I. LIS Boon

BIbssiedrs,

Les peuples civilisés ont successivement adopté et ils emploient simultanément aujourd'hui trois sortes de voies de communication : en premier lieu, les chemins et les routes (1) ; en second lieu, les voies navigables, c'est-à-dire, les rivières et les canaux, et enfin un moyen de transport d'invention moderne, les chemins de fer.

Nous essaierons d'analyser rapidement les principaux caractèresqui distinguent, au point de vue de l'économie publique, chacun de ces trois modes de viabilité. Commençons par les routes.

Reportez-vous par la pensée au temps où la terre, privée de routes régulières, n'offrait aux hommes que des sentiers étroits et escarpés. Alors le vulgaire appareil, qui se compose d'un coffre placé sur deux roues tournant autour d*un essieu, la charrette, n'existait pas et n'aurait pu servir ; les déplacements et les transports offraient des difficultés extrêmes et coûtaient de grands efforts, et Thomme alors partageait souvent la condition des bêtes de somme. En faisant abstraction de cette der-

(1) Nous distitiguoDS ici les routes des chemins en attachant au mot de route l'idôe d'un entretien régulier.

niëre circonstance, en supposant qu^on eût assez (f animaux pour subvenir à ce service sans obliger Tbomme à en assumer une partie, il est facile de voir quel désavantage on subissait alors relativement à l'état de civilisation dans lequel on est en possession de routes bien tracées et bien entretenues. Sur les chemins où les voitures ne circulent pas, les transports se font à dos de bête, et la charge pèse alors de tout son poids sur le moteur, qui est un bœuf ou un cheval. Les choses se passent différemment sur les routes. Les fardeaux sont placés sur des voitures, et le poids portant sur les essieux, le moteur, pour opérer la traction, n'a plus à faire que Teffort nécessaire pour vaincre le frottement que les essieux exercent sur les roues et Tobstacle que le sol oppose au mouvement. La résistance totale, qui d'ailleurs est proportionnelle au poids de la charge, varie suivant Fétat des routes, c'està-dire, suivant les aspérités répandues à la surface, le frottement des roues contre le sol et les ornières, Tinclinaison de la route, et d'autres causes encore dont Ténumération n'entre pas dans notre sujet. Il serait donc difficile de déterminer d'une manière absolue, et pour tous les cas, l'intensité de cette résistance. Mais on estime que, sur un sol à peu près de niveau, avec les routes les mieux conditionnées, elle est de 2 1/2 à 3 pour 100 du poids total comprenant la voiture et son chargement; ou, en d'autres termes, qu'il suffît, sur les routes les meilleures et en plaine, d'une puissance de 2kilog.l/'2 ou de 3 kilog. (c'est-à-dire, d'un effort égal à celui qu'exerceraitiin poids de 2 kilog. 1/2 à 3 kilog. suspendu à un fil)* pour traîner un fardeau de 100 kilog. Cette formule est propre à mettre en lumière l'utilité supérieure que l'usage des routes et des voitures permet à l'homme de retirer, pour le service des transports, de la force des animaux qu'il emploie. Disons pourtant qu'en réalité la

résistance sur les routes est ordinairement supérieure à â pour 100. Généralement elle varie, même en plaine , entre 3 et 6 pour 100. Dans quelques cas elle s'élève plus haut encore. Puis, de Teffet utile de la force motrice il faut déduire le poids de la voiture. Mais Téconomie de force que procurent les routes^ même en tenant compte de toutes les déductions, est encore considérable. Dans la pratique on peut estimer à 200 kilog. la charge d'un bon cheval de bAt, marchant au pas sur une bonne route, et à 1,000 kilog., indépendamment de la voiture même, le poids que, dans les mêmes conditions, trans* porte un bon cheval de trait.

Dans nos idées modernes les routes nous apparaissent comme la condition inséparable de toute société ; nous croirions volontiers qu'elles sillonnaient le globe quand il sortit des mains du Créateur. Accoutumés que nous sommes à les voir servir à la circulation de tout ce qui entretient la vie dans le corps social, Texistence du genre humain, sans elles, nous semble un problème. Le genre humain cependant a foulé durant bien des siècles la surface raboteuse de la planète, avant d'y avoir multiplié ces voies unies et régulières sur lesquelles les voitures circulent et qu'on nomme des routes, avant même de s'y essayer. Telle est encore, au temps où nous vivons, la condition de la majeure partie des sociétés. Telle est notamment celle du peuple chinois, dont j*aime à citer l'intéressant exemple. A proprement parler, il n'y a pas de routes en Chine, et quoi qu'il y ait beaucoup de canaux , la plupart des transports se font à dos d'homme dans le Céleste Empire. C'est aussi la condition des peupies de l'Inde : il n'existe guère dans cette contrée que quelques lambeaux de routes, établis par les Européens, pour se promener en voilure, autour des grandes villes, où ils sont réunis, telles que Calcutta» Bombay,

Madras (1). En un mot, dans cet immense continent de TAsie, que couvre une population de cinq cents nûllions d*habitants, il n'y a pas ^e grandes routes semblables aux nôtres ; s'il s'y rencontre quelques chemins praticables aux charrettes, ce n*est que par exception. La charrette même, cet appareil si utile et si simple qu'il nous semble laccompagnement obligé de la civilisation primitive, la charrette y est sinon inconnue, du moins d'an usage extrêmement restreint et pour ainsi dire accideatel. Il en est de même au surplus dans les neuf dixièmes de l'Afrique et les trois quarts du Nouveau-Monde.

Dans l'Europe même il y a tel grand empire qui est presque dépourvu de routes pendant une bonne partie de l'année, bien que la nature paraisse avoir pris à plaisir d'y niveler le sol ; je veux parler de l'empire de toutes les Russies. La Russie d'Europe est une des parties du globe où le sol est le mieux aplani ; on y trouverait à peine une montagne de la hauteur de Montmartre. Dans toute son étendue cependant il n'y a de chemins bieo viables, à l'exception de quelques directions importantes, comme par exemple de Saint-Pétersbourg à Moscou, que ceux que font les gelées et la neige. Quand l'hiver a disparu, les transports y deviennent d'une difficulté extrême. Mais du moins les charrettes ou les traîneaux y sont familiers au vulgaire ; tandis qu'on pourrait citer telle partie de l'Europe, beaucoup plus rapprochée de nous, que dis-je , tel département de la France , où hier encore voitures et charrettes étaient ignorées : telle est la Corse. Lorsque, il y a peu de mois, après l'achèvement d'une partie des routes que le gouvernement avait fait commencer en 1836, le préfet de la Corse a pu faire en

{\) Présentement on est occapé à y construire des chemins de fer.

{NoUdêlaprétêmUédiikmJi

voiture sa tournée de réTision, une dbose a surtout frappé Tatteution et piqué* la curiosité des habitants, au delà de la banlieue d'Ajaccio et de Bastia, c'est la voiture du préfet : ceux qui n'étaient pas venus sur le continent, n'avaient encore r|en vu de pareil.

Je pourrais vous signaler de vastes et beaux pays, où se meut une population qu'on dirait florissante, pourvus de superbes édifices, entretenant une armée, étalant plusieurs des ctehors de la dvilisatioa, et dans lesquels ce*pendant, au moment où je parle, 4es moyens de transport mécanique les plus simples n'ont pas encore pénétré ou n'existent qu*à Tétat d'échantillon. Le Mexique entre autres, se trouve dans ce cas. Me rendant à Mexico, je rencontrai, à une lieue de la Yéra-Cruz, des hommes occupés à réparer la route que je suivais. Us allaient chercher à quelque distance les pierres et la terre qu'ils employaient à cette opération. Je ius frappé de* voir qu'ils ne se servaient ni du tombereau, ni même de la brouette ; ils apportaient dans des paniers, sur leur tète, tous les matériaux dont ils faisaient usage. Ma première impression avait été d'admirer la pose vraiment élégante de ces ouvriers mexicains qui, avec leur panier sur la tète, ressemblaient à des cariatides. Mais ce sentiment ne tarda pas à faire place à la pitié. Il est en effet bien aisé de comprendre que, lorsque la force de l'homme est employée à un pareil usage, son salaire est nécessairement mince et sa condition misérable. Arrivé à Mexico, je fus encore témoin d'un spectacle semblable : dans Tenceinte de la Douane, les portefaix chargeaient et portalent les ballots sur la tête ou sur le dos. Il y avait bien quelques brouettes dans un coin dès magasins. Un étranger (je crois que c'était un Français) en avait fait cadeau à Tadministratiou, espérant que Fusage de ce véhicule ne tarderait pas à se répandre. Mais nullement.

On les avait conservées comme des objets de curiosité, et personne ne songeait à s'en servir. A Mexico cependant il y e des voitures et des carrosses; on va même de la Véra-Grnz à Mexico en diligence.

Uanatomie comparée détermine, à Tinspeclion d*uD ou deux fragments de la charpente osseuse d'un animal, quelles ont été les conditions générales de son existence. De même, Messieurs, des deux simples faits que je viens de rapporter, vous pouvez hardiment tirer la conséquence, que la nation où de pareilles choses se passent appartient à une civilisation arriérée : telle est en effet la condition actuelle du peuple qui habite cette riche contrée du Mexique, à qui semblaient réservées des destinées plus heureuses.

La France, Dieu merci, est assez amplement pourvue de routes ; mais ell^ a beaucoup à faire encore pour porter à un état d'entretien comparable à ce qu'on voit en Angleterre, toutes celles qui sont classées et même ouvertes au commerce.

Les rouies royales classées forment un développement de près de 35^000 kilom.

, Les routes départementales classées dépassent. . . 37,000

Enfin, la loi du 2f mai 1836 (1) commence à porter ses fruits. On compte actuellement 45,000 kilom. de chemins vicinaux de grande communication classés .' 45,000

Total des routes classées 117,000 kilom. (t)

(1) Cette loi a institué une classe intermédiaire entre les routes départementales et les chemins communaux proprement dits; ce sont les chemins vicinaux de grande communication. Us s'exécutent par le concours des départements et des communes, et sont placés sous la direction immédiate de Tautorité départementale.

(2) Depuis 1841, Tétat des routes s'est beaucoup amélioré. Une bonne partie des lacunes a été comblée^ des rectifications nombreuses ont été

Les chemins vicinaux proprement dits offrent un développement considérable; mais ils ne sont Tobjet d* aucun entretien sérieux. 11 est à craindre qu*ils ne restent longtemps dans cet état. Leur étendue est de 700,000 kilomètres (1).

Les fonds que la France consacre tous les ans à perfectionner ou à compléter ce système de voies de communication sont considérables.

opérées et ont fait disparaître des rampes trop raides ; des ponts ont été construits en gi*and nombre ; l'entretien s'est perfectionné ; beaucoup de routes qui n'étaient que classées, c'est-à-dire qui n'existaient que sur le papier, ont été mises à exécution, et enfin de nouveaux classements ont eu lieu et ont été suivis d'efifet. Ces deux dernières observations s'appliquent spécialement aux routes départementales et plus encore aux chemins vicinaux de grande communication.

En ce moment (1855) la longueur des routes impériales est de 36^000 kiiom.^ dont 35,600 sont à l'état d'entretien. Avec 150 millions on achèverait toutes les lacunes et toutes les rectifications projetées.

Les routes départementales classées ontun développement de 45,000 kil., dont 38,800 sont à l'état d'entretien.

Quant aux chemins de grande communication classés, ils ont une longueur de 68,000 kilomètres^ dont 45,300 sont à Tétat d'entretien. Le reste s'exécute avec vigueur.

En résumé, aujourd'hui le développement des routes classées est de 449,000 kilom., savoir :

Roates impériales 36,000

— > départementales 45,600

Chemins de grande communication 68,000

Total 149,600

En ne comptant que les parties portées à Tétat d'entretien, on trouve un total de 119^700 kilom., savoir :

Roates Impériales 85,600

— départementales 88,800

Chemins de grande communication 45,800

Tolal 119,700

(i) En centralisant les ressources, par la création de ce qu'on a nommé les chemins vicinaux de moyenne communication^ une partie appréciable des chemins vicinaux proprement dits a été beaucoup améliorée.

{Noie de la présmU idiUon.)

Les routes royales et les ponts figurent au budget ordiDaire pour une somme de 32 à 33 millions (1) : les ponts en absorbent une certaine partie. Indépendamment de cette allocation annuelle, les Chambres ont, par la loi du 1/i mai 1837, ouvert au Ministère des travaux publics un crédit extraordinaire de 8& millions, spécialement destiné aux routes royales, dont il devait avoir été fait emploi au 1"*' janvier iSli6. Par suite des changements apportés au budget Tannée dernière, le terme final est reporté au !•' janvier 1848.

Les routes départementales sont aussi Tobjet d'une sollicitude active. Il faut estimer que, soit pour les entretenir, soit pour exécuter celles qui sont classées, les départements s'imposent un sacrifice annuel de 15 à 20 millions.

Enfin les chemins de grande communication reçoivent des départements et des communes, en argent ou en prestations, une somme annuelle d'environ 20 millions.

Quant aux chemins vicinauX, leur contingent, eu égard à leur longueur de 700,000 kilom., est assez modéré. 11 est de 30 millions, mais ces 30 millions sont mal dé-

(1) Cette somme avait été successivement portée à 47,800,000 fr. (Voir le budget de 1847), savoir :

Service ordinaire des routes et ponts ^ 31 ,900,000

Service extraordinaire, lacunes et reaifleations 1^000,000 *

— ponts 900,000

Total 47,800,000

La somme a été diminuée depuis. Elle est aujourd'hui inscrite au budget pour 34,300,000 fr., savoir :

Routes et ponts (service ordinaire) 28,200,000 fr .

Lacunes • 800,000

Rectifications 4,000,000

Ponts (extraordinaire) 1,300,000

Total 34,300,000

Dans ces sommes ne sont pas comprises les dépenses spéciales faites eR Corse. {Note de la présente édUion,)

HUrriÈME LEÇON. 427

pensés et ne représentent en réalité qu'une somme beaucoup moindre (1).

Au total donc, la somme que la France dépense tous les ans à améliorer la viabilité de son territoire est forte, en ne comptant que les routes. Elle paraîtra telle surtout, si Ton considère les progrès qu'a faits Tari de l'ingénieur depuis une cinquantaine d'années et ceux qu'il accomplit encore tous les jours, progrès qui permettent, avec une somme donnée, d'obtenir de bien plus grands résultats qu'autrefois.

Les Romains établissaient leurs chaussées avec trois couches de maçonnerie étendues l'une au-dessus de l'autre. Telle était la solidité de ces constructions, qu'il existe encore, dans les pays jadis soumis à la domiifation romaine, non->seulement des vestiges de ces voies célèbres, mais même des tronçons entiers en état passable de conservation. Mais c'était fort cher.

Il y a environ un demi-siècle, on était dans l'usage de paver les routes. Ce système était dispendieux, surtout de premier établissement : il ne faut pas s'étonner s'il y avait alors si peu de routes dignes de ce nom. Depuis cette époque on a tout à fait renoncé au pavé, excepté dans un petit nombre d'endroits, aux abords de Paris notamment, où une circulation extraordinairement active le fait encore préférer. La méthode qu'on emploie partout aujourd'hui consiste simplement, après avoir préalablement nivelé le sol, à le charger, dans une largeur déterminée, d'une couche de pierres concassées, grosses à peu près comme la moitié du poing. Hais l'épaisseur généralement adoptée, il y a cinquante ans, pour la couche d'empierrement, était de &0 à 50

(I) Le montant des ressources affectées aux chemins vicinaux de toute espèce est aujourd'hui de 62 à 04 millions, tout compris, c*est-à-dire avec ks prestations en nature. {Note de la présente éditùm )

centimètres. Les ingënieurs les plus habiles se contentent maintenant de i5 à 20 centimètres. Je connais même des routes très-rouiantes, pour me servir do l'expression vulgaire, et de très-bonne apparence, qui ont été construites avec 10 ou 12 centimètres seulement (1). Elles reviennent à A, 000 ou 5,000 fr. le kilom., abstraction faite des ponts, et quelquefois un peu moins. Une belle route pavée, coûte 40 à 45^000 fr. par kilom., tout compris. Jugez, d'après ces chiffres comparatifs, combien Ton peut aujourd'hui, avec une somme déterminée, pourvoir à rétablissement d*une plus grande étendue de routes que par le passé.

Vous n'attendez pas de moi que je décrive les procédés techniques au moyen desquels ce mode de viabilité est parvenu au degré de perfectionnement dont nous jouissons; mais le nom des hommes à qui nous en sommes redevables mérite d'être signalé, car le service qu'ils ont rendu à ia civilisation est de ceux qui ont droit à la reconnaissance publique. Celui qui a inventé le système de l'empierrement est un Écossais dont le nom vous est familier, car les routes construites d après cette méthode ont reçu le nom de cet homme ingénieux et l'ont rendu populaire ; sa renommée est universelle, c'est Mac-Adam. La reine Victoria vient de le faire baronnet. Deux Français ont amélioré le système de Mac- Adam, ce sont M. Berthault-Ducrcux, qui s'y consacre depuis une vingtaine d'années, et M. Dumas, ingénieur en chef de la Sarthe. Ce dernier ingénieur a construit dans le département où il dirige le service, avec une dépense très-modique, et entretient à peu de frais des routes qui ressemblent aux allées d'un jardin.

Au moyen du rouleau compresseur que, sous l'in-

(i) C'est ce qu'on peut voir dans le département de la Sartbe : dansœ cas, la pierre est cassée plus menu.

flueoce de la routine, on emploie très-peu encore, les routes empierrées peuvent être, dès le premier jour, aussi unies, aussi aisées à parcourir que si on les avait pavées avec le plus grand luxe (1).

Essayons de nous former une idée approximative de ce que la France aurait à gagner au perfectionnement de ses rouies, seulement des 117,000 kilom. de routes royales, départementales et vicinales, sans parler des chemins communaux.

On estime que la totalité des transports qui s'eiSectuent sur ces routes coûte annuellement 500 millions. Cet impôt, que les consommateurs acquittent sans y trop regarder, n'en est pas moins égal à près de. la moitié du budget dont le paiement arrache aux contribuables des plaintes amères« Or, nous avons dit que, sur des routes parfaitement établies et entretenues, comme on en voit déjà dans quelques départements, Teffort nécessaire à la traction est d'environ 3 pour 100 du poids traîné. Sur la plus grande partie des routes, il est plus considérable ; il est de 4, 5, 6 pour 100, et quelquefois plus. Supposons que les routes soient améliorées à ce point, non que la traction soil universellement réduite à 3 pour 100, mais seulement que la moyenne des frais de traction soit diminuée d'un cinquième, le résultat serait, pour le pays, une économie nette de 100 millions par an. Admettons qu'au lieu d'être d'un cinquième la réduction moyenne soit de moitié — et cette hypothèse n'est pas aussi exagérée qu'on pourrait le croire au premier abord — le bénéfice est alors de 250 millions par an.

(i) Depuis 1841, Tusage du rouleau compresseur s'est beaucoup répandu. On peut dire qu'il est devenu général. C'est une grande amélioration. Les efTorts de M. Schattcnmann ont beaucoup contrihué à accréditer le rouleau compresseur.

{Note de la présente édition.)

Que serait-ce, si cette amélioration, au lieu d'être bornée aux routes proprement dites, était étendue aui chemins vicinaux de la dernière espèce qui présentent, je le répète, un développement de 700,000 kilomètres?

L*amélioration des routes, des chemins vicinaux en particulier, peut sembler une œuvre vulgaire ; ce n'est pas une de ces entreprises qui frappent l'imagination et la captivent. Il en est peu cependant qui fussent aussi utiles. Si seulement Ton parvenait à bien appliquer toutes les ressources qu'offre la loi de 1836, si remploi en était dirigé habilement et judicieusement, la France, en un demi-siècle, aurait changé de face. Les nombreuses familles que le mauvais état des chemins tient confinées dans les campagnes seraient admises à goûter les jouissances de la civilisation, qui leur sont aujourd'hui refusées. On verrait cesser le contraste extrême qui distingue les citadins des paysans. Tout est différent entre eux aujourd'hui, les idées, les mœurs, les habitudes ; cet abtme qui fait de la France deux nations serait comblé, et l'unité de la famille française serait affermie. On se plaint, non sans juste raison, de ce que les carrières libérales sont encombrées : on ne voit qu'avocats sans cause, médecins sans clientèle, aspirants-fonctionnaires sans fonction ; on ne rencontre que savants qui ne peuvent tirer parti de leur science, qu'écrivains sans lecteurs. Les villes regorgent de jeunes hommes pleins d'intelligence et de sève, que tourmente une activité sans emploi. L'agriculture au contraire est dédaignée, et après avoir fait au collège de pompeuses phrases sur cet art, le premier de tous, que Cincinnatus a pratiqué et ennobli, on rougirait de s'y adonner. C'est une situation funeste: chacun en accuse hautement les vices et en signale les dangers. Or, n*est-il pas évident qu'au nombre

des causes qui Tont engendrée et qui la perpétuent, il faut compter ledéplorable régime auquel la difficulté des communications assujettit Thomme qui habite la campagne? 11 doit vivre seul, sans commerce avec personne, sevré de ce qui alimente Tesprit, privé de ces relations qui font le charme de Texistence. Il a'est pas surprenant que ceux en qui Téducation a développé les nobles instincts de Tintelligence, qui ont contracté les habitudes et pris les goûts raffinés que donne la fréquentation des cités, refusent d*adopter un pareil genre de vie. Mais délivprez Thabitant de la campagne du blocus où il est enfermé pendant six mois de Tannée, établissez autour de lui des communications nombreuses et faciles, étendez jusqu'à sa demeure et activez à son profit la circulation des pro* duits et des idées : il est légitime d*espérer, sans se faire illusion, qu*on verrait alors se dégorger les canaux qui mènent aux professions libérales. Les champs se peupleraient d'une race nouvelle, heureuse d'appliquer son intelligence et son activité à doubler leur fécondité ; Tagriculture enfin serait florissante et deviendrait pour le pays entier une source intarissable de richesses.

Je le dis avec conviction. Messieurs, les routes, les voies les plus ordinaires de communication, sont de l'utilité la plus grande, et l'influence qu'elles exercent sur le sort des populations est incalculable. Aussi je voudrais que, tandis que notre patrie débute enfin dans la carrière des voies de communication les plus perfectionnées, des chemins de fer, elle fît en même temps les plus énergiques efforts pour améliorer ses chemins vicinaux. C'est là encore une fpia une affaire de peu d'apparence, mais non de peu d'intérêt ; elle manque de brillant ; que cela ne nous empêche pas d'en voir l'importance. Tout ce qui reluit n*est pas or, dit le proverbe : de même aussi^ tout ce qui est or ne reluit pas.

432 COURS D'ÉCONOMIE POUTIQUE.

Combien de fois n'est-il pas arrivé que des événements ou des actes de peu d'importance et quelquefois futiles aient eu le privilège d'absorber Tattention publique et de préoccuper les générations qui en étaient spectatrices, comme si c'eussent été les plus grandes affaires du genre humain ; tandis que les faits qui étaient de nature & exercer une profonde influence, qui importaient à tous les hommes sans exception, étaient réputés infimes ou subalternes? Pendant une suite de siècles, parmi les sodiétés européennes, les tournois, les expéditions téméraires, les batailles, le siège d'une place fortifiée, une principauté à conquérir en Flandre ou à enlever en Italie d'un coup de main, ont été, au jugement du vulgaire, les affaires les plus sérieuses, les seules qui méritassent de fixer l'attention des hommes. Au gré de l'opinion dominante alors, qu'importaient, par exemple, les discussions des seigneurs avec les habitants des villes situées dans leurs domaines et les transactions par lesquelles on se mettait enfin d'accord? Et pourtant ces discussions et ces transactions préparaient l'affranchissement des communes. • C'était le berceau d'où devait sortir le tiers état pour tout maîtriser.

Que ces exemples nous profitent, Messieurs, et que les luttes passionnées de la politique, les tournois parlementaires, les joutes brillantes de la tribune ne nous fasseut pas méconnaître les intérêts vitaux qui se dissimulent sous une enveloppe sans éclat. Des mesures administratives qui ont pour objet de briser des cailloux et de les répandre sur une lisière de terrain plus ou moins aplani, et la loi des chemins vicinaux, qui se révèle par des agents tels que des piqueurs et des cantonniers, dépourvus de tout aspect poétique, tout cela peut, au premier abord, ne sembler digne, que d'une considération tout à fait médiocre. Gardons-nous néanmoins

ici de tout seDtiment de dédain. Sous ces apparences modestes et obscures se cachent de grandes choses, d'insignes bienfaits pour la civilisation.

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