(»(em 474 pour 1,120 kilom.

Les compagnies de chemins de fer du continent ont été longtemps sans réunir d'aussi grandes masses de fonds. Cependant eif France, depuis que de grandes fusions ont été opérées entre les compagnies, les principales représentent un capital fourni, soit au moyen d^actions, soit au moyen de TemprAnt, qui est à peu près de la même importlance que celui des

Les chemins de fer avaient été conçus prknitiTement pour le service des marchandises, et seulement pour de courts trajets. C*est à cette fin qu'avait été entrepris le chemin de Manchester à Liverpool. En France, le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, qui est de la même époque, et qui est l'œuvre d'une famille à laquelle l'industrie française doit beaucoup, celle des frères Séguin, avait été projeté pour les marchandises exclusivement ; si bien que, dans la loi qui l'autorise et dans le cahier des charges y annexé, il n'est pas fait mention du service des voyageurs, quoique actuellement il en transporte ûOO,000 ou 500,000 (1). Après l'éclatant succès de la machine locomotive de George Stephenson, sur la ligne de Manchester à Liverpool, il se fit, en Europe du moins, un singulier revirement dans les esprits. On n'envisagea plus les chemins de fer que comme destinés au transport des personnes. Les premières locomotives, il faut le dire, étaient d'une puissance fort médiocre, et par conséquent tout à fait hors d'état d'entratner des fardeaux bien considérables. Les Américains, qui avant la réussite de la machine de Stephenson, s'étaient occupés

gitndes compagnies anglaises. La compagnie d'Orléans a dépensé oa dépensera sur son réseau^ qui sera de ï,69i kilom. (dont 1^155 étaient exploites le f janvier i 853), 574 millions, y compris 242 millions dépensés ou Tournis par TÉtat. Le réseau de la compagnie de VEM a al>sorbé oa ai)Sorbera 550 millions, dont 120 à la chaige deTÉtat, pour 1,781 kilom. dont 940 étaient en exploitation au commencement de 1855. Sur le réseau de la compagnie du Nord la dépense sera de 328 millions; le développement sera de 068 ktlom., dont 707 sont exploités aujourd'hui. On Toit par ces exemples que le développement kilométrique des compagnies iraiiçaises excède celui des compagnies anglaises. Aux États-Unis, les entreprises sont restées plus morcelées qu*en Europe, et par conséquent le capital dépensé par chacune d'elles est resté moindre. Cependant la compagnie de Baltitnore à TOhio a dû débourser au moins 100 millions.

{NoU de la présenU écftfuM.) .

(1) Ce nombre a peut-être doublé depuis 1841.

(Note de la présente édUion.)

des chemins de fer comme d*un moyen de transporter les marchandises, avaient adopté la pensée, que personne n*ayait eue auparavant, d*en faire de très-grandes lignes, et c^est un pressentiment de l'avenir qui fait bleaucoup d'honneur à leur jugement. En m*exprimant ainsi je fais allusion'aux entreprises de deux États, celui de Pennsylvanie, et surtout celui de Maryland. Le premier intercalait dans sa grande ligne de communication, destiné^^ avant tout aux marchandises, et qui porte le nom du canal de Pennsylvanie, deux tronçons de chemins de fer, Tun, de i3& kilomètres, de Philadelphie à Golumbia, dans la vallée de Ja Susquehannah {Columbia Railroad), ^ Tautre franchissant la crête des AUéghanys (Portage Railroad) . L'État de Maryland faisait plus, c'est un chemin de fer continu de 543 kilomètres qu'il autorisait et qu'il ' encourageait de ses deniers , entre Baltimore , sa ville principale, et les bords de TOhio. La législature de la Pennsylvanie décréta le chemin de fer de Columbia en décembre 1827, et elle mit celui du Portage à l'étude un an après. Le chemin de fer de Baltimore à l'Ohio occupait vivement les habitants du Maryland , et surtout ceux de sa métropole, dès le commencement de 1827; et les travaux y commencèrent en 1828, le 4 juillet, date qui est célèbre dans l'histoire politique des Ëtats-Unis, et qui a reipu un nouveau lustre par le soin qu'ont pris la plupart des Ëtats et des grandes compagnies de travaux publics de donner ce jour-là leur premier coup de pioche. Mise au jour depuis lors, la locomotive s'est succès sivement perfectionnée et fortifiée. C'est aujourd'hui un appareil d'une grande puissance. L'adhérence considérable sur les rails, que lui procure le poids auquel on Ta graduellement portée, au moyen de quelques dispositions mécaniques, parmi lesquelles >nous avons signalé le couplemetH des roues, lui permet de tirer après elle

«n COURS I>'ÉGONOMIE POLITIQUE. •

de lourds fardeaux, pourvu que la pente soit douce* Après avoir fait des merveilles pour le transport des perftonnes, avoir multiplié le nombre des voyageurs d'une 0ianière surprenante, les chemiiis de fer s'annoucent comme devant faire aussi des prodiges pour le transport des .marchandises. On construit maintenant des locomotives en état de traîner 200 tonnes (200,000 kilo- ^renn.) de charbon, pourvu que le chemin à parcourir ait des pentes très-modérées, et on a lieu d'espérer mieux encore (!}.

La coincurrence s*établit donc entre les chemins de fer et les canaux, pour le transport des marchandises.

* Les chemins de fer enlevèrent sans peine tout ce qui avait une valeur passablement élevée , tout ce qui

'réclamait de la rapidité. Dans cette lutte, chacune des parties se présente en développant successivement les avantages qui lui sont propres. Les chemins de fer, outre la rapidité, ont pour eux plus de ponctualité. La gelée ne les paralyse pas, tandis qu'elle suspend la navigation sur les canaux, dans les pays du moins où rhiver est rigoureux et long.' Les chemins de fer transportant beaucoup de voyageurs et en retirant un beau revenu, peuvent, par un artifice de comptabilité, mettre à la charge de ce service une partie de leurs frais généraux, et se contenter, relativement aux marchandises, de peu de chose au delà des frais de traction. Or, ce^ frais, quand les convois de marchandises sont complets^ sont très-modiques dans le cas de pentes faibles: Si le chemin de fer offrait fréquemment des pentes

(1) Depuis 4841, date de la présente leçon, la locomoUve a reçu de bien grands perfecliounemeots et acquis une puissance bien supérieure à celle qu'on lui connaissait alors. En ce moment on emploie des locomolivfs qui; sur les lignes dont la pente est favorable, traîpent 500 tonnes de marchaudiseg. ÇNoU 4» la prénntê édiUon.)

MXIÈHE LEÇON. . ^

QQ peu fortes, je veux dire dépassMt fré<iaëi9Meht êl pour de longs iDlervalles 6 ou 7 miiiiiiiètm par mètrafi la puissaooe de tractioD des locomotives serait diaiiouétt en proportion, et les frais augmenterment d'aïutaiit* De même, si Ton ne pouvait se procurer des chargcmeotfc GompIetSt les frais de traction deviendraient plus costaiH^ dérables en proportion. . •

La lutte ne peut manquer de devenir très-vive entre les chemins de fer et les canaux, pour le transport detf ^ marchandises. Nous examinerons plus tard quelles sont les chances respectives des deux parties ainsi en pÊk^ sence ; mais on ne peut se dissimuler que les cheminsi de fer réunissent dès aujourd'hui de grands éléments da puissance.

Les chemins de fer tendent à changer de la manière la plus marquée les conditions de Tapprovisionnement public pour certaines denrées, dont au premier aboid on ne sent pas toute Timporlance commerciale, mais qui, à raison de leur masse, en ont beaucoup. Ainsi rabattage des bœuCs et des moutons destinés à Pari» pourra se faire régulièrement à Limoges, à Poitiers, ou dans le Berry, et pendant la majeure partie de Taneée dans les montagnes du Gantai et de TÂveyron, ce qui . produira une économie notable. Ainsi déjà, pour lea légumes, une partie de la consommation des Parisionaf commence à venir d'une certaine didance. Le lait, jadis) fourni exclusivement par les nourrisseurs de la baulieuey arrive déjà de plus loin, et bientôt il viendra d'un rayon de 100 à 150 kilomètres. Ces changements favorisent la production de la richesse et la vie à bon marché.

Par la rapidité qu'ils offrent, jointe au bon mardié, les chemins de fer donnent le moyen d'organiser plus avantageusement la division du travail entre les provin-^ ces d'un méngie Ëlat, entre les différents États *même«r

m -\ COURS D'ÉCONOMIE POUTIQUE.

Amsiy UD tissu de coton pourra être fabriqué écru en Angleterre, recevoir une première façon à Rouen, une seconde à Appenzell en Suisse, et venir se vendre dans un magasin du boulevart à Paris. Ces arrangements donnant lieu à un accroissement de résultat pour une jQéme quantité de travail, c'est à dire qu'il s'ensuit une augmentation de la richesse.

^ Les chemins de fer ont une action d'un autre genre et ^(ort intéressante, par la réduction marquée qu'ils font et doivent de plus en plus faire éprouver au capital de rou* lament nécessaire aux diverses branches de l'industrie fnanufacturière. Si je suis un filateur de coton à Hul« bouse ou en Suisse, et que, par les anciens moyens de transport, le coton mette quinze jours à m'arriver du Havre, il est bien clair qu'un nouveau mode de communication qui me permettra d'avoir ma matière première en 56 heures, diminuera sensiblement le capital dont }'ai besoin pour me livrer à mon industrie ; en d'autres termes, avec le même capital je pourrai produire notablement plus, créer une plus forte masse de richesse. I>me fallait un capital d'un million pour produire deux cent mille kilogrammes de fil, il me suffira désormais de la moitié peut-être, ou bien avec le même capital d'un million, je produirai une quantité double. Pour l'écoulement de mes produits le chemin de fer me donnera le même avantage que pour l'acquisition de la matière première, et à ce point de vue encore réduira le capital nécessaire à mon industrie.

En un mot, les chemins de fer apportent à la société de très-grands avantages. A n'envisager que Téconomie qu'ils procurent dans le service des transports, ce sera une somme très-considérable (1).

(I) Le docteur Luvàner (Railway Economy, p. 180), calculant pour TADgleterre, pour les deux années closes au 30^uin48l8, estime que

Mais pour que la société jouisse effectivement dé tous les avantages qu^ présentent les chemins de fer, il y a eu une condition difficile à remplir ; il a fallu être en état de les payer. Les chemins dft fer ont le défaut de coûter cher, particulièrement si Ton veut les établir d'une certaine façon. C'est alors incomparablement au-dessus de ce que coûtent les routes, c'est bien au del& de tout ce qu'ont coûté les canaux. Je parle des grandes lignes de fer, telles qu'on les a construites jusqu'ici en Angleterre et qu'on parait décidé à les construire en France. Les compagnies anglaises surtout ont fait des dépenses extraordinaires, disons mieux, extravagantes.

récoBomîe obtenue par le public en voyage a été de 16^022,000 11 v. sterl. ou de 423 iQillions de francs, savoir :

Pour les voyageurs de la première classe, qui ont parcouru ensemble S70 millions de kilomètres, en millions de francs tS9

Pour les voyageurs de la deuxième et de la troisième classe, qui ont parcouru ensemble 2 milliards 173 millions de kilomètres, en millions de francs 283

ToUl en millions 412

Ce qui fait déjà une moyenne annuelle de 206 millions.

Le docteur Lardner y joint, pour le temps économisé, une somme de 10 millions de francs, qu'à mon gré il aurait pu porter au décuple, et pour la diminution des dépenses dans les auberges une somme de 1,070,000 fr. qu'a aurait pu mettre beaucoup plus haut, 11 obtient ainsi, en calculant au plus bas, le total de 423 millions pour deux ans ou 211 millions et demi par an. En ce moment^ sMl refaisait son calcul, il trouverait beaucoup plus en conservant les mêmes bases, parce que le réseau s'est étendu, que les voyages se sont multipliés et que les compagnies ont réduit le prix des places. Je ne pense pas qu'on soit loin de la vérité, en ce moment, en portant à la moitié d'un milliard l'économie que procurent annuellement les chemins de fer à la société anglaise, du chef des voyages. Cest de cette forte quantité que Tinfluence des chemins de fer, sur le seul chapitre des voyages, diminue en Angleterre le frottement du mécanisme social, pour me servir d'une heureuse exprès* sion de M. H. Carey, de Philadelphie.

Quant aux marchandises, Teffet produit est moindre. Mais il est encore bien satisfaisant, bien considérable, et il ne peut manquer de s'accroître.

Je ne pense pas que, en ce moment, pn-exagère rien en disant que, tout

474 COURS D'ÉCONOMIE POUTIQCE.

Ed fait de grandes lignes, il ne faut pas àoe, dans ces deux grands pays, on se flatte de se tenùr au-dessous de AOO^OOO fr. par kilomètre, entoniprenattt dans les frais de construction Tacquisition du^ matériel (1) néœssilire à Texploitation. On ira quelquefois au delà du double (2).

considéré, en tenant compte de la baisse que les compagnied de canaux ont àù faire subir à leurs tarifs sous la pression dejcette concurrence, réconomie que les cbemins de fer procurent à la société anglaise doive être évaluée en bloc à moins d'une somme annuelle des trois quarts d^un milliard de francs. Or, il y a quelques années on estimait que Téconomie totale de la nation britannique, la somme qu^oUe ajoutait à son capital était de i,600 millions ((7aptto2, currency and banking, par M. James WUson). Par les chemins de fer elle s'est donc mise en mesure d'ajouter près de la moitié à celle économie, ou, si elle veut consommer au lieu de capilaliser, d'accroître son bien-être autant que si les trois quarts d'un milliard en écus lui tombaient des nues tous les ans.

(i) Le système d'exploitation universellement adopté pour les chemins de fer impose à l'administration de la ligne l'obligation de se pourvoir d^m matériel immense.

(2) Donnons quelques renseignements sur les dépenses d'établissement des chemins de fer :

Le chemin de fer de Londres k Birmingham a coûté par kilomètre 811,000 fr.

Celui de Llverpool à Manchesler 855,000

— : Londres à Bristol 943,000

— Manchester à Birmingham « ^ 982,000

— Londres à Brighton * 884,000

— Manchester à Leeda 1,003,000

— Bollon àBury 1,080,700

Quelques-uns des plus importants étaient revenus moins cher»

mais avaient encore exigé beaucoup d'argent. C'est ainsi qne le

chemin de Grande- Jonction avait coûté 380.000

Celui de Londres à Southampton, non compris le prolongement

dans Londres 442,000

La moyenne des lignes anglaises est d'environ 650,000

U y a bien peu de simples embranchements, en Angleterre, qui

n'aient coûté 250,000

En France, les chemins de fer ont nécessité de moindres déboursés; cependant les lignes les plus importantes ont été très-coûteuses.

Le chemin de fer d'Orléans, qui n'offrait pourtant pas de bien

grandes difûcuUés, a coûté - 368,000

Celui de Rouen 404,000

[Note de la présenie édition.)

Cette forte dépense est la conséquence obligée de cer^ taines confiions que les ado^nistrations des chemins de fer s'imposent ou qu'elles subissept, pour entrer dans les villes par exemple, à travers les quartiers bâtis (1), et de certaines règles que Ton croit devoir suivre dan& la construction^ ou que rautorité prescrit. Ainsi en Angleterre et en France, on veut deux voies partout.

En FrancCi les frais de premier établissement des chemins de fer seront nécessairement aggravés par le haut prix auquel sont tenus les fers, par suite du système res* trictif de nos douanes (2).

Si les chambras françaises éprouvaient en faveur des chemins de fer la sollicitude que méritent si bien ces voies de communication perfectionnées, elles feraient comme le congrès des États-Unis, qui a expressément a£Qranchl les rail& de tout droit de douane.

Mais la cause principale de Ténor mi té de la dépense consiste dans l'adoption d'un maximum de pente très-bas et d'un minimumde courbure très-grand. On s'est interdit les pentes de plus de 5 millimètres par mètre, ou même de 3 millimètres, et les rayons de courbure de moins de 500 et même de 1000 mètres. On s'est mis ainsi dans la nécessité de creuser les vallées et de trancher les monta-

(<] Voici quelle a été la dépense par kilomètre des entrées dans Londres de certaines lignes :

Pour 1m qoatone premien kilomètres de Londres à Bristol.. . 8,400,000 fr.

Pour les qualeize premiers de Londres à Birmingham 3,700,000

Chemin de Londres à Greenwich par kilomètre 4,100,0<)0

Ghemln de Londres à Btaekwall par Ictlomètre 5,000,000

Les trois kilomètres de Nine-Elms à Waterloo, qui forment l'entrée dans Londres do chemin de Southampton, ont coûté ensemble 2S»9TI,O0Oft'»y etpoortant on s'est dispensé d'une station monu*

monUle. C'est pat kilomètre 7,900,000

(Note de la présetite édition.) (2) En i844, 1845 et 1846, les maîtres de forges, usant du monopole qve leur confère le tarif des douanes, ont imposé aux compagnies de cheminrde fer des marcliés'M^QS. {Noie êe ia présente édition.)

gnes, d'ouvrir de longs souterrains, et d'ériger des viaducs auprès desquels les constructions tant vantées des Romains seraient des miniatures.

11 est très-vrai que, sur une pente plus faible, une locomotive obtient un plus grand effet ; nous avons déjàeu occasion de le faire remarquer. Il n'est pas moins exact que, sur des courbes à très-grand rayon, la force centrifuge étant moindre, les frottements absorbent moins de force, les chances de déraillement sont amoindries, même avec une très-grande vitesse/Mais à l'époque même où l'on: se déterminait à construire ainsi les chemins de fer ea Angleterre, on adoptait un mode d'exploitation qui en paralysait complètement les effets, au moins pour le service des voyageurs, celui dont on se préoccupait le plus. En visant non à la quantité des voyageurs mais à la qualité, si je puis parler ainsi, on se plaçait dans des conditions où les convois des voyageurs devaient être bien loin delà pleine chai^ge. De même en multipliant beaucoup les convois, pour la commodité .de la partie aisée du public. Au surplus, je reconnais qu'il est de l'essence du service des voyageurs que la charge des convois reste habituellement plus ou moins incomplète, même quand on s'adresse au grand nombre. Quant aux marchandises, c'est seulement dans le cas où un chemin de fer doit avoir d'une manière régulière des convois pesamment chargés, que la modération extrême des pentes est avantageuse. Encore faut-il qu'il s'agisse de marchandises assez communes pour lesquelles 2 ou 3 centimes par tonne, répétés pendant quelques centaines de kilomètres, méritent d'être pris en grande considération. En même temps qu'on n'accordait qu'une médiocre attention au transport des marchandises on a procédé à Tégard des pentes, comme si tous les chemins d^ fer avaient dû être avant tQ|j|f;*(les voies destinées i

écouler les produits d*une mine de houille pourvue d'une grande clientèle.

On n'avait pas non plus suffisamment apprécié la facilité qu'on a réellement à franchir les rampes par le moyen de la vitesse acquise, en les faisant précéder de paliers & peu près de niveau. Enfin on ne connaissait pas assez les ressources qu'offrent soit le coupUment des roues, soit l'emploi des locomotives pesantes, soit enfin la détente variable de la vapeur, pour donner à un moment donné ce qu'on peut appeler un coup de collier (1).

Au sujet des courbes, on s'est exagéré les inconvénients des rayons de moins de 500 mètres. Un machiniste sachant son métier, et \\ s'en forme un grand nombre, ralentit à propos le convoi, et traverse les passages réputés difficiles, sans qu'il en résulte une perte de temps appréciable. C*était donc un problème qu'on pouvait résoudre , que celui d'obtenir de grandes vitesses sur des courbes de moins de 500 mètres de rayon, sans risquer la vie des voyageurs , et sans exposer les roues du convoi à des frottements qui les usassent en peu de

( J) Aujourd'hui tous les ingéuleurs des chemins de fer sont justement frappés de la grandeur des résultats obtenus en Autriche pour la traversée du Simmering* où Ton a admis des pentes qui vont jusqu^à 25 millimètres par mètre et des courbes de .moins de 200 mètres de rayon. Un concours ouvert avec solennité a produit des locomotives très-intéressantes, parmi lesquelles la plus remarquable de beaucoup est celle de M. W. fingerth, conseiller technique de TEmpire. Elle remorque des convois relativement pesants (d'un poids brut de 137 tonnes) sur ce chemin de fer très-difficile; jusque-là on n'atteignait que les deux cinquièmes de cette charge. Elle fonctionne très-bien et avec économie. Vingt-six machines de ce système ont été commandées par le gouvernement Autrichien, et dans les divers pays de l'Europe plusieurs compagnies en font exécuter de pareilles dont eUes tireront un très-grand parti sur des rampes moins fortes que celle du Simmering. La supériorité de la machine Engerth tient à remploi intelligent des trois éléments signalés ici : le coupUment des roues^ la pesanteuMe la locomotive, efla détente >Je la vapeur.

[Note de laprisetUe édêiim.)

temps et disloquassent les rails (1). Mais en supposant qu'il n'en eût pas été ainsi, on aurait pu se dire que le besoin d'une vitesse de plus de &0 kilom. à l'heure n'était pas si généralement senti qu'il fût nécessaire de dépenser pour y satisfaire, ailleurs que sur quelques grandes lignes, de grosses sommes dont la sodété eût trouvé ailleurs un meilleur emploi.

(1) C'est aujourd'hui ua fait admis par les ii^nieurs, que, même avec des locomotiTes longues, et destinées à une très-grande vitesse, comme celles de M. Crampton, il n*y a pas d'inconvénients à avoir des courbes 4e 300 mètres de rayon; on en est quitte pour élargir tin peu la voie an tournant^ et pour exhausser un peu le rail extérieur. Avec des locomotiTes moins longues, on pourrait se permettre des rayons de 200 mètres.

I3n moyen simple a été imaginé par un homme ingénieux, pour écarter les dangers des courbes d'un rayon bien moindre encore. La difficoltë de la grande vitesse sur une courbe à petit rayon résulte de l'obligation ob Ton^st de maintenir toujours parallèles les deux essieux de chaque wagon. Or M. Arnoux a trouvé le moyen de se soustraire à ce parallélisme, jpar le système des canoais articulés, et de cette manière il a pu, sans en éprouver d^inconvénients , abaisser les rayons des courbes jusqu^à 25 mètres ; mais on conçoit qu'il est superflu de descendre jusque-là. M. Arnoux n*a employé des rayons aussi courts, sur le chemin de fer de Paris à Sceaux qu*il a construit, que pour rendre- plus complète la démonstration de Pefficacité de son système, et même en dehors des gares ^e Paris et de Sceaux, où le cercle de 25 mètres de rayon existe tout entier, M. Arnoux s^est limité à 55 mètres.

L'invention de M. Arnoux a maintenant subi une épreuve décisive. Sur le chemin de fer de Paris à Sceaux, où Ton a exagéré à dessein ladimintition des rayons de courbure, on a toute la vitesse désirable. Il est constant •que le matériel ne s'y dérange pas plus qu'ailleurs, et ne s'use pas davantage. Le succès de l'invention est complet, en ce qui concerne le sertioe des voyageurs, ce qui est synonyme de convois d'un poids limité ; maU elle ne s'est pas répandue pour cela. Aucune compagnie n'a voulu adopter le système de H. Arnoux, et cet habile ingénieur était ruiné par sa découTerte, lorsque le gouvernement, en 1853, s'en est fait le patron, et a pourvu au prolongement, jusqu'à Orsay, du chemin de fer de Sceaux. En même temps^ il a été convenu avec la compagnie de Sceaux qu'au moyen du subside qu'elle recevait du gouvernement, elle ferait des expériences soignées, et en grand, pour lever l'obstacle qui s'oppose à ce que le système des convois articulés soif'utilement applicabll au transport des marchandises. Le' parallélisme des essieux, d'où résulte la nécessité de

DDUÈIIE LEÇON. 479

La quantité de capitaux dont la Société peut disposer, même de nos jours, est encore bien modique par rapport aux besoins de tous genres qui en réclament. Un jour Tiendra où la Société en possédera beaucoup plus, et alors on fera les chemins de fer dans des données meil» leures, je veux dire qui permettent d'effectuer la traction à moins de frais et d'y avoir plus de vitesse encore. Je suis donc loin de condamner d'une manière absolue et à perpétuité les chemins de fer construits dans le sysième des pentes très-douces et même des courbes à grand

rayons plas ou moins grands^ et qai, à ce titre, est une disposition oné* ' relise, ne doit cependant pas' être considéré purement et simplement comme une servitude et un inconvénient; il a fini par devenir une res* source précieuse, même en ce qui concerne la traction des marchandises, en tant qu'il s'applique aux machines locomotives. C'est en effet ce qui a permis d'établir ce que nous avons appelé avec tout le monde h coU" plemerU*ûe8 différentes paires .de roues des. locomotives, et par conséquent la solidaiité de ces roues pour engrener avec les aspérités des rails et servir ainsi toutes à l'avancement du convoi. Sans le eouplement, il n'y a d'utilisée à cet effet que la pression supportée par les roues motrices (celles que les pistons des cylindres à vapeur mettent directement en mouvement)* H y a donc quelque arrangement nouveau à imaginer pomr procurer au système des convois articulés l'utilité qui résulte de l'adhérence d'au moins deux des paires de roues des locomotiTes. C'est à quoi l'on travaille en ce moment avec espoir de succès. La machine des* tinée aux essais est à peu près terminée en ce moment. (Mars 1855.)

Une autre inTention, qui a fait beaucoup plus de bruit que celle de M. Arnoux et qiri, à son apparition, reçut un accueil plus favorable des capitalistes, est celle du chemin de fer atmosphérique , dont l'objet était de gravir facilement les rampes fortement inclinées. Le chemin de fer atmosphérique a été essayé en Irlande sur la ligne de Kingstown à Dalkey, en Angleterre sur celle de Groydon et sur celle du South-Devon, en France sur la montée de Saint-Germain; Ce système se recommandait en ce que, nonnseulement il eût dispensé de niveler le sol, mais aussi en ce qu'il eût permis des vitesses extraordinaires et rendu impossibles les accidents qui ont lieu par le choc des convois entre eux; de tous les accidents ce sont les plus fréquents et les plus redoutables. Mais après quelque temps, on a cru devoir y renoncer partout^ excepté sur le chemin de Saint- Germain. Le système atmospbérigue a l'inconvénient de coûter fort cher, de*premier établissement. (?est surtout eensible en France où

rayon. Mais je pense que le mode d'exécution des voies ferrées doit être proportionné à la grandeur du capital que la Société peut raisonnablement y appliquer, etqa*il est plus conforme aux convenances de la génération présente et aux intérêts de Tavenir d'avoir deux chemins de fer un peu éloignés de la perfection absolue qu'un seai qui soit parfait. Voilà pourquoi il me semble inoppor-

le fer est à bien plus haut prix qu'en Angleterre. En Angleterre cetfe objection n'existerait pas au même degré, à beaucoup près. La construction dans le système atmosphérique de la majeure partie de la ligne da South-Devon, qui a 89 kilomètres^ n'avait donné lieu qu'à 9,481,000 fr. de frais propres au système.

11 est à noter que sur la montée de Saint-Germain, on est parvenu à réduire à une somme modique les frais courants du système atmosphérique. En 1853, on y consommait quotidiennemenfH,066 kilog. de bouille, pour un parcours collectif de 75,471 mètres et une charge collective qui a été en moyenne de 1|256 voitures par jour; la dépense en combu&tible était ainsi par train et par kilonu de i fr. 32; Tentretien et la surveillance de la soupape a coûté par train et par kilom. Ofr. 4i6. Le prix de revient total de la traction par train et par kilom. a été de 1 f. 88. En 1854 ces frais ont été un peu aggravés, parce que le charbon a été plus cher et de qualité inférieure. La consommation quotidienne a été de 4,159 kilog.;le parcours quotidien a été de 74,538 mitres, le nombre quotidien de trains de 1,233. La dépense en combustible a été par train et par kilom. de 1 fr. 36 ; le prix de la traction par train et par kilom. est monté à 0 fr. 471; les frais de traction, toujours par train et par kilom., se sont élevés à 1 fr. 978. Yoici huit années révolues que le système atmosphérique fonctionne sur le chemin de fer Saint-Grmaîn, il a ëieré 44,000 trains sans jamais en manquer un seul. La compagnie de Saint-Germain est convaincue qu'il lui en coûterait davantage avec des locomotives spéciales^ telles qu'il les lui faudrait pour gravir la rampe. L'élévation est de 51 mètres, sur un développement de 2,200 mètres; la pente est de 35 millimètres par mètre. On peut conclure de là que si les compagnies anglaises avaient su manier le système atmosphérique aussi bien que la compagnie de Saint-Germain, elles ne l'auraient pas abandonné. Il est permis de penser que le système atmosphérique n'est pas encore définitivement abandonné et q«e, avec la baisse du prix des fers, il pourra recevoir encore des applicalioos spéciales et locales, malgré les perfectionnements surprenants qu'a reçus la locomotive.'Le système atmosphérique est un moyen ingénieux et sûr de donner aux tracés des chemins de fer ceruiins avantages, de feur per-

DIXliME LEÇON. 481

tun de recommander à la génération actuelle de 8*impo« ser comme une règle inflexible^ dans rétablissement de ses chemins de fer, le système des pentes très-douces et des grands rayons, si ce n'est pour un petit nombre d'artères principales (1).

C'est une grande faute que d'agir comme si la société offrait un réservoir indéfini de capitaux, où il n'y ait qu'à puiser. Il faut le dire, on avait commis, dans l'évaluation préalable, les méprises les plus grossières, et c'est une espèce d'excuse pour l'exagération des frais de construction qu'on a subie en Angleterre et dont on est menacé en France.

Les Allemands et les Américains, stimulés par le désir de ne pas dépenser pour leurs chemins de fer plus d'argent qu'ils ne pouvaient s'en procurer, secouèrent dès le début la loi des pentes insensibles et des grands rayons de courbure. Ils laissaient ainsi à la postérité le soin de refaire les chemins de fer sur d'autres bases, au moyen des capitaux qu'elle aurait reçus des générations pr^ntes, capitaux dont la formation aurait été favorisée par les chemins de fer même imparfaits qui auraient été construits dans le présent. Ils firent plus, les Américains surtout : dans le plus grand nombre des cas ils se résignèrent à n'avoir qu'une voie, à l'origine. Quand la circulation des hommes et des choses n'est pas très-active»

mettre, par exemple, d'aborder les plateaux qu'il serait difâcile de gravir avec des rampes de cinq millimètres. Par ce moyen on pourrait d'une manière générale concentrer en un seul point des pentes, qu'autrement on serait forcé de répartir sur de grands intervalles à très-grands frais. Par li, sur plusieurs de nos grandes lignes, on eût pu améliorer le tracé et diminuer les frais d'exploitation. (Note ds la fnrésentê édition.) ' (!) Dans les chemins de fer qui ont été autorisés depuis quelques années, le maximum des pentes a été porté à 10 et même à 12 millimètres par mètre, avec faculté pour Tadministration de l'élever encore, et le minimum des courbes à 300 mètres avec le même pouvoir discrétionnaire pour TadministraUon. (NoU de la présenU édUian.) I. 31

4& » COURS D'ÉCONOMIB POLITIQUE.

une voie suffit en effet, moyennant des gares d'évitement et des règlements bien observés. .

Les chemins de fer de rAllemagne paraissent devoir coûter en moyenne 200,000 fr. par kilom. Aux États- Unis, on a trouvé le moyen de dépenser beaucoup moins encore dans la plupart des cas, quoique le prix de la maind'œuvre j soit le double de ce qu'il est en France, plus élevé encore par rapport à TAUemagne, et que te fer s*y fabrique assez chèrement (1).

C'est vraiment un sujet bien digne d'étude, je devrais dire d'admiratioA, que le lK>n sens déployé par les Américains quand il s'est agi d'adopter un système pour Té^ tablissement de leurs chemins de fer. Voici, par exemple, la ville de Gharleston, qui veut aller chercher, ft 219 kilom. de là, à Augusta (Géorgie), les cotons qu'on récolte dans la vallée de la Savannah. La distance est grandç, et à Gharleston on a peu d'argent. On s'ingénie, on s'efforce, et on arrive. Je visitai ce chemin en 1834, il venait d'être achevé, et c'était le plus long qu'il y eût au monde alors. Avec to^t le matériel d'exploitation, les locomotives et les wagons, il avait coûté 6 millions seulement. Çà et là, il était sur pilotis, comme perché sur

(1) Une analyse minutieuse que j^ayais faite des documents les plus positifs m'avait conduit à ce résultat que, à la fin de 1842, 2,783 kilom. de chemins de fer américains, desservis par des locomotives, avaient coûté eo moyenne 1 1 1 ,000 fr. Dans le nombre il y en avait dont Texécuiion était remarquable, et qui avaient coûté moins ' de 75,000 fr., et même de 60,000 ; quelques-uns étaient encore au-dessous, et de beaucoup, les plus dispendieux^ comme celui de Columbia, celui du Portage, celai de Baltimore à Washington, le Western Railroad du Massachusetts (de Boston à Albany), le chemin de Boston à Lowell, coûtaient presque tous moins de 200,000 fr. Â Texception de petits chemins de plaisir qui pénètrent avant dans les grandes villes, tels que celui de Harlem (dont les frais d'établissement avaient été de 469,000 fr.), presque au^ijP cbemiD de fer américain n'avait coûté plus de 250,000 fr. par kilom.^

{Note de la présente édàion.]

des édiasses. Les arbres de la forêt primitive, qui avait été traversée de part en part, avaient été ici abattus, ailleurs dressée en échafaudage pour soutenir la voie. Il n'arrivait pourtant pas d'accidents, et peu à peu, avec les proGts qu'elle a obtenus, la compagnie a substitué des remblais à ces appuis périssables. 6 millions pour 319 kilom., c'est par kilom. 28,000 fr. D'autres chemins américains, régulièrement desservis par des locomotives, ont coûté de &0 à 50,000 fr. par kilom. Je citerai, entre autres, celui qui a été construit en Virginie, de la ville de Petersburg au fleuve Roanoke, par M. Honcure Robinson. De Gharleston à Augusta, et de Petersl^iirg au Roanoke, le sol sans doute était fort propice : et pourtant de Petersburg au Roanoke il a fallu jeter des ponts sur plusieurs rivières, et ces ponts ont leurs piles et leurs culées en maçonnerie. '

La configuration du sol des États-Unis se prête d'une manière remarquable à l'établissement des chemins de fer. Sous ce rapport le nouveau continent tout entier l'empolte de beaucoup sur la partie la plus riche, la plus peuplée, la plus civilisée de l'ancien. Il ne présente à proprement parler qu'un obstacle, extrêmement difficile à surmonter il est vrai, I4 grande chaîne des Andes qui s'étend, sans solution de continuité, sauf une heureuse dépréciation à l'isthme de Panama, d'une extrémité à l'autre du Nouveaut-Monde, presque en droite ligne sur lâ,500 kilomètres de long, depuis le cap ^orn jusqu'à l'embouchure du fleuve Hackensie, c'est-à-dire depuis le 57* degré de latitude australe jusqu'au 69« de latitude boréale. Mais cette chaîne , la plus longue qui existe sur la planète, et qui, par l'élévation de ses points culminants et par sa hauteur moyenne, ne le cèdis qu'aux montagnes de l'Asie centrale, est, d'un ]|out à l'autre dans le Nouveau-Monde, rejetée

484 COURS DIÈGONOMIE P0LITIQI3E.

du' côté de l'océan Pacifique, dont les flots baignent presque littéralement sa base. Et, fait extraordinaire, signalé par un illustre observateur, M. de Humboidt, à Texception de quelques points où lu chaîne forqae des nœuds et d'où s'en échappent des rameaux connus sons le nom de cordillères, elle présente une épaisseur trè^ faible, quelque chose comme la moitié à peine de la chaîne des AUéghanys qu'elle surpasse cependant en hauteur moyenne dans le rapport de i à A. La masse da continent américain, comprise presque tout entière entre le pied oriental de la grande Cordillère-Mère et le littoral de l'Atlantique, n'offre plus que des chaînes pea élevées qui sont traversées ou tournées par les fleuves. La surface générale de l'Amérique, depuis le bord de l'océan Atlantique jusqu'à la saillie brusque formée par la grande Cordillère, peut ainsi être considérée comme presque aplanie, ou du moins les aspérités qu'elle présente sont bien moindres que celles qu'on trouve sur l'ancien continent. Sous ce rapport, l'Amérique du Nord l'emporte sur celle du Sud, car des quatre systèmes de montagnes qui se rencontrent sur le continent américain, à l'orient des Andes, un seul et des moins hauts, celui des Aliégbanys, est situé dans l'Amérique septentrionale. Dans le moment actuel, toute la partie habitée des États-Unis est non-seulement à Torient de la chaîne des Andes (qui sur le sol de l'Union perte le nom de Monta» gne^Rocheusea), mais encore à une grande distance de cette chaîne, car elle s'étend à peine au delà du Mississipi, et laisse entre elle et les montagnes les immenses steppes déshéritées où coulent le Missouri et ses affluents de droite (1). Par conséquent, le principal pour ne pas dire

(1) Aujourd'hui (1655) cette proposition cesse d'être absolument Traie. L'Union a fait sur le Mexique des conquêtes sur une partieidesqueUes la population s'est étendue. C'est ainsi qu'un des États constitaé^ la Cali-

le seol obstacle que Tart ait à fraDcbir, pour l'établissement de voies de communication perfectionnées, dans TAmérique du Nord, est celui que présente la chaîne des AUéghanys qui sépare, vous le savez, la région sablonneuse du littoral de ce que Ton nomme communément rOuest et souvent aussi la vallée centrale de l'Amérique du Nord, quoique au point de vue hydrographique, au lieu de former une. seule vallée, elle se compose des bassins distincts de deux fleuves puissants, le Mississipi et le Saint*Laurent, épanchant leurs eaux, le premier du nord au midi, le second du midi au nord. La hauteur moyenne de cette chaîne, abstraction faite des sommets qui s*élancent au delà du niveau commun, est d'environ 900 mètres au-dessus de la mer ; c'est moins que sur le sol français la chaîne des Vosges, et on y rencontre un certain nombre de cols qui restent en dessous de l'élévation de 900 mètres.

Mais une fois les AUéghanys traversés, les obstacles naturels sont aisés à surmonter. La vallée centrale, et particulièrement le bassin du Mississipi, qui forme le sud de cette vallée, et qui tout entier appartient aux États-Unis, est extraordinaire par les facilités que le sol y offre pour l'ouverture des voies de communications perfectionnées. Pour développer des chemins de fer, on y trouve soit les bords peu escarpés de fleuves et de rivières qui parcourent le pays sur de longues distances, soit des plateaux ^remarquables par leur étendue, soit enfin des plaines telles que celles qui ont conservé le nom de prairies, que leur donnèrent jadis les colons

fornie^ qai semble destiné à un grand avenir, est situé au delà de la grande Cordillère; mais il reste que tous les États, à Texception de l/i Californie, et toute la population dé l'Union, sauf 300,000 ou 400,000 âmes, occupent la situation indiquée dans le passage ci-dessus.

{NùU dé la présente édition.)

français^ où le terrain n*a que des ondulations légères et où les pentes naturelles sont presque partout de nature k être surmontées par les locomotives a?ec nn peu d'effort. En même temps que la configuration du sol se prêtait à Texécution économique des chemins de fer, le pays offrait en abondance le bois de charpente que les Américains excellent à travailler et dont il était possible de tirer grandement parti pour Tétabliftement de voies k ornières saillantes ou à coulisses, ainsi qu*on appelle, aux États-Unis et en Angleterre, les chemins de fer (!)• Les Américains se trouvaient donc dans des circonstances favorables pour exécuter des chemins de fer. iisissant aussitôt, avec la sagacité et Tesprit. pratique 4tti les distinguent, les avantages particuliers qu'offrait pour eux ce nouveau moy^i de transport, la facilité qu'il leur donnerait pour traverser leur territoire aux dimen* sions démesurées, et pour économiser le temps dont ils sontcjustemeot avares, ils s'en occupèrent avec un véritable enthousiasme et une appréciation remarquable des conditions qu'ils devaient s'imposer dans la construction. Ils se résignèrent à accommoder leurs chemins de fer aux ioégalités que présentait la configuration deleursoU heureux de les trouver aussi faibles ; ils avaient vu du premier coup qu'ils s'épuiseraient en efforts impuissants s'ils tentaient de les surmonter. De même, presque dès l'origine, utilisant les ressources que leur présentaient les beaux arbres de leurs forêts, au lieu de rails en fer, ils employèrent des pièces de bois, qu'ils recouvrirent simplement d'une bande mince et étroite de métal, et aux dés en pierre, dont s'étaient servis les Anglais pour ap-

(1) Les Anglais disent raUway^ et les Arnëricains railroad^ ce qui peut se traduire ^at chemin à ornières sêilatUet. Dans l'État 4fi la Louisiane, où les actes officiels sont rédigés à la fois en anglais et en français, le terme légal en langue française est chemin à coulisses.

DIXIÈIIE LEÇON. 48T

payer les rails, ils substituèrent, par uneinnoyation que tout le monde a trouvée heureuse et qui a été universellement adoptée, des traverses de bois de chêne ou d'autres bois durs.

Un obstacle particulier cepepdant se rencontrait devant eux : en Amérique les cours d'eau sont nombreux et puissants, ' fréquemment ils coulent dans un lit fort large; de là donc la nécessité de ponts d'une grande longueur, qui semblaient defoir être fort dispendieux. Mais en utilisant les bois de charpente dont la forêt primitive of-frait des approvisionnements inépuisables, les Américains ont surmonté cette difficulté avec un rare bonheur. Les Américains sont passés maîtres dans Part de construire à très-peu de frais des ponts à arches ou travées en bois, sur piles en pierre. J'ai observé chez »eux un pont de ce genre avec deux voies pour les voitures et trois trottoirs pour les piétons, ayant au delà dé 2,000 mètres de long, et tout entier recouvert d'une toiture, et qui n'a pas coûté en tout plus de 600,000 francs. C'est le pont de Golumbia (Pennsylvanie) sur un fleuve très-pittoresque, la Susquéhannah (i).

Il est arrivé ainsi que ce peuple né d'hier avec des

(i) LHngénieur éminent que je nommais toutàrheure, M. Moncure Robinson, a élevë à Richmond, pour le chemin de fer de cette vill* à Petersburgv un pont à deux voies, de 867 mètres entre les culées, qui n^a coûté que 586,000 francs, soit 676 fr. par mètre courant. Il est vrai que les fondations y étaient exlrèmement faciles. Sur le beau chemin de fer qui relie Philadelphie aux mines de charbon du Schuylkill, il a dû ériger divers ponts d'une extrême solidité, afin de résister à de pesants convois da charbon mus avec une certaine vitesse, et sur piles en bonne maçonnerie; Tun, celui des écluses de Peacock, a entre les culées 205 mètres; ce pont, dont le tablier est à 18 mètres au-dessus de rétiage, est à deux voies, el n'a coûté que 186,000 fr., dont 112,000 fr., pour la maçonnerie seule; c^est en tout 81 i fr. 77 c. par mètre entre les culées. Il y a quinze ans qu'il est terminé, et il est solide comme le premier jour. Chez nous, quand on recommandait ces ponts, dont il existe des centaines en Amérique, il était répondu que cela ne pouvait pas tenir, comme si les lois de la gravitation

488 COUKS D'ÉCONOMIE POLITIQUE.

ressources bornées relativement à celles dont disposaient les principales nations du continent européen, a pu exécuter des chemins de fer en grand nombre, et par ia même raison il lui est possible de les multiplier successivement. En Amérique aujourd'hui le diemin de fer n'est point un mode de communication qu'on espère pbur un avenir lointain; c'est par le chemin de<C^ que l'on commence, et non par la route. Lorsqu'il est question, d'unir un point à un autre, la première idée qui vient à l'esprit d'un Américain, est celle d'un chemin de fer. On nivelle le sol approximativement, les raib en bois s'allongent, supportés au besoin par des cadres de charpente, la locomotive circule bientôt au travers de la forêt primitive et du désert, amenant à sa suite le travail, la richesse, la civilisation.

En cette affaire, les États-Unis ont agi conformément aux règles d'une bonne économie publique; ils en recueillent les fruits.

Des tarifs 4m c»na«z.

Messieurs,

* Je me propose aujourd'hui de vous entretenir des ta<rifs des canaux.

n'étaient pas les mêmes dans les deux hémisphères 1 De l'un à Fautre, ce n'est pas dans les lois de la graTitation qu'est la différence, c^est dans le bon sens de ceux qui ont à statuer sur ces sortes d'affaires. Même dans les ponts en pierre, les Américains sont parvenus à un

Vous n'igDorez pas. Messieurs, que les canaux sont, comme les routes, abandonnés au régime du libre parcours. Chacun peut y conduire son bateau, tout comme sur ces dernières on mène sa voiture. Le batelier, par conséquent, iournit lui-même la force motrice, c*est-àdire, les chevaux ou les haleurs. Hais, indépendamment des frais de traqsport qu*on supporte ainsi et qu*on appelle le fret, il acquitte un droit de péage que perçoit la compagnie ou TÉtat -propriétaire du canal. Quand les canaux sont des propriétés privées, et non des propriétés de rÉtat, le péage est limité législativement soit par un maximum unique, soit par une série de maxima applicables aux diverses catégories de marchandises dé* nommées. Le concessionnaire du canal peut se mouvoir, comme il lui plaît, au-dessous de chacun de ces maxima, sauf certaines réserves destinées à assurer un traitement égal aux particuliers ou encore quelquefois à prévenir des changements brusques. Quand c'est l'Etat qui est propriétaire du canal ou qui Tadmlnistre , un acte de Tautorité fixe de même le montant des péages à percevoir sur les différents articles. En parlant ici des tarifs des canaux, nous n'avons en vue que le péage. Nous donnerons cependant brièvement quelques renseignements distincts au sujet du fret.

Examinons succinctement les conditions générales des tarifs des canaux en Angleterre, aux États-Unis et en France.

Dans les tarifs anglais, les objets sont partagés, comme c'est Tusage sur la plupart des canaux en tous pays, en plusieurs classes. En faisant abstraction de différences médiocres et d* exceptions assez peu nombon marché surprenant, par le soin qu'ils ont pris de réduire la taille det pierres à la plus simple^expression, à ce qui est strictenient nécessaire pour la solidité. (Note de la présente édition»)

breuses, on peut ramener ordinairement ces classes à trois. La composition elle-même de ces classes varie suivant les lieux, suivant Tintérêt qu'on a cru avoir à favoriser la circulation de telle ou telle marchandise. Cependant, voici quelle -est le plus communémeot la répartition des produits entre ces trois classes :

La i'* classe^ celle des objets les plus ménagés^ corn* prend la chaux, la houille (qui joue un si grand rôle dans réconomie domestique des Anglais, de même que dans leur industrie), les engrais et amendements et en particulier la marne, la terre à briques, les briques (la plupart des maisons de Londres sont construites^n briques, la pierre de taille ne s'emploie que dans les constructions de luxe), le sable et le gravier, les matériaux qui servent à entretenir les routes ; on range aussi, habituellement, dans cette classe le rainerai de fer.

La S^' classe renferme certains matériaux de construction, tels que les bois et la pierre de taille, les fourrages, les fers forgés ou fondus, le bétail sur pied.

La S* classe embrasse les salaisons, qui entrent dans la nourriture des Anglais pour une plus forte part que dans la nôtre, et en général les substances alimentaires, les produits manufacturés et les matières premières des manufactures, telles que le coton, la laine et les bois de teinture.

Dans cette hypothèse de trois classes, la l** n'est presque jamais tarifée à moins d'un demi-pemiy par tonne anglaise (i) (de 1,016 k.) et par mille ; c'est par tonne de 1,000 kik)g. et par

kilomètre de Of.03î

Plus ordinairement elle l'est deux fois plus, soit de » 064

Quelquefois le droit pour elle va au triple, soit » 097

(i) Toutes les fois que le contraire ne sera pas exprimé, dans rexameo des tarife que nous faisons ici, les chiffres que nous indiquerons se rapporteront à la tonne française (de 1,000 kilof .) pour unité de poids^ettu kilomètre pour unité de longueiur.

La 2« classe est taxée, dans quelques cas seulement, à un penny par tonne anglaise et par mille, ou par tonne et par

iâlom. à » 064

Plus ordinairement elle Vest de 0 f. Od7 à » 129

Quelquefois elle Test de » 161 à» 403

La 3» classe est quelquefois tarifée à 2 pence par tonne anglaise et par mille^ ou par 1,000 kilog. et par kilom. à » 129

Plus habituellement elle Test à » i 93

Dans certains cas. elle Test à » 258

n est assez fréquent qu'il y ait un petit nombre d'articles sou- . mis à ce dernier droit. Il n'est même point sans exemple qu'on applique des droiU plus forts.

Enfin, les mawima fixés par le Parlement vont jusqu'à » 386

Ces tarifs sont ceux qui étaient eu usage et servaient de base à la perception effective, à Tépoque où les chemins de fer n'existaient pas. Ce sont à peu près les mêmes qui subsistent au moment où je parle, parce que jusqu'ici les chemins de fer , étonnés eux-mêmes du succès quMls ont obtenu dans le transport des personnes, n'ont encore donné qu'une médiocre attention aux au'tres services, ou du moins ils n'ont guère servi jusqu'à présent qu'aux marchandises chères auxquelles on peut demander des prix élevés. Mais il ne faut pas douter que cet état de choses changera, et les compagnies de chemins de fer, s'efforçant de tirer de ces voies de communication toute l'utilité qu'elles comportent, ne tarderont pas à faire une concurrence très-active aux canaux pour les matières communes. Quel sera sur les tarifs des canaux l'effet de cette concurrence? Il serait difficile de le dire dès à présent avec exactitude ; mais il est évident qu'elle amènera infailliblement une baisse, d'autant plus sensible que les péages des canaux anglais sont plus exagérés (1 ).

(1) Depuis 1841, les chemins de fer anglais se sont livrés^ sur de grandes propeitions, au transport des marchandises, et les canaux, fortement at-

Passons aux tarifs de péage sur les canaux des États- Unis.

La nature des choses nous avertit que nous allons trouver ici, comparativement aux canaux de TAngleterre, une différence assez marquée. Les canaux anglais sont presque tous fort courts. Une ligne se compose souvent de plusieurs canaux placés à la suite Tun de Tautre, et la longueur totale de la ligne est ordinairement bornée, à cause du peu d'étendue du territoire britannique, et surtout de sa forme resserrée qui permet d'atteindre vite^ en partant d'un point quelconque de l'intérieur, le littoral vers lequel naturellement le plus grand nombre de canaux a dû se diriger. Il est résulté de cet ensemble

teints par cette concurrence, ont abaissé leurs tarifs. Cest en vain qu*il8 ont pu espérer un moment de conserver sous ce régime nouveau leur ancienne prospérité au moyen de l'accroissement de la circulation provoqué par le bas prix ; il n'en a point été ainsi. A mesure que l'aptitude des chemins de fer au transport des marchandises de toute nature se constatait plus clairement, les canaux anglais, malgré la baisse de leurs tarifs, ont perdu de leur circulation. Leur perte eût été plus considérable encore sans quelques circonstances particulières : un grand nombre de manufactures 8*étaient établies sur leurs bords et ont dû, à raison de la proximité, leur rester fidèles. Les chemins de fer eux-mêmes, afin de ne pas trop abaisser leurs tarifs, ont, dans plusieurs cas, consenti à des compromis sans lesquels les tarifs des canaux auraient dû être plus déprimés encore. On a dû cependant les diminuer d*un tiers, de moitié et même davantage. Dans les écrits de M. Teisserenc, qui a traité à fond et d'une manière supérieure la question de la concurrence des canaux et des chemins de fer, je remarque cette circonstance relative à un canal important, celui de Leeds à Liverpool, que déjà dans Tannée 1845, pour les articles manufacturés^ c'està-dire les plus fortement imposés, le péage avait été réduit à 9 centimes environ et pour les articles plus communs à 4. Sur divers autres canaux on était descendu plus bas, et ce mouvement descendant n'a fait que se prononcer davantage chaque jour. Au moment où nous parlons (1855) les canaux anglais peuvent être considérés comme vaincus par les chemins de fer.

La lutte des canaux et des chemins de fer est un sujet qui sera traité spécialement dans le second volume de ce cours.

[NaU dé la préêenU MOan.)

de drcoDStances qu'en Angleterre le tarif avait pu généralement être élevé sur chaque canal partiel, sans que la somme des péages perçus, même pour le parcours entier, affectât, dans une proportion bien considérable, le prix des marchandises, de celles même qui, comme le charbon, n*ont au point de départ qu'une faible valeur. Ensuite les canaux de la Grande-Bretagne, sauf une,seule »ception (le canal Calédonien), appartiennent à des compagnies ; et s*il est vrai, en thèse générale, que les tarifs modérés, en provoquant le mouvement commercial, donnent des profits plus forts que les tarifs excessifs, il peut arriver cependant que le maximum de profit, que les compagnies sont toujours portées par leur nature même à rechercher, se rencontre avec des tarifs encore assez élevés. Enfin le commerce, en Angleterre, habitué à payer le transport fort cher sur les routes à barrières, au lieu de murmurer contre les prétentions des compagnies des canaux, n*a songé pendant longtemps qu'à applaudir au rabais qu'elles lui offraient. C'est ainsi que celles-ci ont été portées à user et à abuser de la latitude que leur laissaient leurs actes de concession , qui ne leur prescrivaient que des maxima excessivement hauts.

Les circonstances sont complètement différentes pour les canaux de l'Union américaine. Les États-Unis couvrent un espace immense, où la population est clair-semée ; en conséquence, les lignes de communication ont dû avoir souvent une étendue très-considérable, chez cette nation. On sait sur quel plan général a été conçu le système des voies de communication américaines : 11 s'est d'abord agi principalement de rattacher l'une à l'autre les deux régions séparées par la chaîne des Alléghanys, qui s'étend à peu près parallèlement à la ligne du littoral, sur une longueur d'environ 2,000 kilomètres, en occupant une

494 COURS D'ÉGONOmE POLITIQUE.

largeur de 200. Rien n'était plus à propos que de relier les deux régions sises , Tune à Test, Tautre à Touest des Alléghanys, par des voies de transport économique. Dans Tune, celle du littoral, qui est très-allongée mais restreint&en largeur, et généralement d'une fertilité trèsmédiocre, se trouvaient les capitaux, la population, les villes florissantes. L'autre, beaucoup plus vaste et plus fertile, est celle que vous connaissez déjà sous le nom de la grande vallée centrale de TÂmérique du Nord. La construction de ces canaux était la condition du défrichement rapide des riches territoires baignés par TOhio, leMississipi et leurs affluents, ou diftribués dans la région des grands lacs. Â Tépoque où se formaient ces projets, c'est-à-dire de 1817 à 1825 ou au plus tard 1830, les chemins de fer étaient inconnus ou plutôt la machine locomotive, qui en fait la puissance, n'existant pas encore, on ne soupçonnait pas la masse d'avantages que pouvaient procurer les lignes ferrées..

. On s'est ainsi mis à créer des canaux de 600 à 700 kilomètres de long, dont la direction générale est de Test à l'ouest. Les points de départ sont les importantes cités de New- York, Philadelphie, Baltimore, WasHington, Richmond en Virginie. Plus tard on y a rattaché Boston par un chemin de fer (l).

De toutes ces vastes entreprises, deux sont entièrement terminées ; ce sont les deux artères de l'Etat de New- York et de la Pennsylvanie ; elles sont livrées à la circulation, l'une depuis dix-sept ans, l'autre depuis neuf.

(i) Une des plus anciennement commencées de ces communications, celle de Baltimore à TOhio, consiste en un chemin de fer. (Voir p. 469.} De Gharleston et de la Géorgie partent de même des chemins de fer dont la pensée, en tant que grandes lignes de l'Est à TOuest, est d*une date plus récente. Quelquefois il a fallu intercaler au milieu du canal, pour franchir la crête centrale des Alléghanys, un chemin de fer à plans inclinés et à ce titre peu ou point accessible aux locomotives.

Les autres se poursuivent ou s'achèyent^ avec plus ou moins d'activité.

Les canaux qui joignent le littoral et les grands ports de commerce situés le long de Focéan Atlantique avec les eaux navigables du bassin de TObio et du Mississipi ou avec les grands lacs, ne sont pas les seuls qui existent aux Etats-Unis. Une autre série de canaux, fort remarquables aussi, est celle qui a pour objet d'établir des jonctions, dans Fintérieur de la grande vallée centrale de TAmérique du Nord, entre les eaux navigables du bassin du Mississipi et celles dU' bassin du Saint-Laurent. Dans cette catégorie, on distingue particulièrement quelques lignes que je vous ai- déjà nommées pour la plupart, telles que le canal d'Ohio et le canal Miami, en* trepris Tun et l'autre par le gouvernement d'Ohio, le canal du Beaver dans l'Etat de Pennsylvanie; le canal de la Wabash, en partie dans l'Etat d'Ohio, en partie dans celui d'Indiana ; le canal central d'Indiana et le canal Michigan. On peut rattacher à celte catégorie la construction du magnifique canal établi latéralement au fleuve Saint^Laurent pour de grands bateaux à vapeur, aux irais de la colonie du Canada.

Une autre catégorie de canaux est celle dont les tron^ çons successifs, indépendants les uns des autres, composent une ligne de cabotage intérieur, très-voisine de la mer, qui s'étend depuis New-York jusque dans la Caroline du Nord. On pourrait enfin signaler divers autres canaux qui rayonnent autour des grandes villes du littoral, et dont la destination principale est d'alimenter ces cités opulentes d'une variété très-intéressante de charbon de terre, l'anthracite.

Par cela même que les principaux canaux américains ont en général une longueur extraordinaire, on a^dù y établir des tarifs modérés; autrement les marchandises.

parcourant de longs trajets, auraient eu à acquitter des droits qui en auraient trop aggravé le prix. Il faut d^ailleurs considérer que l'entreprise des canaux n'a pas été aux Etats-Unis une spéculation privée ; ils appartiennent généralement aux États. Ceux-ci n'ont pas cherché uniquement à leur faire rendre de beaux revenus ; ils ont eu en vue surtout, dans la fixation des tarifs, l'utilité générale de la communauté. Cependant, pour exécuter d'aussi grands travaux, les ressources ordinaires des Etats étaient bien insuffisantes ; il a fallu emprunter. Il était en conséquence convenable que les canaux donnassent, autant que possible, de quoi servir l'intérêt de là dette contractée pour la construction. Telles sont les considérations d'après lesquelles ont été réglés les tarifs sur les principaux canaux des Etats-Unis.

Le tarif du canal Erié, qui est en même temps celui de tous les canaux appartenant à l'État de New-York, est réglé en ce moment comme il suit, par tonne et par kilomètre :

Houille, daus certains cas, et anthracite dans tons les cas. . • . 0 f. 015

Houille dans d'autres cas » 033

Fumier, sable, gravier, pierre brute ou taillée, sel et plAtre

extraits du sol de TÉtat, minerai de fer » 017

On voit que ce n'est que la moitié environ du péage des objets similaires sur les canaux anglais, dans le cas où les tarifs anglais les ménagent le plus.

Grains et graines de toute espèce, farine, graisse et saindoux, salaisons de bœuf et de porc, produits agricoles de toute nature, gros mobilier et outils agricoles, charbon de bois, potasse, plomb (venant de Touest), fonte brute ou moulée, fer en massiaux à la descente, plâtre non provenant de TÉtat, ardoises, tuiles, chiffons » 033

La plupart des objets de cette catégorie ne.payent que le tiers, ou le quart, ou même seulement le cinquième

de la taxe exigée des objels semblables sur la plupart des canaux de la Grande-Bretagne.

Fonte en gueuse et moulée 0 033

Fer en barres de tout échantillon à la remonte et merchan^

dize (1) (tissus^ épiceries, denrées coloniales) » » 066

Sel provenant d'ailleurs que de TÉlat » 219

Uartîcle qui fournit la plus grosse part des transports sur le lac Erié, c'est le bois. Le pays que traverse le canal, et les contrées intérieures auxquelles il conduit, présentent de vastes forêts vierges. On sait que la végétation est remarquablement vigoureuse en Amérique. Les arbres de 40 mètres de hauteur y sont aussi communs qu'en Europe ceux de 25 à 30 mètres. La masse de bois que fournissent les contrées baignées par le lac Erié, le lac Ontario et le lac Champlain est extraordinaire. Des quantités coupées dans les forêts de T Union DU du Canada, traversent une partie des grands lacs, descendent le canal et le fleuve Hudson jusqu'à New- York, puis franchissent l'Océan et viennent servir à la consommation de l'Angleterre.

Le bois de charpente paye, par mètre cube et par kilom. :

Transporté en bateau » 006

Transporté en train (2) » 018

Il y a de plus un droit de péage sur le bateau; mais réparti sur le chargement, c'est une quotité très-faible par tonne et par kilomètre. Au moment où je parle, c'est

(1) Le moi merchandize (marchandise) n'a pas le même sens dans tous les États. En Penns]flvanie, par exemple, les commissaires des canaux distinguent les épiceries et les denrées coloniales des. tissus et des objets de luxe, et réservent le titre de merekandizê pour ces deux dernières catégories d*objets.Mais,en général, on ne fait pas celte distinction.

(2) En France, on a adopté à tort la disposition inverse, qui consiste à taxer le bois en train beaucoup moins que le bois en bateau. Le bois en train endommage les canaux et gêne la circulation des bateaux accélérés.

par kilomètre parcouru, Of. 0667; en supposant un chargement de 50 tonnes, ce n*est plus, par tonne et par kilomètre, que Of. 0013. II existe un droit du même genre sur la plupart des canaux importants des États- Unis, et sur certains canaux de la France.

Au total, ce tarif est modéré ; il Test surtout beaucoup en comparaison des tarifs anglais. Cependant, en France, on le considérerait encore comme élevé.

J*ai déjà signalé les principaux effets qu'avait eus le canal Erié. Vous savez (Ju'il sert à une circulation plus active et à un commerce plus considérable que pas autre canal au monde. Les profits qu'il donne sont tels qu'il est payé depuis longtemps. Les produits nets du péage du Grand-Canal sont aujourd'hui le principal revenu de l'Etat de New-York, et servent à le reconstruire luimême sur de plus grandes dimensions (1).

L'Angleterre avait déjà donné l'exemple de canaux qui produisaient des revenus magnifiques ; mais, en comparaison du canal Erié, c'étaient de petites entreprises (2).

(1) Le montant des péages du canal Erîë a toujoars été croissant, quoique les droits aient subi successivement des réductions considérables. Nous indiquerons plus loin {note au b<is de la page 502) ce qu'ils sont devenus depuis 1841. En 1830, le canal Erié donnait 943,545 doilan (4,976,000 fr.], et Tensemble des canaux construits par TÉtat et lai servant d*embranchements, 1,056,922 (5,633,000 fr.); en 1840, c'était pour le canal Erié 1,597,334 dollars (8,414,000 fr.), et pour Tensenible des canaux 1,775,748 doUars (9,464,000 fr.) ; en 1850, pour le canal Erié 2,933,126 dollars (15,634,000 fr.), et pour l'ensemble des canaux 3,273,899 dollars (17,450,000 fr.).

Déduction faite des frais d'entretien et d'administration, dans lesquels il fsiut comprendre la perception du revenu, les cinq exercices termioés en i851 avaient laissé un produit net moyen de 2,650,206 doUtfS (14,085,598 fr.). {NoU de la préseiUe édUion.)

(2) Les revenus des canaux anglais ont été tels que les actions de iOO livres sterl. se sont élevées :

Pour le canal du Grand-Tronc, ù 1,800 Hv.

— dcCoventry, à 1,230

— d'Oxford, à 7»

Le tarif des péages est uniforme sur les divers canaux appartenant àTÉtat de Pennsylvanie. Le 1*' mars lSâ8 il a été revisé, et depuis lors on perçoit par tonne et par kilom. :

Pommes de terre» raves et navets Of. Oii

Argile^ sable et gravier, fumier, minerai de fer, pierre

ènite, pierre à chaiu^ coton en laine. n 015

Houille » 018

Coke, chaux, marbre en blocs, paille, foin, labac en feuilles. . » 022

Briques ^ p 026

Plâtre, pierre taillée, chanvre w 029

Grains de toute espèce, £arines, pommes, pêches et autres fruits verts, sel, bœuf salé, port salé, lard^ laine, plomb, ardoises, tuiles » 037

Poisson salé, graisse de porc, suif et fromage, bétail » 044

Fonte moulée » 059

Fer forgé ou laminé et acier, quincaillerie, cristaux, couleurs,

huiles, tabac manufacturé » 073

Tissus, drogueries^ pelleteries, liqueurs étrangères, denrées

coloniales » 088

Bois de charpente, par mètre cube et par kilom.

Transporté en bateau , p 008

Transporté en train » 023

On voit que les péages des canaux de l'État de Pennsyl* Tanie dépassent peu ceux du canal Érié. Ils sont même un peu moindres pour quelques articles; mais pour le bois de charpente, le tarif du canal Érié est moins élevé d'un quart.

pLes tarifs des autres grandes lignes américaines sont généralement plus hauts. Ainsi sur le canal d'Ohio, ou du lac Erié (à Cleveland) au fleuve Ohio (à Portsmouth), qui, à cause de son étendue (&96 kilom.), peut être mis en parallèle avec les lignes unissant le littoral & l'Ouest, le tarif qui était en vigueur en 1835, et qui

Ces canaux ont les longueurs suivantes :

Canal do Grand-Trone ...••. 150 kil.

^ deCoventry.... 147

— d'Oxford 48

paratt avoir été maintenu jusqu'à présent, est supérieur à ceux du canal Érié et des canaux de TÉtat de Pennsylvanie, toutes les fois qu'il s'agit d'un parcours qui ne dépasse pas 100 milles (161 kilom.) ; mais au delà ce sont à peu près les mêmes droits. Sur le beau canal de la Chésapeake à TOhio, après 15 milles (2& kilom.) de parcours, les droits de péage, moindres cependant qu^au* dessous de ce trajet, restent supérieurs de 50, ou même de 100 pour 0/0 au tarif du canal Érié. A l'égard du canal de Virginie, qui reliera la vallée du James-River et le bas de la baie de Chésapeake à la vallée de TObio, on ne peut mentionner encore que le maximum fixé par la législature. Ce maximum est plus élevé que tout ce que nous venons de dire.

Il n'est pas inutile de comparer ces tarifs & ceux d'autres canaux d'un moindre développement, importants toutefois, et qui appartiennent à des compagnies. Je prendrai pour exemple le canal du Scbuylkill que je vous ai précédemment signalé comme servant spécialement à conduire des masses d'anthracite à Philadelphie. Voici quelles étaient, en 1835, les principales dispositions du tarif en vigueur sur ce canal :

Fumier, sable et gravier, par tonne et par kilom Of. 022

Houille id » 030

Farine id » 037

Blé id » 014

Porc salé id » 044

Fer id » 051

Tissus id » 0T3

Bois de charpente, par mètre cube et par kilom » 019

On voit que, sur ce canal, les droits de péage sont en général plus élevés que sur les canaux de l'État de New- York et de l'État de Pennsylvanie.

11 y a même aux États-Unis des canaux d'une faible

étendue, sur lesquels sont établis des tarifs encore plus hauts et véritablement exorbitants. Tel est le canal de la Délaware à la Chésapeake, qui fait partie de la ligne de cabotage intérieur, parallèle au littoral. Hâtons-nous de dire que, malgré son tarif exagéré^ ou plutôt à cause même de cette exagération, ce canal ne fait pas de brillantes affaires. Voici ce tarif, tel qu'il était en vigueur €D 1835 :

Briques, par tonne et par kilom. ; Cf. 059

Houille id » 072

Farine id » 173

Blé id » 123

Porc salé id » 178

Fer id » 191

Tissus id » 1 94

Bois de charpente, par mètre cube et par kilom. .... » t)34

Enfin, comme limite extrême des tarifs américains, je citerai celui d'un petit canal qui se trouve, à la vérité, <)ans une position tout à fait exceptionnelle. Placé au milieu du vaste réseau de la navigation fluviale de TOuest, il a pour tributaires forcés les innombrables bateaux à vapeur qui vont et viennent entre le haut Ohio et la vallée du Mississipi. UOhio présente une cataracte au milieu de son cours, à Louisville ; c'est le seul obstacle que Ton rencontre sur une navigation de 3,200 kilom., de Plttsburg au golfe du Mexique. On a creusé un canal, qui n'a d'ailleurs que 3,200 mètres, pour tourner la cataracte. La compagnie tient donc les bateaux à vapeur sous ^a loi. Usant de la faculté que lui accordait sa charte de disposer du tarif à son gré, tant que ses revenus n'atteindraient pas 12 et 1/2 pour 0/0, elle l'a fixé comme il suit :

Les bateaux à vapeur payent, non par tonne de chargement, mais par tonne de contenance légale et par kil 0 f. 80

Les bateaux de Tespèce des chalans, par raèire carré de superficie 1 77

Pour aydr le montant total des frais de transport, TOUS savez qu*ii faut ajouter ao^ droits de péage, que je Tiens de' VOUS! citer, le fret proj^rementdit qui s'élève, selon les localités et les circonstances, commuQémeDt de 2 à ft cetitiaies par kilom. ; quelquefois, mais bien rarement un peu moins, quelquefois un peu plus(l)»

La Belgique et la Hollande possèdent de nombreux canaux. Je ne m'arrêterai pas à exposer les dispositions détaillées de leurs tarifs. Je me bornerai à dire qu'ils sont en général extrêmement modiques. Ces canaux, creusés depuis longtemps, appartiennent aux provinces ou aux villes, et celles-ci, dans la plupart des cas, ne cherchent pas h en tirer du revenu et ne demandent ordinairement à Texploitation que ce qui est nécessaire pour couvrir les frais d'entretien et de gestion.

(1) Depuis lS41,les tarifs du canal Erié et en général <run grand nombre des canaux américains ont été diminués. Lorsqu^un bon observateur, M. Stuckiéy a parcouru ce pays dans l'automne de 1845, il a constaté que les péages étaient comme il suit, sur les canaux de l'Etat de New-York, par tonne et par kilomètre :

Farine, aalalsons et la plupart des autres produits agricoles 0 f. 029

Articles dénommés «MTc^ndûe » 059

Sel des salines situées Ckins l'État > 007

Piètre, briques, minerai^ engrais <»•• » <>t<

{Plaies de'9onmpimÙ!atums aux Eiaù-Unù^ par Henri Stucklé, IS47,

pages iOjO et 242.) Sur le canal de TEtat d'Obio le tarif était, à la même époque, pour les

articles qui suivent :

Céréales et métaux Of.OI4

Salaisons, laines, cendres, sel, soif » 023

Merehandixe » 059

Bols de construction, par mètre cube » 005

(Ibidem, page lOO.) En 1850, les publications de Tadministration des canaux de TEtat de*

New-York accusent une réduction nouvelle dans quelques artides du

tarif:

Le droit sor les salaisons et graisses de porc et sur le wlsky avait

été diminué d'un quart et mis à Of.022

Le droit sur le charbon de terre, de 0 f. 007, avait été abaissé è. . . • 001

J'arrive aux canaux français.

La canalisation de TAngleterre n'était pas commencée que déjà nous possédions le canal du Midi, creusé sous le règne de LouisXIV, et le canal de Briare, la plus ancienne de toutes nos lignes de navigation artificielle ; il date de Louis Xin. L'Angleterre ne s'est mise à l'œuvre qu'à l'époque où Louis XV achevait son déplorable règne. Cependant , des /i,500 kil. de canaux que nous avons aujourd'hui ou qui s'achèvent, un tiers à peine était ouvert au commerce il y a seulement vingt ans ; de telle sorte que nous n'aurons été mis en possession de la plupart de nos canaux qu'à l'époque où les chemins de fer devaient venir en diminuer singulièrement l'utilité. La révolutfon avait suspendu l'exécution de quelques lignes que l'ancien régime avait commencées. Parmi celles que TEmpire à son tour s'était mis à ouvrir, il s'en trouvait plusieurs que les malheurs de l'invasion et la pénurie des ressources de l'Etat avaient forcé de suspendre, lorsqu'en 1821 et 1822 le gouvernement de la Restauration prit une résolution digne d'éloges : il entreprit de terminer tous les canaux (1) qui restaient inachevés et

A la même époque, le droit sur le coton en laine avait été réduit de plus de moitié; de même le droit sur le bétail vivant; celui sur une partie des articles dénommés merchandize avait éprouvé aussi un fort abaissement.

Pour le sacre, les denrées coloniales, le café, de 0 f. 059, taux de l'automne de 184&» le péage avait élé abaissé à 0f«029

De même pour l<e fer en barres et les clous.

Pour Tacier, la verrerie, la tôle, la réduction avait été un peu moindre. Quant aux tissus et à la plupart des articles manufacturés, il avait été maintenu au même point (0 f. 059). De même à Tégard des bois de construction, il n*avait élé fait aucun changement. (Note de la présente édition,)

(i) Les lois des 5 août 1821 et 14 août 1822 ont autorisé l'ouverture ou Tachèvement de quinze lignes navigables, savoir : Le canal du Rhône au Rhin^ — de la Somme, •— des Ardennes,

d'en creuser de nouveaux, sur uoe étendue de2,&60 kilomètres. 11 le fit avec l'assistance d'associations financières d'après un système dont je vous ai fait sommairement connaître les bases.

Dans l'examen des tarifs des canaux français, il faut distinguer entre les canaux qui étaient livrés au commerce en 18i/i, et ceux dont la construction fut reprise ou commencée en 1821 et 1822.

Parmi les canaux ouverts antérieurement à 181&, les principaux sont ceux du Midi, de Briare, du Loing, d'Orléans, du Centre et de Saint-Quentin.

Sur le canal de Briare le tarif est compliqué et élevé. On perçoit le péage suivant, par tonne et par kilomètre :

La rivière d'isle.

Le canal d'Aire à la Bassée,

— de Buurgogue,

— de Nantes à Brest,

— dllIe-et-Rance,

— du Blavet,

— d'Arles à Bouc,

— du Nivernais,

— du Berry,

— ,latëral à la Loire, La rivière du Tarn,

Et la rivière de TOise.

Ce système de navigation présente un développement d'environ 2^460 kilomètres.

La pente totale est de 2^535 mètres, et eUe est rachetée à Taide de 1,076 écluses.

Mais parmi ces quinze lignes, treize seulement ont été l'objet de traités spéciaux passés avec des compagnies financières dans le système indiqué plus haut , page 454. Le canal d'Aire à la Bassée a été entrepris par une compagnie à ses risques et périls, et la navigation du Tarn a été améliorée sur les fonds généraux du trésor. La canalisation de rOise s'est faite conformément au système de 1821 et 1822, en vertu d'une ordonnance du 13 juillet 1825, mais avec un tarif plus modéré.

Blé et farine.. 0 f.054

Vin » 120

For, épicerie, tabac, bois de teinture » i 44

Tissus et coton en laine » 180

Sur les canaux du Loing et d'Orléans le tarif est plus complexe et plus élevé encore que sur celui de Briare*

Sur le canal du Centre, qui appartient à TÉtat, les droits, depuis 1836, sont beaucoup plus modérés que les précédents.

Ils 8*élèvent, par tonne et par kilom., pour les grains, farines et boissons, les fers, les verreries et faïenceries, les épiceries et drogueries, les tissus et objets de luxe, à Of. 040

Pour les matériaux de construction, bois et pierre, briques, chaux, plâtre et sable, les minerais, les marnes et engrais^ à.. . » 020

Pour la houille, à » 015

Sur le canal de Saint-Quentin, les droits ont été réduits depuis 1817. Le péage normal, par tonne et par kilom., n'est plus que de 0 f . 020

Pour les pierres de toute espèce, les engrais^ le sable et gra- Tier, les briques et les fourrages, il est de « OiO

II est vrai que sur le canal de Saint-Quentin il y a un petit droit sur les bateaux vides, et que la perception s'y fait d'après la contenance légale ou charge possible, ce qui équivaut à une surtaxe.

Quant au canal du Midi, le droit norméil est, par tonne etpar kilom., de Of. 080

Mais des dispositions particulières ont réduit ce droit pour divers articles. Ainsi, la houille, le charbon de bois, les bitumes, asphaltes, pierres asphaltiques , la chaux et pierre à chaux, les cendres de tabac, le plâtre, cuit ou cru, les terres propres à la

poterie, les sarments, les souches, ne payent que » 027

Le fumier -•-. » 020

Le sable et gravier » 021

Le boisàbrûler » 040

Pour les canaux de 1821-22, la loi de concession institua un tarif unifortne. Ce tarif est excessif; heureusement il est possible de Tamender. En ce moment on perçoit au plus la moitié des droits qui y sontportés.

Aux termes de ce tarifa le droit varie^ pour les grains et les boissons de toute nature, cidre et poiré exceptés^ le sel, la drèche,

par tonne et par kilom., entre 0 f.055 et 0 f. 088

Pour les verreries et faïences, il est de » 060

Pour les objets de luxe, cristaux» porcelaines, tissus, de » 088

Pour la houille, de » 048

Il n'est peut-être pas superflu de vous faire remarquer qu'en France, sur les voies naturellement navigables elles-mêmes, c'est-à-dire sur les fleuves et les rivières, le commerce est soumis à un droit de péage ; mais ce droit est fort modéré. En vertu de la loi du 9 juillet 1836 et des ordonnances ou décrets rendus en conformité de cette loi, la taxe est, par tonne et par myriamètre, aussi bien à la remonte qu'à la descente, comme il suit :

Marchandises de 4'* classe 0 f.035

— 2* classe (1) » 015

En Amérique, il n'est pas perçu de péage sur les fleuves et les rivières ; mais on doit tenir compte de ce qu'en France les voies naturelles ont été l'objet de beaucoup

(1) Les marchandises de 2* classe sont :

!• Les bois de toutç espèce autres que les bois étrangers d'ébénisterie ou de teinture, le charbon de terre ou de bois, le coke et la tourbe , les écorces et les tans ;

^ Le fumier, les cendres et les engrais;

3<> Les marbres ou granits bruts ou simplement dégrossis, les pierres ou moellons, les laves, les grès, le tuf, la marne *et les cailloux ;

4» Le plâtre, le sable, la chaux, le ciment, les briques, tuiles, carreanx ou ardoises ;

5<> Le minerai, le verre cassé, les terres et ocres.

Les marchandises de 1" classe sont celles qui ne sont pas dénommées dans la liste de la seconde.

Ces droits sont augmentés du décime.

d'amélioratioDs aux frais de TÉtat : on les a endiguées sur un très-grand nombre de points ; on a construit des barrages accompagnés d^écluses, et souvent même des canaux latéraux, sans y rendre la navigation passible des droits établis sur les canaux.

Voici deu^ tableaux qui présentent l'indication des péages exigés des objets les plus usuels, sur les canaux français, et sur les canaux américains de grande et de moyenne dimension :